Page 1

OP DE RAILS 2018-7

IN DIT NUMMER: Ongeval Gouda op 14 februari 1953 De Amsterdamse drieassers Ontwikkelingen S-Bahn Rhein-Ruhr Van Schoonoord naar Sampit De grenzeloze Flirt MAANDBLAD

VAN

DE

NVBS,

86E

JAARGANG,

JULI

2018

BLZ.

305-360


De ravage na het ongeval op 14 februari 1953. Foto’s bij dit artikel, tenzij anders vermeld: J. Lub, Archief NVBS Railverzamelingen.

Ongeval Gouda op 14 februari 1953 In het komende decembernummer van Op de Rails verschijnt het zesde artikel in de reeks ’65 jaar geleden’. Het gaat dan om 1953, het jaar dat wordt overschaduwd door de watersnoodramp. In dat jaar vinden bij NS twee ernstige ongevallen plaats. Bekend is het ongeval bij Weesp op 19 juni, waarbij locomotief 1303 met trein 21 naar Enschede achterop forensentrein 825 naar Naarden-Bussum botst. Minder bekend is het ongeval bij Gouda op 14 februari dat jaar.

I

P.W. VAN DER VLIST

n het fraaie boekwerk ‘Goud voor de Gouwelijn’ van R.A.J. Hamoen (met medewerking van J.G.C. van de Meene en E.M. Bulk) wordt in een apart hoofdstuk aandacht besteed aan dit ongeval. Over de gevolgen voor het betrokken materieel wordt gemeld dat het koprijtuig van de betrokken DE3 werd gesloopt, maar ‘naar het lot van de twee andere blijft het gissen, aangenomen mag worden dat ook zij gesloopt zijn’. De auteur wil met dit artikel graag een stukje materieelgeschiedenis toevoegen aan dit lezenswaardige boekwerk. 326   O P

DE RAILS 7-2018

Aan het eind van zaterdagmorgen 14 februari 1953 wordt met stoomlocomotief 3780 (depot Feijenoord) gerangeerd in Gouda. Als gevolg van een verkeerde wisselstand komt de locomotief niet op het hoofdspoor naar Rotterdam terecht, maar op dat naar Waddinxveen. De rangeerbeweging vindt ook eerder plaats dan in de planning is vastgelegd. Op dat moment nadert van de andere kant DE3 151 als trein 3610 uit Alphen aan den Rijn. die daar om 11.23 is vertrokken. Omstreeks 11.40 vindt de botsing plaats ter hoogte van het viaduct over de Gouwe bij de rijksweg Rotterdam – Utrecht,


Drie verschillende verschijningsvormen van de Amsterdamse drieassers bijeen voor de remise Lekstraat; 9 mei 1970. Foto: Karel Hoorn.

De Amsterdamse drieassers In 1948, dit jaar zeventig jaar geleden, werden de eerste twee drieassers in dienst gesteld bij het Gemeentevervoerbedrijf in Amsterdam. Er is al veel over deze trams geschreven. Toch is het mogelijk om er nog wat nieuws over te vertellen.

D

HANS DE HAAN

e Zwitserse firma SLM-Winterthur had een ijverige vertegenwoordiger met de naam SchmidtCrocius, die al in 1929, toen er nog maar drie trams waren gebouwd met de door SLM ontworpen drieassige truck volgens het systeem Buchli, contacten legde met directeuren van Nederlandse trambedrijven. Jacob Buchli was van 1924 tot 1930 directeur van SLM en werd daarna vicepresident van de raad van bestuur. Zeker is dat ir. W.J. Burgersdijk, de directeur van de NZH, in 1929 een ontmoeting had met Schmidt-Crocius op een congres in Kopenhagen. Aannemelijk is dat ook andere tramdirecteuren congressen bezochten en rondkeken bij collega’s. De directeur van de NZH heeft in 1931 veel belangstelling getoond voor drieassige trucks om tegen lage kosten een tram van tien meter lengte te kunnen aanschaffen voor de lijn Leiden – Haarlem. Voordat de bestelling werd geplaatst was echter al besloten dat er geen drieassers zouden komen. De slimme zet van Beijnes om tweelingmotorrijtuigen aan

330   O P

DE RAILS 7-2018

te bieden heeft toen gezorgd dat er een voordelige keus kon worden gemaakt voor een tram die uit twee rijtuigen van tien meter lengte bestond, al is er wel iets gesmokkeld met de maatvoering. In 1934 gingen toch drieassige trams rijden in Nederland bij de LTM en de NZH, al waren dat omgebouwde tweeassige trams. De LTM was tevreden over de constructie. De NZH vond de voordelen onvoldoende om de investering goed te maken. Vooral de onderhoudskosten waren een knelpunt. De voorkeur ging uit naar de aanschaf van meer tweelingmotorrijtuigen, maar dat is er toch niet van gekomen. Er waren altijd goede contacten tussen de Gemeentetram Amsterdam en de LTM. De ervaringen van de LTM met de drieassers zullen zeker een rol hebben gespeeld bij de keus in Amsterdam. Het GVB dacht al vlak voor de oorlog aan drieassers met een lichte carrosserie, ontworpen als een autobus, en heeft aanbiedingen gevraagd bij Verheul en Werkspoor. In het


Een deel van de veranderingen van het S-Bahn-net Rhein-Ruhr wordt gesymboliseerd door het groen schilderen van een aantal treinstellen Baureihe 422. De 422 017, in verkehrsrot, ontmoet in Wuppertal Sonnborn de al groene 422 045, die nu nog onder DB Regio-vlag rijdt; 26 mei 2018. Alle foto’s bij dit artikel: Daniël van der Winden.

Ontwikkelingen S-Bahn Rhein-Ruhr De diensten op de geëlektrificeerde S-bahn-lijnen van het net RheinRuhr worden momenteel uitgevoerd door treinstellen Baureihen 422 en 14403, hoofdzakelijk in de verkehrsrote DB-huisstijl. De komende jaren verandert dit standaardbeeld aanzienlijk door het ingaan van nieuwe vervoercontracten.

H

DANIËL VAN DER WINDEN

oewel de nieuwe contracten pas in december 2019 ingaan, zijn de eerste wijzigingen sinds september 2017 zichtbaar met het in het groen/ grijs brengen van een deel van de Baureihe 422. Dit is de nieuwe huisstijl voor het treinverkeer in het gebied van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). DB Regio raakt daarmee na het verlies van een groot aantal RegionalBahnen RegionalExpress-verbindingen (RB en RE) ook een groot aantal S-Bahn-lijnen kwijt aan andere vervoerders. Kortom: in twee jaar tijd zal het beeld op de sporen in het Ruhrgebied aanzienlijk veranderen.

Het S-bahn-net

In de deelstaat Nordrhein-Westfalen zijn twee S-Bahnnetten die hoofdzakelijk door DB Regio worden geëxploi­ teerd: Köln en Rhein-Ruhr. We beperken ons in dit artikel tot het Rhein-Ruhr-net, dat in opdracht van het VRR wordt uitgevoerd. De verbindingen staan in de tabel (zie blz. 341). Dit net sluit aan op dat van Keulen, waarop gereden 340   O P

DE RAILS 7-2018

wordt met DB-Regio-treinstellen Baureihe 423 en enkele 420’en. De S28 is een buitenbeentje (hierover later meer); dit betreft een met Talent-dieselstellen gereden S-Bahn, geëxploiteerd door RegioBahn. Ook de S-Bahn tussen Solingen en Wuppertal is een bijzondere: hierop rijden tweedelige dieseltreinstellen type Lint 41. Deze door Abellio geëxploiteerde S7 is enkele jaren geleden tot S-Bahn gepromoveerd en is de voormalige RB47. De overige lijnen worden met elektrisch materieel bereden en worden momenteel allemaal (nog) door DB Regio geëxploiteerd. De S1, S2, S3, S4, S6 en S9 rijden met de ongeveer tien jaar oude vierdelige treinstellen Baureihe 422; de S5 en S8 met de driedelige Alstom-stellen Baureihe 14403 (Coradia Continental). De S68 rijdt alleen in de spitsuren en hierop zijn treinstellen Baureihe 4204 te vinden, de laatste variant van de zogenaamde ‘Heilige Elektrotriebwagen’, gebouwd vanaf de jaren zeventig. Deze treinstellen zijn in de jaren negentig geleverd en zijn enkele jaren geleden in Stuttgart vrijgekomen na de komst van de Baureihe 430.


Locomotief 13 met rijtuig 14 en een bagagewagen op weg naar Coevorden te Oosterhesselen, 25 juli 1933. Foto: ing. W.D.J. Cramer.

Tropisch einde Drentse tramlocomotieven

Van Schoonoord naar Sampit

Tussen 1903 en 1947 exploiteerde de Eerste Drentsche StoomtramwegMaatschappij een drietal tramlijnen in Drenthe, na fusie in 1936 uitgebreid met de lijnen van de Dedemsvaartsche StoomtramwegMaatschappij. In 1947 kwam een einde aan dit interlokale stoomtrambedrijf. De meeste stoomlocomotieven en wagens werden na de opheffing gesloopt. Twee tramlocomotieven gingen naar het verre Borneo om daar bij Bruynzeel op houtplantages dienst te doen. Vele jaren later werd duidelijk in welk deel van Borneo ze terecht kwamen.

D

GERARD DE GRAAF

e EDS begon in 1903 met de door Backer & Rueb gebouwde stoomlocomotieven 1-5. In 1909 arriveerden van dezelfde maker de locomotieven 6-8 en in 1910 werden de 9 en 10 van hetzelfde type geleverd. In 1917 kwamen er twee stoomlocomotieven (Henschel, 1903) bij die voorheen bij aannemer Bos hadden gereden, zij werden genummerd als 11 en 12. De 1-10 waren vierkante tramlocomotieven, de 11 en 12 waren achterstandslocomotieven. De EDS bestelde bij Hohenzollern de serie 13-17, die in 1923 gebouwd werden en in 1924 afgeleverd. Het waren kleine moderne tramlocomotieven, ontworpen door ir. D. Verhoop. Ze hadden binnenliggend drijfwerk, de wielen en koppelstangen door bekleding van het frame aan het oog onttrokken. Ze waren bestemd voor eenmanbediening. Ze waren rondom voorzien van veel

ramen, waardoor de machinist voldoende zicht had en het ontbreken van een meekijkende stoker redelijk gecompenseerd werd. Een van de locomotieven ging voor aflevering aan de EDS nog even oostwaarts, om in 1924 op de spoorwegtentoonstelling in Seddin (nabij Berlijn) getoond te worden. Ze hadden aanvankelijk de gebruikelijke ronde exhaustopening, die later door een kruisvormige werd vervangen met dezelfde doorlaat, wat echter een gunstig resultaat had op het kolengebruik. Ir. Overbosch vertelde me lang geleden, hevig naglunderend, dat hij met locomotief 14 in 1933 een tram van Assen naar Oosterhesselen gereden had met een snelheid van boven de 65 km/h, waarbij de machine zich uiterst rustig gedroeg! De herleving van de tramdiensten van de EDS in 1940 verhinderde het einde in 1947 niet. Simons’ Metaalhandel in Hoogezand kocht het O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 8   345


OdR 2018-7 blz. 348-355 Flirt deel 2 v0 Q8:Op de Rails Basis 25-06-18 13:30 Pagina 2

Treinstel ETR330.002 van de Italiaanse vervoerder Ferrovie del Gargano bij Cagnano Varano in de provincie Foggia; 13 juli 2016. Foto: Andrea De Berti.

De grenzeloze Flirt

In het eerste deel van deze serie behandelden we de ontwikkeling van de Flirt-treinstellen en de inzet in Zwitserland en Duitsland. De vroegtijdige ontwikkeling van varianten die geschikt waren voor inzet in de landen rondom Zwitserland legde de basis voor export naar andere landen, uiteindelijk tot in Afrika en Wit-Rusland aan toe.

Italië De ontwikkeling van de voor Italië geschikte tweesysteemvariant van de Flirt, bestemd voor het grensoverschrijdende netwerk in Lombardije en Ticino, had tot gevolg dat Stadler toegang kreeg tot de Italiaanse markt. Het regionale spoorvervoer in Italië stond aan de vooravond van een geleidelijk decentralisatieproces, waarbij het opdrachtgeverschap voor regionale treindiensten werd overgedragen aan de provincies. Deze gaven er de voorkeur aan de exploitatie van regionale treindiensten op te dragen aan lokale vervoerders, niet in de laatste plaats vanwege de in vergelijking met staatsbedrijf Trenitalia grotere flexibiliteit en lagere kosten. Tegelijkertijd was een substantieel deel van het materieelpark van de regionale vervoerders dringend aan modernisering toe. Een aantal maatschappijen zette nog materieel uit de jaren vijftig en zestig in, waaronder tweedehands uit België overgenomen ‘omnibussen’ type AM54 en AM56. Italiaanse materieelfabrikanten hadden amper ervaring met lagevloermaterieel, terwijl de kwaliteit van recenter geleverd materieel in veel gevallen op zijn best als matig te omschrijven was. Het aanbod van Stadler kwam dus precies op tijd. De eerste opdracht voor uitsluitend in Italië in te zetten Flirts kwam van Sistemi Territoriale (ST), dat de exploitatie van de treindienst op de te elektrificeren lijn Venezia Mestre – Adria overnam van Trenitalia. Op 26 september 2006 werd het contract getekend voor de levering van twee vier348

(vervolg*)

FRANS BLANKER-HALSTEIN EN RAYMOND KIÈS

OP DE RAILS 7-2018

wagenstellen, die begin 2008 als ETR340 werden geleverd. Nog voor de aflevering plaatste ST een vervolgopdracht voor de levering van zestien vierwagenstellen ETR343 en vier zeswagenstellen die als ETR360 worden aangeduid. De treinstellen waren nodig voor de uitbreiding van de reizigersdiensten van ST, die in opdracht van de provincie Venetië een voorstadsnetwerk opbouwde rondom de dubbelstad Venetië-Mestre. Omdat de orderboeken van Stadler zeer goed gevuld waren, werd samengewerkt met AnsaldoBreda, die (onder Zwitserse supervisie, dat wel) de bouw van de middenbakken voor zijn rekening nam. Deze treinstellen kwamen in 2012 en 2013 in dienst als ETR360.001004 en ETR343.003-018, de eerste treinstellen staan als ETR340.001-002 in de boeken. De Duitstalige provincie Alto Adige, in het Duits Südtirol geheten, had al ervaring met regionaal reizigersvervoer op de gereactiveerde lijn Merano – Malles. Voor de uitbreiding van het treinaanbod op de door Trenitalia geëxploiteerde treindiensten Merano – Bolzano, Bolzano – Fortezza (Franzensfeste) en Fortezza – San Candido (Innichen) besteedde het provinciale vervoerbedrijf Südtiroler Transportstrukturen (SAD) – in het Italiaans Strutture Trasporto Alto Adige – in 2007 de levering van nieuw materieel aan. Stadler had ook hier de beste papieren, zodat op 27 juni 2007 een contract kon worden getekend voor de levering van vier vier-, twee vijf- en twee zesdelige treinstellen in tweesysteem-uitvoering. Hierdoor werd de mogelijkheid open gehouden in een latere fase van Fortezza over de Brennerlijn naar Innsbruck en over de Pustertalbahn naar Lienz te rijden. De overeenkomst omvatte ook opties op een niet nader omschreven aantal treinstellen. * Vervolg op OdR 2018-5.


laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR ! Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS). De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer! In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren. In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort. Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel. Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies. Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden? Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar! Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com


OdR 2018-7 blz. 360 achterpagina v0 Q8.qxp:Op de Rails Basis 02-07-18 13:14 Pagina 1

De zestiger jaren waren de hoogtijdagen van Brigitte Bardot en Gina Lollobrigida. Niet alleen de acteerprestaties van beide dames waren indrukwekkend, maar ook hun voorkomens – misschien die zelfs wel meer. Of ze de ontwerpers van de prototypen van de diesellocomotieven T 478.1 van de Tsjechoslowaakse spoorwegen en de V160 van de Deutsche Bundesbahn hebben geïnspireerd zal altijd een vraag blijven, maar feit is wel dat al gauw de gelijkenis werd gezien tussen de frontpartijen van de locomotieven en die van de actrices. Dat leverde de T 478.1 de bijnaam ‘Bardotka’ op en de V160 werd officieus ‘Lollo’ gedoopt. Van beide locomotieftypen zijn nog exemplaren voorhanden, waarvan de ronde vormen waarschijnlijk beter de tand des tijds hebben doorstaan dan die van hun illustere voorbeelden, hoewel je met de tegenwoordige chirurgische hoogstandjes voorzichtig moet zijn met dit soort uitspraken. Op de bovenste foto treffen de ‘Bardotka’s’ T478.1001 en 1002 elkaar op 8 juli 2017 in Veselí nad Moravou, terwijl op de onderste foto ‘Lollo’ V160 002 van Mietlok op 11 april 2018 met een zware ketelwagentrein uit Wilhelmshaven bij Dangastermoor onderweg is. Foto’s: Tomáš Vyplašil en Holger Beckedorf.

odr2018 07  
odr2018 07  
Advertisement