Onboard N97 Mayo 2020 by Onboard Magazine

#97 mayo 2020

MOTOCROSS

entrevista

motocross enduro freestyle

JAGO GEERTS

EL ASPIRANTE EL PORQUE DE CADA DORSAL

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Monster Girls time!! MXGP USA

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Recuerdos de Bellpuig 2009

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Jonathan Barra

agan: GP SĂşdafrica 2008, donde consiguiĂł la victoria

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Leyendas MX Alessandro Puzar

editorial

Onboard #97

Nos acercamos al centenar...

Un nuevo número de Onboard Magazine ya está online y ya son 97!! Dentro de tres meses llegaremos a los 100, una edición que, sin duda, será muy especial y que cuando comenzamos este sueño de la revista en el mayo del 2012 realmente no sabíamos si conseguiríamos. A pesar de estos momentos difíciles tengo que decir que todo el equipo de MX1onboard está muy motivado porque gracias a todos vosotros estamos teniendo unos números de visitas a la web, de record. Más de 200 mil personas han visitado la web desde que comenzamos el confinamiento y estos números no hacen más que servir de apoyo para seguir trabajando día a día. Las entrevistas a través de Instagram han sido un éxito total, 39 entrevistas en directo de forma ininterrumpida que nos han ayudado a todos a pasar las tardes en casa y nos sirvieron para saber un poco más de todos los personajes relacionados con el Motocross en España. Quiero dar las gracias a todos lo que dedicaron un momento de su día para seguir estas entrevistas y han perdido un segundo para mandarnos un mensaje apoyando la iniciativa!! Gracias, de verdad.

Entramos al tema que nos interesa, la revista. En este número de Onboard Magazine podrás encontrar una gran entrevista a Jago Geerts, donde el piloto belga nos cuenta cómo ha sido su carrera deportiva y el buen comienzo de temporada que tuvo antes del parón obligado. Si seguimos con las entrevistas podrán encontrar una a Eric Augé el hombre de las suspensiones WP. Eric nos cuenta los detalles que lo han llevado a ser uno de los referentes en España en este segmento. En esta edición de Onboard, el MX leyenda es para Alex Puzar, el piloto italiano, doble campeón del Mundo de MX es uno de los mejores pilotos de la historia en su país, con el permiso de Antonio Cairoli. Y para terminar dos reportajes de los que da gusto leer. El primero con todos los detalles del porqué de los dorsales de cada piloto y el segundo sobre la historia del Mundial de MX en los ojos de Adam Wheeler. Nuestro colaborador nos cuenta los mejores momentos que ha vivido en el Mundial de Motocross desde que en el 2001 pisó por primera vez un circuito de Motocross en Bellpuig. Espero que les guste y nos vemos el próximo mes.

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Jago Geerts el aspirante 20

Jago Geerts

texto: MXGP fotos: JP Acevedo

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Jago Geerts

Desde el comienzo del Campeonato del Mundo de Motocross de la FIM en 1957, Bélgica ha producido no menos de 52 campeones mundiales con el último ganador de la clase reina, Steve Ramon en 2007. Sin embargo, desde entonces, el dominio belga ha disminuido y aunque pilotos como Clément Desalle, Kevin Strijbos, Ken De Dycker y Jeremy Van Horebeek han asegurado medallas de plata y bronce entre ellos, la búsqueda de oro continúa. Sin embargo, a medida que nos acercamos a la temporada 2020, todo eso podría cambiar, ya que el piloto de Monster Energy Yamaha MX2, Jago Geerts, que consiguió en Matterley Basin a finales de febrero, su primer placa de líder del campeonato. ¿Será capaz de sostener ese buen rendimiento a pesar del parón obligado por el COVID-19 o el peso de una nación esperando a su próximo campeón será demasiada?

Su padre, Herman Gevers, era un ex piloto e incluso fue coronado campeón nacional cuando consiguió el título de 125cc

Los primeros años Nacido en Geel, Bélgica, en abril de 2000, Jago Geerts ahora reside en Balen, a unos veinte minutos en coche de su ciudad natal y a unos diez minutos de la meca del motocross, también conocido como Lommel. Su padre, Herman Gevers, era un ex piloto e incluso fue coronado campeón nacional cuando consiguió el título de 125cc, pero después de problemas crónicos de antebrazos y numerosas operaciones para tratar de solucionar el problema, papá Geerts decidió retirarse. Como piloto, Herman corrió junto a algunos de los grandes deportistas, Eric Geboers, John van den Berk y Davy Strijbos, por nombrar solo algunos, por lo que nunca

MOTOCROSS entrevista sabremos hasta dónde podría haber llegado el piloto belga si hubiera tenido la oportunidad de hacerlo. Incapaz de competir como profesional, Herman centró su atención en convertirse en un mecánico de clase mundial y, como resultado, se encontró trabajando para algunos de los mejores ¡del mundo como Jacky Martens (1990 - 1991), Bob Moore (1993) y Marnicq Bervoets (19941998), por lo que es justo decir que Jago Geerts probablemente se encontraría montando en motos de cross en algún momento de su vida. “Cuando era niño, mi padre ya no era mecánico de GP; Creo que se acabó alrededor del año 2000, el año en que nací, pero todavía estaba trabajando mucho en las motos de otras personas, así que sí, realmente crecí con las motos y las carreras. Solía ir bastante a las carreras, así que realmente crecí con eso. Mi primera carrera, tenía tal vez 5 años y fue en la Kieheuvel en Balen. ¿Gané? ¡No! Tuve muchos accidentes (risas), pero fue una carrera divertida, y ahí fue cuando todo comenzó realmente, a partir de ahí”. Avancemos rápidamente hasta 2014 cuando Geerts fue coronado campeón de EMX85 con una gran victoria cuando superó a Roan Van De Moosdijk en Hyvinkää, Finlandia, y para 2016, había agregado el título EMX125 a su creciente lista de logros, así como el FIM Junior World Championship, donde una vez más se enfrentó con Van De Moosdijk en Rusia. Su primera incursión en MX2 terminó abruptamente cuando participaba como Wildcard en su GP de casa en Lommel en 2017. Después de clasificarse en décimo lugar el sábado, fue víctima de una caída en la primera curva de la primera manga. ¡Juego terminado! Se rompió la clavícula. Sin embargo, estuvo en Assen para la penúltima ronda, donde terminó 15º en la segunda manga para asegurar sus primeros puntos en el campeonato mundial de MX2. Un cambio de escenario lo vio cambiar de marca de naranja al azul del Kemea Yamaha Official MX2 para 2018 para competir a tiempo

Jago Geerts

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Jago Geerts completo como profesional en MX2 mientras aún estaba en la escuela, y aunque no había expectativas reales sobre los resultados que tenía que lograr en su primer año, se esperaba que durante el transcurso de la temporada los resultados mejorarían significativamente para mostrar su potencial para ser un aspirante al título. En resumen, no decepcionó y subió al segundo

EN 2018 cambió de marca del naranja al azul del Kemea Yamaha Official MX2 para competir a tiempo completo como profesional en MX2 escalón del podio en Letonia, la séptima ronda de la temporada en su camino al octavo lugar general en el campeonato, pero cuán difícil fue adaptarse a un nuevo equipo ¿ayudó que ya hubiera un vínculo entre su padre y Bervoets? “Sí, fue agradable, pero también el equipo tiene su sede aquí en Bélgica, así que ya conocía un poco a Hans (Corvers) y también a Marnicq, así que no necesitaba adaptarme realmente al equipo; También mi padre los conocía desde hace mucho tiempo, así que fue muy fácil adaptarse y me sentí bien con el equipo de inmediato”. En 2019, logró terminar en la 3ra posición general logrando siete podios. Por supuesto, no hace falta decir que su promedio de top 10 finales en carrera también aumentó, pasando de 52.5% a 77.7%. También ayudó a su país al segundo puesto general en el MXoN en Assen. Llega la sorpresa Después de su deslumbrante temporada en 2019 y con más de un puñado de pilotos saltando a la clase de MXGP para 2020, Geerts se convierte en uno de los principales aspirantes

MOTOCROSS entrevista para la corona de MX2 ¿Cuales son las expectativas para el piloto de Yamaha? “Tuve una muy buena temporada el año pasado; antes de la temporada, no esperaba terminar tercero, así que fue agradable y luego, para rematar una buena temporada, tuvimos un Motocross of Nations muy bueno con el Equipo de Bélgica, así que también fue un buen final de la temporada y este me motivó de cara a entrenar durante el invierno con mucha confianza para este año. He tenido un invierno muy bueno y la mayoría de las veces me he quedado cerca de casa; Entrené mucho en Holanda, Bélgica y Alemania, así que fue bueno. No tuve ninguna

Tanto en las carreras como en la vida, con quién te rodeas puede hacer de ti una gran diferencia lesión y entre Navidad y Año Nuevo fuimos a Italia una semana, pero el resto de tiempo me quedé aquí y tuve un entrenamiento realmente bueno en las mejores condiciones. Realmente no cambié tanto mi programa, fue casi lo mismo que el año pasado en realidad, solo un poco más en la moto, pero soy un año mayor, me siento mejor en la moto y siento un poco más fuerte físicamente”. Tanto en las carreras como en la vida, con quién te rodeas puede hacer de ti una gran diferencia y, desde el principio, Geerts ha tenido a las personas adecuadas a su alrededor, en cada paso del camino. Su padre fue jefe de mecánicos de Marnicq Bervoets desde 1994 hasta 1998 y da la casualidad de que Bervoets es el Team Manager en Monster Energy Yamaha MX2. También hay otras dos figuras influyentes en el rincón de Jago; su entrenador de moto y su entrenador físico. “He estado con Steve Ramon (campeón mun-

Jago Geerts dial de 125cc de 2003 y campeón mundial de MX1 de 2007) desde finales de 2016 y ahora es el cuarto año trabajando juntos, pero él solo hace el entrenamiento en moto conmigo, no el entrenamiento físico”. Lo curioso aquí es que tanto Geerts como Ramon son posiblemente las personas más tranquilas y tímidas que puedas conocer, así que, ¿cómo funciona esta relación? “(Riéndose) en realidad nos llevamos bastante bien porque creo que tenemos el mismo carácter, pero hablamos de algunas cosas, y es realmente agradable trabajar con él. Me siento muy bien con él y eso también es muy importante”. En cuanto al aspecto físico del deporte, Geerts ha estado bajo la atenta mirada de otra ex estrella belga del Gran Premio, Dirk Geukens, dos veces ganador del GP de 500cc y ganador de la medalla de bronce en años consecutivos desde 1990/1991. También tiene ocho podios GP en su haber, así como un puñado de victorias en la carrera, por lo que sabe lo que se necesita para ganar al más alto nivel. Esta relación se ha mantenido sólida desde finales de 2013, cuando Geerts todavía competía en los 85 y ahora está en su séptimo año. Por lo general, cuando “un niño” se incorpora a un equipo, la mayoría de las veces se les dice a los padres que se pongan en segundo plano”... y que llevemos a su hijo al siguiente nivel...” y para muchos padres es algo difícil de lograr. Tiene que aceptar después de todo, ellos fueron los que los llevaron a ese nivel en primer lugar, pero Monster Energy Yamaha MX2 ha abrazado esta relación padre-hijo desde el principio y esto ha sido de vital importancia para su éxito hasta el momento. Incluso con Ramon y Geukens, Jago todavía puede llamar a su padre si necesita: “Mi papá me ayuda durante el fin de semana, también me da muchos consejos y todavía quiere ayudarme y eso sigue siendo muy bueno. También tiene mucha experiencia porque creo que ha estado en el mundo del motocross durante treinta años o algo así, por lo que tiene

MOTOCROSS entrevista mucha experiencia y también puede ayudarme con muchas cosas “. Una nación a la espera Cuando la nueva temporada finalmente se puso en marcha en Gran Bretaña a fines de febrero, nadie sabía realmente qué esperar, especialmente de la categoría de MX2, que posiblemente era la más competitiva de la historia reciente. Sin embargo, no pasó mucho tiempo para ver de dónde venían los principales retadores del título y uno de ellos fue el ‘193’ de Jago Geerts, quien se llevó la primera victoria de la temporada: “El año pasado no tuve la mejor carrera en Matterley, pero este año ya me sentí bien el sábado con el tercer tiempo más rápido en la Clasificación, así que estaba contento con eso. Estaba bastante nervioso antes de la primera carrera porque era el primer GP del año, así que creo que eso fue normal. No tuve el mejor comienzo en la primera manga, pero me sentí realmente bien en la pista y después de quince minutos estaba en segundo lugar y luego Tom Vialle cometió un pequeño error y pude pasarlo, así que gané. Realmente no esperaba eso y estaba muy feliz de ganar el primer GP del año”. Sin embargo, es muy fácil quedar atrapado en toda la emoción de una victoria en una carrera, pero es la forma en que lidias con eso lo que marca la diferencia. Como piloto, estás motivado para obtener la victoria, y desde el lado del equipo, todos también están entusiasmados. ¡Pueden ser dos horas realmente largas o muy rápidas entre las mangas! Aún más crucial es el resultado en la segunda carrera. Para Geerts, las cosas no salieron exactamente como él quería en lo que fue una segunda manga muy difícil: “Estaba feliz, por supuesto, con la victoria, pero sabía que todavía quedaba la segunda salida a pista, así que no quería tener demasiada confianza; Solo quería hacerlo lo mejor posible e ir por la victoria general. Fue una carrera bastante difícil, estaba en una posición realmente buena (en el 2do) pero luego tuve un choque bastante grande y me lastimé un poco el hombro, así que necesitaba trabajar duro nuevamente.

Jago Geerts

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Jago Geerts Después del accidente, creo que reinicié en el décimo y volví al cuarto, así que eso fue suficiente para la victoria general. Todavía fue una buena carrera, gané la general, así que estaba feliz, pero todavía me dolía un poco el hombro, así que no fue tan bueno, pero al final estuvo

tanto Geerts como Ramon son posiblemente las personas más tranquilas y tímidas que puedas conocer

bien. No estaba seguro de haber ganado, pero luego vi que Hans y el equipo estaban muy contentos y entonces pensé que tal vez había ganado el GP”. Para Geerts, fue su primera victoria en un Gran Premio de MX2 y la primera vez que tomó posesión de la codiciada placa roja que todo piloto anhela sostener por encima de su cabeza. Para Hans Corvers, el propietario del equipo, fue su segunda experiencia de una victoria en GP, la primera fue con Benoit Paturel en Suiza, 2017, pero fue la primera vez que su equipo lideró el campeonato mundial, otro hito durante su carrera. La victoria también celebró la primera victoria belga en MX2 desde que Joel Roelants ganó el GP de Letonia el 15 de julio de 2012 y la primera vez que un belga ganó el GP de apertura de la temporada desde que Clément Desalle ganó en Qatar, 2013. Para los fanáticos belgas, ¡era enorme! Historia que se repite Después de ganar la carrera de calificación el sábado y la primera carrera el domingo, Geerts estaba listo para salir de los Países Bajos con la placa roja todavía firmemente unida al frente de su Yamaha. Sin embargo, todo eso cambió a través de la curva 1 al comienzo de la segunda manga, cuando se cayó a gran velocidad mien-

MOTOCROSS entrevista tras estaba segundo: “Me caí solo, perdí el frente y simplemente volé sobre la moto, aterricé en mis costillas y necesité un minuto para recuperar el aire. Cuando reinicié, ya estaba bastante lejos del último piloto. Al principio no estaba manejando tan bien porque mis guantes también estaban llenos de barro, así que no tenía mucho agarre en mi manillar, pero luego de un par de vueltas todo comenzó a mejorar y pude pasar a muchos rivales. La pista estaba muy lenta y pesada, así que no fue tan difícil de pasar y comencé a sentirme mejor y mejor y al final estaba conduciendo bastante bien; mi sensación fue buena y pude pasar a muchos pilotos en los últimos diez minutos, y logré terminar dentro de los diez primeros, así que creo que una buena carrera, ya que pude contener los daños, ¡sí! Pero también tuve suerte porque Mikkel Haarup golpeó la moto y a pesar de todo la moto estaba bien, así que tuve mucha suerte con eso”. El heroico viaje de Geerts al séptimo fue suficiente para llevarlo al tercer escalón del podio, pero no fue suficiente para mantener el liderato del campeonato. La última vez que un belga sostuvo la Placa Roja fue Désalle en Trentino 2015, Ronda 4 de la temporada. Cuando dejó Valkenswaard, Ronda 5 ese año, Désalle superó a Max Nagl por 5 puntos. En un extraño giro del destino, Geerts también llegó a los Países Bajos con la Placa Roja, pero cuando terminó el fin de semana, él también se encontró detrás del líder del campeonato (Vialle) por 5 puntos después de abandonar Valkenswaard, una coincidencia muy extraña y un caso de repetición de la historia, ¿no crees?? Con los dos primeros Grandes Premios terminados, Geerts y el equipo ahora tienen la vista puesta en el resto de la campaña del campeonato, cuando se pueda volver a competir. Por ahora tanto Jago como el resto de pilotos del Mundial están en sus casas, algunos de ellos ya han empezado a entrenar en moto a la espera de que se vuelva a bajar la valla de salida para dar comienzo a la tercera prueba del Mundial de Motocross 2020… si es que vuelve a caer este año.

Jago Geerts

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Los creadores de la memoria del motocross (primera parte) 38

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Mundial MX

Mi primer Gran Premio fue la primera ronda del Campeonato Mundial FIM 2001 en España, en el circuito de Bellpuig, a una hora al oeste de Barcelona. Jamie Dobb, Mickael Pichon, Fred Bolley, Pit Beirer, Stefan Everts y Joel Smets fueron los favoritos del título en las categorías de 125, 250 y 500cc para la primera temporada con triple categoría con solo una manga. texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer

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Una serie ininterrumpida de 243 eventos consecutivos en quince temporadas duró hasta la segunda fecha de 2016, el Gran Premio de Tailandia, y produjo algunos recuerdos e historias contundentes. Aquí hay una

selección...

El #72 El dorsal #72 es último poseedor del récord en el mundo del motocross y un hombre que ganó un campeonato mundial cada temporada y 50 de sus 101 Grandes Premios de 2001-2006. Stefan Everts fue quien encumbró este deporte y podría decirse que es el nombre más grande del motocross que emerge de este continente; adecuadamente creó algunos momentos deportivos sobresalientes en esa fase de seis años. Su supremacía pura en Matterley Basin y el Motocross of Nations de 2006, que que fue su última aparición como piloto profesional y ese fin de semana se convirtió en la despedida perfecta. Pero antes del Reino Unido hubo una tarde inolvidable en Ernee en septiembre de 2003, donde ganó en 125, MXGP y 650 en un solo día para llevárselo todo en ese Gran Premio. La hazaña de Everts completó una temporada en la que se disputaron nueve rondas de la clase MXGP (renombrada de 250cc, se convertiría en ‘MX1’ y luego volvería a ‘MXGP’ en 2014) y siete para las 125 (que se convertirían en ‘MX2’). Su compatriota Steve Ramon fue segundo en ese año: la última vez que Bélgica gobernaría cada división (Smets estuvo en 650). Hay otros lugares de interés menos festivos. En ese período de 2006, a Everts se le negó la “temporada perfecta” por una actuación vibrante de Josh Coppins en Desertmartin en Irlanda del Norte. El hombre de Yamaha había superado los doce grandes premios hasta ese punto y acumuló 22 mangas seguidas. Sin embargo, Coppins tomó el segundo sprint después de una búsqueda cercana, solo una semana después de que Everts consiguiera su décimo campeonato mundial y estaba claramente fatigado con los compromisos que acompañaron a su éxito. Stefan también estuvo en el centro de un asunto verdaderamente notable al final de la temporada 2004, en el Gran Premio de Sudáfrica. Como campeón mundial, fue visto como el instigador de

Mundial MX

MOTOCROSS reportaje la huelga de los pilotos contra la erradicación del premio en metálico para 2005. Su toque con el principal rival Mickael Pichon en la primera vuelta de la segunda manga lo llevó a una locura transitoria al tirarle sus gafas mientras el francés pilotaba. El belga serio y pálido salía de la oficina de la FIM Stewards hacia su automóvil para comenzar el viaje de regreso al aeropuerto de Johannesburgo. Llevaba una mezcla de preocupación y cabreo por los crecientes rumores de que se enfrentaría a una prohibición de pilotar en 2005 debido a la acción de huelga y luego el ‘affaire’ con Pichon. “Pichon hizo un movimiento realmente agresivo hacia mí, lo que también pensé que era realmente peligroso y estaba tan furioso con él que cuando dio la vuelta le arrojé mis gafas. Sé que esto estuvo mal y no debería haber reaccionado como lo hice. Desafortunadamente, sucedió y no puedo retroceder en el tiempo. Estuve en la reunión del jurado y me disculpé por lo que hice”. Eso fue todo lo que pude sacar de él. Antes del Motocross of Nations en Lierop, ambos pilotos emitieron una disculpa pública por la disputa y Everts recibió una multa de 10.000 euros y se le impuso una condena condicional de dos años. Para mí, lo mejor de Everts no es el momento en que conmovió al padre Harry hasta las lágrimas al ganar el campeonato de 500cc bajo la lluvia en Austria en 2001 y convertirse en el segundo “Mr 875”, sino su confirmación del título de 2006 en agosto de ese año. Creó una situación emocional, casi un libro de cuentos, en Namur al sellar la décima corona en su territorio y posiblemente la pista de motocross más atmosférica e histórica. La fiesta de la línea de meta de champán de lo que fue su triunfo número 99 no ha sido igualada desde entonces. “Tan pronto como llegué a la meta, se me saltaron las lágrimas”, dijo en ese momento y en un fin de semana en el que vio a Harry volver a competir gracias a un concurso de veteranos. “El mejor día de mi vida fue ver el nacimiento de mi hijo [Liam] y nada superará eso ... pero esto está entre los tres primeros con seguridad. Nunca me atreví a soñar con ser Campeón del Mundo en Namur”. Musquin, una rueda de prensa para la historia Ha habido algunas conferencias de prensa destacadas a lo largo de los años. La protesta del presidente de Youthstream, Giuseppe Luongo, en Bastogne en el Gran Premio de Bélgica de 2012 contra la percepción de negatividad que rodea al deporte fue una efusión prolongada de

Mundial MX frustración no escrita. También hubo una exposición aterradora de Joel Smets mientras sostenía el micrófono para la llamada de prensa del Gran Premio de Alemania de 2004: el piloto de la fábrica Suzuki ignoró la pregunta del periodista Pascal Haudiquert y amenazó con tomar una lata de gasolina y quemar el bar, porque impedía que los pilotos descansaran. Fue preocupantemente entretenido… Smets decidió salir del circuito de Talkessel y estacionó su caravana en la aldea cercana de Teutschenthal, informando que había dormido mucho mejor. Quizás, la mejor rueda d eprensa fue la convocada por KTM en el Gran Premio de Suecia 2009. En la nueva pero pequeña oficina de medios en Uddevalla, Pit Beirer se sentó con Marvin Musquin; el francés solo tenía un nivel aceptable de inglés y se embarcó en una explicación de porqué la Red Bull había firmado al líder del campeonato de MX2 del equipo privado NGS, que tenía problemas de liquidez. Primero, un poco de contexto. Musquin, protagonista del SX Tour y con resultados buenos en 2008 con NGS, había comenzado 2009 en buena forma con un podio y una victoria en las dos primeras rondas. En el sexto Gran Premio de Catalunya y después de un día tórrido en el que había terminado en el undécimo puesto de la general, en medio de rumores de que el pequeño equipo francés de Honda aún no le había pagado y su relación laboral se había roto, Musquin, acompañado por un entrenador siempre presente Yannick Kervella: dejó a NGS para que KTM lo recogiera y conectó al joven de 20 años al escuadrón que había perdido a su piloto principal Shaun Simpson al romperse una pierna. Musquin lideró el campeonato de MX2, la primera vez con Honda, dominó las siguientes dos rondas en Gran Bretaña y Francia y ganó seis de las ocho mangas con la KTM. NGS y Honda le demandaron en Francia y tuvo fuertes sanciones financieras si intentara competir en Suecia en la undécima carrera de quince programadas. Musquin eligió no competir al contar con otros problemas con la administración vinculados con su licencia y entrada a través de KTM. Giuseppe Luongo, de Youthstream, se dirigió primero a los medios de comunicación para explicarles que los promotores no estaban en condiciones de arbitrar los contratos entre fabricantes y pilotos y que no excluirían a Musquin del Gran Premio a pesar del

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Mundial MX desastre. “¿Cómo podemos rechazar al líder del campeonato? Los contratos pueden ser un mundo loco, algunos corredores pueden ganar Grandes Premios y no se les paga nada y viceversa”, dijo. Pareciendo algo solemne, Musquin se sentó al lado de Beirer y ambas partes dieron su versión de lo que pasaba. Beirer, quien se enfrentó a un lío financiero con el equipo Vismara Honda en 2002, comenzó una diatriba parcialmente velada contra el fabricante por sus diversos grados de apoyo en el paddock y el interés que tienen en los equipos de carrera y los pilotos. Fue una protesta grosera y profana contra otra marca, ya que Beirer apenas contuvo su ira. El asunto de Musquin se transformó en un escenario complicado y raro. KTM se encontraba en las lejanas secuelas de una notoria temporada 2006 en la que fracasó en su intento de formar el equipo soñado de Mickael Pichon y Seb Tortelli, y se percibió que estaban arrojando dinero en efectivo para adquirir éxito (posteriormente trabajaron muy duro en su 450 SX-F en los próximos años). Su contrato con Musquin fue un buen inicio en una unión que perdura hasta el día de hoy, pero, según la percepción del público, se olía que quisieron comprar la placa roja de MX2. Beirer había afirmado que estaba hablando con Musquin mucho antes de que el piloto se separara de NGS. Honda dijo que habían hecho una oferta de contrato sustancial y mejorada a Musquin hacia finales del verano de 2008, pero la rechazaron. Naturalmente, en el momento del juicio ofrecieron apoyo al gerente del equipo de NGS, Bruno Losito, y tenían un interés personal en que Musquin volviera a la CRF250R, pero claramente la situación podría haberse manejado mejor. Losito admitió que no le había pagado a Musquin porque no podía permitírselo. Musquin, que había sumado 371 puntos, 184 de ellos con Honda, parecía preocupado. Su margen en la parte superior de la tabla de MX2 caería de 49 puntos a solo 13 después de Suecia. Sería visto entrenando en Lommel sobre una KTM de serie en las siguientes semanas hasta que los austriacos resolvieron el asunto. Ganaría 5 de las siguientes ocho mangas y el campeonato mundial en la ronda final en Brasil; quizás el título más controvertido de este siglo. En 2010, las nubes se habían dispersado y Musquin prosperó: ocho victorias y once podios lo vieron resistirse a los brotes verdes de Roczen, Herlings y compañía antes

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Es una gran ventaja estar aquí y estaría mintiendo si dijera que no quiero ganar, porque creo que puedo. de que Estados Unidos llamara a su puerta. Chad Reed, el primero… y el último! Chad Reed probó el suelo europeo en sentido figurado y literal gracias a las piedras francesas en Saint Jean D’Angely en el Motocross of Nations del 2000. Pero fue en 2001 que se mudó de Australia para su primera temporada internacional y el primer capítulo significativo de un impresionante carrera. Representando una especie de apuesta para el equipo Kawasaki de la fábrica de Jan de Groot y como un novato de 19 años en el Mundial de 250cc, Reed lentamente aumentó su confianza y mostró su técnica y versatilidad a medida que avanzaba la temporada. En el momento de la duodécima ronda de catorce había sumado suficientes puntos para quedar cuarto en una serie ya ganada por Michael Pichon y su Suzuki (ocho victorias hasta ese punto) con Gordon Crockard de Honda y Claudio Federici de Yamaha siendo los únicos otros vencedores. Solo se disputaba una manga por categoría y no había diferencias en los puntos. Reed había logrado su primer podio en Spa Francorchamps (un evento promovido por el difunto Georges Jobe y una pista que lamentablemente nunca se reutilizó). “Es una gran ventaja estar aquí y estaría mintiendo si dijera que no quiero ganar, porque creo que puedo”, me dijo Reed, ya franco, fuera de su pequeña caravana en el paddock de Spa. “Un top 5 en el campeonato en mi primer año sería increíble y no creo que sea imposible. Estoy progresando todo el tiempo”. Reed ya estaba familiarizado con la arena holandesa cuando la lluvia cayó a finales de verano en Lierop. Fue décimo en calificación, pero el domingo se benefició de un momento de Pichon. Conduciendo sin gafas, Reed se aferró a la victoria. “Al principio tuve un problema con mis gafas y se empañaban, así que las tiré y eso hizo que

Mundial MX

MOTOCROSS reportaje fuera un poco difícil seguir a Mickael”, dijo el australiano después de la carrera. “Cuando lo pasé, seguía diciéndome a mí mismo que podía ganar esto, luego, acercándome a la última vuelta, sabía que lo tenía en el bolsillo y di todo lo que tenía en esos últimos minutos para asegurar el triunfo. Ganar una ronda del Campeonato Mundial antes de ir a los Estados Unidos el próximo año ha sido parte de mi sueño y por lo que he trabajado tan duro esta temporada”. Reed ya había anunciado su contrato con Yamaha para el AMA Supercross en 2002 a pesar de la lucha de De Groot y Kawasaki, ya que creían firmemente que su estrella podría ser un claro luchador por el título de 250cc en la siguiente temporada. Como había dicho en Spa, la agenda de Reed para Estados Unidos se había establecido firmemente. “Llegué a una etapa en la que mi SX tenía un nivel decente y mi MX necesitaba un poco de limpieza, por lo que mi decisión de mudarme a Europa también se basó en la necesidad de desarrollarme más como un piloto de tierra”, comentó. “Ahora tengo una moto de fábrica, que también es una ambición lograda, y una oportunidad real de incluir a Chad Reed en el mapa, tal vez incluso causar una impresión y contactos dentro de Kawasaki para los Estados Unidos. No puedo explicar mejor lo emocionado que estoy con mi situación”. “Esta etapa de mi carrera es un trampolín para mí”, agregó. “No digo que la escena europea no sea buena, pero Estados Unidos es el camino por delante simplemente porque tienen Supercross”. En el supercross no puedes aflojar por un segundo y no solo necesita habilidades técnicas para ser rápido, sino que debes lograr buenos tiempos. Realmente me gusta y es el tipo de conducción todoterreno con la que crecí, requiere un compromiso total para tener éxito y no todos pueden hacerlo”. Lierop formó parte de una carrera de seis podios que finalmente lo llevó a ser subcampeón del campeonato. Regresó al Mundial en el Gran Premio de Gran Bretaña de 201, donde fue décimo tercero. Beirer, dos capítulos siempre unidos al motor La tenacidad, el coraje y (a menudo) la convicción absoluta fueron los rasgos distintivos de la carrera de Pit Beirer. La estrella alemana los usó mientras competía y luego al mando del departamento de carreras de KTM después de asumir el papel que anteriormente ocupó

Mundial MX el ex ex piloto de motocross Kurt Nicoll. Beirer, de 47, años ha trabajado y aparecido en muchas celebraciones de campeonatos y carreras en una amplia gama de disciplinas de carreras de motos desde que tomó su lugar hace casi quince años y diecisiete años después de su accidente en el Gran Premio de Bulgaria de 2003, momento que cambió su vida. Mientras Beirer, subcampeón de 250cc en 1999, era parte de un grupo pequeño que buscaba los tres primeros lugares del campeonato mundial de 250cc en 2001 con Yamaha (finalmente se clasificó quinto), fue más competitivo en 2002 con Honda. El compañero de equipo de Beirer ese año en el disfuncional equipo de Vismara fue Josh Coppins y ambos se enfrentaron en carreras, especialmente Bulgaria e Italia. El ‘Pitbull’ luchó por su décima victoria en la ladera de Roggenburg en Suiza en 2000, pero su spray final de champán se materializó frente a sus seguidores en Gaildorf en la décima ronda de doce en el ‘02. Consiguió la segunda posición tras el doble campeón del mundo Mickael Pichon ese día en una jornada en que Chicco Chiodi se estrelló y Johnny Aubert rompió su amortiguador trasero, continuó montando y se fue al suelo fuertemente. El resultado fue su quinta aparición a final de temporada entre los tres primeros y se llevó el Nacional Alemán antes de firmar su contrato con KTM para pilotar la 250 SX de fábrica. Su mejor resultado fue la quinta posición en 2003 en Montevarchi en Italia antes de viajar a Bulgaria para la sexta ronda de doce. La retirada de Coppins 2007. Un día cálido en el Reino Unido a finales de agosto. Donington Park era el escenario de la decimocuarta carrera de quince en el calendario. Caminando por el paddock de regreso al centro de medios, el piloto de Yamaha, Josh Coppins, me adelantó sobre su máquina azul de fábrica… El neozelandés de 30 años acababa de finalizar décimo cuarto en la primera manga después de conseguir el Holeshot, pero su comportamiento sugirió que el juego había terminado. La vista en esos momentos era un contraste total con la alegría y el júbilo al comienzo de la temporada. Coppins había firmado por Yamaha para reemplazar al retirado Stefan Everts. El favorito al

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Mundial MX título acumuló cinco victorias y nueve podios, y al acercarse al Gran Premio de la República Checa en Loket (ronda once) contaba con una brecha de 107 puntos con 250 por disputar. Lideró el campeonato desde la primera ronda en Valkenswaard en los Países Bajos y se mantendría en la cima hasta Donington Park: liderando a la clase principal en más del doble de vueltas que cualquier otra persona. En un Loket oscuro y húmedo, el sueño del infortunado Kiwi GP llegó a su fin. Coppins descendía el notable descenso empinado en la segunda manga, cuando vio que su freno trasero había fallado. El fuerte golpe en la pared de tierra causó una fractura en su hombro. Coppins, que había sufrido un DNF en la primera manga debido a una piedra atascada en el sistema de frenado, abandonó la República Checa con una ventaja de 77 puntos sobre Steve Ramon de Suzuki y solo faltaban 200. Ramon, un piloto tranquilo, pero suave, rápido y siempre presente, comenzó a escaparse, mientras un Coppins desesperado experimentaba con varios tratamientos durante tres semanas y media para estar en condiciones de competir. ganar puntos y resucitar. En Donington Park, Coppins valientemente trató de competir, pero estaba dolorido e impotente. Logró hacer solo una vuelta de la segunda manga. Ramón, que tenía problemas con un tendón de la muñeca izquierda, fue cuarto en la general y asumió el liderato por 14 puntos. La semana siguiente, Ramón fue tercero en Lierop, Holanda, para confirmar la corona por 33 puntos mientras su compañero de equipo Kevin Strijbos saltó al segundo lugar en la clasificación pasando por encima de Coppins. Ramón no ganó ningún GP en 2007 (solo dos mangas y seis podios). El reconocimiento para el belga parecía ser igualado si no superado por la simpatía por Coppins. Hasta la fecha, su éxito en Lierop sigue siendo el último Campeonato Mundial FIM de Suzuki (y Bélgica). “Ha sido una temporada extraña”, dijo en Holanda. “He tenido algunos malos resultados, pero también sé que es importante luchar por cada punto. No ha sido mi mejor año, pero sigo siendo el campeón”. “Simplemente no podía soportar el dolor”, dijo

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Cairoli corrió con un YZ450F de serie, aunque hubo rumores, de que su motor había sido disminuido de potencia Coppins sobre su momento en Donington. “Seguí diciéndole al médico que me diera más [analgésicos] pero había alcanzado un límite. Estaba luchando por la concentración y en un momento ni siquiera podía levantar el brazo para ponerlo en el manillar o ponerme las gafas”. Hablando por teléfono el domingo en Lierop, Coppins claramente había tratado de bloquear mentalmente lo que resultaría ser su mejor oportunidad para ser el número 1 del mundo. “Ahora solo necesito seguir adelante”, dijo. La llegada de Cairoli Habiendo ganado el Campeonato del Mundo de MX2 en 2007 (su segundo en tres temporadas) a falta de tres rondas, Tony Cairoli participó sorpresa en MX1 en el Reino Unido. Yamaha estaba ansiosa por aumentar sus números para ayudar a la difícil situación de Coppins contra las Suzukis y había un gran grado de curiosidad sobre cómo el ligero siciliano manejaría la motocicleta más grande en comparación con el nivel habitual de extravagancia y confianza sobre la 250. La producción de 450s solo se había convertido en una referencia para la clase principal desde 2004 con la inyección de combustible llegando en 2005 y 2006. En comparación con las máquinas compactas y ágiles de hoy, las motos eran pesadas, duras y a menudo insoportablemente poderosas. Cairoli corrió con un YZ450F de serie, aunque hubo rumores, sin confirmar por el equipo de Claudio De Carli en ese momento, de que su motor había sido disminuido. El duodécimo puesto en la clasificación ocultó el potencial de Cairoli para el domingo, donde los resultados de 2-1 anunciaron una muestra de lo que estaba por venir y consolidaron aún más su estatus como el piloto más talentoso de cualquier Gran Premio. “Sé que mi condición física es buena y en la

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Mundial MX segunda manga volví a estar al frente e hice lo que normalmente hago en MX2”, dijo después del triunfo sorpresa. “No desperdicié ninguna energía en la primera parte de la carrera y empujé cuando lo necesitaba para obtener la victoria. Tuve dos tipos diferentes de carreras hoy. Encontré en la potencia la mayor diferencia con la 450; para una carrera está bien, pero para toda la temporada sería difícil. Prefiero mi 250 porque realmente disfruto de esa moto y me divierto mucho”. Una semana después, en Lierop, Cairoli ganaría las dos mangas en MX2 sobre su YZ250F favorita. Sin embargo, Donington Park no instigó el comienzo de la ascensión de primer nivel de la clase #222. Llevando posiblemente una de las mejores duplas de Gran Premio de hoy en día (azul Yamaha inyectado con Red Bull) fue parte de una disputa por el título a tres bandas por el oro de MX2 en 2008 hasta su primera lesión grave en su carrera cuando se produjo una rotura en la articulación de la rodilla izquierda en el Gran Premio de Sudáfrica en Nelspruit. Cairoli se perdió cinco rondas. Su última victoria en MX2 había sido en Uddevalla en Suecia, la carrera antes del viaje al hemisferio sur. Tras decir adiós a la 250, Cairoli se mudó a MX1 en 2009 con un YZ450F no trabajada al detalle. Ganó en la tercera ronda en Turquía y luego venció a Max Nagl y su KTM en el campeonato, el primero de seis consecutivos. 2009 también fue el verano clave. Principalmente forzada por las restricciones presupuestarias como consecuencia de la crisis financiera mundial, Yamaha Motor Europe no pudo ofrecer al equipo Yamaha de De Carli más apoyo para 2010, a pesar de que estaban presentando al líder del campeonato y sin duda una estrella en ascenso. El fabricante había invertido mucho en el equipo de trabajo de Michele Rinaldi y en la operación de piezas de YRRD y no pudo retener ambos equipos. La pérdida de Yamaha fue la ganancia inmediata de KTM, ya que los austriacos decidieron firmar un acuerdo con De Carli y Cairoli y luego vendieron el emparejamiento italiano sobre las ventajas de su radical concepto de la 350 SX-F. Los siguientes seis años se establecieron y Yamaha tendría que esperar hasta 2015 para ganar nuevamente.

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Alessandro Puzar La leyenda italiana 58

Alessandro Puzar

Como Michele Rinaldi y Antonio Cairoli, Alessandro Puzar es uno de los mejores pilotos italianos en la historia del motocross. El simpático y entusiasta italiano, nacido el 19 de noviembre de 1968 en Ceva, comenzó a competir cuando tenía quince años, pero tuvo una carrera larga y exitosa con dos títulos mundiales y otros cuatro podios finales. ¡Se trata de un verdadero apasionado, todavía está involucrado en el Campeonato Mundial de Motocross FIM!

Como la mayoría de los niños pequeños, Alessandro Puzar tenía más interés por el Calcio (liga de fútbol en Italia) que por el Motocross cuando era joven, pero cuando obtuvo una AIM 50 comenzó a montar y luego comenzó a competir en el campeonato local de 80cc cuando cumplió quince años. Dos años después ganó el Campeonato Italiano Junior de 125cc y cuando cumplió los diecisiete años debutó en el Mundial de Motocross con el apoyo de KTM Farioli. Puzar terminó decimoctavo en su primera temporada, ¡pero se hizo famoso en Italia al ganar el Supercross de texto:MXGP /P. Haudiquert fotos: P. Haudiquert

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Alessandro Puzar Génova de 1986! Dos años más tarde, con el apoyo de su mánager Luigi Toschi, quien fue como un segundo padre para él, Alessandro obtuvo su primer podio en un Gran Premio (tercero en Irlanda y segundo en Francia) y obtuvo un cuarto puesto final en la categoría de 125cc. Michele Rinaldi, un joven gerente de equipo después de una exitosa carrera como piloto, lo fichó para su equipo, el Suzuki Chesterfield y Alex dio otro paso; ganando cuatro GP’s y diez eliminatorias en 1989, luchó por el título mundial con Trampas Parker pero finalmente fue segundo en 125cc. En 1990 dio el salto a la categoría de 250cc, alcanzó su objetivo y ganó su primer título mundial después de una temporada fuerte (trece rondas y siete victorias en GP) sobre su Suzuki. Con su buen estilo de conducción y su entusiasmo, Puzar se convirtió en un héroe en su país con un fuerte patrocinador como Chesterfield que lo apoyaba, así como a su equipo, y atrajo a muchos seguidores jóvenes a las pistas de Motocross. Las siguientes temporadas no fueron tan exitosas para él, y después de cuatro años en el equipo de Rinaldi, cambió a equipos privados e hizo un exitoso regreso a la categoría de 125cc en 1995. Trabajando con Corrado Maddii, otro famoso ex piloto italiano que se había convertido en jefe de equipo, Alessandro escribió otra página muy bonita de la historia del Motocross cuando finalmente venció a Alessio Chiodi, que corría con una moto de fábrica, mientras él lo hacía en un equipo privado. Cuatro años después del título de 250cc, Puzar se convirtió en el primer piloto italiano de Motocross en obtener un segundo título mundial. La categoría de 125cc era sin duda “su” clase e incluso compitió en 1999 en el Campeonato del Mundo de 500cc, soñando con ser un Campeón del Mundo en todas las ciclindradas, aunque fue en la categoría más pequeña en la que terminó su carrera deportiva. Montando para marcas italianas como TM y Husqvarna, obtuvo excelentes resultados, como dos podios finales con TM y un quinto en la general durante su última temporada. Le encantaba tanto correr que se retiró a los 34 años y obtuvo la última de sus veintitrés victorias en un Gran Premio durante su última temporada en 2002. También agregó a su lista de éxitos una victoria en el Motocross of Nations con el equipo italiano y se retiró en Mónaco con su esposa y

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sus hijos para disfrutar de una vida cómoda. Sin embargo, las carreras siempre han estado en su sangre, y cuando se entrenó para preparar un regreso en la categoría de veteranos, tuvo un terrible accidente. Era hora de tener una vida normal, pero la vida sin motocross era imposible para Alessandro, por lo que todavía está involucrado en el deporte con Pro Grip. Trabajando para la compañía italiana, sigue el Campeonato Mundial con la misma sonrisa, el mismo entusiasmo y la misma pasión.

1986 125 cc MX World Championship - 18th (KTM) 1987 125 cc MX World Championship - 23rd (KTM) 1988: German Junior champion 1987 125 cc MX World Championship - 23rd (KTM) 1988 125 cc MX World Championship – 4th (KTM) 1989 125 cc MX World Championship – 2nd (Suzuki) 1990 250 cc MX World Championship - 1st ([Suzuki) 1991 250 cc MX World Championship – 3rd (Suzuki) 1992 250 cc MX World Championship – 4th (Yamaha) 1993 250 cc MX World Championship – 10th (Kawasaki) 1994 250 cc MX World Championship – 19th (Kawasaki) 1995 125 cc MX World Championship – 1st (Honda) 1996 250 cc MX World Championship – 13th (Honda) 1997 125 cc MX World Championship – 2nd (TM) 1998 125 cc MX World Championship – 3rd (TM) 1999 500 cc MX World Championship – 8th (Yamaha) 2000 125 cc MX World Championship – 12th (Yamaha) 2001 125 cc MX World Championship – 10th (Husqvarna) 2002 125 cc MX World Championship – 5th (Husqvarna) Victorias en GP 125 : 4 (89) + 4 (95) + 2 (97) + 1 (98) + 1 (2002) 250 : 7 (90) + 2 (91) + 1 (92) + 1 (93)

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WP ERIC AUGÃ&#x2030;: GET IN FRONT 66

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam suntAugé doluptati Eric

De simples palabras a hechos. Eric Augé ha logrado traducir en la pista el eslogan principal de la marca a la cual representa en España, WP Suspension, y que no es otro que el de Get In Front.

texto: Roger Rovira fotos: WP Eric Augé/Roger Rovira

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En 2019 se llevó un total de seis títulos nacionales entre Motocross y Enduro, además de tres Campeonatos del Mundo en categorías júnior de Enduro, Super Enduro y Moto3, unos éxitos que se fraguan día tras día en su magnífica sede ubicada en Oliana, un espacio que refleja en sus paredes y espacios la pulcritud, meticulosidad, profesionalidad, calidad y pasión con la que su equipo sigue trabajando día a día para mantenerse como el distribuidor número 1 de WP Suspension en el mundo, hito que ha logrado de forma consecutiva en los últimos tres años. Sin más dilación, vamos a adentrarnos con él en el mundo de las suspensiones y a conocer cómo trabaja el preparador más exitoso de España y probablemente de Europa. ¿Cómo empieza Eric Augé, endurero destacado, a introducirse en el mundo de las suspensiones hasta convertirse en una de las grandes referencias del sector? Empecé a trabajar en KTM en el año 2004 de mecánico con Isidre Esteve, que en aquel entonces era piloto oficial de KTM de raids. Las motos austríacas montaban WP y empecé de este modo a hacer los primeros tests. Después de la lesión de Isidre, comencé a hacer el Mundial de motocross con Álvaro Lozano, tenía contacto directo con la gente de WP y a partir del año 2009 pude hacer el Mundial de enduro con el equipo de fábrica y Oriol Mena, además de estar trabajando en KTM España con César Rojo. Fue entonces cuando la relación con WP se estrechó muchísimo, ya que estábamos juntos en todas las carreras, hasta el punto que me ofrecieron para llevar WP en España. Me pareció buena idea, y construimos un taller en Oliana, hacíamos todas las suspensiones de los pilotos oficiales, íbamos a todas las carreras de MX y enduro. Con el tiempo, el boca a boca de la gente y gracias a la confianza de todos nuestros clientes, estos tres últimos años nos hemos posicionado como el dealer WP número 1 del mundo. La importancia de las suspensiones en el offroad, y en el MX en particular, está fuera de toda duda, hasta el punto que a día de hoy mu-

Eric Augé

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Eric Augé chos prefieren invertir en un buen set antes que hacerlo, por ejemplo, en piezas para el motor. ¿Hasta qué punto las suspensiones son capaces de marcar las diferencias? La clave de que te sientas a gusto, seguro y puedas ir rápido en moto son las suspensiones. En cambio, y a colación de lo que comentas sobre adquirir piezas para el motor, durante los últimos diez años he estado haciendo todos los motores de MX y enduro en KTM España y la realidad es que hay muy poca diferencia entre un motor de serie y un motor semi-oficial. Con una moto de serie, en el Campeonato de España puedes hacer holeshot perfectamente. Un motor oficial es muy distinto, sólo lo llevan los dos pilotos oficiales de cada categoría. En cambio, cuando hablamos de suspensiones, está claro que unas suspensiones de serie pueden ir muy bien, pero están limitadas; la inversión en un set de suspensiones WP XACT PRO o WP XPLOR PRO, que son suspensiones de fábrica, está muy justificada por la gran seguridad y confianza que tienes encima de la moto, al margen de que te permite ir más rápido porque la calidad de todo el material utilizado en estas suspensiones es material de fábrica, más ligero, con menos fricción, etc. Normalmente las marcas de motos hacen un setting standard, con muelles standard para 70 o 80 kilos. Luego cada piloto tiene una manera de pilotar y unos gustos distintos, aparte de la influencia del modelo de moto, del peso, etc. A esto quería llegar. Muchos pilotos, muchos estilos y muchas tipologías de circuito, ¿cómo se logra encontrar el setting ideal en cada caso? Cada piloto es un mundo. Nosotros tenemos unos settings de fábrica muy probados que utilizan los pilotos oficiales, aparte en Oliana tenemos un circuito de MX y enduro propiedad de WP Eric Augé en el que realizamos tests con los ingenieros y mecánicos de WP Austria durante todo el año junto a los pilotos oficiales, semi-oficiales y amateurs. Esto nos permite desarrollar settings para todos los niveles al mismo tiempo que nuevas suspensiones para los modelos actuales y para los modelos nuevos de los próximos años. Con esta base, la forma de trabajar es mucho más eficaz y rápida. Y, lo más importante, sin hacer ningún invento extraño. Otro aspecto muy importante para poder preparar las suspensiones y entender los settings es que hayas

MOTOCROSS entrevista ido en moto y que todavía vayas de vez en cuando, para poder probar y entender bien el funcionamiento. Si preparas suspensiones y no has ido nunca en moto es muy difícil hacer bien las cosas. ¿Cuáles son los parámetros clave sobre los que acostumbráis a trabajar para poner a punto un set de suspensiones? Para hacer un setting al gusto de los pilotos oficiales que tenemos aquí en España, empezamos con un setting de un piloto oficial o un setting que nosotros tenemos hecho con las pruebas de todo el año, y a partir de esos parámetros trabajamos para adaptarlo al piloto. Para los pilotos amateurs, muy importantes para nosotros, los settings son totalmente distintos a un piloto oficial. Siempre hablamos con ellos antes de hacer las suspensiones para que nos digan la máxima información sobre su peso, el modelo de moto, la disciplina, el nivel que pueden tener, si hacen carreras, el tipo de terreno, etc. Con toda esta información, podemos hacer un setup muy personalizado y que se adecúe a sus necesidades. ¿Cuáles son las ventajas con las que cuenta un piloto cuando lleva las suspensiones ajustadas a sus necesidades? Y en caso contrario, ¿en qué repercute el hecho de no llevar unos reglajes adecuados? Un piloto oficial o amateur con las suspensiones a su gusto tiene mucha más seguridad, tiene más confianza para ir rápido, puede abrir el gas antes y cortarlo más tarde que los rivales. Esta sensación de confianza se ha demostrado que se transmite a través del coxis, el coxis está conectado con el sillín, este a su vez recibe los rebotes del amortiguador y la rueda trasera, y todo se conecta al cerebro. Si la suspensión está perfecta para ti, sabes en todo momento donde tienes la rueda trasera y sabes el gesto que va hacer la moto cuando coja un bache, piedra, salto, etc. y cuentas con la capacidad para adaptar el cuerpo en una posición determinada para evitar caídas, ayudar a traccionar, hacer scrubs, etc. Sin estas sensaciones, sin saber dónde tienes en todo momento la rueda trasera para poder abrir gas, traccionar y lo que hemos comentado anteriormente, es porque no tienes la puesta apunto del amortiguador en su sitio por culpa del muelle, del setup, o incluso el problema también puede ser la

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motocross entrevista horquilla. Hay muchas veces que crees que el problema es el amortiguador, pero el fallo viene de la horquilla, y también al revés. Obviamente esto repercute en la conducción y en el aumento de probabilidades de sufrir caídas y no disfrutar cuando se va en moto. Los grandes resultados de los pilotos que montan suspensiones WP Eric Augé indican un porcentaje de acierto muy alto por vuestra parte. En WP Eric Augé somos muy competitivos, nos da igual quién gane de nuestros pilotos, lo importante es que ganen unas WP. No es fácil conseguir estos grandes resultados, y más difícil aún mantenerlos. Nosotros hacemos muchos tests e innovamos mucho. Por ejemplo, cuando tenemos que probar suspensiones para el Dakar nos vamos a Marruecos; para hacer tests de MX, si necesitamos arena vamos a Bud Racing en Francia; para enduro, si necesitamos barro o hierba vamos a Galicia; también en Oliana tenemos muchos sitios de piedra, terreno duro para hacer otros tipos de tests, etc. También hacemos muchas carreras y recibimos mucha información directa de los ingenieros y mecánicos de WP Austria. Con todo ello, nuestra base de datos es muy amplia, y esto nos permite ser muy precisos para adaptar el comportamiento de las suspensiones a los requerimientos o necesidades del piloto. Aunque haya muchas reticencias al respecto, los sistemas WP no son exclusivos de KTM y Husqvarna, pueden montarse en otras marcas y ofrecer también un buen rendimiento. Sin ir más lejos, en el Mundial de MXGP Kawasaki Dixon monta WP a sus pilotos. ¿Qué nos puedes explicar en este sentido? En WP hacemos suspensiones para todas las motos japonesas con el mismo sistema que utilizan los pilotos oficiales de KTM y Husqvarna en el Mundial de MX. El problema es que al usuario que compra una moto japonesa es difícil hacerle cambiar las suspensiones a unas WP, porque toda la gente relaciona WP con KTM. Tal como dices, el equipo Kawasaki en el Mundial de MX2 está logrando buenos resultados y están contentos con el comportamiento de las suspensiones.

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Dorsales… cuestiones de todo tipo (primera parte) Estamos acostumbrados a ver a muchos pilotos relacionados estrechamente con el número que portan en la placa de su moto y en su camiseta. Pero, ¿cómo han llegado esas cifras hasta ahí?

Los dorsales

texto: Xavi FrancĂŠs fotos: JP Acevedo

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No todos pueden ser tan afortunados y se ven, casi, temporada tras temporada obligados a cambiar sus ‘rutinas’ numéricas y a familiarizar a sus seguidores y familiares con diferentes combinaciones. En ocasiones la obligatoriedad de no ‘pisar’ números a otros rivales obliga a pasar de la unidad a la decena y, en reiteradas ocasiones, hasta las centenas. Eso sí… nunca a los millares. Repasamos con muchos de los nombres de la actualidad del motocross nacional e internacional porqué usan esos números y qué recuerdos tienen… hay muchas cosas que no sabíamos. El #222 de Antonio Cairoli: Es uno de los dorsales más reconocible del Mundial de MXGP, porque lo luce un tipo que ha ganado la friolera de nueve títulos mundiales. Casi nada. Y es más, lucha por igualar el récord del todopoderoso Stefan Everts. Al respecto, el siciliano explica que “al principio añadí un 2 al #22 de mi compañero de equipo Claudio Federici. No obstante, tiempo después estaba restaurando mi primera moto y me fijé que el número de chasis era el 222. Me lo tomé como una señal, y he seguido usando este dorsal desde entonces”. Coincidencias que le han llevado a que todos los fanáticos del motocross hayan guardado un espacio en su mente para no olvidar nunca más ni su nombre ni, obviamente, su dorsal.

MOTOCROSS reportaje Los tres sietes de Evgeny Bobryshev: Evgeny Bobryshev es un tipo muy duro. Hizo historia en Teutschenthal al llevarse el Gran Premio de Alemania en 2011 en la máxima categoría. Lo hizo por primera vez después de 31 años de sequía rusa y volvió a poner en la esfera intercontinental a Honda. Aquel mismo día, Jonathan Barragán acababa en el Top 10 después de verse relegado por una mala salida. En su país, como en tantos otros, el siete es un número que da suerte, pero es que, además, “en Rusia los números de tres dígitos son muestra de poder”, explica. “El 7 fue mi primer dorsal, cuando era pequeño, y luego usé el 77 en Holanda. Al final, decidí añadir un tercer siete por lo que he comentado antes, y la verdad es que me siento muy cómodo con este número, además de que me gusta mucho cómo luce”.

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Los Dorsales El ’100’ de Tommy Searle y su amistad con Anstie Durante buena parte de su carrera, Tommy Searle no ha tenido número fijo, pero eso cambió cuando su amigo y compatriota Max Anstie le explicó que el hijo de un amigo, que llevaba el #100 cuando competía, había fallecido: “Max me preguntó si podía llevar el #100 como muestra de apoyo hacia este amigo. Me pareció bien y, como al volver de mi periplo americano no tenía número, recuperé el #100, que me ha acompañado desde entonces”.

MOTOCROSS reportaje Arnaud Tonus #4 Tras un 2018 complicado, el suizo ha realizado una más que digna campaña en 2019, con varias visitas al podio. No obstante, en 2020 ha comenzado en las dos primeras rondas que se han podido disputar a consecuencia de la crisis mundial por Coronavirus en la posición dieciséis. El 4 que luce tiene que ver con uno de sus mentores, el belga Georges Jobé, cinco veces campeón del mundo entre 1980 y 1992, en 250 y 500 centímetros cúbicos, y que falleció de leucemia a los 51 años (2012), tras varios años de dura lucha contra una lesión medular. “Jobé fue mi mentor, en un momento dado de mi carrera, y él había llevado el 4 durante bastante tiempo. Él me ayudó mucho a progresar. Por ejemplo, siempre me decía que yo no era suficientemente agresivo y que debía luchar más. Mi pilotaje actual es consecuencia directa de sus enseñanzas, y creo que este dorsal encaja con esa mentalidad”.

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Los Dorsales La fatídica historia de Tim Gajser El esloveno, actual campeón de MXGP tras una muy buena temporada en 2019, porta en su manillar un dorsal curioso, el #243. No es algo nuevo, porque lo escogió hace una década. “Es un homenaje a mi hermano de tres años, Žan, fallecido durante una carrera en 1995, y que nació el 24 de marzo. Es un honor para mí lucir este dorsal. Sé que, cuando gano, lo hacemos los dos, porque sé que él sigue a mi lado, dondequiera que vaya”.

MOTOCROSS reportaje El sixtyone de Prado Dos veces campeón del Mundo de MX2, Jorge Prado se encuentra ya en la primera división del motocross intercontinental, MXGP. El gallego ha competido casi siempre con el #61 y nos explica porqué: “Cuando era un crío de seis o siete años, fui a una carrera de 50 centímetros cúbicos en Bélgica. El dorsal que yo quería y había sido adjudicado a otro piloto y me dieron el 61. Recuerdo que los adhesivos me gustaron mucho y que me sentí cómodo con esa combinación. Por eso lo he llevado siempre. Tan sencillo como eso”. Muchos se preguntan por qué no ha lucido el #1 en 2019. La respuesta, como de costumbre con Jorge, es sencilla y directa: “Pues porque no creo que haya hecho suficiente como para merecerlo. Sí, he defendido el título, pero creo que aún me falta para ser merecedor del #1”.

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Los Dorsales El 89 de Jeremy Van Horebeek Jeremy Van Horebeek es ya uno de los mitos del motocross mundialista. Todavía sigue compitiendo y montando, pero ya lejos del MXGP en el que tanta guerra ha dado. El número 89 del belga forma parte de su vida: “Estoy usando el número 89 como nací en ese año. Entonces, lo he usado durante mucho tiempo, desde mi primer año en los Grandes Premios, que son 13 años en activo al más alto nivel. Entonces, es bastante especial para mí, y me encanta”. Esa misma lógica utilizada por Henry Jacobi, por ejemplo: “Crecí con Ken Roczen, y él lleva el #94 porque nació en 1994. También quería algo con mi cumpleaños. Mi cumpleaños es el 29 de octubre y es el número 29 por mi cumpleaños “.

MOTOCROSS reportaje Oriol Oliver 312 fue el primero de todos, el que utilicé el primer año de 85cc. He estado unos 5 años con él. Me ha dado muchos buenos recuerdos, también malos, pero tengo un buen recuerdo, la verdad. Me acuerdo que en la primera carrera que lo llevé fue en un Campeonato de Cataluña, era el primer año de 85cc, como he dicho, y ya lo hice superbién. Todo empezó ahí, y me iba motivando y cada vez me fue mejor. El 1: Lo llevé en mi último año de 85cc, ya que gané el Campeonato de España y me pude llevar la placa, que es muy, muy chula, un buen recuerdo. Competía con el equipo Prodecom, y este es uno de los mejores recuerdos que tengo. La actualidad, el 5: Actualmente estoy corriendo en la categoría de MX2 con el número 5, ya que quería cambiar un poco de aires, ya que ahora mismo estoy en la estructura KTM España y tengo la suerte de ir con Fox Europa, pues un día decidimos ponerme el 5, como iba Ryan Dungey, que era uno de mis ídolos, y así cambiar un poco de aires.

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Los Dorsales Roger Oliver Con el 501 corro en el Nacional de MX2. Hace cinco añitos que lo llevo, desde el 2015, cuando me lo puse al pasar de categoría en 125, alguien me robó el número que tenía yo, que era el 151, y desde entonces que lo llevo. Mi primera carrera con el 501, si os soy sincero, no me acuerdo. Lo que sí os puedo contar es mi primera carrera de todas: fue en Castellolí, en el Campeonato de Cataluña, iba muy motivado, con una 65, iba con el número 21, y fue una carrera… mal, muy mal, la verdad. Estaba nervioso, muchas caídas, en la salida se me levantó la rueda y me caí también, o sea que no tengo muy buen recuerdo, pero bueno, ahí empezó todo, y desde entonces he ido cambiando de número hasta llegar al actual, el 501, que es un número que me gusta mucho.

MOTOCROSS reportaje Yago Martínez El número con el que actualmente compito es el 67. Lo heredé de mi padre, de cuando él corría. A él se lo dieron porque no tenía mucha idea, fue a una carrera y se lo dieron. Desde entonces yo lo llevo encima de mi moto, me da muchísima suerte, y espero poder llevarlo muchos años más. Mi primera competición con él fue cuando yo tenía 3 años, y más que una carrera fue una exhibición, me dejaron dar tres vueltas a un circuito de dirt track con mi Piwi 50 y desde entonces lo llevo. Algún año he llevado el 267 en carreras internacionales, me da muchísima suerte y espero llevarlo muchos años más.

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MOTOCROSS reportaje Nil Arcarons Actualmente llevo el número 44. Este número lo llevo porque normalmente cambio mucho de número, muchos años he llevado el 4, y bueno, me gustó este número, corrí con él en las Autonomías el año pasado representando a Cataluña y ganamos, y me gustó. Mi primera carrera con él fue en Crevillente este año, donde tuvimos unas buenas luchas con Iker Larrañaga. Al final hice segundo, y en la segunda manga me caí yendo primero. Es un número que me gusta y este fue el inicio. Después, mi primer carrera con él en el Campeonato de España fue en Albaida, donde conseguí la victoria, así que es un número que trae muy buenos recuerdos y espero que nos vaya bien en lo que nos queda de año después del confinamiento.

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Los Dorsales Jorge Zaragoza El 99 ha sido el número que he llevado siempre, hasta que llegué al Mundial y me lo quitó Max Anstie, bueno, ya lo tenía él, y tuve que ponerme el 101 y el 199. La verdad es que me dio mucha pena, pero luego pude volver a ponerme el 99 y creo que lo voy a llevar siempre (explica señalando el tatuaje del cuello).

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Ander Valentín: El 92 Lo he llevado en la mayoría de mi carrera deportiva. También he llevado otros números por circunstancias. He llevado mucho el 920, obviamente ha sido porque el 92 estaba ocupado, de hecho lo llevaba otro piloto que también se llamaba de apellido igual que yo, Valentín, y en esos años tuve que llevar el 920, que también lleva incluido el 92. El 92 es el que me representa más, el que más he llevado y el que más a gusto he llevado, y creo que además estéticamente queda muy bien, así que es el número. La selección de este número fue un poco por mi padre, de cuando él corría y a la hora de seleccionar número para mi primera carrera, yo llevaba el número 1 como aficionado, hasta entonces, con mi 50, y tocaba escoger otro número que no fuese el 1, y me tuvo que explicar mi padre por qué no podía ser el 1. Yo quería el 1, pero no se podía. Entonces cogí el 92, que era su número, yo no tuve ningún problema, me gustaba mucho, y desde entonces hasta ahora. También tenemos otras placas con el 92, con Honda, con Yamaha, con Husqvarna, y los dos últimos son los que más me ha costado conseguir, son los dos números 1. El 39 de las Naciones, otro 1 del Campeonato de España de MX2 de Ausió, uno de los dos que conseguí… No siempre hemos llevado el número que nos hubiera gustado, alguna vez nos ha tocado llevar otros. De hecho tengo buenos recuerdos del número 3, me tocó llevarlo casualmente cuando estaba en 85cc durante un corto período de tiempo y me encantaba. Pero al final siempre acabó volviendo el 92, porque ese es mi número verdadero.

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Los Dorsales Sergio Castro Lo del 51 empezó en el Campeonato de Europa de 125. Tenía 14 años y allí te tenías que apuntar y no podías seleccionar el número, sino que lo seleccionaban ellos. Y fue una anécdota graciosa, porque mi padre, unos días antes de que enviasen la Entry List, o sea, el número que te asignaban ellos, soñó que corría con el número 51 en este campeonato, y unos días más tarde, cuando llegó la confirmación, fue una coincidencia un poco especial. Corrí esa temporada con ese número, la primera carrera fue en Mantova, en Italia, y fue una carrera que salió bastante bien, había muchísima gente, mucho nivel, había unos 90 pilotos. Pude clasificar, entré directamente, conseguí hacer el 20 y algo, no me acuerdo, pero bueno, fue una experiencia bonita, y ese año, por el hecho de hacer el Europeo, ya llevaba las mismas camisetas en España, los regionales, todo, entonces esa temporada ya la hice con el 51 y fue un número que me gustó, lo empecé a llevar y, bueno, han pasado ya unos cuantos años y sigo corriendo con él. Estoy contento con el número, la verdad es que me gusta, y ya sin querer me siento bastante identificado con él y mucha gente me conoce ya por el número, aunque también es bonito a veces que si quedas en tal puesto en un campeonato puedas llevar ese número para que también la gente lo identifique. Tampoco es el número que he llevado toda la vida. De hecho, estuve llevando prácticamente desde que era muy niño el número 76, que es un número al que le tengo mucho aprecio también. Son los dos números que más he llevado, el 76 y el 51.

MOTOCROSS reportaje Carlos Campano El 115: Es una historia bastante simple: cuando fiché por Yamaha Dixon en 2007 para correr el Mundial de MX2, estuvimos entrenando el primer día y al volver a las oficinas me estuvo enseñando todas las instalaciones, me enseñó una moto que había allí de Andrew McFarlane, que llevaba el número 15 y habían sido unos años superbuenos para el equipo, incluso estuvo luchando por el Mundial y tenía el apoyo oficial de fábrica… Así que, nada, me propuse llevar el número 15, me dijo que teníamos un estilo bastante parecido, que había sido una época muy buena para el equipo y que le gustaría que yo lo llevara y yo pues acepté. Me coloqué el número 15 en el Mundial… no lo sé, prácticamente, me rompí la rodilla y casi no pude correr en todo el año. Pero en el 2008 empecé usando tanto en España como en el Mundial el número 15, y a las pocas carreras mi compañero de equipo Kenneth Gundersen se lesionó la rodilla, iba a estar todo el año fuera y era el piloto en cuatro y medio, que era lo más importante para los patrocinadores, así que Steve me propuso pasarme a cuatro y medio, bueno, yo ya corrí en España con la cuatro y medio. Ya estaba en España con la cuatro y medio, así que me lancé al Mundial de cuatro y medio, y bueno, ya no sé bien quién tenía el 15, no recuerdo si era Alexandre o Julien Bill, pero bueno, el 15 ya estaba cogido, le añadimos un 1 delante, y el 115. Desde el 2008 hasta ahora solo he llevado el 115, tanto en Brasil como en España como en las pruebas que he hecho. Solo lo cambio por el 1 cuando me lo gano y me obligan, aunque prefiero llevar el 115. He llevado otros números a lo largo de mi carrera. Mi primer número fue el número 17 con la 60, cuando gané el Campeonato de España alevín. Después estuve con el 77 en la época de 80, durante todos mis años de 80 y al principio de 125, y ahí, bueno, ya empecé a coincidir con Álvaro Lozano, que lo llevaba, así que corría en dos y medio pero mucho supercross, sobre todo, así que coincidíamos, y decidí ponerle un 1 delante también, y con el 177 estuve también algunos años. En el Mundial he tenido varios números. Al principio 204, 53, 35,… los números que te daban al inscribirte, en esa época no nos preocupábamos de tener un número o una imagen asociada a nosotros.

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Los Dorsales Edgar Canet 73: Yo nací el 16 del 3, el 16 de marzo, y cuando era pequeño, iba con la cincuenta y el número 163 no me gustaba mucho porque se veía muy pequeño con el traje, y entonces sumamos el 1 y el 6, que daba el 7, y bueno, 73, y ese número me gustaba mucho, lo llevé mucho tiempo, pero tuvimos que correr el Europeo, y en mi zona, que corría para clasificarme para la final, nos obligaban a correr con un número que era del 200 al 400, y yo decidí correr con el 373, que es un número que me encanta. Desde el primer momento que lo llevé, sabía que era mi número, y a ver si puedo llevarlo muchos años más.

MOTOCROSS reportaje Simeó Ubach 124: Todo empezó cuando comenzaba a andar en moto, a los 4 o 5 años, y un año más tarde empecé a realizar alguna carrera, y en mi primera carrera de motocross, me presenté sin dorsal ni inscripción previa, así que nos tuvieron que dar un dorsal y me dieron el 24. Fue allí donde ya empecé a crear un vínculo con este dorsal. Fue una carrera no muy destacable, iba sin expectativas, y ya te digo, la primera carrera que haces te la tomas con nervios pero con mucha calma, solo vas a disfrutar. Fue en una carrera del Campeonato de Cataluña, nada importante. En los siguientes años, en las categorías 65, cambié otra vez de número, llevé también el 100, era un poco fan de los dorsales de tres cifras, que se llevaban mucho en esa época en Estados Unidos, y lo llevé tres temporadas, si no me equivoco. Volví a cambiar al 24, volví, digamos, a los orígenes, entonces ya iba en 125, y el último año de 125, cuando disputé el Campeonato de Europa, había otro piloto que llevaba el 24, así que retoqué un poco el número, pero no demasiado, solo añadí un 1 delante, y desde entonces han sido 6 años que he llevado el 124.

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Monster Girls...

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#TB Jeffrey Herlings en el MXGP Qatar 2013

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The last dance of Stefan Everts....

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