Onboard Nº20 Diciembre 2013

onboardmagazine.es nĂşmero 20 diciembre 2103

e l y t s e Fre

n o i t u l o Rev

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Las chicas del pasado SX de Bercy no tienen nada que envidiar a las Monster Girls del Mundial de MX.

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Justin Barcia en acci贸n el Paris donde se coron贸 por segunda vez Rey de Bercy.

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El chaleco Lรงopez da un poco de miedo en esta foto del viejo oeste!! El chileno ya esta a punto para el Dakar 2014

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Interview

InsideFMX

28 Reportaje 50 Interview SX Paris Bercy

Justin Barcia

70 Reportaje

Mundial Enduro Indoor

82 Reportaje

Previo Dakar 2014

92 Blog

Antonio Navas

94 PRUEBA

SUZUKI RM-Z 2014

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PRUEBA SUZUKI RM-Z 2014 11

DANI HERNANEZ SE SUBIÓ A LA RMZ450 Y RMZ250 EN EL CIRCUITO DE ALPICAT, EN LLEIDA, PARA CONTARNOS TODOS LOS DETALLES SOBRE ESTAS NUEVAS BALAS AMARILLAS.

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Ya casi estamos a final de año. Y casi toda la actividad deportiva ha llegado a su fin, aunque ya hay algunos campeonatos que han empezado a rodar, como el Mundial de Enduro Indoor, que disputó su primera cita en Liverpool. También está ya todo a punto para una nueva edición del Dakar, que este año promete ser emocionante. Muchos pilotos, muchas marcas, nuevos recorridos, sin duda un cóctel que dará como resultado una gran carrera que seguiremos con todo lujo de detalles en Onboard Magazine.

Por eso, como adelanto, os hemos preparado un previo con las claves de esta edición 2014.

Durante este mes se han corrido en Europa varios supercross.

Estuvimos en Bercy para ver in situ la gran batalla entre los pilotos americanos de Honda. Saltaron chispas entre Barcia y Canard, aunque fue el primero el que se convirtió por segunda vez en rey de

Bercy. Aprovechamos su victoria para realizar una amplia entrevista firmada por Adam Wheeler para Onboard Magazine en la que el joven piloto americano repasa con nosotros toda su carrera deportiva.

También nos subimos a las Suzuki 2014 con nuestro último fichaje de la revista. Es un honor para mí que Dani Hernández forme parte de nuestro equipo. Dani se subió a la RMZ450 y RMZ250 en el circuito de Alpicat, en Lleida, para contarnos todos los detalles sobre estas nuevas balas amarillas.

Por último, en nuestra portada hemos querido colocar a Antonio Navas y su equipo InsideFMX. Nos fuimos hasta Lleida para conocer desde dentro todos los detalles de esta nueva manera de ver el freestyle, una manera que visto lo visto parece ser el futuro de un deporte que hoy en día está de capa caída en España pero que sin embargo cuenta con un montón de pilotos de primera calidad.

ENTREVSITA INSIDEFMX

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in duda, el freestyle español se ha convertido en una referencia a nivel europeo. Si buscamos entre los mejores pilotos, encontramos pilotos españoles.

Dani Torres, Edgar Torronteras, José Miralles, Mikel Melero, etc. Hace tres años, Antonio Navas, Rocky Floresta y Marc Piñol crearon InsideFMX, una nueva manera de hacer freestyle.

Si hoy en día existe Onboard Magazine, gran parte de culpa la tiene Antonio Navas. Él fue una de las primeras personas a las que conocí en el mundo del motocross y con la que comencé a sacar mis primeras fotografías. Durante los últimos once años he podido ver la evolución de Antonio en sus últimos años en motocross, pero sobre todo en su paso al freestyle. Hace tres años, Antonio comenzó una nueva aventura que lo llevó a crear InsideFMX, una forma diferente de hacer freestyle, una forma nueva en España que sin duda ha sido un éxito y que ha logrado que él, Rocky y Marc estén en boca de muchos en toda Europa. No en vano, desde que InsideFMX comenzó su andadura, Antonio, Rocky y Marc han saltado en Austria, Alemania, Inglaterra, España, México, Guatemala o República Checa.

Nos fuimos hasta Albatàrrec, sede central del equipo, para poder pasar un día con ellos viendo lo que hacen y para que nos contaran un poco más de cerca los secretos que los han llevado a hacer del freestyle y del tándem un éxito total.

Onboard Magazine: Tras tantos años en el mundo del motocross, casi 22 años, llega un punto en tu vida en que has conseguido que esto sea rentable. Te has reinventado y has logrado crear

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Inside FMX y, lo más importante, has logrado vivir de ello…

Antonio Navas: La verdad es que el motocross siempre lo llevo dentro, es una pasión de toda mi vida, y eso no me lo va a quitar nadie, pero llega un momento en que se hizo muy difícil seguir dentro del mundo del motocross y siempre me había llamado la atención el freestyle.

Por suerte, se me dio la posibilidad de empezar a practicarlo y vi que había una manera de ganarse la vida con ello. Al principio intenté combinar el freestyle con el motocross, pero al final me tuve que decantar por el freestyle. La idea del equipo surgió cuando en 2010 me dieron la oportunidad de ir a Macao a hacer un espectáculo allí en el que estuve un año, y entonces me di cuenta de que en España había un vacío muy grande dentro del freestyle respecto a otros países. Todo lo que ahorré en mi estancia en Macao lo invertí en crear InsideFMX. Marc, Rocky y yo y toda la gente que hay detrás del equipo hemos logrado llegar a ser una referencia en Europa.

OM:¿Qué es exactamente InsideFMX? JB: Básicamente, InsideFMX como equipo surgió tras muchos meses de entrenar junto con Marc y Rocky, y lo que buscamos fue intentar entre los tres darle más forma a una idea que teníamos. Intentamos trabajar mucho en el tema de la imagen, y aparte creamos una gran infraestructura, gracias al

camión-recepción, que es único en toda España y del que hay muy pocos en Europa.

OM:¿Pero la idea principal de InsideFMX era poder crear sus propias exhibiciones?

JB: Exacto. En España, cuando se montaba un freestyle se cogía por un lado a los pilotos y por otro toda la infraestructura.

La idea de InsideFMX es poder dar todo el pack completo. Si contratas al equipo, nos tienes a los tres pilotos. Marc es muy joven y está evolucionando muy bien con trucos nuevos, y Rocky y yo realizamos el salto en tándem, que es lo novedoso.

OM:Está claro que el freestyle en España tuvo una gran época, pero luego, por culpa de malos organizadores, se le hizo mucho daño. ¿Cómo surge la idea de hacer este equipo, cuando posiblemente sea el peor momento para hacerlo?

JB: Bueno, quizás no fue el peor momento, creo que para nosotros fue el mejor porque había que reinventarse. En la buena época yo iba haciendo eventos cada año, pero cuando vi el futuro de los eventos y cómo iba todo en España, llegó el momento de reinventarse y buscar una salida para poder sobrevivir. Sin duda, ir a Macao me abrió los ojos y me sirvió para darme cuenta de que la gente fuera de España lo estaba haciendo de otra manera y que sin duda eso era el futuro. Hay que darle facilidades a los organizadores y a las marcas para ofrecer un espectáculo de freestyle a menos coste y con la misma calidad o quizás más.

OM:¿Crees que el futuro del freestyle en España pasa por hacer cosas como las que InsideFMX hace?

JB: Bueno, mi opinión es que el freestyle

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no se va a acabar nunca, a pesar de lo que mucha gente dice. El freestyle es algo que gusta a todo el mundo, pero lo que está claro es que no se van a hacer tantos eventos. Quedarán los eventos más importantes, se seguirán haciendo eventos pequeños pero de mucha mejor calidad, muchos de ellos patrocinados por marcas y empresas.

OM:España cuenta hoy en día con grandes pilotos a nivel mundial de freestyle, como Dany Torres, Edgar Torronteras, José Miralles… ¿Crees que InsideFMX es una competencia para ellos o que pueden trabajar juntos?

JB: Yo no veo InsideFMX como una competencia de nadie. Nosotros sólo procuramos hacer las cosas bien hechas y ofrecer algo diferente de lo que ofrecen los demás, además de intentar ser los mejores, pero como equipo. El hecho de funcionar como un equipo ayuda mucho a evolucionar, y eso se agradece.

OM:¿A la hora de hacer un evento es más fácil venderte como un equipo o es mejor individualmente?

JB: Depende del evento. Si es un evento grande en el que necesitan a un piloto, ellos normalmente lo tienen muy claro, queremos a ese piloto. Pero el hecho de tener un precio más económico por todo

el pack a los organizadores sí les llama más la atención.

OM:Uno de los momentos más importantes a la hora de reinventarse fue cuando decidisteis realizar el salto en tándem…

JB: Fue un poco casi sin querer.

Llevábamos tiempo queriendo hacer algo distinto y ya nos habíamos fijando en gente que había saltado en tándem haciendo el backflip. Pero nadie había hecho freestyle en tándem, haciendo trucos la persona que va detrás o los dos a la misma vez.

Un día, al terminar de entrenar con Rocky lo estuvimos hablando y cogimos la moto y vimos que había una posibilidad de poder hacerlo bien. Al siguiente de entrenamientos nos decidimos y pusimos la rampa muy cerca de la recepción, y ahí pudimos ver que era algo realmente muy factible y chulo de ver. Poco a poco, a medida que pasaron los entrenamientos, fuimos poniendo la rampa más lejos, hasta la distancia actual, que es de unos 17 metros. Ahora ya hacemos una variedad de trucos bastante grande, y gracias a ello han salido varios eventos importantes a nivel internacional y poco a poco vamos evolucionando cada vez más.

OM:Si el freestyle por sí solo es peligroso, me imagino que el salto en tándem es mucho más…

AN: Yo creo que el nivel de peligrosidad es el mismo, yo creo que el que te pongas encima de una moto y tengas que saltar por una rampa y hacer figuras en el

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aire ya es en sí peligroso. El hecho de que estemos los dos no lo hace más peligroso, pero sí que tenemos que estar los dos más coordinados, saber los movimientos, saber lo que tiene que hacer cada uno en todo momento.

OM:¿Se ha notado una repercusión a la hora de que la gente os llame para hacer eventos desde el momento en que InsideFMX decide introducir el salto en tándem?

AN: Cuando comenzamos a hacer el tándem, pusimos algunas fotos y un vídeo en la web y el Facebook, y a partir de ahí los primeros en confiar en nosotros fueron la gente de Master of Dirt, para la que hicimos un evento de tres días. Ahí lo mostramos y firmamos un contrato para toda la gira europea. A partir de ahí comenzamos a hacer más eventos y poco a poco seguimos creciendo día a día, no sólo con lo del tándem, sino como equipo, ya que llevamos tres años desde que se fundó InsideFMX y desde entonces no hemos parado de evolucionar.

OM:Hace poco sufristeis una fuerte caída haciendo el backflip tándem con Rocky; ¿es la primera caída haciendo esto?

AN: Hace dos meses decidimos hacer el backflip y combinaciones en el salto tándem. Hace unas semanas estuvimos en Praga en los Gladiators Games, y en

los entrenamientos salió bien, pero en el evento algo falló, falta de coordinación o concentración, y nos quedamos boca abajo y nos caímos. Una pena… Más que dolor sentimos una pena porque no pudimos mostrar lo que veníamos a hacer, pero bueno, a seguir entrenando para poderlo enseñar en el futuro.

OM: Tú, Rocky, tienes un poco la parte difícil de lo que es el salto en tándem, que es dar tu vida y confiar cien por cien en Antonio a la hora de realizar este salto…

Rocky Floresta: La verdad es que sí que es un poco arriesgado saltar los dos, pero como Antonio dice, la confianza es mutua.

Por mi parte, yo tengo mucha confianza en él, ya que si estoy en el mundo del freestyle es gracias a él. Si estoy saltando es gracias a que un día él me dio esta oportunidad. Ahora ya llevamos un año haciendo tándem y tanto él como yo ya sabemos cómo reaccionamos en la moto, y eso da mucha confianza.

OM:¿Cómo fue tu llegada al freestyle?

RF: HDesde bien pequeño siempre me había gustado el freestyle, pero siempre lo vi como algo muy difícil. Empecé haciendo motocross y luego lo dejé, y al dejarlo conocí a Antonio y durante más de un año fui con él a todos sus eventos y un día decidí que yo también tenía que probarlo.

A partir de ahí me compré una moto sólo para eso y comencé a entrenar junto con Navas.

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OM:Marc, tú eres la parte individual dentro del equipo de InsideFMX. ¿Cuéntanos un poco cómo has terminado en el freestyle?

Marc Piñol: Comencé en el motocross a los 9 años, y a los 13 años empecé a saltar con bici y me gustó mucho.

Comencé a tirar el backflip con la bici y otros trucos y un día decidí probarlo con la moto, que era lo que realmente me gustaba. Hace tres años, Antonio me dio la oportunidad de hacerlo con mi moto, que era una 80 c.c. Hice una temporada de motocross, pero finalmente me decliné por el freestyle.

OM:¿Qué es lo haces exactamente dentro del equipo?

MP: Yo, como has dicho antes, soy un poco la parte individual de InsideFMX, ya que no hago el tándem como ellos.

Lo que hago es intentar crecer como piloto, ya que aún soy joven y creo que si trabajo duro puedo llegar lejos, o al menos a las competiciones más fuertes.

Estoy creciendo día a día, tirando trucos cada vez más difíciles, nuevos, y que me pueden hacer evolucionar.

OM:¿Cuáles son los trucos que tienes preparados?

MP: :Ahora sobre todo estoy entrenando el body varial, que probé por primera vez en Praga hace unas semanas. La verdad es que fue bastante bien, aunque no caí muy bien y no salió lo perfecto que me esperaba. Ahora me queda entrenar más este truco para seguir perfeccionándolo.

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Poder parisino:

Bercy sigue sien el mejor SX de Eu 28

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ndo uropa!!!

PARIS BERCY 2013

TRAS TREINTA AÑOS DE ORGANIZACIÓN DEL SUPERCROSS DE BERCY EN EL ESTADIO SITUADO AL ESTE DE PARÍS, EL SHOW TODAVÍA SIGUE COLGANDO EL CARTEL DE “ENTRADAS AGOTADAS” Y OFRECE LA MANERA MÁS ECONÓMICA Y FÁCIL DE PODER VER EN UN GRAN AMBIENTE A ALGUNOS DE LOS EXPERTOS PILOTOS AMERICANOS. Onboard Magazine estuvo dos noches y una tarde en la capital francesa para intentar deducir por qué este evento sigue siendo el espectáculo indoor número uno en Europa.

¿Con quién hablamos?

Justin Barcia: Piloto oficial Honda, conocido como Bam Bam. En 2014 iniciará su segundo año en la categoría 450 SX/MX y fue ganador en su primera y única visita a Bercy en 2010. Se llevó también la victoria en 2013 con 1-1-2.

Trey Canard: Uno de los pilotos favoritos de Honda, con un gran estilo y gran capacidad de concentración.

Hizo su primera aparición en Bercy después de perder contra Barcia una semana antes en Génova. Terminó segundo con 2-2-1.

Andrew Short: Un veterano del AMA dos veces campeón en Bercy. A los mandos de una KTM completó el podio de esta edición 2013 con 5-3-3.

Gautier Paulin: Piloto oficial Kawasaki y estrella principal del espectáculo para los locales. Tuvo un gran inicio, pero problemas en sus brazos y una actitud un tanto conservadora evitaron que estuviera en el podio.

Ganador de la superpole el sábado.

Cuarto con 3-5-4.

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Cooper Webb: El joven de Yamaha (entrenado por el ex piloto del Mundial Gareth Swanepoel) cumplió los 18 años en Bercy en su primera visita a Francia. Obtuvo una impresiónate sexta posición con 11-4-5.

Jordi Tixier: Segundo en el Mundial de Motocross de MX2, corrió con una KTM oficial de 350 c.c. Se cayó varias veces y tuvo momentos sublimes de gran velocidad, pero tan sólo pudo obtener un 6-11-10.

Eric Peronnard: Promotor legendario del Open de Estados Unidos, Bercy y Endurocross.

Steve Matthes: Periodista de “Racer X” y columnista de “OTOR”.

François Lemariey: Jefe del equipo oficial Kawasaki Racing Team, que anunció un nuevo acuerdo con Monster Energy en Bercy.

La temporada de motocross internacional se puso en punto muerto para la edición 2013 de Bercy y ofrecer un final de año dramático.

Esta edición fue una de las mejores de los últimos años, mayoritariamente gracias al duelo de fuerzas del dúo del equipo Honda Muscle Milk, Justin

Barcia y Trey Canard. El resultado final era el que se esperaba, a pesar del “block pass” con el que Barcia le robó la victoria a su compañero de equipo en la noche del sábado y que afectó al resultado final.

Acercándonos al estadio, la primera impresión siempre es la misma: ¡Cómo demonios cabe un circuito de supercross en este lugar! Con sus 11.000 asientos formando unas empinadas y ruidosas paredes de colores, es muy fácil sentir la intensidad del deporte en todo momento. No hay ni un momento de descanso para los pilotos en los casi 30 metros de salida que se adentran en las primeras curvas cerradas para llegar a la sección de whoops, que se extienden a lo largo del estadio. Más adelante, los pilotos desaparecen tras una sección técnica para introducirse en los pasillos interiores del estadio, dejando marcas de neumáticos en las paredes debido a lo angosto del trazado. Después de pasar por el túnel, los pilotos llegan a una sección rápida hasta afrontar nuevamente los whoops.

Realmente era impresionante ver las elevadas velocidades a las que los pilotos completaban una vuelta, y todo el proceso lo hacían en menos de 45 segundos. Al lado de la estrecha parilla de salida (en el evento principal tendría hasta 12 pilotos dispuestos en dos filas) estaba la nueva Joker Lane, adoptaba de la Monster Cup de Las Vegas. En este

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caso, era más una Joker Chicane, y no fue tan decisiva como la del Sam Boyd Stadium. Aunque resulte increíble, Andrew Short se olvidó de pasar por ella la noche del viernes –al estilo Dungey/Villopoto–.

Dentro del área del paddock, los pilotos tienen muy poca privacidad, y fue en la zona de Honda América donde concentró la mayor parte del público a lo largo de los tres días.

Además de las prácticas, está la superpole (el ganador obtiene un cheque de 1.000 euros, aunque el sistema de tiempos parece algo confuso, pues muestra una serie de números y después se confirman otros), la carrera americana –son tres carreras a tres vueltas que hacen que corran primero ocho pilotos, luego cinco y al final tres; y esto es lo que decide la pole- y después las mangas de semifinales. Alrededor de las 23.00 h llega el momento de las 15 vueltas del evento principal. Y no podemos olvidarnos de la actuación de los mejores pilotos de freestyle de Europa (Villa, Torronteras, Pages), que rellenan el programa de 15 minutos animando al público.

Gente como Xavier Audouard y Eric Peronnard han estado involucrados en este gran evento de Bercy a lo largo de estos treinta años. Los secretos son bastantes obvios. Los fans pagan o bien 80 euros o 60 euros por una entrada que les permite ver parte de lo mejor (tienes que asegurarte de que los americanos están allí y los pilotos

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locales invitados son un contrincante digno), disfrutar del espectáculo (freestyle y una espectacular ceremonia de apertura completada con un clip divertido –este año Paulin y Tixier raptaron a los americanos en el aeropuerto de Charles de Gaulle–) y sentir los límites de lo que este deporte puede ofrecer. En las carreras: peligro, velocidad, saltos y emoción.

Esta edición prospera a pesar de la ausencia de Ken Roczen quien anuncio que no vendría con menos de dos semanas de antelación, pero se puedo ver a la joven promesa Cooper Webb, quien deslumbró y dejó en un segundo plano al decepcionado Will Hahn; que todavía no se ha adatado a la Honda 450 c.c.

Monster Energy aprovechó la oportunidad para anunciar un contrato de dos años con el equipo Kawasaki KRT, y así extender su patrocinio en el Mundial de MXGP. El viernes se constata que Barcia y Canard van a ser los favoritos. Paulin se muestra competitivo, pero es en la sección de los whoops donde los americanos le sacan ese segundo y medio por vuelta al francés. El estilo fluido y atlético de Barcia es

maravilloso y contrasta con la fluidez sólida de Canard. Al dúo le separan milésimas de segundo, pero Barcia está algo por delante, puesto que su compañero de equipo estaba enfermo.

El campeón de 2010 gana cada una de las partidas.

Viernes

Trey Canard: “¡Hacer el vídeo fue algo diferente! Las ceremonias de apertura en América son emocionantes, pero no tan largas y con tantos detalles. Fue genial, definitivamente los franceses nos mostraron algo diferente”.

Andrew Short: “Creo que éste es mi séptimo Bercy. La última vez fue en 2007; la misma época en la que tuve mi primer hijo. Es divertido volver y ver cómo ha cambiado. El paddock es diferente. Quizás no hay tantos americanos y no es tan relajado, sí que es algo más serio. La gente, y obviamente la ciudad, lo hace especial.

La historia que hay detrás de esta carrera hace que sea una de mis favoritas”.

Justin Barcia: “La pista es estrecha, divertida y con roderas, y en cierta manera se adapta a mi conducción. Hay grandes whoops al estilo americano, son geniales, pero se abren grandes

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roderas y es complicado. Trey y Paulin estuvieron detrás de mí toda la noche.

La recepción estaba mucho mejor que hace dos años cuando no pude evitar chocarme con Aranda. Eso no estuvo bien”. (Barcia chocó contra Aranda cuando lo estaba pasando y el público le silbó).

Canard: “La primera noche no fue la mejor para mí, pero aprendí mucho de cómo funciona todo esto. Definitivamente es un carrera diferente. Ni siquiera sabía que había carreras de eliminación. Pensaba que tan sólo se hacían la superpole y el evento principal… ¡¡¡No sabía que tendíamos que enfrentarnos a 65 vueltas!!! Cuando logré metérmelo en mi cabeza todo comenzó a ir mejor.

Barcia: “Muchos fans no pueden ver la parte de los túneles, donde vamos a fondo en cuarta, hacemos una curva cerrada y volvemos al circuito muy rápido y directamente a la zona de los whoops”.

Short: “No es una carrera tan alocada como la de Isla de Man porque esos tipos tienen muchos huevos.

En la 250F era perfecto (pasar por los túneles); en la 450 quizás es

demasiado. No puedes abrir del todo y tienes que tener respeto. Hace que este evento sea único, ya que en ninguna otro sitio encuentras algo así. Muchos pilotos se han caído en esa parte, es parte de Bercy. Cuando piensas en esta carrera piensas en los túneles, en ir rápido y alocado.

Canard: “En la segunda sesión de prácticas se me enganchó un poco de paja en el freno delantero y salí volando.

Podría decir que esto es Arenacross con esteroides. Es duro, de gran intensidad y con muchas vueltas”.

Barcia: “La Joker Lane es extraña.

Obviamente, no hay mucho espacio, pero creo que está bien. No hay lugar para cometer errores. Como piloto no te gusta tener la Joker Lane, tan sólo quieres hacer quince vueltas. Todavía no entiendo cómo Dungey y Villopoto se olvidaron de pasarla, porque yo estoy todo el rato pensando: ‘Cuándo voy a pasar, cuándo voy a pasar, cuándo voy a pasar’, es eso todo lo que tengo en la cabeza”.

Gautier Paulin: “Mucha gente sabe que me gusta el supercross, y el circuito es más grande que uno normal. La tierra es de calidad, pero sé que será diferente y más seca mañana. He empezado en la cabeza pero he comenzado a sentir dolor en mis brazos y me he dicho a mí mismo: ‘Estoy aquí para divertirme, no para cometer un gran error’, así que he mirado hacia el futuro. Justin y Trey

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están muy centrados en el supercross, y es muy difícil correr contra ellos, pero también es muy positivo. Son buena gente y fue muy divertido hacer el vídeo de apertura. Estoy contento de que la gente de Bercy confíe en mí.

Al principio no estaba muy seguro de hacerlo, pero ahora estoy muy contento de haber venido al final”.

François Lemariey: “Para nosotros, el objetivo principal es el Mundial de Motocross, y esto es lo que nos exigen desde fábrica. Cuando Gautier nos pidió correr en Bercy no tuvimos nada contra ello, porque sabemos que es el evento más grande de supercross en Europa y hay muchísimo público.

Sabemos que es muy positivo para la imagen de la marca, especialmente en Francia, donde Gautier es bastante conocido. No participa en muchas carreras en Francia, así que ir a Bercy es bueno para él. Estamos relajados después de la temporada de motocross, así que no tenemos otro objetivo que divertirnos y salir sanos del evento”.

Paulin: “Hemos hecho la presentación del equipo con Monster Energy como nuestro nuevo sponsor, y creo que esta relación nos ayudará mucho”.

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Sábado

Si el viernes estuvo lleno de acción, el sábado no se quedó atrás. La lluvia no detuvo a los fans, que utilizaron todo tipo de accesorios para cubrirse de la lluvia. Las tiendas, bares y restaurantes de los alrededores del estadio estaban completos, y era casi imposible caminar por la estrecha área de paddock situada en el exterior del estadio. Short y Webb mejoraron sus resultados, mientras que Paulin tuvo problemas en la carrera americana y obtuvo una mala posición para la final. Canard también estaba mucho más contento y era también mucho más rápido.

El piloto de 23 años adelantaría y quitaría el liderazgo a Barcia en el evento principal, hasta que el ganador del viernes le hizo un block pass muy agresivo después de los whoops y en la curva final. Canard se vio empujado hacia la barrera (más tarde necesitaría cambiar la rueda delantera) y Barcia ganó. El dúo no se habló en el podio y la tensión siguió en el paddock. Barcia parecía avergonzado por lo ocurrido, y Canard, que normalmente es una persona tranquila, estaba bastante enojado. Webb ganó una intensa batalla con Paulin, que hizo que el público se pusiera en pie. Los dos pilotos salieron de la última curva uno al lado del otro, pero el rookie se cruzó al piloto local para asegurarse la posición. El ruido del público de Bercy tiene un claro efecto en las estrellas del espectáculo. Canard se dirigió a la grada justo después de pasar

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la bandera de cuadros y empezó a tirar sus equipación al público.

Canard: “Llegué a sentir que podría haber ganado la carrera. Hice un gran adelantamiento y estaba motivado para seguir y ganar la carrera, pero él hizo un movimiento al límite y le funcionó. No pude alcanzarlo”.

Barcia: “Iba un poco más lento esta noche. Él estaba rodando muy bien. Me sentía algo tenso, no estaba cómodo conmigo mismo. Tengo que decir que tuve algo de suerte al ganar esta carrera, porque tuve que hacer un movimiento agresivo”.

Canard: “La atmósfera en el equipo era buena hasta el sábado por la noche, cuando ya había algo de tensión.

Intenté dejarlo pasar y centrarme en mi carrera y no en las decisiones de los demás. Tengo que aprender de ello y me lo llevo a América, e intentaré que no vuelva a pasar otra vez”.

Barcia: “Cuando tienes un compañero de equipo que tiene una velocidad muy parecida a la tuya es normal que crezca la tensión. Trey me alcanzó en la zona de los whoops y lo volví a pasar con un block pass en la siguiente curva. La

gente opinará cosas diferentes, pero ésta es la manera como yo corro y no me rindo tan fácilmente. Agresivo y sucio son cosas distintas, pero una carrera agresiva es lo que me motiva. Sea o no sea un compañero de equipo, fue una gran carrera y Trey rodó muy bien”.

Canard: “Intenté que no hubiera rencores en mí para el domingo. Creo que se toman malas decisiones cuando corres motivado por otras razones que no sean hacerlo bien. Somos compañeros de equipo y a mí me gusta tratar a todo el mundo del mismo modo que me gusta que me traten a mí… Y no hacer lo que él hizo. Creo que a veces saldré perdiendo, pero en la carrera de la vida, si juegas así, para mí es perder, y no quiero perder esa carrera”.

Barcia: “La parte interior de la parrilla de salida es un factor muy decisivo. La pista es muy estrecha y en la zona de whoops era muy rápido, pero conseguí alcanzarlo. Quiero ser el rey de Bercy, pero también quiero volver a casa sano y salvo. Creo que fue una buena carrera y que fue muy divertida. Espero que mañana no esté tan tenso y pueda hacer un buen trabajo. Creo que esta noche la gente estaba mucho más animada.

Dicen que la gente de París viene la primera noche y también mucha gente de otros lugares. Creo que estuvieron geniales”.

Cooper Webb: “La afición es realmente

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increíble aquí. En las dos últimas vueltas podía oír a tanta gente gritar que no sabía muy bien si se referían a la batalla de Trey y Justin o la mía con Paulin. Pensaba: ‘¡Madre mía!, ¿está pasando algo?’. Fue increíble y realmente te da la motivación para darlo todo. Es definitivamente diferente a los Estados Unidos”.

Paulin: “Quiero hacerlo bien dentro y fuera del estadio, así que estoy dando lo mejor de mí”.

Webb: “La última vuelta sabía que estaba encima de mí, así que tuve que pasar en los whoops de la mejor manera que pude y lo di todo en esa última vuelta. Cuando me alcanzó pensé: ‘No voy a permitir que me pases’. Los dos somos grandes pilotos y todo se decidió en la última curva de la última vuelta.

Finalmente, él intentó pasarme… pero me aseguré de que no lo lograra”.

Short: “En Bercy la afición es eléctrica el sábado por la noche y está algo más calmada el domingo, pero para entonces los pilotos están mucho más juntos. Hoy hubo un gran ambiente y tuve la sensación de que corrí mucho mejor. El viernes me costó mucho adaptarme a la zona de los túneles

y a la estrechez del circuito. Lo intenté todo, pero el sobreesfuerzo hizo que mi respiración se acelerara y tuviera dolor de brazos. Esta noche estuve mucho más relajado. Está muy bien poder entrenar para la temporada que viene, porque las carreras tipo sprint una detrás de otra hacen que des el máximo de ti mismo, y esto no lo tenemos en casa”.

Domingo

El último día en Bercy. Ahora mismo parece que el horario se cumple y que se subsanaron los pequeños retrasos. No queda mucho ambiente en el paddock, ya que las prácticas empiezan muy temprano y el show comienza en la mitad de la tarde y no a las ocho, como en las noches anteriores. Las noticias sobre lo ocurrido entre Barcia y Canard han hecho que el estadio se llenara otra vez, ya que es muy difícil ver asientos vacíos. Barcia puede sentir algo de presión. Se cae en la manga clasificatoria y logra ganar por muy poco de un modo muy similar al día anterior, pero esta vez haciendo un block pass a Andrew Short. También cae en la carrera americana al chocarse con Canard, que se fue al suelo delante de él.

Debido a ésta, los dos pilotos americanos consiguen la peor posición del fin de semana para la salida de la final. Eso crea grandes expectativas para el último sprint de Bercy 2013. Paulin y Short, junto con el emocionado Soubeyras, lideran el grupo y las Honda necesitan cuatro vueltas para situarse en la cabeza. Barcia no deja escapar a Canard

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a pesar de los doblados, pero no roza el límite, puesto que una posición ya le era suficiente para proclamarse rey de Bercy 2013.

Los americanos han ganado el tan preciado título en los últimos seis años.

En el exterior del estadio, un aire frío deja atrás la lluvia, el estadio se vacía rápidamente y el paddock desaparece tras la frenética actividad de estas 72 horas. Los pilotos se reúnen para cenar y para la fiesta final antes de volar de vuelta a casa. La recepción del Novotel se llena de grandes personalidades, como Jean Michel Bayle (quien hizo una vuelta de honor con Stefan Everts cada noche y también estuvo de comentador), y pilotos de freestyle con ganas de tomarse una cerveza y fans que intentar colarse entre los héroes del motocross. El ambiente de Bercy desaparece a la espera del próximo año.

Paulin: “He disfrutado muchísimo y ya tengo muy buenos recuerdos del evento. El circuito se hizo cada vez más fácil a medida que fue pasando el fin de semana. Y era más difícil marcar la diferencia con los demás, fui muy preciso y no caí, tuve buenas salidas, así que todo esto es positivo. Quería

haberlo hecho mejor hoy, tomar mejores trazadas y ser más limpio con los otros pilotos. Tuve dolor de brazos en las clasificatorias pero estuve bien en las carreras.

Canard: “Fue genial poder irme con una victoria, realmente lo necesitaba.

Hacía mucho tiempo que no ganaba una carrera de más de diez vueltas. Es algo muy grande para mí, y creo que corrí muy bien. Estoy muy contento con el equipo y ha sido una muy buena carrera para nosotros. Hemos dado lo máximo de nosotros y esto nos ayuda para preparar Anaheim”.

Short: “El circuito era difícil, con muchos peraltes, y los whoops estaban muy bacheados. Ésta es la naturaleza del circuito de Bercy. La primera noche es algo pegajoso y con roderas, la segunda noche es perfecto y el tercer día está muy seco. Rellenan los agujeros con tierra suelta, y esto es lo que hace que haya polvo. De todas maneras, creo que han hecho un buen trabajo para mantener el circuito mejor de cómo lo recordaba.

El circuito es accesible y podemos mantener las velocidades, pero a la vez es seguro.

Barcia: “El circuito es estrecho y las paredes están tan cerca que la zona de peligro es real. No puedo contar cuántas veces he estado a punto de caerme.

Afortunadamente la suerte estuvo de mi lado”.

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TEXTO: ADAM WHEELER

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Tixier: “No me siento tan mal por cómo han ido las cosas. Tuve siempre buenas salidas, así que estoy bastante contento.

Conseguí un buen ritmo, pero lo hubiese podido hacer mejor en la zona de los whoops. En el evento principal siempre perdía tiempo por culpa de esto. No me lesioné y estoy muy contento de haber corrido delante de mis fans. El público fue realmente genial. Me gustaría volver, es siempre muy emotivo correr aquí por la gente. Voy a parar de correr ahora porque me siento algo cansado y la temporada ha sido larga. ¡¡¡Voy a buscar una isla en alguna parte!!!

Canard: “Una de las cosas mejores es que mi mujer y yo no pudimos ir de luna de miel, así que esta semana hemos aprovechado para ir a Roma antes de venir aquí. Creo que estos tres días en parís me han ido muy bien para mi forma física. No puedes crear este “ambiente de carrera”, aunque lo intentes con todas tus fuerzas, en casa, no conseguirás nunca tener esta presión que te da estar en frente de esta gente y correr con estos pilotos. Fue una buena experiencia para mí. Las carreras en sí no fueron muy largas y esto no es muy positivo como entrenamiento, pero tuvimos tres días intensos de carreras.

He tenido problemas con la intensidad de las primeras vueltas en el pasado. Así que estas carreras como la superpole son perfectas para mí”.

Short: “Espero que éste no sea mi último Bercy, pero con 31 años nunca se sabe”.

Barcia: “Creo que esta carrera nos ayudará mucho para la preparación de la pretemporada y para mejorar la velocidad. Íbamos extremadamente rápido y marcábamos un nivel un poco diferente en comparación con los otros pilotos”.

Paulin: “Ahora probaremos algunas cosas nuevas en la moto, pero después nos iremos todos de vacaciones. Clementine y yo disfrutamos muchísimo estos diez o quince días bajo el sol y dejando los teléfonos e internet a un lado”.

Steve Matthes: “Todo el mundo tendría que poner el Supercross de Bercy en su lista para verlo alguna vez en su vida. Es una carrera increíble donde los organizadores hacen un trabajo muy duro para asegurarse de que los clientes están satisfechos”.

Peronnard: “Hay oportunidades en el futuro. Esto es como un Mónaco para el motocross en Europa, como lo era Namur. Esta carrera ha dado mucho al mundo del motocross, especialmente en Europa. Hay algo más con lo que se puede comparar. Ginebra está bien, ¡¡¡pero no es París!!!”.

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m Bam" al ubierto

ENTREVISTA A JUSTIN BARCIA

A LA EDAD DE 21 AÑOS Y DESPUÉS DE UN AÑO EN LA CATEGORÍA 450 DEL AMA SX, JUSTIN BARCIA SE ENCUENTRA EN EL INICIO DE GRANDES COSAS.

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nboard Magazine ha conseguido estar en exclusiva con una de las estrellas más excitantes del momento en Estados Unidos.

Hace tres años había tanta gente en París apoyando la manera peculiar de correr supercross de Justin Barcia en Bercy como detractores.

En un solo movimiento (al desprevenido Greg Aranda), en una cita, una noche apareció un lado diferente en el mundo del motocross, y estaba todo en aquel piloto que por aquel entonces tenía 19 años: agresividad, indiferencia, valentía, velocidad y una filosofía de ir a por todas. El público americano ya había presenciado algunos incidentes en los circuitos AMA en los últimos cinco años, en los que ganó dos campeonatos de de supercross de la Costa Este y donde ya se le juzgaba de una manera similar. Barcia es un piloto que genera amor u odio, pero raramente pasa inadvertido.

Sin embargo, a pesar de ser una amenaza en la pista, es una persona de voz suave con la que pude compartir una comida durante el sábado del Supercross de Bercy.

Justin decidió pedir unos espaguetis carbonara (sin huevos), mientras que su novia, Brooke, optó por una chessburger con bacon al estilo parisino.

Se dio cuenta enseguida de que no se trataba de una “in-N-out”. La pareja se conoció cuando corrían juntos y Barcia se le acercaba con gran comodidad al doblarla. Han estado juntos durante cinco años, y como Brooke tiene base fuera de Atlanta, ella solamente corre determinadas carreras durante la temporada. Estuvieron juntos en las Naciones y hace poco estuvieron de viaje por Italia y luego Francia.

Justin es el piloto de motocross del AMA típico en muchos sentidos. Comprometido a competir 51

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durante treinta fines de semana a lo largo de un año de calendario, el piloto de 21 años admite que tiene muy poco tiempo fuera de la moto.

Como sus compañeros, es un individuo plenamente dedicado a su preparación y profesión. Cuando intentas apartar a Barcia de temas de la moto o de las carreras, parece que necesita unos momentos para bajar la guardia, pero entre cucharadas de pasta piensa mucho lo que dice, y a veces es difícil obviar la visión que tienes de él del clásico cliché de Jekyll y Hyde de la persona/piloto. Hemos hablado con Justin en diversas ocasiones después de su debut en Bercy en 2010, pero aunque sea fácil entrevistarle siempre se ve un punto de timidez en él.

Estamos hablando de un talento júnior prodigioso, educado en el mundo de la competición, respaldado por Honda y el equipo Geico y con mucha experiencia en la industria, pero da la sensación –por sus respuestas y reacciones– de que Barcia seguirá haciendo su camino y no tiene ningún problema con este perfil de “outsider” (desconocido).

Su gran talento podría hacerle obtener nuevas cimas en 2014 después de su primera temporada en la categoría 450 este año… Nos guste o no, veremos como más gente, presión y atención recaerán muy pronto sobre el 51.

Onboard Magazine: De tus comentarios en tus dos últimos Motocross de las naciones deducimos que estás muy abierto a correr internacionalmente, pero con 30 fines de semana ocupados no hay mucho tiempo de margen…

Justin Barcia: ¡Exacto! Quiero ganar títulos en Estados Unidos, pero dejo mis horizontes abiertos. Correré donde sea; no importa. Disfrutó viniendo a carreras fuera de los Estados Unidos, viendo cosas diferentes y viviendo experiencias diferentes. No lo sé… ¡¡¡Como un estudiante de intercambio o algo parecido!!! Poder ir a otros países y correr con mi moto es genial.

Soy una persona de mente abierta para cambios y para correr donde sea.

OM:Tenías 19 años cuando viniste por primera vez a Bercy. ¿Tienes algún flash de “vida normal” o de lo que un chico de 19-20-21 años haría? Quizás con algunos amigos…

JB: No tengo otro mejor, todos mis amigos son pilotos o están en este mundo. Hay un par de chicos en la zona donde vivo que conocí en estos dos años cuando me mudé a Florida, pero intento tener un vida sencilla. ¡Todo lo que hacemos es estar encima de la moto y viajar mucho!

OM: ¿Mentalmente hay espacio para respirar?

JB: No tenemos mucho tiempo para irnos de vacaciones o ver cosas.

Mi tiempo de relajación es estar en casa, porque está muy lejos y hay poco que hacer. Hay que viajar mucho y

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hacer tests en California.

OM: ¿Podríamos decir que para un atleta profesional estar en el sofá y ver una caja entera de DVD es el modo en que se relaja?

JB: Para algunos y para mí me imagino que es algo similar. Mi casa no está lejos de la propiedad donde tengo mis circuitos y me gusta ir allí y subirme a una de las máquinas y jugar un poco (en el circuito). Está bien sentarse en el sofá, pero soy una persona activa y me gusta hacer cosas. Me mantengo ocupado.

OM: ¿Cómo?

JB: ¡Mmmmm! Básicamente alrededor de la propiedad. Tengo algunos bosques y me gusta ir allí y hacer algunos trails, correr con la bmx y hacer algunos saltos.

Hacemos paintball unas dos veces por semana. Construimos un circuito muy guapo. Es difícil poder hacer varias cosas porque cuando pienso que tengo tiempo libre, sigo entrenando. Corro por las mañanas, voy en bicicleta por la propiedad, corro en moto, voy al gimnasio, y esto ya ocupa prácticamente todo mi día. Cuando tengo fines de semana libres entonces voy a las tiendas en la ciudad o voy a hacer alguna excusión en bicicleta. Todo se basa en actividades… No he ido a pescar desde hace un tiempo porque tengo que conducir un buen rato. Intento estar en casa cuando estoy en casa.

OM: Cuéntanos sobre tu nueva casa…

JB: Es genial. Está a quince minutos de mi propiedad, tiene un bonito garaje y unas 6 hectáreas. Está en

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Madison, Florida. La misma región donde tengo mi circuito.

OB:: ¿La construiste o la encontraste?

JB: La encontré. Ahora mismo no hay mucho tiempo para construir. Algún día cuando me retire… Pero no sé si todavía estaré en Florida, Nueva York o Europa. Quién sabe. La encontramos con una inmobiliaria y mi madre me ayudó mucho. Es difícil encontrar casas bonitas donde yo vivo. Hay muchos camiones y realmente no hay mucha selección, porque estamos en el medio de la nada.

OB: ¿Qué es una casa bonita para ti? ¿Algo que hayas visto en MTV? JB: ¡No, mi casa es vieja! Es una casa al estilo country y tiene un almacén detrás donde una familia vivió durante mucho tiempo. El propietario era el primer hombre en pilotar un avión en la guerra o algo así. Era una historia algo extraña cuando me la contó la mujer. De todos modos, los últimos propietarios la remodelaron.

Me gusta tener una buena cocina y habitación… Al estilo de la vieja escuela. Es muy acogedora tiene varios fuegos a tierra y está muy bien para relajarse.

OB:: ¿Vas de casa en casa durante la temporada?

JB: Estaría bien tener una casa en California, pero no soy un gran fan de esta idea. Cuando estoy ahí intento estar con mi mecánico o en un hotel.

Intento quedarme una o dos semanas como mucho cada vez que voy, así que tener una casa ahí no es una opción muy realista, aunque conozco algunos chicos que lo hacen.

OM: ¿Dirías que la gente y las diferentes personalidades de este deporte son distintas según la costa en la que viven?

JB: Sí… Yo vivo en el campo y los demás pilotos viven en lugares como Corona y Murrieta. Cuando estoy en California me doy cuenta de que no hay ningún lugar para “escaparte”.

Cuando estoy en mi casa en Florida puedo realmente relajarme. Tengo la sensación de que California tiene un ritmo trepidante, y no sé cómo lo hacen los demás chicos, porque yo tengo la sensación de que no hay tiempo para relajarse. Claramente es un poco diferente.

OM:¿Te ves corriendo fuera de los Estados Unidos y estando bien pagado como para hacerlo algún día?

JB: No lo sé. Cuando era niño siempre

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quería ser un pro, pero nunca pensé en lo lejos que quería llegar. Si no hubiera funcionado, me imagino que hubiera ido a la universidad.

Creo que nunca llegué a pensar que se me pagaría. Simplemente pasó.

Es increíble cada vez que lo pienso, porque tengo la sensación de que el tiempo ha volado. Era un buen piloto amateur y mis padres me ayudaron muchísimo y estuvieron detrás de mí sin cesar. Fue un trabajo muy duro que al final dio sus frutos.

He estado en París, Italia y en dos Motocross de las Naciones. Siempre quise correr las Naciones, y ahora ya lo he hecho dos veces. No hemos ganado, pero lo hemos dado todo.

Quizás vuelva a estar en el equipo el año que viene. Es increíble tener esta sensación de viajar por todo el mundo… y ser Diamond en Delta cuando tienes 18 años y las mujeres te miran diciendo: “¿Qué es lo que haces?”. En el pequeño aeropuerto local de donde vivo la gente ahora me conoce por mi nombre y ni siquiera controlan mi pasaporte. Si llevo una bolsa muy grande, me dicen: “No te preocupes”. Esto no está bien, porque te malacostumbras y ¡cuando vas a otro aeropuerto te das cuenta de lo mimado que estás! ¡Es como

ser un hombre de negocios pero sin negocios!”.

OM: Has mencionado a tu madre hace un momento… ¿Qué nos puedes decir de tus padres? ¿Cómo es tu relación con ellos?

JB: Buena. Viven en mi propiedad.

Mi padre fue mi mecánico de entrenamientos durante mucho tiempo.

Ahora trabaja en los circuitos, y es mejor así, porque discutíamos mucho.

Podía estar trabajando en mi moto y por cualquier motivo se enfadaba conmigo y yo con él. Ahora nos llevamos mucho mejor y hablamos mucho más.

Mi madre se encarga de los contratos y todo el papeleo del día a día. Está ocupada en la oficina. Hay muchísimo trabajo que no se ve. Como hacer llamadas para conseguir productor y que estemos preparados para ir a las carreras. Tengo un abogado en Tallahassee y Lance ha trabajado con muchos pilotos, como Ricky, y otros que ahora mismo no recuerdo. Creo que no necesito un agente, porque mi madre hace un gran trabajo y Lance revisa que todo vaya bien. Así todo es sencillo, y además creo que sería mucho más difícil si tuviera un agente. Mi padre es realmente tranquilo y mi madre es muy activa, y creo que tengo un poco de los dos caracteres. Mi madre y yo somos como amigos y bromeamos mucho.

La llamo Lorraine –su nombre– la mayor parte del tiempo para bromear.

Discutimos mucho pero también nos llevamos muy bien.

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OM: ¿Llegando a los 22 años tienes ganas de sacarte esta fama de Bam Bam? JB: En mis primeros dos años era un poco sucio y bastante agresivo, y creo que eso me hizo el piloto que soy ahora. Los otros pilotos saben que seré agresivo y que haré buenos pases, pero creo que he cambiado a lo largo del tiempo, e incuso más desde que estoy en la 450 c.c. De vez en cuando puede que lo haga, pero soy un poco más inteligente.

OM: El paso a la 450… ¿Te viste casi obligado a dar el paso?

JB: Sí. Cuando subí de categoría los demás pilotos estaban intentando desmotivarme un poco diciendo: ‘No va a ser capaz de hacerlo aquí’. No iba a las carreras con la actitud de intentar sacar a los pilotos de la pista… ¡Y en las primeras carreras ellos lo intentaron conmigo! No sé qué intentaban probar, pero no estaba dispuesto a aguantar eso, así que se lo devolví y creo que me gané el respeto bastante deprisa, algo que estuvo muy bien.

OM: ¿Crees que ahora la gente quiere tratarte más seriamente?

JB: ¡Mmmmm!….

OM: ¿O crees que deberían respetarte un poco más por todo lo que has logrado?

JB: No lo sé. Esto del respeto es algo raro en nuestro deporte. No tenemos una relación de amistad con los otros pilotos y casi ninguno habla… Algo que es muy raro. Villopoto y Dungey se tienen un respeto muy raro el uno al otro y nunca se paran a hablar o algo así. Yo no quiero ser así. Quiero darlo todo en la pista y saber que puedo hacer un block pass si es necesario y mantener la emoción para los fans.

Todos tenemos que tener un poco de respeto, pero también tendría que haber buenas carreras.

OM: Ahora que estás a punto de empezar tu segunda temporada en la 450, ¿nos puedes decir de dónde viene toda esta “agresividad”? ¿Siempre fuiste así, incluso de niño?

JB: Creo que me gané el nombre en esos dos primeros años en la categoría 250. Era agresivo y luchaba con Wilson y Baggett por el título. De niño se me enseñó a correr así. Quieres pasar lo antes posible, no después de seis vueltas, cuando la carrera ya se ha terminado. Tienes que hacerlo lo más rápido posible y luego irte.

OM: Estoy seguro de que habrá venido mucha gente a tu camión no muy contenta…

JB: ¡¡Por supuesto!! Me acuerdo de las primeras veces que corrí en 250,

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e incluso antes de que fuera pro tuve algunas diferencias con los pilotos de 450 en los circuitos de entrenamientos porque yo quería ir deprisa y pasarles. Aunque aprendí muy rápido ¡a no jugar con los mayores! Por internet y Twitter y esas cosas, la gente puede hablar muy mal de ti, y yo en cierta manera me reía. Nunca sabrán realmente el tipo de persona que soy, la persona que soy durante la semana. No lo ven.

Podemos hacer vídeos fuera de las carreras y la gente los mira, pero realmente no me llega a conocer. Sólo me pueden juzgar por mis carreras y por mis declaraciones en el podio.

OM: Me imagino que has aprendido muy rápido que la percepción principal que tiene el público de ti se basa en lo que ocurre durante las 20 vueltas de un main event…

JB: ¡¡¡Exactamente!!! Esto es lo único que ven y oyen y todo lo que realmente saben. No puedes gustarles a todos, está claro. Tienes muchos fans, pero también mucha gente que te odia. ¡Es algo normal!

OM: ¿¿Te interesa cambiar las percepciones?

JB: No. Creo que estoy en el lugar correcto ahora mismo. Creo que lo único que puedo hacer es ganar más carreras, y espero que también más campeonatos y más fans. A la gente tampoco les gustan sólo los ganadores, así que vas a tener detractores hagas lo que hagas. Estoy contento de quién soy y dónde estoy en este momento y tan solo quiero ganar.

OM: Cada vez que a pilotos como Carmicheal, Stewart y Reed se les silva en la ceremonia de apertura del supercross, debes plantearte que es realmente difícil saber cómo jugar a este juego…

JB: Sí, esto es muy duro. Si la gente me quiere silbar... está bien. Yo solo quiero ganar carreras y divertirme.

Silban a Stewart, y eso es algo extremo.

Pero no es sólo a él, también les pasa a otros pilotos. Me pueden odiar todo lo que quieran, porque todo lo que a mí me importa es pilotar mi moto y ganar esas carreras. Quiero tener fans y quiero ser una buena persona, pero la gente lo mezcla. Yo creo que soy una buena persona, pero la gente sólo ve las carreras y, créeme, soy uno de los malos… ¡En cierta manera me gusta!

OM: Sólo tienes 21 años y ya has ganado mucho. ¿Crees que vuestra carrera deportiva tienen una fecha de caducidad definida?

JB: ¡¡¡Por supuesto!!! Para alguien como Villopoto que se puede retirar

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a los 26 mas o menos es increíble.

Obviamente ha ganado muchos campeonatos y tiene el dinero para hacerlo, y creo que es genial. Yo lo veo y pienso: “Si pudiera hacer lo mismo…”. No quiero correr el resto de mi vida, pero definitivamente quiero correr. El mundo de las carreras no es fácil, es muy duro mental y físicamente.

OM: ¿Ha habido veces que has pensado “Ya he tenido bastante de esto”?

JB: Sí. Hace dos años me enfermé en la mitad del campeonato y no había ganado una carrera desde hacía mucho tiempo y había estado siempre fuera del podio, y pensaba: “Tío, esto no mola”. Obviamente, hay momentos difíciles y hasta el momento los he superado todos. Aprendes mucho en tus dos primeros años, e incluso en esta primera temporada en supercross he aprendido muchísimo.

Todo consiste en coger experiencia.

OM: ¿Cómo haces para seguir adelante a lo largo de estas 31 carreras?

JB: No lo sé. Por un lado trabajo mucho con Jeff Stanton (ex campeon AMA) en casa, que entiende mucho

de todo este mundo. Yo puedo notar cuándo mi cuerpo necesita un descanso, y entonces me tomo el día libre para divertirme. Sólo tienes que saber cuándo estás cansado y cuándo tienes que dejar la moto a un lado por unos días e incluso a veces semanas.

Obviamente, tienes que seguir entrenando, pero también hacer cosas “normales”.

OM: ¿Cómo has llegado a crear esta relación con Jeff? ¿Confiaste en él desde el principio?

JB: Realmente no lo conocía antes de que empezáramos a trabajar juntos.

Mi abogado lo conocía desde hacía mucho tiempo y nos presentó. Nadie pensaba que iba a funcionar, porque él es una persona muy trabajadora y la gente asumía que yo no tenía la misma mentalidad que él. Pensaban que chocaríamos, pero ya han pasado más de dos años y somos como amigos.

Hacemos el trabajo pero también nos divertimos. Me ha ido muy bien. Tiene muy buena relación con los niños, su hija hace mucho deporte, basquetbol y monta a caballo, y con su hijo se va a cazar. Tienen una casa muy bonita en Michigan con muchas hectáreas y espacio. Él es muy buena persona y trabajador, y así es cómo yo me eduqué.

La gente ve que me gusta divertirme, pero también trabajo duro, y por eso nos va tan bien.

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TEXTO: ADAM WHEELER

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OM: Te has convertido en la imagen de muchos pósters de marcas como Honda y Alpinestars…

JB: Gabriele (Mazzorolo, presidente y propietario de Alpinestar) me ha tratado muy bien desde que estoy en Alpinestar. Voy vestido de Alpinestar de los pies a la cabeza, y realmente creo en esta empresa, porque el material que produce es increíble.

Todo está muy costumizado para mí, y también les hago muchos test.

Mandan a gente desde Italia a mi casa para hacer test durante dos o tres días… Es de locos, pero son gente con mucha determinación. Me tratan muy bien y tenemos muy buena relación.

OM: Y estás plenamente enganchado a Honda…

JB: Sí, he estado corriendo con Honda desde los 12 o 13 años, hace ya mucho tiempo, y los tiempos cambian, al igual que las personas.

Hemos tenido momentos de locos, pero también momentos muy buenos.

Ser como el piloto insignia de Honda no es algo por lo que haya trabajado, simplemente he sido yo mismo. No sé si hago bien o mal… Imagino que he hecho un poco de todo, ¡¡¡dentro y fuera de la pista!!! Después de una carrera puedo pasarme toda una noche firmando autógrafos, y si lo piensas bien es alucinante.

OM: Poniendo el tema del Mundial de Motocross sobre la mesa… ¿Qué es lo que honestamente piensas sobre correr el Mundial? ¿Crees que los pilotos punteros del AMA son realmente honestos cuando dicen que les gustaría probarlo?

JB: Creo que para una persona como Villopoto en el momento en que se retire no va a ir a correr el Mundial. De ninguna manera. No creo que lo hiciera.

Se ha perdido las Naciones los últimos dos años, y puedes decir que han sido lesiones o lo que sea, pero ha hecho una increíble temporada en motocross y el que no pudiera correr las Naciones era algo extraño. No lo entiendo. Si se me diera la oportunidad de venir a correr aquí, a mí me encantaría, pero primero necesito haber ganado un par de títulos en los Estados Unidos. Parece que solamente pilotos que no pueden encontrar un equipo en USA van a correr el Mundial, y creo que las marcas realmente no nos dan la oportunidad de ir a correr. Cuando veo a Toni (Cairoli) hacer el Mundial y todos esos chicos corriendo en diferentes países cada fin de semana parece extremadamente divertido, pero… No lo sé… No se me ha dado esa oportunidad para considerarlo.

Está claro que la gente en Estados Unidos sigue el Mundial y sabe lo que está pasando, porque Zach Osborne lo hizo bien y se ganó una muy buena moto en los Estados Unidos. Creo que hacer el Mundial puede ser tan importante como correr en los Estados Unidos, e incluso quizás lo sea más porque los fans están muy implicados. Puedes preguntar a cualquier piloto americano que haya venido a Europa y te dirá que los fans son mucho más intensos.

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PON AQUÍ TU PUBLI

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EL REY DEL INDOOR CIERRA LA TEMPORADA EN ESTADOS UNIDOS CON SU QUINTO TÍTULO DE ENDUCROSS Y EMPIEZA EL MUNDIAL CON UN ‘HAT TRICK’ EN LIVERPOOL, EN EL ARRANQUE DEL SUPERENDURO. BLAZUSIAK HACE HISTORIA A UN LADO Y AL OTRO DEL ATLÁNTICO.

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Quince días frenéticos para el rey del indoor. Taddy Blazusiak arrasó en el Echo Arena de Liverpool. ‘Hat trick’ para el polaco que, apenas una semana después, redondeaba daba la vuelta a una temporada llena de altibajos en Estados Unidos con su quinta corona en el Enducross AMA. La suerte estuvo de cara del polaco en el duelo fraticida Blazusiak-Brown, Taddy es el rival a batir bajo techo.

Cara o cruz en las Vegas

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addy Blazusiak conquistó su quinto título de Enducross tras una agónica final contra Mike Brown, un -nunca mejor dicho- cara o cruz en Las Vegas entre los dos grandes representantes deñ KTM Factory de las series americanas de enduro indoor. l piloto polaco y el norteamericano llegaban a la última de las siete pruebas del campeonato empatados a puntos, 130, en una carrera donde, más allá de quien lograra el podio o la victoria, lo que realmente estaba en juego era el resultado, acabar por delante. Un doble o nada entre Blazusiak y Brown en una agónica final en la que hubo de todo y más, nervios, emoción, un ganador y como siempre también un perdedor, las dos caras de una misma moneda al más puro estilo de la ciudad de los casinos.

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Traté de mantener la calma hasta la final. Me sentía bien, tenía la vuelta rápida, pero una vez que cayó la valla no quiero ni recordar lo que sucedió durante esas primeras vueltas. Pasadas las primeras curvas, estaba líder y la verdad es que debería haber intentado escaparme, pero cometí un error entrando en los troncos y eso casí acaba con mi carrera.

Estaba intentando sacar mi moto de allí y patiné de nuevo. Me volví a ir al suelo, y después otros pilotos cayeron frente a mi. Honestamente pensaba que todo se había acabado, que el campeonato se había esfumado.... Pero de repente vi a Brown junto a mi y supe que, otra vez, lo tenía todo por hacer.

Traté de pasar de nuevo hacía adelante, sabía que eso era todo lo que tenía que hacer”, Blasuziak relataba el principio y el nudo, pero todavía no el desenlace, de una final épica, rocambolesca hasta la bandera a cuadros.

Una final agónica y de película

“No quería correr contra nadie, sólo estar delante de Brown.

Pero fui cometiendo errores, uno tras otro, calando la moto y haciendo las cosas excesivamente farragosas. Sin embargo, al final

fue Mike quien cometió un gran error y me dio el campeonato. Ha sido una tempora larga y muy dura, pero ganar el título otra vez hace que merezca la pena”, desvelaba el piloto polaco después de una final no apta para hipocondríacos. “¡Ha sido el quinto puesto más importante de mi vida!. Ha sido una carrera horrible, pero hice lo que necesitaba y aquí está el campeonato. La final ha sido la más larga, la más dura y la más lenta que jamás haya hecho, pero como ya he dicho antes, he conseguido el resultado que necesitaba. Sienta de maravilla haber logrado darle la vuelta a una temporada así y ganar mi quinto título de EnduCross”, bromeaba el bueno de Taddy tras una apasionante final que se adjudicaba la nueva apuesta de Beta para los indoors y las extremas, Coddy Webb.

El canadiense Cory Graffunder con Husqvarna y Kyle Redmond con KTM, acompañaron al joven nortemaericano en los puestos de honor de una prueba donde los focos no cejaron de apuntar a Blazusiak, quinto, y a Brown, finalmente, noveno.

Bla-su-ziak, llámame Taddy Una semana antes, en Gran Bretaña, se había dado el

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pistoletazo de salida del mundial de SuperEnduro, en el que el polaco firmó un importantísimo y moralizante “hat trick”. Tres victorias en las tres superfinales para el de KTM en el arranque de la temporada, acompañado en el podio por David Knight -en su estreno con Sherco- y un de un sorprendente Dani Gibert.

A Taddy todo le salió bordado en el Echo Arena de Liverpool. Se ganó el mejor puesto de la parrilla gracias a la recién estrenada “SuperPole” –que también puntúa para los tres primeros: 3, 2 y 1 punto- y, a partir de ahí, podría decirse que las tres mangas fueron un soliloquio del polaco.

En la primera, Blazusiak logró el “holeshot” que le permitió liderar la serie hasta que Knight lanzó su ataque. Un corto espejismo para el gigante de las isla de Man que, poco después, fue superado de nuevo por el de KTM quien, sobre una pista dura y técnica, sacó partido de sus años en el trial para escaparse y mantener su cómoda ventaja hasta la línea de meta, con Knight como segundo clasificado y Dani Gibert tercero.

Dani Gibert se hace un hueco entre los grandes

En la segunda final, Blazusiak cambió de pareja de baile. La salida en orden inverso de ésta serie siempre obliga a los favoritos a remontar y, en ésta ocasión, fue Dani Gibert el que tomó la iniciativa y superó a Kyle Redmon, líder de la prueba durante las tres primeras vueltas. El de Husaberg mantuvo a raya a Blazusiak hasta que el polaco logró superarlo en la zona de agua, un primer puesto que ya nunca

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abandono, seguido de Dani Gibert y del madrileño Alfredo Gómez, tercero.

Y Taddy repitió victoria en la tercera. El polaco, con el mejor tiempo, escogió el mejor sitio de salida y dominó comodamente la ronda final. Knight logró una segunda posición que le permitió subir al segundo cajón del podio en Liverpool y Dani Gibert, a pesar de su séptimo lugar en ésta última serie, logró un merecidísimo tercer peldaño en los puestos de honor, seguido de Alfredo Gómez y el norteamericano Cody Webb.

Mientras que, por su parte, Iván Cervantes cerraba un fin de semana “fatal, con demasiadas caídas y sin buenas sensaciones en la pista”, como el mismo piloto de Cambrils escuetamente definía. El tarraconense se estrenaba a los mandos de la KTM 250 EXC-F sumando sólo 16 puntos y con un poco destacable undécimo puesto, justo por detrás de Mario Román, presente en Liverpool gracias a la ayuda de su excompañero de Husaberg Jamie McCanney, que le prestó su moto de entrenamientos para competir.

McCanney y Laia Sanz protagonistas en Júnior y Féminas

El campeón del mundo Youth brilló con luz propia en casa, frente a un público británico que nunca dejo de jalonear a su compatriota.

McCanney se impuso en categoría Júnior gracias a un segundo puesto en la primera serie y una victoria en la segunda.

El sueco Andreas Linusson y el italiano Giacomo Redondi, secundaron al de la isla de Man en el podio. El joven británico es el primer líder del campeonato y parte dispuesto a seguir los pasos de su hermano Danny, campeón del mundo júnior de SuperEnduro el pasado año.

Y sí Taddy y Jamie fueron los protagonistas en Prestige y Júnior, en Féminas todos los focos se centraron en nuestra superheroína, Laia Sanz. No hay récord que se le resista a la de Corbera de Llobregat y, en Liverpool, a pesar de andar ya centrada en su preparación para el próximo Dakar, Laia consiguió la victoria en el recientemente estrenado mundial de Féminas, un nuevo reto en el dilatado palmarés de la catalana con títulos a doquier en trial, enduro y raids.

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Dakar 2014: la madre de todas las carreras 82

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DUREZA EXTREMA, MIL KILÓMETROS MÁS DE ESPECIALES, DOS ETAPAS MARATÓN, CAMBIOS DE EQUIPO, ESTRENOS DE MOTOS Y MÁS FAVORITOS QUE NUNCA CON DESPRES, COMA Y BARREDA COMO FAVORITOS... EMPIEZA LA CUENTA ATRÁS. LA EDICIÓN NÚMERO TREINTA Y CINCO DE LA PRUEBA MÁS DURA DEL MUNDO PROMETE, ADEMÁS, SER UNA DE LAS MÁS EMOCIONANTES DE LOS ÚLTIMOS TIEMPOS. El Dakar 2014 calienta motores. La presentación oficial del rally, en París, y las primeras verificaciones técnicas, sumadas al posterior embarque de vehículos en el puerto francés de Le Havre marcan, desde hace cinco años, el inicio de la prueba de raids por excelencia. Una edición que, para no perder la tradición, fue presentada como “la más dura de los últimos años” por Éttiene Lavigne-director del rally-, un tópico algo desgastado ya por su abuso para definir una prueba que, ya de por si, con 8.734 kilómetros de recorrido para las motos y los quads -3.852 de éstos cronometrados-, no necesita de demasiados adjetivos para describir su nivel de exigencia y de dureza. ¡Esto es el Dakar!

Bolívia entra en escena

“La de 2014 será una edición cargada de sentido. Empezando con la ciudad elegida para dar la salida: Rosario, escenario de una de las etapas decisivas de la naciente Argentina. Allí nació el Che Guevara, quien fue a su manera pionero del Dakar porque su compromiso se fue dando atravesando América ¡aferrado al manillar de una Norton 500! Luego pasamos por Bolivia. Que sea este un mensaje dirigido a todo el continente ya que su fundador, Simón Bolívar, fue también el libertador de muchos países vecinos. El momento más importante del paso por el desierto boliviano será cuando «entre cielo y tierra» los motards lleguen al Salar de Uyuni. Quedará allí recalcada esa capacidad de asombro que nos 83

brinda siempre el Dakar, perpetuando así el sueño que una vez tuvo Thierry Sabine. Y al final del periplo, quienes hayan superado la prueba del desierto de Atacama, compartirán la alegría y la emoción de la llegada a Valparaíso”, destacó el máximo responsable de la prueba tejiendo una forzada unión entre los grandes símbolos de los países anfitriones y el espíritu africano heredado de su fundador, ahora ya hace 35 años.

La ciudad argentina de Rosario verá partir el 5 de enero a los más de 450 vehículos (motos, quads, coches y camiones) que, este año, incorpora a Bolivia en su recorrido, y que finalizará el sábado 18 de enero a orillas del Pacífico, en la localidad chilena de Valparaíso.

Novedades: 1.000 km más cronometrados y dos etapas maratón

Trece etapas y jornada de descanso, en Salta, para una edición con novedades para motos y quads ya que, a diferencia del año pasado, pasa de tener una etapa maratón a dos. Es decir, que entre San Rafael y Chilecito (1.474 km) y Salta y Calama (1.590 km) los pilotos no contarán con asistencias, un escenario que da pleno juego a las estrategias, la táctica y al trabajo en equipo. David Castera, el máximo responsable deportivo del Dakar, anticipó algunos de los escollos con los que se encontrarán los pilotos, como el hecho de permanecer más de un día a más de 3.000 metros de altura sobre el nível del mar, en referencia a las etapas bolivianas que unen Salta, Uyuni y Calama. El expiloto galo, responsable del diseño del recorrido,

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anunció que el Dakar 2014 tendrá aproximadamente mil kilómetros más de especiales y que contará con un total de 196 motos y 47 quads, de los cuales 24 serán españoles.

Despres contra todos

La reducción de la cilindrada de las motos a 450 cc, ahora hace tres años, ha marcado un antes y un después en una prueba que, desde aquel entonces, ha visto la incorporación de nuevos equipos y la revitalización de la categoría motos.

Y en ésta edición, el cartel brilla tanto por equipos como por pilotos. Cyril Despres intentará igualar la marca de seis victorias en moto de su compatriota Stéphane Peterhansel, aunque en ésta ocasión lo hará sobre una Yamaha YZ450 Rally y con el joven Olivier Pain de escudero. El piloto franco-andorrano defenderá el título conseguido el pasado año en una edición efervescente en cuanto pilotos, equipos y cambios de marca.

“Si hubiese buscado la simplicidad, me hubiese quedado en KTM. Pero cambiar de marca suponía un reto necesario, ya que quedarse demasiado tiempo en la misma rutina, no permite avanzar. Quiero saber si seré capaz de seguir ganando tras cambiar de moto”, apuntaba el quíntuple vencedor del Dakar, más que dispuesto a darle un disgusto a su exequipo. “Todos nuestros

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adversarios han desarrollado una nueva moto, así que no dispongo todavía de suficiente información. La Yamaha es una moto muy potente como ya demostró en la última edición del Dakar. Su aceleración es lineal y además es pequeña y compacta, lo que la hace muy agradable de pilotar”, y no le falta razón al francés, ya que tanto KTM como Honda estrenarán motos.

Coma y Barreda, favoritos

Marc Coma vuelve al rally que ha ganado hasta en tres ocasiones tras su ausencia del pasado año. Y lo hace reforzado, como líder del Red Bull KTM Factory, con una escuadra de lujo formada por el luso Ruben Faria y el chileno Chaleco López -2º y 3º clasificados en 2013-, y a la que se han unido a última hora el catalán Jordi Viladoms y el galo David Casteu tras la trágica pérdida de Kurt Caselli en la Baja 1000.

Con cinco pilotos también cuenta el equipo HRC, dispuesto a romper la hegemonía naranja de más de una década. El castellonense Joan Barreda, la gran revelación de la pasada edición, y Paulo Gonçalves, el flamante campeón del mundo de rallies cross-country 450 cc este 2103, parten como referentes de una formación que también cuenta con el portugués Hélder Rodrigues, el británico Sam Sunderland y el argentino Javier Pizzolito en sus filas.

También estará el equipo Speedbrain

del que debía formar parte Joan Pedrero, aunque el de Canet de Mar se decantó finalmente por la oferta “in extremis” de Sherco para estar en el Dakar del próximo año, junto al franco-maliense Alain Duclos. La estructura bávara subirá a sus evolucionadas Husqvarnas a los chilenos Jeremias Israel y Pedro Oliveira, además del campeón del mundo de rallies cross-country +450 cc, el boliviano Juan Carlos Salvatierra, y a dos conocidísimos italianos, Paolo Ceci y Alessandro Botturi.

Gas Gas siembra su rojo

Naranja, azul y rojo al cuadrado, porque como ya hemos anunciado, la caravana del Dakar 2014 tendrá más colorido que nunca con Gas Gas, Sherco y también Suzuki. El equipo de Salt (Girona) ha sembrado de rojo la lista de inscritos con su Gas Gas EC450 Rally para clientes y dispondrá de 25 motos en el trigésimoquinto aniversario del railly de rallies.

A pesar de la baja de última hora de Viladoms, seducido por el KTM Factory, el Gas Gas JVO Team apostará su suerte a Gerard Farrés y Marc Guasch como pilotos oficiales, secundados por el incombustible Miguel Puertas. Bien es cierto que han perdido a Laia Sanz, uno de sus máximos reclamos de las pasadas dos temporadas. Sin embargo, la marca catalana ha multiplicado su presencia con pilotos de casa como David Batalla, Marc Pedrola, Enric Martí y una larga lista de pilotos mayoritariamente procedentes de paises suramericanos, territorio clave en su política de expansion comercial.

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¡24 españoles en el Dakar!

Veintidós motards y dos quadtreros españoles viajarán hasta Rosario después de confirmarse la baja de última hora de Gilbert Escalé. Y es que, la falta de presupuesto, hizo que los gemelos Oriol y Gilbert tuvieran que jugarse a suertes quien iba al Dakar y quien a un coche de prensa aunque, en principio, debían participar los dos con Suzuki.

Menos inconvenientes, aunque no dificultades, han sufrido el resto. José Manuel Pelicer, junto a Marc Coma y Miguel Puertas, uno de nuestros pilotos con más participaciones a sus espaldas, se embarca de nuevo en la gran aventura con el Suzuki Rally Team de Motos Grau y X Raids. Los canarios Pedro Peñate y Ali Machlab, y el catalán Ignacio Chivite repiten participación. Mientras que, este, es el estreno para Oriol Escalé, Marc Pedrola, Enric Martí, Jorge Gómez, Carlos Calderay, Txomin Arana y Albert Salido, este último mochilero de Rosa Romero –mujer de Nani Roma- en el equipo Yamaha de Pedregà.

Por último, Julián Villarrubía también estará presente en el 35º aniversario del Dakar, el piloto valenciano –con moto- ejercerá de mochilero del polaco Rafa Sonik, uno de los favoritos en una categoría quad con José Manuel Espinosa y Xavi Montero.

Laia y Rosa a por el sueño de Valparaíso

En cuanto a Féminas, Laia Sanz tras su particular “via crucis” de esta temporada en la que rescindió el contrato con Gas Gas, debutó en el mundial con una KTM y terminó ganándolo con una Honda, parece que finalmente contará con el apoyo de Honda para conquistar su tercer Dakar. Quizás menos ambiciosa, pero igual de motivada estará Rosa Romera que cumplir la máxima que reza que a la “tercera va la vencida”. La piloto barcelonesa quiere cumplir el sueño que tanto ha perseguido, terminar el Dakar.

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BLOG ANTONIO NAVAS

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“Hay que seguir luchando” Y

a hacía algún tiempo que sabíamos que el sábado 23 de noviembre teníamos una cita importante en uno de los eventos más prestigiosos de Europa, el Gladiator Games, que lleva más de 13 ediciones y se celebra cada año en Praga (Rep. Checa).

Para esta edición fuimos invitado todo el Team Inside, Marc, Rocky y yo. Ésa fue una motivación extra para prepararnos más a conciencia nuestros trucos más novedosos, sobre todo el tándem.

Como muchos ya sabréis, a nuestro repertorio habitual sumamos el backflip tándem y algunas de sus combinaciones.

Pensábamos que estábamos 100 % preparados, pero resultó que no…

En los entrenamientos hicimos una buena ronda de trucos habituales, y decidimos hacer backflip, pero nos pasamos un poco de rotación y Rocky se soltó en el aire, lo que provocó que perdiera el control de la moto. Por suerte no pasó nada y volvimos a subirnos e hicimos dos backflips más sin ningún problema.

¡Llegó la hora de empezar el evento!

Ya en mi ronda individual noté algo extraño en mi moto, un ruido inusual, y eso hizo que me desconcentrase e hiciese una ronda mala. Cuando paré no vi nada extraño y pensé que quizás eran “alucinaciones” mías.

Pero no fue así, cuando me tocó volver a subirme a la moto ya era la hora de empezar la actuación del tándem y al regular el amortiguador de dirección me di cuenta de que estaba completamente suelto. Fue culpa mía por no haberlo revisado después del incidente en los entrenamientos, pero no había vuelta atrás.

Se subió Rocky conmigo, hicimos una ronda perfecta de trucos rectos ¡y entonces llegó la hora de enseñar lo que habíamos estado preparando durante meses!

Pero algo falló, falta de concentración quizás o falta de coordinación... fue muy extraño porque no nos había pasado en ninguno de nuestros intentos entrenando. ¡¡¡Nos pegamos una buena!!! Por suerte no nos hicimos daño, pero fue notable el enfado por no haber podido mostrar

nuestros trucos más nuevos.

Así que no queda otra que… ¡seguir luchando!

No quiero despedir este blog sin decir una cosa. Y es que hacía mucho tiempo que nada me hacía emocionar, pero esta vez Marc Piñol lo consiguió.

Pensé en todo el tiempo dedicado junto a él en los casi cuatro años que lleva en el mundo del FMX, y en el valor que demostró tener cuando por fin se encaró a la rampa e hizo el volt (o body varial) ¡Así que no pude contenerme y exploté de alegría! ¡Este chico no parará de sorprendernos nunca!

Nuestras próximas citas serán fuera de España, en Latinoamérica, y seguidamente en Gijón el 28 de diciembre.

Hasta entonces, gozad de este número de la revista Onboard Magazine, lleno de novedades y de una entrevista dedicada a InsideFMX ¡¡¡Salud y gassssss!!!

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SUZUKI RM-Z 2014

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“Rizando el rizo”

PARA PROBAR LAS NUEVAS SUZUKI RM-Z 450 Y 250 NOS FUIMOS AL CIRCUITO DE ALPICAT DONDE NOS ESPERABA UNA EXIGENTE SECCIÓN DE DUBBIES DONDE PUDIMOS LLEVAR CASI AL LÍMITE A ESTAS DOS EXCELENTES MONTURAS.

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L

lega una nueva temporada, y Suzuki saca sus nuevas armas en el complicado mercado del cross. Con los tiempos que corren, las marcas no están para introducir grandes cambios en sus modelos, aunque sí que van aportando pequeños granitos de arena que dan como resultado una evolución que consigue

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monturas cada vez más fáciles de conducir y fieles en la mecánica.

Por aquí van los tiros en la casa amarilla, motos con pocos cambios pero que garantizan lo que quiere el usuario de hoy en día, fiabilidad y diversión, garantía asegurada en las RMZ 2014. Aparte, James Stewart, “el hombre más rápido del

planeta”, es el encargado de evolucionar la 450 c.c. Fue el ganador de la última cita de la Monster Cup en Las Vegas, donde se mostró realmente rápido y desbancó al mismísimo Villopoto.

Sería un poco injusto valorar unas motos en una sola mañana, sería como juzgar a una persona en una

cena o una tarde de café, pero sí que podemos sacar muchas conclusiones en esta única cita. En nuestro caso hemos conversado con varios pilotos pro, que son los que realmente meten horas a los motores, y un gran porcentaje de ellos coincide en que los RMZ son motores de guerra; es decir, que alargan mucho

su vida. Tal como comentábamos anteriormente, al usuario le interesa que la moto tenga un carácter alegre en cuanto al propulsor, pero es aún más importante que no entre en el taller cada semana. Éste, entre otros, es un gran punto a favor que caracteriza a las Suzuki, porque han ido cocinando a fuego lento sus mo-

delos desde unas temporadas atrás haciendo pocas variaciones, pero siempre muy acertadas, y a día de hoy son quizás las más fiables en cuanto a mecánica. ¿Y POR QUÉ UNA SUZUKI RMZ? Nuestra primera impresión la obtuvimos en el circuito ilerdense de 97

Alpicat, un trazado que viene mimado de la mano del veterano piloto Alfred Camps y tiene doble diversión: circuito de MX y SX en un mismo escenario. En Onboard Magazine las pusimos a prueba en ambos circuitos para destacar aún más las diferentes situaciones que nos daban las RMZ. 98

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Para 2014, la estética varía poco respecto a sus modelos anteriores, combinando en ambas monturas el amarillo con el negro, lo que le ofrece una mezcla de moto agresiva con un toque elegante.

La 450 c.c. fue la primera en rodar.

Arrancada a patada fácil en frío y nos metemos de lleno en el circuito

de motocross, además con el agravante de que el terreno es arenoso.

Este nuevo modelo va cargado de potencia; nos encantan los bajos justo al salir de curva cerrada. Se ha trabajado en una exhaustiva revisión del propulsor: el cigüeñal, el pistón y también las válvulas han sido rediseñadas para optimizar más sus

caballos, y sobre todo en segunda y tercera velocidad transmite mucha tracción de forma progresiva y segura. Otro aspecto a tener en cuenta es la incorporación de dos acopladores para configurar la entrada rápida de combustible en función de las condiciones de uso, de modo que el piloto puede regularla en marcha según

las características del circuito. Siguiendo con la entrega de potencia, la parte interna del silenciador se ha revisado, mejorando notablemente sus bajos y medios, y también se han substituido los remaches por tornillos para poder cambiar la fibra de este.

Así pues, respecto al propulsor, lo

El cigüeñal, el pistón y las válvulas han sido rediseñadas para optimizar más sus caballos.

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Se ha instalado un nuevo programa de encendido ECM con mayor capacidad de procesamiento que mejora el rendimiento en las salidas 102

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que nos encantó de esta RMZ es la capacidad que tiene de subir de vueltas y lo fuerte que empuja (aunque de forma progresiva) este motor, generando máxima tracción a la rueda trasera.

El bastidor, que no ha sufrido cambios respecto a la temporada pasada, nos sigue gustando mucho por lo fácil que se hace llevar cualquiera

de las dos RMZ, aunque la 450 c.c. se mostraba corta de recorrido en el amortiguador trasero, dificultando el paso en según qué zonas rápidas y con agujeros. La horquilla invertida sigue firmada por Showa y se mantiene el sistema SFF (Separate Function front Fork). En una de las barras de 48 mm van los muelles, y en la otra, el cartucho hidráulico; de

esta forma se minimiza la fricción, do algún que otro cambió más. se mejora la absorción en los saltos Respecto al funcionamiento y la entrega de potencia en concreto, se y se reduce algo de peso. ha instalado un nuevo programa de encendido ECM con mayor capacidad de procesamiento que mejora el SUZUKI RMZ 250 C.C. Parece ser que la dos y medio ha sido rendimiento en las salidas. Con un algo más mimada, quizá porque la carácter muy similar al de la tempogrande de la gama ya parte con una rada pasada, la dos y medio es una base muy sólida, la 250 c.c. ha sufri- montura que te incita a rodar con el

mango del gas a fondo, porque tiene un motor superagresivo y un bastidor que es muy fácil de llevar, combinación perfecta para los jóvenes. De todas maneras, aunque la conducción de este propulsor te pida a gritos llevarlo alto de vueltas porque es como mejor responde a la tracción trasera, luego su punto más débil viene a partir de la 3ª velocidad, donde hay 103

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TEXTO: DANI HERNANDEZ

James Stewart, “el hombre más rápido del planeta”, es el encargado de evolucionar la 450 c.c. con la que recientemente ganó la Monster CUP.

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un cambio muy radical de respuesta y se queda demasiado larga. Otra de las modificaciones viene de la caja de láminas del cárter, que se ha rediseñado para mejorar la lubricación. El nuevo filtro de aceite tiene un potente imán que atrapa las impurezas del aceite del motor.

Estos cambios contribuyen a mejorar la respuesta del acelerador y a obtener una entrega de potencia

menos brusca. También para asegurar un mejor funcionamiento en cuanto a fiabilidad, la refrigeración del motor se ve beneficiada por una aleta del radiador rediseñada y una nueva manguera que hacen que el motor trabaje en su temperatura hasta en las condiciones más extremas. Se ha incorporado un bypass en la manguera del radiador para facilitar el man-

tenimiento habitual.

El amortiguador trasero parece funcionar acorde con la horquilla, aunque en términos generales nos gusta más el comportamiento en la parte trasera que en la delantera, ya que en ocasiones quizá peca de demasiada sensibilidad y se le echa en falta una pizca de rigidez, mostrándose un tanto nerviosa en rectas rápidas.

Aunque esta horquilla es calcada a la de su hermana mayor, el comportamiento no es exactamente igual debido al peso y la diferencia de potencia que hace que tengan un funcionamiento bien diferente. Si la 450 c.c. se mostraba estable en la parte delantera, la 250 c.c. era algo más nerviosa, sobre todo frenando fuerte en posición de pie, lo que provoca inestabilidad en la rueda delantera.

Pocos cambios ha sufrido la parte ciclo, sólo que la transmisión se ha revisado y ahora es más sólida y eficaz.

También se ha instalado un nuevo sistema de anclaje de la rueda para poder cambiarla fácil y rápidamente.

Un año más, Suzuki seguirá estando arriba con estos dos modelos, porque aparte de ser motos fiables, son realmente competitivas en la gran mayoría de los aspectos.

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Mรกs fotos de l Paris Bercy 2013...

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Viendo esta foto, Stefan Evert parece estar 100 por cien en activo todavía. ¿Como lo haría en el Mundial de MX?

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Antonio Cairoli en Acci贸n durante el pasado Rally de Monza!!

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle Dani Hernandez_ Pruebas Joan Cima & Daniel Morales_ Diseñadores 24 Colores_ Webmaster Publicidad_ info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía_ KTM Images, Monster Energy, FIM, Jan Sommer / www.photo-js.com, REdBull.

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