2023-7
Amsterdam Centraal zoals het er de laatste twintig jaar aan de westzijde uit ziet. De aanstaande grote verbouwing gaat niet alleen om wissels, maar vooral om de perrons die breder worden ten koste van de middensporen; 10 september 2022.
Foto: Tim Boric.
Terwijl ten westen van Amsterdam CS en op het station zelf in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw omvangrijke uitbreidingen en wijzigingen in de infrastructuur plaats vonden, waren het ten oosten van het Centraal Station voornamelijk wijzigingen waarvan het reizend publiek nauwelijks iets merkte. Deze hadden dan ook voornamelijk te maken met goederenvervoer en opstelterreinen. De meest omvangrijke operatie was de verbouwing van het heuvelstation Watergraafsmeer tot opstel- en verzorgingsterrein voor reizigersmaterieel ter vervanging van de Dijksgracht in 1994, die in deze artikelenreeks is beschreven in OdR 2022-2 en 2022-4. Daarnaast het verdwijnen van alle activiteiten rond goederenvervoer per spoor in het oostelijke havengebied, waarover in OdR 2023-4 door Rudi Liebrand is geschreven. Dit mondde onder andere uit in de afbraak van het ooit zo belangrijke goederenstation Rietlanden en alle aansluitende raccordementen in 1990/’91 in het kader van een grote grondtransactie tussen NS en de gemeente Amsterdam. Inmiddels zijn hier woonwijken verrezen en kijkt men tegen de ingang van de Piet Heintunnel aan in plaats van over een spoorwegemplacement. De hoofdsporen ten oosten van Amsterdam CS bleven liggen zoals ze tijdens de Spoorwegwerken Oost in 1938-1942 gelegd waren, op één uitzondering na. Vanaf de Watergraafsmeer liepen drie sporen tot naast Amsterdam Muiderpoort en daar-
vandaan twee sporen omlaag naar maaiveldhoogte langs de Rietlanden en weer omhoog naar Amsterdam CS. Deze specifieke goederensporen hadden geen verbinding met de naastgelegen sporen van de Gooilijn en werden pas in 1952 van bovenleiding voorzien, toen de elektrische locomotieven in aanbouw waren die ook goederentreinen zouden gaan trekken. In de Rietlanden lagen de enige twee overwegen die in Amsterdam Oost nog in hoofdsporen te vinden waren. Het omvangrijke verkeer tussen Rietlanden en Watergraafsmeer vond via deze sporen onafhankelijk van de treindienst op de Gooilijn plaats. Amsterdam Muiderpoort kende door deze scheiding ook twee van elkaar onafhankelijke beveiligingsinstallaties, zowel op post T (het zeer hoog geplaatste, thans monumentale seinhuis) als op post I, die over de goederensporen heen was gebouwd bij de Nieuwe Vaart en van waaruit ook de overloopwissels op de bruggen over dit water en het Lozingskanaal in de hoofdsporen (Muiderpoort Aansluiting) en de oostelijke toegang van de Dijksgracht werden bediend. Vanwege de grote onzekerheid over de toekomst van het goederenvervoer werden bij de modernisering van de beveiliging de goederensporen met rust gelaten: op 11 oktober 1975 werden de armseinen van Muiderpoort alleen op de sporen van de Gooilijn en de Utrechtse Lijn vervangen door lichtseinen,
* Vervolg op OdR 2023-5.
FFU-dwarsliggers op de Rijnbrug bij DuisburgBaerl, 7 augustus 2017.
Foto: Sekisui.
Foto’s: Jan Roos, tenzij anders vermeld.
Sinds het ontstaan van spoorwegen rusten rails op houten dwarsliggers. Later kwamen daar andere materialen zoals natuursteen, ijzer of staal en beton bij. De laatste decennia treden heel andere materialen naar voren, waarbij vooral aan milieuaspecten – geen vervuiling van de omgeving en recyclebaar – een steeds groter belang toegekend wordt.
Wat is er zoal op de markt?
Het gebruik van hout als grondstof voor dwarsliggers lag in de beginjaren van de spoorwegen voor de hand omdat het ruim voorhanden was en goed bewerkbaar. Er waren nauwelijks alternatieven en het soms zeer snelle bederf werd voor lief genomen. Al vanaf de jaren 1830 werd hout – met sterk wisselend resultaat – geïmpregneerd met beschermingsmiddelen waardoor onder gunstige omstandigheden een gebruiksduur tot veertig jaar bereikt kon worden. Daarna restte slechts verbranding om er vanaf te komen. Door de komst van gewalste ijzeren en stalen dwarsliggers vanaf de jaren 1860 werd een levensduur van meer dan vijftig jaar bereikt, maar deze dwarsliggers waren erg kostbaar en daardoor is het gebruik altijd beperkt gebleven. Na meer dan zestig jaar ontwikkelen en experimenteren begint na de Tweede Wereldoorlog eindelijk het tijdperk waarin betonnen dwarsliggers sterk de overhand krijgen. Zij hebben eveneens een levensduur van minstens vijftig jaar. Betonnen dwarsliggers moeten vervangen worden als ze breken, of als de punten waar de rails bevestigd zijn, versleten of verouderd zijn. Er blijven dan grote bergen
nauwelijks bruikbaar puin over. In een tijd dat er steeds meer aandacht is voor mens, milieu en de afvalproblematiek spreekt het voor zich dat de spoorwegwereld zoekt naar alternatieve materialen voor het maken van dwarsliggers. Daarbij wordt meegenomen dat er op steeds meer plekken langs het spoor bezwaar ontstaat tegen de door het treinverkeer veroorzaakte trillingen en dat er een enorm overschot is aan afgedankt plastic verpakkingsmateriaal.
De eerste proef met geschuimde kunststof dwarsliggers van staalproducent voestalpine werd in 1971 uitgevoerd bij een tramlijn in Wenen die snel tot metrolijn gepromoveerd zou worden. Door de gesloten cellen van het schuim werd het materiaal enigszins elastisch samendrukbaar en dempte zo geluids- en grondtrillingen. Deze dwarsliggers lagen met een rubberen ommanteling in uitsparingen in een betonplaat. Er werd een geluidsreductie van maar liefst negentien decibel gerapporteerd. Zelfs ’s nachts bij afwezigheid van omgevingsgeluid zou een langsrijdende metrowagen op zeven meter afstand niet te horen zijn geweest. Na drie jaar
De langste smalspoortrein voor reizigersvervoer reed op 29 oktober 2022.
Vijfentwintig Capricorntreinstellen reden van Preda naar Tiefencastel. Tussen Preda en Bergün was de trein op vier niveaus te zien.
Foto: © swiss-image.ch, Philipp Schmidli.
Zwitserland is voor belangstellenden in trein en tram een aantrekkelijk land door de verscheidenheid aan spoor- en trambedrijven in combinatie met de mooie landschappen. In het kanton Graubünden in het zuidoosten van het land is het metersporige netwerk van de Rhätische Bahn te vinden. Over deze spoorwegmaatschappij werd al eerder in Op de Rails geschreven*. De ontwikkelingen in de afgelopen decennia geven aanleiding om weer eens aandacht te schenken aan dit interessante bedrijf.
GERRIT NIEUWENHUIS
Graubünden is het grootste kanton in Zwitserland. Het bergachtige landschap maakt het gebied aantrekkelijk voor toeristen, maar vormt aan de andere kant een belemmering voor het verkeer. De bergketens lopen van west naar oost, terwijl het verkeer vooral noord-zuid gericht is. Dit bemoeilijkt de aanleg van (spoor)wegen. Het kanton telt nauwelijks snelwegen; veel vervoer van zowel personen als goederen vindt dan ook met de trein plaats. De hoofdstad Chur is de grootste stad van het kanton. Daarnaast zijn er bekende toeristenplaatsen, zoals Davos, Sankt Moritz en Arosa. Davos is bekend om de gezonde lucht en daarmee sinds de negentiende eeuw uitgegroeid tot een centrum voor sanatoria. Ook vanuit
Nederland gingen patiënten naar Davos. De naam van de Nederlander Willem Jan Holsboer is verbonden aan de ontwikkeling van de sanatoria in Davos en ook aan de ontwikkeling van de spoorwegen in dit gebied. De eerste spoorlijn in dit deel van Zwitserland was dan ook de verbinding van Landquart via Klosters naar Davos. Landquart ligt aan de hoofdlijn van Zürich naar Chur. De lijn van Landquart naar Davos werd aangelegd met een spoorwijdte van 1000 millimeter. De verbinding van Landquart naar Klosters werd op
* Op de Rails 1969-4, blz. 59-61, 1969-6 blz. 110-111 en 1969-7 blz. 125-129 door R. Tuininga en 1988-5, blz. 143-153 door R. Platjouw.
Zoals op het dak staat aangegeven een ‘Tramino Braunschweig’, het nieuwste materieel van het trambedrijf, op de Friedrich-WilhelmPlatz in het centrum van de stad; 23 maart 2023. Vroeger was dit het plein voor het Hauptbahnhof.
Foto’s tenzij anders vermeld:
Maurits van den Toorn.
De toekomst van de tram in Braunschweig heeft meer dan eens op het spel gestaan. Tegenwoordig is daar geen sprake van, al duurt het vaak erg lang voordat plannen tot uitvoering komen. Misschien is het ook wel goed dat al te hoogdravende en te dure ambities niet altijd worden gerealiseerd, zo groot is de stad nu ook weer niet.
In omvang is Braunschweig met bijna 250.000 inwoners na Hannover de tweede stad van Niedersachsen. De stad is iets na het jaar 1000 gesticht door Heinrich der Löwe, hertog van Saksen en Beieren. Het stadswapen –een leeuw – verwijst daar nog steeds naar. Tot 1918 was het de hoofdstad van het hertogdom Braunschweig-Lüneburg. Het imposante achttiende-eeuwse Schloss aan de rand van de binnenstad getuigt van dat verleden. Er is veel industrie, met onder meer vestigingen van Alstom, Siemens en Voith. Het was ook de plaats van bussen- en vrachtwagenfabrikant Büssing, die als embleem de leeuw uit het stadswapen had gekozen. Toen MAN het bedrijf in 1972 overnam, werd de leeuw in het logo geadopteerd. En wat betreft dat Schloss: het raakte door bombardementen zo zwaar beschadigd dat er slechts een ruïne restte die in 1960 onder protest van de bevolking werd afgebroken en
plaats maakte voor een park. Toch staat het er weer, want in 2005-’07 werd een betonnen replica gebouwd, bekleed met deels originele stenen. Dat gebeurde wederom onder protest, omdat daarvoor het inmiddels geliefde park moest wijken. In de replica zit een winkelcentrum, de SchlossArkaden.
Beginjaren
De geschiedenis van de tram is betrekkelijk eenvoudig, omdat er altijd maar één trambedrijf tegelijk is geweest. Zoals in meer steden in Duitsland (Bremen, Dresden, Leipzig) is de tram ontstaan uit een Engels initiatief. Op 11 oktober 1879, toen de stad zo’n 75.000 inwoners had, opende de City of Brunswick Tramway Company Ltd., gevestigd te Londen, een twee kilometer lange paardentramlijn. Braunschweig had daarmee de twijfelachtige eer proef-
Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS)
De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!
In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen Er is ook een afdeling Jongeren
In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort
Afdelingen
Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden
Excursies
De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
Documentatie
De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft
ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel
Winkel
In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.
Beeldmateriaal
Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd
Afdeling Jongeren
Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject
Op de Rails
Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties
www facebook com/OpdeRails
Lid worden?
Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!
Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com
De afgelopen jaren is de sporensituatie bij Herfte Aansluiting, ten oosten van Zwolle, nogal veranderd. Op 13 september 2018 is locomotief 1835 van de Bentheimer Eisenbahn met een containertrein onderweg naar Coevorden. Toen was daar nog een gelijkvloerse verbinding (aansluiting) tussen de sporen naar Meppel, rechts in de achtergrond, en die naar Emmen. Op 16 juni 2023 rijdt Arriva GTW-E 516 ‘Daniël Lohues’, als RS20 Emmen − Zwolle op dezelfde locatie onder de sporen van de lijn naar Meppel door. Alleen in station Zwolle kan nu nog van spoor gewisseld worden. De foto’s verschillen 180° in kijkrichting. Foto’s: Geert de Weger.
