Onboard Nº 9, enero 2013

onboardmagazine.es número 09 enero

Javi Garcíia

VICO ConOces a

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El AMA SX volvi贸 a la acci贸n en Anaheim y con el han regresado las Monster Girls.

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El Dakar 2013 nos va dejando fotos espectaculares como esta de KTM.

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Marvin Musquin todavía tendrá que esperar para entrar en acción ya que este año competirá en la costa Este.

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02 13 14 Javi GarcĂ­a Vico

26 Motos de Trial 44 Dakar 2013 56Reportaje Leatt Brace

74 Reportaje MX 86

El equipo A

Trial

Mundial Indoor

94 Prueba

Yamaha YZ 250F

104 Shopping 106 HotShoot 2 10

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Onboard celebra la llegada de 2013 con más de 100 páginas sobre lo mejor del off-road.

ElnovenonúmerodeOnboardMagazinesale conunpocoderetraso,perolas114páginas conlasquecuentaesteprimernúmerode 2013hacenquelaesperahayasidomásque justificada.

Elañohacomenzadoconmuchascosasque contar,como,porejemplo,elDakar,queya ruedaportierrasamericanas.Laausenciade MarcComahacequeaprioriCyrilDespressea elfavorito,perotraslovistoenlasprimeras etapasdelacarrera,estáclaroqueJoan BarredanohaidoapasearalDakar2013.

Veremoscuálseráeldesenlacedeesta espectacularcarrera.

Otrodelosgrandeseventosqueha comenzadoeselCampeonatoAmericano deSupercross.Anaheimacogiólaprimera carrera,ycomohemospodidocomprobar, esteprometeserunañoemocionanteen elqueVillopoto,Reed,Stewart,Dungey, Canard,Barciay,porlovistoenlaprimera carrera,Millsapsseguroquenosofrecerán unespectáculoalaalturadeloesperado.

Onboardviajaráduranteestemesde eneroacubriralgunasdelascarrerasdel campeonato,delasqueesperamospublicar

algunosreportajesexclusivosenelnúmero defebrero.

Paraterminarconlascompeticiones,Toni Bouvolvióaganar,ylohahechoenlaprimera pruebadelMundialdeTrialIndoor.EldePiera vaenbuscadeunnuevotítulo,aunqueeste añoparecequeAlbertCabestanyselopondrá algomásdifícil.

Peroconlasmásde100páginasque tenemostambiénhaylugarparadosgrandes reportajes.ElprimeroessobreLeattBrace.

Lamarcadeproteccionesparacuellonos invitóasufábricaenSudáfricayhastaallínos fuimosparaconocerunpocomásdecercalos secretosdesutrabajo.

Elsegundoreportajeessobreelequipoque hallevadoaAntonioCairoliaconseguirseis títulosmundialesdemotocross.

YcomoencadanúmerodeOnboard,la entrevistadelmes,queselahemoshechoa JaviGarcíaVico,yparaterminarnossubimos alaYamahaYZ250F2013graciasaAlbert Armengol.

Esperoqueosgusteestegrannúmeroque hemospreparadoparavosotros.Elprimerode esteaño,queprometesermuyemocionante.

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Entrevista javi garcia vico

¿Conoces a Javi garcía vico?

Durante la historia del motocross en España ha habido varios pilotos que han logrado obtener buenos resultados tanto a nivel nacional como mundial. Entre ellos, el nombre de Javi García Vico siempre será recordado como uno de los pioneros en buscarse la vida en el MX fuera de nuestras fronteras.

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a puerta abierta por Vico ha servido a pilotos como Prado, Zaragoza, Butrón o Barragán para conseguir un lugar en la élite del MX mundial, o en el caso de Carlos Campano, para lograr el primer título mundial del motocross español.

Onboard Magazine no quiso perderse la oportunidad de conocer la casa del diez veces campeón de España y de paso averiguar cómo lleva su vida de expiloto de motocross.

Onboard Magazine: Después de tantos años retirado del MX profesional, ¿cómo llevas la vida de expiloto?

Javi García Vico: Mucha gente me ha hecho esa pregunta muchas veces, y la verdad es que no sabes bien qué contestar. El momento de la retirada es un momento muy difícil en la carrera de cualquier deportista y cuesta mucho tomar esa decisión. Es verdad que ahora estoy mucho mejor y poco a poco me fui dando cuenta de que fue lo mejor. Realmente, yo tuve mucha suerte porque antes de ser piloto fui mecánico durante muchos años, y por eso sé qué es la vida fuera del deporte. Esto, sin duda, me ayudó a estar preparado psicológicamente para el día a día fuera del deporte de élite.

OM: ¿Cómo es un día normal en la vida de Javi García Vico tras su retirada?

JGV: Ahora llevo tres años trabajando en mi equipo del Nacional de MX. Cuando me retiré Honda me propuso llevar un equipo en el Campeonato de España, y actualmente me dedico plenamente a él. Entreno con los pilotos jóvenes, pongo las motos a punto, me encargo de la gestión de los sponsors y, sobre todo, del tema de la imagen del equipo.

OM: En los últimos años, el motocross ha cambiado bastante, sobre todo en la parte organizativa. Desde tu punto de vista, ¿crees que el cambio ha sido para mejor o para peor?

JGV: Sin duda, ha cambiado mucho.

Antes en España el MX estaba a

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otro nivel. Antes había marcas de ropa que se peleaban por ficharte, e incluso había firmas españolas que también se involucraban bastante en el MX. Los fabricantes de motos también intentaban tener un buen equipo, y siempre había ofertas que ayudaban a que el MX tuviera un gran nivel. Pero ahora las cosas no van tan bien. Un claro ejemplo es que cuando yo corría el motocross lo podías seguir por televisión y eso ahora es imposible. Es verdad que tuve la suerte de que Dorna, que en ese momento llevaba el Mundial de Motocross, apostara mucho por el MX en España, y eso me ayudó a que sponsors como Movistar y Repsol me apoyaran. Tener ese tipo de sponsors contribuye a que se hable más de este deporte. Me acuerdo de que llegué a aparecer en el periódico en la publicidad de Telefónica.

No es lo mismo salir en la prensa especializada que hacerlo en la prensa general. A día de hoy, lo que veo es que las cosas no funcionan de la misma manera. Cuando voy al Mundial de Motocross se ve mucho color, pero creo que los sueldos de los pilotos han bajado bastante en relación con años anteriores.

Podríamos contar con los dedos de una mano los pilotos que realmente viven del MX. Es verdad que se ha evolucionado en lo que respecta a la imagen, pero esto no ha ayudado por ahora al MX. A nivel nacional, las cosas son aún peor. Creo que hay aspectos en los que se debería trabajar mucho más, como en la mentalidad de los pilotos o en su imagen. Ahora hemos hecho una reunión de todos los equipos nacionales para intentar mejorar el campeonato. La verdad es que me encantó poder hacer esta reunión, ya que todos pusimos nuestras opiniones sobre la mesa y al final salieron buenas propuestas.

OM:¿Crees que estos cambios que se han propuesto van a ayudar a salir de esta crisis que hay en el MX nacional?

JGV: Yo sinceramente siempre he intentado ayudar en todo lo que he podido al motocross en España. Lo que he visto en estos últimos años es que se han realizado muchos cambios pero ninguno de ellos ha ayudado a encontrar lo que le falta realmente a este deporte. Creo que como en todos los deportes hace falta dinero para poder apoyar a los jóvenes pilotos, pero no solo es eso. Hacen falta ideas nuevas que hagan mejor el motocross.

Creo que la reunión que mantuvimos los equipos puede ayudar poco a poco a que todo mejore.

OM:¿No crees que la clave de todo está en los jóvenes?…

JGV: Sinceramente, creo que los jóvenes tienen que cambiar su mentalidad.

Creo que si quieren hacer algo a nivel europeo o mundial tienen que agachar la cabeza desde muy jóvenes y entrenar muy duro. Para llegar lejos hay que entrenar de cuatro a cinco horas diarias. Ahora un piloto español entrena como mucho una hora al día, y así es imposible mejorar. Yo lo veo con los pilotos de mi equipo, y puedo decir que entrenando tan poco es imposible llegar. También hay errores en el sistema de entrenamiento; se está viendo que van pasando los años y son muy pocos los españoles que llegan a estar a un buen nivel.

OM: Entonces piensas que es más un problema de actitud…

JGV: Hay muchas cosas que influyen, la falta de apoyos está ahí, pero la falta de actitud también. Los pilotos lo pueden hacer mucho mejor, pero no lo intentan. Creo que el error está en que se centran más en la moto que en la preparación física. Hoy

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en día, todas las motos van muy bien y la gran diferencia la pone el piloto. Si uno entrena lo que hay que entrenar físicamente y se prepara a conciencia, puede obtener buenos resultados a pesar de no tener una moto competitiva.

OM:¿Qué falta para que uno de los equipos españoles dé el salto de estar también en el Europeo o en el Mundial?

JGV: Mucha gente se hace esta pregunta, pero la verdad es que no es fácil. Un equipo del Nacional tiene muchos gastos; si quieres hacer un equipo que más o menos tenga una buena imagen y con motos que estén bien, te tienes que gastar mucho dinero.

El primer año que hice el equipo la gente me felicitó por la imagen que dábamos dentro del paddock del Nacional, y la verdad es que para conseguir ese resultado todos tuvimos que trabajar mucho. Hace tres años no había nada parecido a eso, pero a partir de ahí hubo otros equipos que siguieron mi camino y ahora el paddock tiene mejor imagen. El problema es que nuestros presupuestos sólo nos alcanzan para España, porque no hay suficientes sponsors para poder salir a hacer el Europeo.

OM:Pero actualmente todos los pilotos pagan por estar en los equipos. ¿Ni así crees que se puede conseguir el presupuesto para hacer el Europeo?

JGV: Nuestra mentalidad no está preparada para hacer este tipo de gasto. La crisis ha hecho que ahora mismo los pilotos no paguen lo que se

llegó a pagar hace unos años en España para poder correr el Europeo. Esto sólo pasa en el motocross, porque si quieres correr en velocidad, por menos de 100.000 euros no puedes hacer nada. En cambio, en el motocross todos estamos luchando por conseguir buenos sponsors y hacer un mejor campeonato, pero la gente no está acostumbrada a pagar esa cantidad de dinero.

Uno de mis objetivos es siempre crecer como equipo, pero ir al Europeo todavía lo veo un poco lejos.

OM: Este año, el Nacional de MX Élite estará un poco mermado debido a que no habrá muchos pilotos que puedan luchar por el título. Barragán, Campano, Martínez, Betriu… Ninguno de ellos correrá...

JGV: Igual voy a coger yo la moto y voy a estar ahí. (Risas)… Al final, yo creo que cada uno busca lo mejor para sí mismo y su futuro. Muchos de los jóvenes se están dando cuenta de que en cada carrera se están jugando el físico y que si no tienen un sueldo para poder vivir del MX se tienen que buscar una salida. El motocross es un deporte caro. El hecho de ir a entrenar cada día, comprar las motos, repuestos, gasolina, etc., cuesta mucho dinero, y creo que la gente poco a poco busca encontrar la manera de ganarse un sueldo para poder seguir haciendo lo que le gusta.

La baja de todos estos pilotos es, sin duda, una pena para el campeonato; de hecho, con el nuevo sistema que hay intentamos que todos ganen un poco de dinero. Por eso se han recuperado los premios para los pilotos de MX2.

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OM: Cambiando un poco de rumbo, en el motocross realmente son muy pocos los pilotos españoles que participan o participaron en el Mundial. ¿Por qué siempre hay esa rivalidad que al final termina haciendo más mal que bien al MX? JGV: SCreo que el motocross es un deporte donde hay contacto físico, y esto lleva a que haya roces. Cuando se baja la valla todos bajamos la cabeza e intentamos hacer todo lo posible para ganar. Si quieres luchar para ganar, no se puede pensar en amigos ni en nada. Durante mi carrera, y creo que a todos les pasa igual, he entrenado muy duro durante la semana para llegar a la carrera e intentar obtener el mejor resultado. Pero el problema está en que lamentablemente esto no se queda dentro de los circuitos. Siempre hay factores externos que llevan a que todo se malinterprete, y eso hace que las cosas terminen mal.

OB: ¿Cuál es el futuro inmediato de Javi García Vico?

LZ: Sin duda, quiero seguir involucrado con el mundo de las motos. Me gustaría estar más cerca de los jóvenes para poder ayudar a la cantera nuestra, como se hace en otros países. He intentado hacer una base en Holanda junto con la Federación Española para trabajar todos juntos para lograr un futuro mejor en el motocross. Sería como ser un ojeador para el motocross español.

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PON AQUÍ TU PUBLI

Montesa honda

Toni Bou

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Jeroni fajardo

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Gas Gas

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Entre la inc贸gnita y la sorpresa

El recorrido del Dakar 2013 que arranca este fin de semana en Per煤 presenta casi tantas inc贸gnitas como la lista de inscritos, en la que Cyril Despres se queda como gran favorito tras la renuncia de Marc Coma por lesi贸n.

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La salida de la primera gran carrera del año, para muchos la Carrera del Año ¬–en mayúsculas–, es inminente.

Habitualmente el Dakar arrancaba con el cambio del calendario, como un regalo de Nochevieja, aunque en esta ocasión serán los Reyes Magos los que lo pongan a correr a partir de este fin de semana desde la capital de Perú.

No sólo se estrena el podio de partida si no también una parte importante del recorrido, ya que un buen número de etapas son nuevas y se disputarán por primera vez o se llevarán a cabo en sentido inverso al de ediciones anteriores, lo que añade un plus de sorpresa a esta quinta celebración de la prueba por tierras suramericanas.

Si las novedades del terreno serán notables e importantes no lo son menos las incógnitas deportivas, ya que la baja de última hora de Marc Coma ha dejado a Cyril Despres como principal favorito para todas las encuestas. No obstante, ni ahora está tan claro que este Dakar sea exclusivo del francés de KTM ni anteriormente lo estaba que tuviera que ser una lucha exclusiva entre él y su compañero de Avià. Es evidente que la imposibilidad de Coma de recuperarse a tiempo del hombro que se lesionó en el rally de Marruecos pondrá las cosas más fáciles al parisino afincado en Andorra, pero que nadie le otorgue el busto del tuareg antes de tiempo, porque son muchos los que aspiran a dar la campanada...

Sin ir más lejos, uno de los aspirantes a todo también es de casa y es que la estructura oficial Husqvarna ha puesto

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todos sus recursos al servicio de Joan Barreda. Su objetivo será intentar poner en práctica todo lo aprendido de sus errores del año pasado y todo lo bueno asimilado durante el mundial de rallys para aprovechar al máximo las genialidades que ya en 2012 demostró que es capaz de protagonizar. El castellonense llegará al podio de Lima en plena forma y lo hará con un equipo más fuerte que nunca, con Paulo Gonçalves como escudero y con compañeros de la talla de Jordi Viladoms dispuestos a luchar también por todo.

Junto con Viladoms, a quien penalizará el poco rodaje con la Husqvarna tras el abandono del equipo Bordone Ferrari, también debemos contar con otra víctima del proyecto italiano, Gerard Farrés. En este caso ‘Farreti’ se ha podido reenganchar a la carrera con una Honda del equipo Wild Wolf y seguro que se dejará ver en más de una ocasión y podrá optar a luchar por las plazas de honor.

Tras la baja de Marc, el equipo MRW-Red Bull ha depositado toda la responsabilidad en Joan Pedrero, que deberá asumir un reto tanto o más difícil que el de ayudar a su jefe de filas a ganar el rally: gestionar su propia carrera y demostrar que todo lo que ha asimilado junto a Coma se puede convertir en velocidad y, sobre todo, fiabilidad para sí mismo. Los colores del equipo español de KTM los completará el norteamericano Kurt Caselli, un misil en las carreras de cross country americanas y en el enduro cuyo

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gran handicap será la navegación y la poca experiencia en rallys.

A pesar de todo lo indicado hasta ahora, hay muchos elementos más a tener el cuenta y el primero de ellos es la nueva estructura de Honda-HRC. Los japoneses no han regresado al Dakar para ser comparsa de nadie, por lo que el portugués Helder Rodrigues y el norteamericano Johnny Campbell seguro que darán más de un susto y estarán en puestos de cabeza dispuestos incluso a luchar por el triunfo. Han perdido a dos pilotos por lesión en las últimas semanas (el brasileño Felipe Zanol y el británico Sam Sunderland) por lo que el argentino Javier Pizzolito cierra la estructura.

Tampoco hay que olvidar el regreso de los franceses David Casteu y de David Fretigne a Yamaha, dos hombres con tanta experiencia como velocidad para poner en aprietos a quien sea; ni a su compatriota Olivier Pain (Yamaha), a los polacos Jakub Przygonski (KTM) o Jacek Czachor (KTM), al veterano noruego Pal Anders Ullevalseter (KTM) o a los holandeses Henk Knuiman (KTM) o Frans Verhoeven (Yamaha). Finalmente, la última incógnita es ver como responde la nueva Gas Gas que pilotarán Laia Sanz, Marc Guasch –ya sin funciones de mochilero– y Miguel Puertas, que actuará como escudero de la campeona del Mundo de trial y enduro. El poco tiempo con el que han contado para probar la nueva parte ciclo de la EC 450 Raid en

condiciones de carrera –se ha renovado totalmente el chasis, las suspensiones y la totalidad de componentes– puede ser su talón de Aquiles, aunque tienen a favor el uso del fiable motor con el que Yamaha nutre habitualmente a la marca.

Duro desde el inicio

A nivel de recorrido, el mayor protagonismo de Perú es la principal novedad del Dakar 2013, junto con el final de Santiago de Chile y el menor número de etapas argentinas. No obstante, los tres países tendrán jornadas especialmente complicadas en las que puede pasar absolutamente de todo. Otro aspecto nuevo es que se recupera la tradición africana de una trayectoria Norte-Sur, bordeando el Pacífico desde el desierto peruano, cruzando totalmente el desierto de Atacama y llegando a la temida región de Fiambalá y a su terrorífica arena casi al final, con las fuerzas ya muy justas.

Para empezar, nada más arrancar la prueba los participantes se encontrarán con el desierto, y no serán etapas de transición con un poco de arena. Será puro desierto peruano, ese que ya complicó tanto las cosas al final de la edición de 2012. Precisamente, tras el fascinante descubrimiento de esta zona a quienes lograron llegar al final del rally del año pasado, en esta ocasión todos los participantes podrán disfrutar (o no) de los cordones de dunas más imponentes que se han surcado en Suramérica desde 2009. Nunca antes el Dakar ha arrancado en pleno desierto, por lo que habrá que ir con cuidado para no empacharse de dunas ya en el segundo día.

Respecto a Argentina, se cruzarán los Andes tras una primera y rápida incursión

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por tierras chilenas. En este punto, el rally se adentrará en terrenos muy diversos y cambiantes, donde la capacidad de adaptación será determinante y en los que no faltará la nota predominante de este año, la arena.

La parte chilena del rally llegará en dos tramos. La primera tras dejar Perú y antes de entrar en Argentina, y no será muy larga pero determinante y complicada, como siempre lo es todo lo que sucede en el desierto del Atacama. La segunda fase no será menos fácil y culminará con más arena en un último desafío en la víspera de la llegada en forma de dunas y más dunas.

Con todo ello, puestos a realizar un resumen fácil de la carrera, podría ser éste: arena, desierto, arena, piedras, pistas, montañas, arena, desierto, arena, piedras y más arena...

Según el director deportivo del la carrera, David Castera, en este Dakar “vamos a seguir explorando el Perú, lo que nos permitirá ver arena desde el inicio de la carrera y volver a imaginar un orden de dificultades distinto. Una especial en altura, un día de descanso más tardío y encadenamientos muy exigentes en la parte final de la prueba van a echar al traste muchas previsiones. Creo que este comienzo exigente va a ser una importante selección de pretendientes antes que de costumbre, pero la situación de los que queden va a seguir siendo inestable hasta el final”.

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L A S E TA PA S

Sábado 5 de enero Etapa 1, Lima-Pisco > Enlace: 250 km > Especial: 13 km

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Una especial muy corta pero técnica, destinada al lucimiento de los pilotos y en la que pocos van a querer correr riesgos.

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Domingo 6 de enero Etapa 2, Pisco-Pisco > Enlace: 85 km > Especial: 242 km

La carrera ha empezado y lo hace con arena y dunas. Una jornada sin grandes dificultades, pero dura para aquellos que se estrenen en el rally y más aún tratándose del segundo día.

Lunes 7 de enero Etapa 3, Pisco-Nazca > Enlace: 100 km > Especial: 243 km

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Primer día de verdadero trabajo, con una especial dominada en su primera parte por cordones de dunas encadenados bastante técnicos, seguidos de un segundo tramo de costa muy vistoso para acabar en una sección dominada por pistas duras y difíciles.

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Martes 8 de enero Etapa 4, Nazca-Arequipa

> Motos enlace: 429 km > Especial: 289 km > Coches/camiones, enlace: 429 km > Especial: 288 km Un mar de dunas que el año pasado se descubrió en sentido inverso y que puso en aprietos a los mejores. La clave será la conducción pura y dura sobre la arena y una navegación exquisita para no saltarse ningún way-point. Es el día clave de la primera semana y se remata por una pendiente de 2 kilómetros para las motos que deja a la famosa bajada de Iquique como un juego de niños.

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Miércoles 9 de enero Etapa 5, Arequipa-Arica

> Motos, enlace: 275 km > Especial: 136 km > Coches/Camiones, enlace: 337 km > Especial: 172 km

Día de transición para la entrada en Chile. Una jornada de bonitos paisajes rematados por tramos muy pedregosos y cruces de ríos en la que más de uno intentará dar la sorpresa por velocidad sin olvidarse de la navegación.

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Jueves 10 de enero Etapa 6, Arica-Calama > Enlace: 331 km > Especial: 454 km

Un regreso al desierto de Atacama por la puerta grande, con arena y las dunas en gran parte de la etapa y con tramos especialmente complicados. Será otro día largo que puede dar la estocada a aquellos que ya tuvieron problemas para superar la jornada del martes.

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Viernes 11 de enero Etapa 7, Calama-Salta

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Sábado 12 de enero Etapa 8, Salta-San Miguel de Tucumán > Motos, enlace: 247 km > Especial: 491 km > Coches, enlace: 379 km > Especial: 470 km > Camiones, enlace: 393 km > Especial: 155 km

La llegada a la jornada de descanso ser dura y larga, con un recorrido distinto para cada clase de vehículos, con dos sectores cronometrados de variadas características. Primero se encontrará entre formaciones rocosas, cañones y cactus, para entrar después en un terr no desconocido con pistas arenosas y llenas de trampas. Final del ‘maratón’ s asistencias y merecido descanso.

Domingo 13 de enero Jornada de descanso, San Miguel de Tucumán

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Lunes 14 de enero Etapa 9, San Miguel de Tucumán-Córdoba

> Motos, enlace: 586 km > Especial: 220 km > Coches/Camiones, enlace: 534 km > Especial: 220 km

> Motos y coches, enlace: 259 km > Especial: 593 km > Camiones, enlace: 406 km > Especial: 293 km

El día en el que se cruza los Andes se alcanza también un récord de altura, con 4.975 metros, La especial se disputa entre los 3.400 y los 4.000 metros, algo que puede complicar la vida al físico y a algunas motos. Aún así, se espera una etapa larga y sin grandes complicaciones más allá de las físicas. Primera jornada ‘maratón’ para las motos.

Los camiones abrirán pista, pero dispo nen de un recorrido propio, de modo qu esto no debe representar problemas.

Será un día muy largo de pilotaje, técnic y velocidad, pero no exento de peligros.

De hecho, al no compartir recorrido, no habrá camiones de asistencia en pista.

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Martes 15 de enero Etapa 10, Córdoba-La Rioja

Motos, enlace: 279 km > Especial: 357 km > Coches/camiones, enlace: 279 km > Especial: 353 km

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Jueves 17 de enero Etapa 12, Fiambalá-Copiapó > Enlace: 396 km > Especial: 319 km

Otro día propicio para los endureros y los amantes de los recorridos técnicos, con una combinación de tramos revirados por pistas estrechas con otros más rápidos. Las pistas de piedras, los árboles y el paisaje son el marco de esta jornada.

Día en el que se vuelve a cruzar los Andes, ahora de Este-Oeste, por el paso de San Francisco, para entrar de nuevo en Atacama. El recorrido tiene de todo, muy variado y difícil, desde pistas técnicas y pedregosas a grandes dunas con ascensos espectaculares y toboganes infinitos.

Jornada especialmente completa.

Miércoles 16 de enero Etapa 11, La Rioja-Fiambalá

Viernes 18 de enero Etapa 13, Copiapó-La Serena

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> Motos, enlace: 262 km > Especial: 221 km > Coches/camiones, enlace: 262 km > Especial: 219 km

El día del miedo. La propia organización dice: ‘a veces sucede que en Fiambalá no pasa nada… pero es muy raro’. Y esta es la cuestión en este escenario de finísima arena, de mucho calor, donde lo normal es quedarse enganchado una y cien veces, de ver motores recalentados hasta el extremo y de que el combustible se evapore antes de entrar en el motor. Por si fuera poco, la navegación no va a ayudar en nada. Sólo la lluvia, como en 2012, puede evitar el drama.

> Enlace: 294 km > Especial: 441 km

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Sábado 19 de enero Etapa 14, La Serena-Santiago de Chile > Enlace: 502 km > Especial: 128 km

Llegada a la capital de Chile. Esto está hecho, o casi... Quedan algunas pistas rápidas y técnicas por superar, pero el olor a multitudes del podio del día siguiente en Santiago empieza ya a respirarse. Día para lucirse y disfrutar sin correr excesivos riesgos antes de la gran fiesta del domingo frente al Palacio de la Moneda.

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Aunque queda poca carrera y será la niebla ‘camanchaca’ la que marque el inicio del día, no será una jornada de relax para nadie. Quedan todavía las últimas dunas del rally, con importantes dificultades técnicas y de navegación. Eso sí, una vez superadas las amplias pistas finales ya sólo se tratará de ir con cuidado hasta el último vivac en La Serena.

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PON AQUÍ TU PUBLI

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Tras seis años concienciando a los pilotos acerca de la importancia de proteger su cuello, el debate sobre dicha protección sigue todavía vivo. ¿Crees en ello? Onboard Magazine pudo ir a Sudáfrica para que nos convencieran…

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Por qué y cómo eatt Brace está intentado salvar nuestros cuellos

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esde su aparición en el mercado internacional en 2006, el Leatt Brace ha formado parte de la silueta de la mayoría de los pilotos de off-road. Actualmente, Leatt sigue intentado concienciar a los pilotos y cambiar sus actitudes. Es una batalla que está ganando con creces, con más de medio millón de protecciones en los hombros de los pilotos por todo el mundo; pero toda-

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vía quedan muchas dudas.

Leatt Brace tiene ahora seis modelos diferentes, y hay otras variaciones para carreras de coches y un modelo recién desarrollado para motos de calle. Tanto si se habla del campeón del mundo de MX2, Jeffrey Herlings, como de un ganador del Dakar (el 80 % de los pilotos de la edición 2012 usaron protecciones para el cuello, y la mayoría

era Leatt) o de un piloto de snowcross, hay una configuración Leatt para todos.

Muchos conocemos cómo surgió la idea de crear el Leatt Brace. El doctor Chris Leatt quiso inventar algo para proteger a su hijo después de presenciar la muerte de su amigo y piloto amateur de velocidad Alan Selby en Sudáfrica en 2001.

Leatt decidió tomarse un año sabático en la medicina y modeló las cinco primeras versiones del protector, usando a su padre como modelo, y el proyecto comenzó a tomar forma cuando BMW y Heinz Kinigadner (Wins for Life) se interesaron por el producto. El producto salió al mercado en 2006, pero realmente fue un vídeo casero de David Bailey en

2007 el que hizo aumentar el interés por él.

“Cuando vi el accidente de Selby e intenté desarrollar la tecnología que puede tener la respuesta a muchos accidentes pensé: ‘No puede ser que sea la única persona que quiere hacer algo acerca de las lesiones de cuello’”, cuenta el ex neurocirujano. “Cuando

El doctor Chris Leatt quiso inventar algo para proteger a su hijo después de presenciar la muerte de un amigo y piloto amateur.

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mi hijo comenzó a pilotar y Alan murió, busqué por todas partes y no pude encontrar nada en el mercado, y era obvio que intentar desarrollar algo sin ayuda no tenía sentido. Llegué a la conclusión de que si lograba solucionar el problema con un método útil -no con algo ridículo que fuera imposible de llevar-, otra gente podría querer uno. Hice todo lo posible para intentar producir una

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tecnología que realmente funcionara, y fue después cuando me di cuenta de que había un mercado inmenso. Esta reflexión fue la respuesta a muchas de mis preguntas y era válida tanto para el motocross como para otras disciplinas off-road. Pensé que estaría una larga temporada -después de desarrollar la protección- alejado de la medicina y que luego volvería, pero tras una

década todavía no he vuelto”.

Cambio de actitud El Leatt Brace ha sido aceptado por una sección de la comunidad del mundo del motociclismo, especialmente el off-road, y se ha demostrado su gran eficacia en accidentes como el de Trey Canard en el Dogers Staduim Supercross en enero de 2012 o el de Steve Ramon en su caída

durante la carrera de clasificación del GP de Limburg el verano de 2011. En la página oficial www.leatt.com hay una sección dedicada a los accidentes con un formulario y con un área testimonial donde la gente puede dejar sus experiencias para que luego el personal en Durbanville realice simulaciones, y muchas veces incluso piden los cascos dañados, los rayos X y otros materiales para poder realizar estu-

dios más profundos. “Estamos constantemente buscando feedback”, comenta el mánager general Phil Davy. “Los testimonios nos motivan para seguir mejorando, y diría que tuvimos unos 150 mensajes en los últimos seis meses”.

Compañías como Scott Sport, Fly, Troy Lee y KTM ya están comprando sus propias licencias de tecnología Leatt.

La producción del Leatt Brace se realiza en China y se venden unas 70.000 unidades al año: el 45 % en Estados Unidos,

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La producción del Leatt Brace se realiza en China y se venden unas 70.000 unidades al año: el 45 % en Estados Unidos.

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el 5% en Sudáfrica, el 10 % en Japón y Australia y el resto en Europa y otros territorios. El 20 % de las ventas llega a través del mercado de la bicicleta, y los espectadores de las competiciones de BMX durante los juegos olímpicos de Londres pudieron ver el Leatt Brace en los riders en las avenidas del parque olímpico.

A pesar de los buenos resultados, aún hay cierto punto de escepticismo en torno al Leatt Brace. Pese a todo, todavía quedan algunas áreas conflictivas, por ejemplo la gran cantidad de clavículas rotas, que es un efecto secundario al evitar fracturas en la espina dorsal, y que limita algunos movimientos a la hora de conducir.

La indiferencia acerca de la protección del cuello se debe a la falta de costumbre y, sobre todo, a la inexistencia de un estandarte oficial independiente de seguridad sobre las protecciones del cuello -una sociedad similar a la CE o DOT que se encuentra en los cascos-.

Esto significa que cualquier marca o empresa puede hablar con entusias-

mo de la eficacia de sus productos pero no llevará ningún adhesivo que lo demuestre. “Cuando eres la única voz hablando de este producto en concreto, a veces puede parecer un poco sospechoso. Ahora hay otra gente hablando de protecciones del cuello, pero sigue siendo un tópico aislado”, dice Davy.

“Somos los más interesados en que

existan unos estándares de seguridad para estas protecciones”. Leatt opera directrices propias. No hay secretos, y los resultados de sus test son de fácil acceso (a través de su web). “Creo que llegará un grupo de gente nueva que aportará cosas nuevas acerca de las protecciones del cuello, y esos serán las compañías de seguridad. La organiza-

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En el Dakar 80% de los pilotos de la edición 2012 usaron protecciones para el cuello.

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ción SFI está trabajando ahora mismo para encontrar los estándares, pero es un tema muy difícil porque literalmente hay miles de tipos de accidentes de moto, mientras que solamente hay tres cuando se habla de collarines para coches. Les hemos dado toda la información que tenemos y hemos trabajado muy de cerca con ellos, pero no podemos forzarlos, porque si no, se perdería que fueran independientes”.

“No somos anticompetitivos”, añade Leatt. “Mantiene los estándares y mejora la protección. Por eso empezamos este proyecto. Pero mucha gente no lo prueba y no conoce su propio producto. Los resultados pueden llegar a ser bastante preocupantes”.

Al reducido grupo que visitó la fábrica de Leatt se le demostró la evidencia de los test y simulaciones, en los que

se evidenció que el GPX es más seguro y más eficaz que otros productos de la competencia cuando se habla de temas cruciales de hiperextensión del cuello. Sin embargo, en uno de los experimentos se demostró que la protección EVS era más eficaz que Leatt -“Probamos los productos de la competencia para ver si están en lo cierto y por si podemos mejorar”-, aunque los resultados eran muy pobres cuando se trataba de la flexión.

Aunque Leatt, Ortema, Atlas o Alpinestars están intentando encontrar la solución ideal, todavía queda convencer al público. En el pasado, la protección pudo ser víctima de falsas esperanzas. Si vas a tener un accidente y te rompes el cuello, pasará, y no hay mucho que pueda hacerse para evitar que te golpees la cabeza fuertemente contra el suelo o provocar una fractura. La protección entra en juego justo unas milésimas de segundo después del impacto

y cuando comienza la posterior rotación de la cabeza. Puede ser clave a la hora de que un accidente termine en rotura, parálisis o incluso la muerte. La protección de cuello no ofrece una solución mágica para las caídas, y como la teoría y la tecnología de Leatt Alternative Load Path demuestra, la fuerza causada por una caída es mejor desplazarla hacia alguna parte del cuerpo, como la clavícula o los hombros, ya que son fracturas que normalmente no son letales.

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Aunque Leatt, Ortema, Atlas o Alpinestars están intentando encontrar la solución ideal, todavía queda convencer al público.

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“Creo que hay menos escepticismo ahora del que había al principio”, opina Leatt. “Hay gente que no está convencida y que seguramente nunca lo va a estar, y después hay un grupo que ‘puede’ ser convencido. Tenemos que seguir explicando la historia y destacar la tecnología. Lo que nosotros hacemos -en comparación con otras empresases que lo publicamos todo. Puedes descargarte el documento completo de nuestros estudios, al igual que la rece-

ta del collarín, desde nuestra web. Está todo allí”.

“Yo no pondría un producto en el mercado que no le daría a mi hijo, y es esta filosofía la que te hace pensar seriamente acerca de la seguridad de nuestro producto”, continúa. “La gente que trabaja en esto lo hace con pasión. Quizás es solo cuestión de tiempo… Puede que ocurra lo mismo que pasó con las protecciones de rodilla, que ahora

parecen ser un kit elemental, aunque, como dice Davy: ‘La gente se acuerda de las lesiones de rodilla más fácilmente que aquellos que sufren una lesión de cuello. Pero la gente lleva siempre protecciones de rodillas’”.

“Podemos y tenemos que llegar a más gente,” continúa el americano. “Creo que era en una encuesta en “Racer X” donde mostraban que el 43 % de la gente no usa ningún tipo de protección

para el cuello. Algunos de los que llevaban protecciones utilizaban las de espuma, que, como ya hemos explicado en el laboratorio, provocan más daño que beneficio. Así que tenemos un gran ámbito donde crecer y transmitir nuestro mensaje de qué protecciones son eficaces y cuáles no lo son. Pienso que tenemos más aceptación en el motocross que en el enduro u otras disciplinas offroad. Creo que fue Honda -muchos años atrás- la que publicó un estudio que

revelaba que nueve de cada diez de sus motos de off-road vendidas nunca llegaban a ser utilizadas en un circuito de motocross. Así que hay muchos pilotos ahí fuera que necesitan la protección, y queremos hacer algo al respecto”.

El futuro Para una empresa como Leatt parece que hay tres tareas diarias prioritarias. La primera es seguir transmitiendo su mensaje sobre las protecciones de cuello, y lo

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La indiferencia acerca de la protección del cuello se debe a la falta de costumbre.

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hacen a través de iniciativas como la serie de vídeos llamados “Straight Talk”. La segunda es analizar las otras posibilidades para productos de seguridad que Leatt insiste en que quiere desarrollar. Protectores completamente compatibles de pecho y espalda son algunos de los productos más destacables.

quedan muchas casillas por marcar. Hay muchos productos que me gustaría ver en el mercado”, comenta Leatt. “Existe un término llamado Gold Standard que si hablamos de tecnología se refiere al máximo nivel posible, y para nosotros el objetivo es llegar a ese nivel con las protecciones de cuello. Quizás ya existe un concepto en el que nosotros todavía no “En los objetivos personales y profesio- hemos pensado y que en un futuro próxinales que quiero conseguir todavía me mo alguien pueda probar que es más

efectivo que nuestro producto cuando se refiere a la prevención de las lesiones.

Alguien me dijo una vez que cuando estás estudiando medicina durante siete años, cuando terminas, el 50 % de lo que has aprendido en tu primer año está mal. ¡¡¡Esto es un porcentaje muy elevado!!!

Y si tienes esto presente, es posible que algo que estamos haciendo ahora pueda cambiar progresivamente en un período de tiempo. Actualmente decimos que no po-

demos prevenir una lesión de carga, pero puede que en un futuro se pueda. Tengo la sensación de que todo lo que hemos desarrollado acerca de la protección de cuello para el mundo del off-road está ya establecido, pero hay otros deportes en los que se usa casco con un porcentaje muy alto de lesiones de cuello, como las carreras de caballos, por ejemplo. Creo que nuestra tecnología se acabará extendiendo a otros deportes… al igual que otros productos”.

Davy: “La primera vez que vine a Leatt tuve que hacer un millón de preguntas, y la primera fue: ‘¿Por qué no hay más gente llevando esto?’, y las respuestas top tres por parte de los pilotos fueron: ‘No encaja con el protector de pecho, no encaja con mi chaqueta de enduro y no encaja con mi sistema de hidratación’. Así que estos fueron los tres productos que nos plateamos crear. Se han vendido bastante bien, y creemos que de esta manera se

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ha ampliado el mercado potencial”.

Hay gente que no está convencida y que seguramente nunca lo va a estar, y después hay un grupo que ‘puede’ ser convencido.

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duce una energía negativa y no nos conduce a producir productos más seguros o mejores.

Por supuesto, nos permitirá que nos centremos más y no tengamos que gastar enormes cantidades de dinero en los juzgados y lo podamos utilizar en otros ámbitos. Ojalá se pueda conseguir un límite que nos permita decir: ‘No juegues con esto y déjanos desarrollar otros productos’”.

La tercera prioridad se centra en la protección de su producto y cómo puede seguir siendo desarrollado. Recientemente, Leatt ha ganado un caso de patente en Europa que evitará que otras marcas imiten su producto, y compañías como Scott Sport, Fly, Troy Lee y KTM ya están comprando sus propias licencias de tecnología Leatt. “El componente legal es siempre muy complicado,” se lamenta. “Pro- Leatt explica que la empresa ya tiene como

mínimo otras dos versiones de protecciones en proceso. “No me refiero a que vaya a ser algo que funcione de modo diferente. Hemos estado observando el Leatt Brace al detalle y actualmente, con la tecnología del siglo XXI y con todo lo que sabemos ahora, no lo podemos hacer más seguro. Sin embargo, podemos mejorar aspectos como el montaje, la comodidad, el estilo y la compatibilidad con otras prendas”.

El éxito del Leatt Brace y el feedback que recibe la empresa significa que la determinación y las habilidades de Chris Leatt han marcado una diferencia en el mundo del motociclismo.

En el gran mundo de las dos ruedas puede que represente algo pequeño, pero tiene el potencial para que crezca mucho más basándose en la eficacia de su producto y su dedicación hacia la innovación. Leatt todavía tiene un largo camino. Davy tiene la última palabra: “Decidimos dejar quejarse a todos

aquellos que iban en contra de la protección de cuello. En Estados Unidos hay una organización llamada ABATE que está en contra de la ley de llevar casco, y supuestamente tienen toda una serie de informaciones y pruebas de que los cascos matan a gente. En cierto modo, a esa gente la coloco en la categoría de ‘semilocos’. No se puede odiar la protección de cuello. Si no quieres llevar una, no hay problema, pero no hay ningún motivo para odiarla”.

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l equipo

Reportaje “Un equipo ganador”

Ganar seis títulos mundiales es algo que está en manos de muy pocos pilotos, pero hacerlo siempre con el mismo equipo es realmente muy especial. Nos introducimos en el interior del camión de la Italian Connection para conocer un poco más al equipo que ha dominado el Mundial de MX1 desde 2009.

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omo otros motociclistas famosos italianos, Antonio Cairoli aprecia muchísimo el valor de estar rodeado de un grupo que le aporta gran confianza.

El cuatro veces campeón del mundo de MX1 ha pasado de ser un protegido a convertirse en amigo íntimo del expiloto Claudio de Carli. Cairoli hizo el primer contrato con el romano en 2004 y juntos ganaron el primero de los dos Mundiales de MX2 en 2005. Cuando Yamaha retiró el apoyo al equipo de De Carli -quien había sido leal a la marca desde mediados de los 90- en medio de la crisis económica en 2009, con Cairoli a punto de proclamarse campeón del mundo de MX1, el expiloto de 500 c.c. buscó una nueva casa y estructura que pudiera albergar al 222 y que fuera del agrado del piloto. En esa época, Cairoli tenía diferentes ofertas llamativas de equipos oficiales, pero dejó plena libertad a De Carli para que hiciera un trato con KTM, que no solo adoptaría al siciliano, sino también a todo el núcleo del personal que había sido clave en el crecimiento de Cairoli en el Mundial.

Cambio de actitud Claudio de Carli, jefe de equipo: “Vi potencial en Tony, así que decidí invertir en él para el Mundial de 2004 -era su segunda temporada-, pero después de unos cuantos meses me di cuenta de que teníamos un piloto y una persona muy especial”.

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Tony Cairoli, seis veces campeón del mundo de MX1/MX2 con dos marcas y tres motos diferentes: “Claudio siempre parece una persona un poco seria, pero es muy bueno y amable, y su equipo siempre me dio una imagen profesional cuando era más pequeño. La gente hablaba bien del equipo y me alegré mucho cuando me pidió que fuera parte de él en 2004. Escuchaba todo aquello que me decía porque sabía que estaba en un buen lugar”.

De Carli: “Tony estaba muy agradecido de ser parte del equipo, y por ello –con una excelente actitud en generalescuchaba todo lo que le decíamos y aplicaba todos nuestros consejos.

Nunca me ha faltado al respeto ni tampoco al equipo. Es simplemente una buena persona”.

Nazzareno Properzi, exjefe de mecánicos y ahora mecánico de carrera: “Hemos trabajado juntos desde 2004 cuando yo era el jefe de mecánicos del equipo y Tony tenía a otra persona trabajando directamente con él, Lino. La primera vez que lo vi pude comprobar que tenía talento en la moto, pero no pensé: ‘Tenemos un piloto especial’. Pero sí que me di cuenta de que siempre quería montar en la moto. Siempre le decía a Claudio: ‘¡Vamos!’. Trabajó mucho con Federici -excompañero de De Carli- en invierno”.

Riccardo Bonafede, mecánico de entrenamientos, conductor de la autocaravana de Cairoli: “Me uní al equipo de De Carli a finales de 2005 y he estado trabajando exclusivamente con Cairoli desde 2011. Cuando llegué al Mundial me pareció un piloto muy rápido que mejoraba día a día. En MX2 era un poco diferente porque la moto era más ligera y era más fácil

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dominarla. Con más potencia en MX1, él era consciente de que tenía que trabajar y encontrar las sensaciones y la energía en la moto durante las carreras.

No ha perdido ningún título desde que entró en la categoría reina, lo que es impresionante”.

Properzi: “Toni tenía un estilo de pilotaje algo diferente al principio, especialmente si lo comparamos con otros pilotos italianos como Federici y Chiodi. Hacía scrub y whips y saltaba de una manera distinta. Formaba parte de una generación nueva. ¡Ahora se ha calmado un poco!”.

De Carli: “En 2004, su primer año conmigo en el Mundial, había estado entrenando con Federici durante el invierno y pude ver que al principio de la temporada ya estaba al nivel de Claudio.

Yo pensé: ‘Si continúa progresando de esta manera, puede plantearse tener una muy buena temporada’, y eso fue lo que pasó. No transcurrió mucho tiempo hasta que empezamos a estar arriba del podio en el Mundial”.

El cambio de azul a naranja Properzi: “Tengo que agradecer a Tony que cuando terminamos con Yamaha él decidió quedarse con el equipo y todos fuimos a KTM. Tony vio que era importante seguir trabajando con la misma gente y el valor del equipo”.

De Carli: “Teníamos que tomar una decisión. Después de la reunión que tuvimos con Yamaha en 2009 en la que nos dijeron que no nos iban a dar más apoyo, Tony dijo: ‘Vamos a trabajar de

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modo relajado y vamos a ganar este campeonato, y entonces hazme una buena propuesta para que podamos seguir juntos’. En pocos días tuvimos reuniones con Pit Beirer y KTM, al igual que con Red Bull, y seguimos esa dirección porque era una buena opción para todo el equipo y teníamos un buen apoyo de Red Bull. Ellos querían realmente quedarse con Tony, y Pit ya se había interesado en nosotros antes de que supiéramos que Yamaha nos iba a quitar el apoyo. Pit nos ayudó mucho para que todo se llevara a cabo y previamente ya nos había dicho que la puerta de KTM siempre estaría abierta”.

Cairoli: “No fue muy difícil, y en realidad quería que pasara. Cuando las ofertas comenzaron a llegar hablamos con Claudio e intentamos encontrar el mejor trato para todo el equipo. Siempre estaba en contacto con él. Le debo muchísimo porque él me ayudó cuando yo no era ‘nadie’”.

De Carli: “Lo que fue genial desde el principio fue que a Tony le gustó el equipo y confió en él y no quería cambiar ni un simple detalle. Pit lo vio y confió en el equipo ganador. Tony nos ofreció un reto y nosotros se lo devolvimos con la nueva KTM 350 SX-F, pero él tenía tal confianza en nosotros, que decidió dar el paso. Podía haber fracasado o no haberse adaptado, pero no fue así”.

Bonafede: “Cuando empiezas otra vez tienes que construirlo todo de nuevo, y Tony ya tenía a la gente y el apoyo que necesitaba”.

Trabajar con Tony De Carli: “Es muy meticuloso con su entrenamiento. Él entrena mucho, pero a lo mejor al día siguiente decide ir a pescar o relajarse. También hace cosas sorprendentes como organizar una excursión en barco para todo el equipo para ir a pescar a Brasil. Es bastante impredecible y es normalmente siempre el primero que quiere divertirse y hacer que la gente de su alrededor esté a gusto”.

Properzi: “En invierno y durante los test para la siguiente temporada, Tony tiene sus ideas de cómo debería ser la moto y trabajamos duro para poder desarrollarla. Si logramos darle aquello que pide, entonces no es tan exigente durante el resto de la temporada, tan sólo hay pequeñas cosas que cambiar para las carreras y es bastante normal cómo pone a punto su moto”.

Bonafede: “Es fácil trabajar con él y no quiere hacer muchos cambios.

Desde el principio sabe lo que quiere, y si lo consigue, es consciente de que el resto depende de él mismo. Creo que es uno de los mejores pilotos de motocross que nunca hemos visto”.

La clave de ser el campeón De Carli: “Siempre es positivo.

En 2005, en Saint Jean d’Angely, Francia, cuando lo descalificaron por el incidente con Guarneri durante la sesión de clasificación, todos estábamos muy bajos de moral en el camión porque ese año luchábamos por el campeonato. Él llegó y dijo: ‘Vamos, cabezas altas, desde ahora en adelante voy a ganarles a todos carrera tras carrera y lo vamos a conseguir’. Te hacía sentir mucho mejor. Lo mismo sucedió la temporada

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pasada tras los dos abandonos en Suecia, y otra vez el mensaje fue: ‘No os preocupéis, lo vamos a conseguir’.

Nunca he visto a Tony -ni siquiera en los momentos más duros- muy bajo de moral. Si ha tenido momentos duros, lo veo pensar durante unos minutos pero luego es positivo otra vez. Hay muy buena energía”.

Properzi: “Hay muchos momentos que destacar en la carrera de Tony, pero uno de los más recientes podría ser la segunda carrera en Suecia cuando se quedó enterrado en el barro. Estuvo cavando en el barro con sus propias manos para intentar liberar la moto y poder continuar, y creo que eso dice mucho de él como persona y piloto”.

Bonafede: “Apenas ha cambiado como persona. El hecho de que tenga los pies sobre la tierra es una de las claves de su éxito. Puede parecer un amigo para todo el mundo pero a la vez también es muy profesional. Es bastante cerrado cuando se trata de sus sentimientos y nunca lo he visto realmente triste. Por supuesto, pasó por un momento muy duro cuando su madre enfermó y murió, pero incluso en esos momentos difíciles Tony siempre parece que encuentra el modo de estar otra vez alegre”.

De Carli: “Es un piloto tan increíble, que hay muchísimos momentos especiales.

Por encima de todo, Tony ama el deporte y ama el tipo de vida que tiene. Es feliz de estar aquí y siempre está motivado; esto es uno de sus puntos fuertes”.

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La opinión de Tony Tony sobre Claudio: “Me ha ayudado mucho, no sólo con consejos sobre la moto y sobre la parte técnica, sino también en otros aspectos, como para tomar decisiones de negocios y para decidir qué hacer en la vida“.

Tony sobre Nazzareno: “En el primer año, él era el mecánico de Federici, pero siempre era imparcial con sus consejos en las trazadas o en la moto.

Ha estado trabajando conmigo en estos dos últimos años y medio. Es un tipo divertido. ¡Nos gustan cosas muy parecidas y los dos somos grandes fans de la buena comida! Es bastante vergonzoso, ¡pero también tiene sus opiniones! En la moto siempre es muy rápido haciendo sugerencias y trabajamos duro para estar preparados”.

Tony sobre Riccardo: “Riccardo es como un amigo. Se unió al equipo en la temporada 2006 como mecánico de Bonini y empezó a coger experiencia.

Luego trabajó con Rui Gonçalves y tuvo un tiempo muy positivo en las carreras con un piloto de alto nivel.

Después comenzó a trabajar conmigo como mecánico en los entrenamientos y como conductor de mi autocaravana, y estaba muy contento por ello. Es un chico muy agradable y es muy fácil llevarse bien con él. Vamos en bicicleta y a correr juntos, ¡que es algo que no puedo hacer con la gente más mayor!”.

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cross en Espa単ol

Para Toni Bou parece que nada cambia. El piloto de Piera comenzó este año como terminó 2012, subiendo a lo más alto del podio en la primera prueba del Mundial de Trial Indoor, que se disputó en Sheffield, Gran Bretaña.

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A単o nuevo, misma historia 87

El Sheffield Arena fue el encargado de dar el pistoletazo de salida al Mundial de Trial Indoor 2013. La expectación, sin duda, era muy grande para saber si alguien sería capaz de ganarle al actual campeón, Toni Bou, y de esta manera poner un poco de emoción al campeonato.

Indudablemente, la primera gran sorpresa del campeonato ha sido la ausencia de Adam Raga en la final de la carrera. El piloto de Gas Gas cometió un error en la zona de las botellas que hizo subir cinco puntos a su marcador que le impidieron luchar por la victoria final. A partir de ahora, Adam Raga tendrá un campeonato cuesta arriba, ya que los dieciséis puntos de desventaja respecto al líder de la general serán muy difíciles de remontar, sobre todo en un campeonato tan corto.

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Otra de las sorpresas fue la excelente actuación de Albert Cabestany, que a punto estuvo de dar la gran sorpresa y que mostró posiblemente el mejor pilotaje de su carrera deportiva. Sin embargo, bajo presión es cuando mejor actúa Toni Bou, y así lo volvió a demostrar el actual campeón del mundo en Gran Bretaña. El de Montesa Honda realizó una gran remontada en la penúltima zona y logró situarse dos puntos por delante de Cabestany cuando entraron en la decisiva zona de agua.

Aunque el piloto de Sherco no cometió ningún error, Toni se lo tomó con calma y afrontó esta última zona sin arriesgar, a pesar de sumar un punto por penalización de tiempo. Sin duda, una gran manera de comenzar la defensa de su título mundial.

La próxima cita tendrá lugar el 10 de febrero en Barcelona.

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PON AQUÍ TU PUBLI

Yamaha YZ 250 F

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A punto para la diversi贸n La firma de Iwata no ha realizado grandes cambios en la Yamaha YZF 250 2013, pero aun as铆 da gusto llegar al circuito y poder disfrutar de una buena sesi贸n de motocross sobre esta gran moto.

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legamos al circuito y nada más ver la YZF 250 4T ya nos entraron ganas de montarnos en ella. El diseño de esta montura lo dice prácticamente todo; es espectacular, con una estética de líneas muy agresivas. Cuando nos subimos a ella nos damos cuenta de que tiene una posición de conducción excepcional: en ella te sientes cómodo, ya que lo encuentras todo

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en su sitio; además, tenemos la posibilidad de acabar de ajustar el manillar en cuatro posiciones, lo que resulta de gran ayuda para encontrar la postura que más nos agrade.

El momento de la verdad A partir de aquí, nos ponemos las pilas y... ¡a probar la moto! Enseguida percibimos

el fino tacto que tienen las manetas, tanto la del dulce embrague -eso nos será de gran ayuda en las carreras y entrenamientos para que no se nos agoten demasiado los antebrazos- como las de los frenos, que tienen un estupendo tacto con una gran frenada; aunque al trasero le notamos cierta tendencia a bloquear un poco, el delantero nos ayuda muchísimo en las

apuradas de frenada -parte fundamental del motocross-, pero siempre con un tacto muy suave en todo su recorrido. Este tacto tan suave del freno delantero contribuye mucho a hacer muy precisa la frenada.

Conforme vamos rodando observamos que su chasis, a pesar de parecer un poco rígido al principio, nos permite hacer giros

muy cerrados con una facilidad tremenda.

Es un chasis que nos ayuda mucho en la entrada de las curvas, ya que resulta fácil poner la moto dentro de las roderas, y en la salida de las curvas notamos que la moto tiene muy buena tracción sin perder nada de agarre; esto también facilita las cosas en las zonas de alta velocidad con baches, donde la pusimos a prueba y también

En el aire la YZ 250 F es una moto muy ligera que te permite sentir en todo momento como la dominas.

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Yamaha yz 250 f

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FICHA

Yamaha yz 250 F Motor 4 tiempos Cilindrada 250 cm3 sistema de arranque Patada vĂĄlvulas 5 transmisiĂłn Cinco velocidades Sistema de gasolina Carburador Keihin FCRMX39/1 Chasis Bilateral de aluminio HOrquillas telescopica invertida recorrido delantero 300 mm Amortiguador Brazo oscilante recorrido trasero 312 mm freno delantero Disco hidraulico, 250 mm freno trasero Disco Ăşnico, 245 mm altura total 1.306 mm distancia entre ejes 1.468 mm Peso 103 kg Tanque de gasolina 6.4 litros

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pasó el examen con buena nota. En ellas, la moto es muy estable y mantiene la trazada que hemos decidido con una firmeza impecable, sin darnos golpes de un lado para otro.

Todo esto no sería posible sin las suspensiones Kayaba que monta esta YZF. Con una capacidad de ajuste increíble, tienen un recorrido suave que permite una gran

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absorción en baches de baja velocidad y un final de recorrido ya más duro que se convierte en un gran aliado en grandes saltos y baches de alta velocidad.

Otra sensación que nos ha gustado muchísimo de esta 250 es que cuando estamos en el aire tenemos una motocicleta muy ligera y totalmente dominable para hacer lo que queramos con ella, ponerla donde nos

apetezca y, ante todo, divertirnos.

A todo esto solo hace falta sumarle el motor. Qué decir de este motor. Tiene una subida de revoluciones muy lineal que favorece a todo tipo de pilotos, pues su conducción resulta fácil en todas las partes de los circuitos, tanto en salidas de curvas, donde vemos que la moto no nos da bandazos y no pierde agarre, como en zonas rá-

pidas, ya que posee un motor que se estira lo suficiente; lo hemos probado en subidas saliendo de curvas cerradas y la respuesta que nos ha dado ha sido excepcional, con mucha potencia en toda la subida. Con este motor nos podemos proponer cualquier cosa en los circuitos, ya sean saltos grandes, subidas o lo que sea. La YZF se atreve con todo.

conclusión En definitiva, creemos que el conjunto de esta YZF 250 está rozando la perfección.

Lo tiene todo: diseño, muy buenas prestaciones y, sobre todo, la fiabilidad de la que puede presumir Yamaha. El resto es subirte a ella y empezar a disfrutar del motocross, y haciéndolo fácil.

El nuevo motor refinado nos permite hacer cualquier cosa en los circuitos, ya sean saltos grande o grandes subidas La YZF se atreve con todo.

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GAFAS TORQUE OFFROAD HD Las gafas para Offroad con videocámara integrada puede grabar a 720P@60fps, 1080P @30fps, hacer fotos de 12MP y foto continua (cada 2 segundos) La óptica de la cámara se puede mover 30º.

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Stewart parece estar sĂşper motivado para lograr sumar un nuevo tĂ­tulo de SX

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KTM volverรก a contar con un equipo de lujo en Lites con Roczen y Musquin

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Millsaps se convirti贸 en el sorprendente ganador en Anaheim.

Pero lo hizo por m茅ritos propios.

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PON AQUÍ TU PUBLI

Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle/Pruebas A.D.H._ Pruebas Enduro Albert Armengol_ Pruebas Joan Cima & Daniel Morales_ Diseñadores 24 Colores_ Webmaster Publicidad_ info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía_ KTM Images, RedBull, ASO, Honda Images, Ray Archer, Husqvarna.

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