Onboard Nº63 Julio 2017

onboardmagazine.es

JULIO 2017

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e n i az g ma

YAMAHA

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MADERA DE

CAMPEONA

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Las nuevas Monster Girls EspaĂąolas!!!

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Sesiรณn de fotos para Scott en RedSand: Foto: Juan Pablo Acevedo

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Levi Sherwood, ganador del Red Bull X-Figthers 2017

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Entrevista Antonio Cairoli

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Reportaje

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Entrevista

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PresentaciĂłn

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Antonio Cairoli Mundial MX

Joaquin Camacho Yamaha 2017

GP de EspaĂąa de MX

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El Mundial de MX vuelve a España en Red Sand

Ya estamos a mediados de julio y entre el intenso calor y los parones en la competición nos hemos sacado de la manga otro número de Onboard Mag. Cada vez más nos sentimos orgullosos del gran recibimiento mes a mes de lo que pretende ser tu revista digital de referencia en castellano. Seguimos creciendo y nada de esto podría ser posible sin vuestro apoyo, el de los amantes al motocross, que es a quien realmente van dirigidas todas y cada una de las páginas que encontraréis con tan solo hacer un ‘click’. Es por ello, que desde la redacción os pedimos que compartáis al máximo con el fin de llegar a cuanta más gente mejor. Sin duda, todos nos veremos beneficiados. En cuanto a este #63, qué decir, hemos vuelto a darle una vuelta de tuerca desgranando lo que será el Gran Premio de España 2018, conoceréis al joven Joaquín Camacho que tie-

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ne la pretensión de dar el salto al Europeo el curso que viene, hablamos con Antonio Cairoli en su segunda juventud, os mostramos qué hacen muchos de los pilotos del Mundial entre manga y manga y Dani Hernández, nuestro probador, os va a acercar a las nuevas Yamaha de enduro y motocross. Éste último, un reportaje que acaba de salir del horno, puesto que el crack de Dani regresó el viernes de Ottobiano, donde se llevó a cabo la presentación.

Sin otro objetivo que el que disfrutéis al máximo, recibir un cordial saludo de vuestros amigos de Onboard Mag y MX1Onboard!

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Tony Cairoli en la cima del motocross No hay una sola persona, ni siquiera una, de las presentes en el Mundial de 2003 que hubiera podido pronosticar que aquel piloto pequeĂąo, flacucho, que tartamudeaba y se mostraba muy tĂ­mido, y que se movĂ­a por el paddock sobre una pit bike se hubiera acabado convirtiendo en uno de los mejores deportistas de todos los tiempos.

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Entrevista An

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Tony Cairoli apenas se clasificó para una ronda de esa temporada corriendo bajo los colores de Honda, pero ya cautivó a los aficionados y los medios en el Campeonato Italiano. En 2004 se fue convirtiendo en un habitual de las plazas de podio, y se ganó el puesto de relevo de Claudio Federici en el equipo Yamaha de Claudio De Carli. A partir de ese momento se instaló en la cumbre del MX a nivel mundial, donde se ha quedado durante los últimos catorce años. Cairoli emergió casi instantáneamente y a sus casi 32 años de edad (los cumplirá en septiembre) sigue aspirando a liderar el Campeonato del Mundo FIM de MXGP y a lograr su noveno título con el Red Bull KTM, equipo con el que le resta aún otro año de contrato.

Si echamos la vista atrás y repasamos toda la carrera deportiva de Cairoli, todos sus GGPP disputados hasta la segunda ronda de 2016, me viene a la mente un paralelismo con la trayectoria de otra importante faceta del negocio del entretenimiento: la historia de los Beatles. El cuarteto de Liverpool consiguió que millones de fans agitasen sus cabezas, gritaran y se contoneasen a lo largo de años hasta que decidieron diversificar y evolucionar sus técnicas musicales, sus registros, su repertorio. Evolucionaron rápidamente, sometidos constantemente al escrutinio de todas las miradas de crítica y público, quienes se mostraban ansiosos por ver a qué nuevos estados evolutivos dentro del arte y el pop se dirigía el grupo. Cairoli también irrumpió así en 2004: llegó a 250 con una continua exhibición de poderío en forma de

motocross holeshots, whips, y con un estilo de pilotaje particular y muy vistoso. Dos títulos en cuatro temporadas le llevaron a subir a 450 en 2009, y mantuvo la línea de progresión al convertirse en el primer rookie en lograr el título de la clase reina. Tony se convirtió en centro de atención de loa GGPP, y también en uno de sus pilotos más temperamentales: (y temperamental: sus actos vengativos sobre Davide Guarneri en Francia 2005 le comportaron ser sancionado con un GP sin correr con a los 19 años). Combinaba la fuerza mental y la habilidad técnica necesarias para ganar en prácticamente cualquier tipo de terreno y condiciones: empezara bien o mal una carrera, pilotara en solitario o en duelos constantes, incluso con algunos radios rotos en una rueda: podía ganar pasara lo que pasara. También removió los sólidos cimientos del MX al convertirse en el mejor piloto sobre arena del planeta… ¡siendo italiano! No hace falta más que repasar las clasificaciones del MXoN 2012 de Lommel, Bélgica, o los cinco años consecutivos de victorias en Valkenswaard, Holanda, para comprobarlo.

Superar las adversidades

Sin embargo, a diferencia de lo que sucedió con los Beatles, Cairoli dominó el factor tiempo, la longevidad. Sus lesiones de 2008 (ligamento de rodilla), 2015 (rotura del brazo) y 2016 (lesión del nervio a raíz de una fractura de costilla durante la pretemporada) fueron los principales contratiempos de su carrera, pero también ha superado otros escollos como un cambio de marca (formó parte de la más laureada historia de Yamaha hasta que KTM aceptó el paso a su estructura de sus técnicos de confianza en el De Carli), o el luto por pérdidas familiares. Pese a todo ello, ha seguido siendo la referencia en los Grandes Premios. En ese sentido tal vez el ocho veces campeón del Mundo se haya transformado de uno de los componentes de los Beatles en uno de los Rolling Stones… Es el piloto más veterano de los punteros de MXGP

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motocross (el que más de entre los primeros catorce de la clasificación provisional), y una de las más sólidas apuestas de cara al título. ¿Cuál es la clave? Después de haberse embolsado los ingresos correspondientes a haber ganado ocho mundiales, y de tener el status de piloto oficial de fábrica desde 2010, es obvio que Cairoli no “necesita trabajar” para vivir, y es, con mucha diferencia, el mejor piloto de cross italiano de todos los tiempos con sus ocho coronas y ochenta GGPP ganados (está a dos títulos y 21 victorias de Stefan Everts, considerado unánimemente como absolutamente inalcanzable). Durante casi una década se ha enfrentado a preguntas sobre la motivación, sobre todo al final de temporadas como la de 2012, donde se recuperó de un extraño doble DNF en Suecia para ganar 13 de las siguientes mangas disputadas. Ese es el concepto de dominio en estado puro… Sus respuestas no han variado mucho desde sus inicios y siempre se basan en el mismo concepto: el disfrute. Raramente se le ha oído quejarse de los contratiempos (a diferencia de lo que sucede, por ejemplo, con su compañero de equipo, Jeff Herlings, quien a sus 22 años se ha quejado en numerosas ocasiones de su mala suerte o de otros factores). En lugar de eso deja las indirectas hacia terceros aparcadas y se dedica a centrarse en competir y entrenar, una forma de vida con las que sigue disfrutando.

Entorno estable

Hay más circunstancias. Los cambios del personal que le rodea siempre han sido los mínimos indispensables. La constante pasa por haber tenido siempre en su entorno a De Carli, a su fiel staff, y a su novia, Jill Cox, y de saber escuchar siempre a quienes le han aportado buenos consejos. Cairoli no paró de escuchar a mediados de la pasada década cantos de sirena que le decían que fuese a correr en USA, pero le resultó difícil la idea de dejar el ambiente

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familiar del equipo y sus sedes de Bélgica y Roma, entre las que pasa gran parte de su tiempo. En 2010, durante el Supercross de Bercy (en su primer intento de participar seriamente en el evento, y ya con dos títulos de MXGP en el bolsillo), dijo en una entrevista: “Siempre me gusta pilotar de cara a los aficionados, su entusiasmo me mantiene motivado, y lo más importante: me divierto compitiendo, y eso me aporta aún más motivación. Nada es tan importante como disfrutar pilotando y ver qué pasa.

Me gustan los diferentes terrenos en los que corremos, y los desafíos que comportan los GGPP. Cuando yo era un niño quería llegar a la cima del mundo, y ahora he logrado cumplir con mi sueño. Por eso creo que ahora mi objetivo se reduce a las carreras en sí, a hacerlo bien cada uno de los días por separado, o a batir a uno u otro piloto en un momento concreto”.

Cairoli, quien entonces contaba con 25 años, confesó en París durante ese mismo evento que de pasarse al Supercross lo haría mucho más tarde. Así que decidió seguir enfrentándose en el Mundial a personajes como Clement Desalle, Gautier Paulien o incluso, aunque fuese fugazmente, Ryan Villopoto. El MXoN siempre se le ha dado o muy bien –Lommel 2012, Teutschenthal 2013-, o muy mal -Ernee 2005, St Jean 2011, Kegums 2014.-, no ha habido término medio. Pero hablar de la edición de 2006, la de Matterley Basin (la de este año volverá a esa misma sede), aún consigue arrancarle una sonrisa: su triunfo en la sobre una 250 frente a las 450 fue una de las últimas victorias de las 2T en suelo europeo. “Si alguien me pregunta ahora cuál es mi mejor carrera hasta la fecha, tendría que decir que fue la manga que gané en Matterley Basin para el Motocross de las Naciones de 2006; disfruté muchísimo de esa victoria y fue algo muy especial por todos los italianos que estaban presentes para vernos”, dijo en 2009. Sabemos que su opinión no ha variado en absoluto desde entonces.

Sin embargo, su asombroso regreso en Arco di Trento en el pasado mes de abril, en una pista donde adelantar parecía ser casi imposible, fue fruto de la fantasía que guarda dentro de sí mismo.

Cairoli ha sido incluso protagonista de películas: ha recibido más premios, y ha tenido más cobertura mediática

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que la mayoría de los pilotos MXGP juntos. Ha sido responsable del auge de motocross en su país, donde ahora se disputan al menos dos rondas anuales del Campeonato del Mundo. Se ha estrenado por mera pasión como piloto de coches de rally, habiendo demostrado en eventos como el Rally de Monza que se le da muy bien. El historial de récords logrados es amplio: fue el primer piloto en dar a KTM una corona de MXGP, primero en la categoría reina en ganar dos campeonatos consecutivos, y en hacerlo con diferentes marcas, así como en lograr múltiples títulos nacionales.

Lo más importante es que todo el espectáculo que aporta el #222 sigue en marcha, y que después de un 2016 en el que Cairoli no dudó en calificar como “el peor año de mi carrera deportiva” (pese a que terminó segundo en el campeonato), está mostrando destellos de calidad de forma regular equivalentes a los de sus mejores épocas. La astucia y el ritmo de carrera siguen siendo sus principales argumentos. Quizá el nivel de riesgo a asumir en determinados momentos sea ahora menor, pero la competitividad extrema y la lucha por el liderato de MXGP son situaciones en las que se siente tan cómodo como con unas zapatillas hechas a medida.

“Estuve pilotando muy mal, no me gustaba en absoluto cómo lo hacía, así que me sentí muy motivado para buscar reencontrarme con mi fuerza interior y con mi estilo de pilotaje”, me dijo apenas unos días antes de escribir este artículo. “La motivación viene porque todavía me gusta montar en moto y entrenar sin parar. Estar en el podio y ganar carreras sigue siendo para mí como un sueño. Cada año es nuevo y me siento como empezando de cero, ¡aunque cuando repaso mi carrera veo que ha habi-

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do muchos años de esos! Siempre hay una nueva temporada esperando”.

La otra cara del deporte

Cairoli ha sufrido también la cara amarga del motocross, y tanto trabajo conlleva un desgaste acumulado: “Por supuesto que la recuperación no la misma que la que necesitaba hace diez años. El día después de una carrera me sentía en forma para ponerme inmediatamente a entrenar de nuevo, y ahora tal vez tengo que saltarme un día para eso mismo...”.

Pero también se ha enfrentado al dolor en su vida personal debido a la pérdida de sus padres debido a una enfermedad y a un accidente de automóvil. El más joven de los tres hermanos (“el tío Tony” fue incluso capaz de proponer “Jeremy” como nombre para su sobrino, en honor a McGrath, el ídolo de su infancia) no ha renunciado nunca a su vida familiar. Apenas una semana después de perder a su padre Benedetto, le dedicó emocionado la victoria en el GP de Inglaterra de 2014, tanto a él como a su madre, desaparecida prematuramente cuatro años antes. Este es otro de los motivos por los que Cairoli continúa perseverando y esforzándose: “El motocross es mentalmente muy exigente en comparación con otros deportes, pero siempre he sido capaz de mantener claramente separadas mi vida privada y las carreras, he podido hacerlo desde que era un niño”, dijo recientemente. “Fueron unos años muy duros debido a la pérdida de mis padres. Pasé algunos malos momentos también durante las carreras, pero siempre pensé en lo que se esforzaron para ayudarme a crecer como piloto. Invirtieron mucho dinero en mí pese a que tenía dos hermanas. Pensar en ello me da un poder extra cuando compito”.

Cairoli sonríe y reduce todo el talento y la técnica que ha alcanzado al trabajo (Jill: “Si la gente llegar a saber cuánto y cuán duro entrena…”). Pero la mayoría de la gente tiende a ver en él solo lo que trasciende, a un atleta sonriente, humilde y tranquilo que se relaja pescando y disfrutando de la vida hogareña tras haber tenido que dejar, cuando era apenas un adolescente, su lugar de residencia familiar en Patti (Sicilia), para buscarse la vida pilotando en la Italia continental. Tuvo que crecer rápidamente y luego trasladarse a Bélgica cuando apenas era capaz de hablar nada en inglés, pero ha logrado mantener en cierto modo esa relativa mentalidad de “Peter Pan” gracias a su impertur-

motocross bable fuerza interior.

Tras el ejemplo de los Beatles nos viene forzosamente otra comparación para el caso de Cairoli: no es la primera vez que he escrito que los aficionados italianos a las carreras de motos tienen el privilegio de contar con competidores como Tony y Valentino Rossi, que consiguen levantar su bandera a lo largo de todo el mundo durante muchísimos más años de lo que cabría esperar de deportistas de élite dedicados a la moto.

La pregunta de siempre vuelve a ser inevitable: ¿quién es el piloto más grande que has visto? Durante una larga etapa, y sin discusión posible, fue Stefan Everts. Pero para la generación actual (y lo mejor de todo, para la que está por venir), y para mí mismo, Cairoli lo tiene todo para serlo. Por supuesto que el salvaje estilo de pilotaje de sus años con las 250 se ha ido calmando, pero sigue siendo, por encima de todas las cosas, un piloto, un deportista de élite que representa el ejemplo supremo de cómo la pasión y la determinación pueden llevar a cualquier persona al nivel que uno mismo se proponga.

John Lennon escribió una vez una canción que contenía una frase que él mismo calificó como un contrasentido: “cuanto más hondo caes, más alto vuelas”, pero en lo que se refiere al compromiso de Tony Cairoli con su oficio, está claro que el #222 sigue volando alto.

Tres personas clave en el entorno de #222 Claudio Federici “Fede” fue el primer compañero de equipo de Cairoli en el Mundial, allá por 2004, y desde entonces acogió a joven piloto de 18 años bajo su tutela. En 2003 Tony pasó un año complicado intentando clasificarse para las mangas de los GGPP, pero a finales de 2004, el primer año de MX2, ya logró vencer un GP. “Claudio era un muy buen compañero de equipo. Llegué a la escuadra como un chaval muy joven, un niño. Un año más tarde estaba luchando por los tres primeros puestos del Campeonato del Mundo, así que está claro que me dio muy buenos consejos. La mayor

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parte de los pilotos son muy reticentes a dar explicaciones o consejos a terceros; me encontré con eso en el caso de un montón de buenos pilotos como Alessio Chiodi o Andrea Bartolini. No estaban preocupados por mí, pero se mostraban un poco fríos, distantes, y hacían extrañas maniobras para que no pudiera estar con ellos, pero Federici fue siempre claro conmigo. Esto es lo que pude apreciar entonces y me gusta que así fuera, porque yo soy de la misma manera. Es un piloto muy técnico, y pude aprender de él un montón de cosas muy buenas”.

Claudio De Carli Este ex piloto supervisaba su propio equipo Yamaha y convenció a un jovencísimo Cairoli 2003 de que se integrase en su escuadra.

El romano guió su carrera dentro y fuera de la pista. Cairoli finalmente se compró una casa cerca de la capital italiana y se comenzó a aprovechar de la ventaja que suponía que el equipo tuviese unas instalaciones en Bélgica para convertirse rápidamente en todo un maestro del pilotaje sobre arena. A día de hoy manitene una sólida relación tanto en lo profesional como en lo que a a mistad se refiere, y De Carli y sus técnicos forman un equipo tan consolidado como para que, cuando a mediados de 2009 Tony fuese fichado por KTM, todo ese conjunto se marchase con él. “Claudio me enseñó un montón de cosas en cuanto a la configuración de la moto y sobre cómo plantear las carreras”, nos dice Cairoli.

Jill Cox Tras diez años de relación, Tony finalmente pidió matrimonio a su novia holandesa; ambos se han mostrado siempre inseparables en el entorno de las carreras a lo largo de todos los años que han transcurrido desde que se conocieron: “Jill siempre ha logrado descargarme de mucha presión extra, y ha colaborado siempre llevando las relaciones públicas y gestionando las redes sociales”, nos dice Cairoli. La pareja está experimentando con una nueva marca de gafas de sol, de motocross y de ropa, y se casarán una vez que finalice la temporada.

texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo

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¿Que hacen los pilotos de MX entre mangas?

Desde la implantación de las dos mangas de carrera en el Mundial de Motocross en un mismo día, el MXGP está obligado a conformar una agenda dominical muy apretada, lo que significa que los pilotos tengan que amoldarse a la exigencia de tener que revitalizarse entre una salida a pista y otra.

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Todo ello necesita de una gran preparación física y mental a la que tienen que acoplarse al máximo para darlo todo una vez cae la valla. Le preguntamos a un pequeño número de pilotos cómo se enfrentan a los momentos cruciales entre carrera y carrera y en qué dedican ese tiempo ‘libre’. Tanto los más veteranos como los que acaban de entrar en el ‘circo del Mundial’ responden a nuestras preguntas.

Aproximadamente separan dos horas y veinte minutos la acción en pista y la entrada de nuevo en el paddock antes de la segunda puesta en escena de media hora más dos vueltas en el circuito: este es el tiempo con el que cuentan los pilotos de MX2 y MXGP para recuperarse, reevaluar y prepararse para lo que será un nuevo guión en la lucha por las primeras posiciones.

Se trata de unos minutos de muchos nervios, ya que tras acabar una carrera hay que hacer borrón y cuenta nueva en todos los aspectos para enfrentarse a un nuevo desafío.

Unos tienen rutinas estrictas, otros tendrán que afrontar y poner un ‘parche’ a los hipotéticos problemas físicos o de falta de rendimiento, muchos recibirán información y se retroalimentarán junto a sus círculos más cercanos y casi todos abordarán la necesidad fisiológica de reparar el “daño” y el “desgaste” que supone el estar hasta treinta y cinco minutos sobre la arena.

Entonces, ¿qué hacen y por qué? Buscamos respuestas a todo ellos...

Gautier Paulin, Rockstar Energy IceOne Husqvarna, MXGP: “Si me encuentro en forma, no necesito que la gente se ocupe de mí: no necesito un masaje ni ninguna otra atención. Bebo mucha agua y como, pero no demasiado porque quiero tener una buena digestión y que no me llegue esa sensación de pesadez por el exceso de comida. Cuando se trata de una carrera ‘dura’, entonces hago algo de rodillo sobre la bicicleta también. Normalmente tenemos una reunión con el staff del equipo y, posteriormente, me echaré a dormir. Yo puedo dormir.”

Vsevolod Brylyakov, Monster Energy DRT Kawasaki, MX2: “¡Trato de comer algo! Y hacer un poco de recuperación sobre la bicicleta después de la manga para mover mis músculos un poco y bajar mi ritmo cardíaco. Como un poco de pasta o arroz y cereales o una barrita energética; Se trata de carbohidratos rápidos y calorías. Me relajo y veo la manga de MXGP, porque todas mis cosas ya están preparadas antes del calentamiento por la mañana. También pensaré dónde puedo estar mejor y donde estaba cometiendo errores, también donde me estaba yendo bien”.

Shaun Simpson, Wilvo Yamaha, MXGP: “Cuando llevas en tus espaldas tantos Grandes Premios como yo, te encuentras en muchos escenarios diferentes. En los primeros años acostumbraba a obsesionarme con ir a mirar las líneas en la pista o me iba corriendo para ver a la otra categoría y no me tomaba el tiempo suficiente para pensar en mi propia carrera, donde había ido mal o bien. No me preocupaba tanto de rehidratarme y descansar! Tenía mucha prisa. Ahora me gusta estar organizado. Tengo mis cosas listas, Rachel tiene siempre algo de comida lista y posteriormente me tumbo a descansar en mi camper o en el camión.

Glenn Coldenhoff, Red Bull KTM, MXGP: “El proceso es casi siempre el mismo: hablar con el equipo, hablar de mejoras y luego cambiarme, comer algo en el Hospitallity de Red Bull y prepararme para salir de nuevo. En realidad, pasa muy rápido el tiempo”.

Pauls Jonass, Red Bull KTM, MX2: “Se trata de recuperar lo más rápido que se pueda, así que

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cuidar un poco el ácido láctico y un poco de comida para tener más energía.

Luego, por lo general hay una hora antes del momento de comprobar las gafas y vestirme para la segunda manga”.

Kevin Strijbos, Team Suzuki, MXGP: “Hubo un tiempo en el que hacia un poco de bici y luego veía la otra carrera y otros años dormia después de ir en bici y me daba una ducha. Ahora sigo con la bici según si estoy bien, o no.

Ejercicio, comer y descansar”.

Stephan Nuesser, Científico Deportivo: “Hoy en día ves muchos pilotos en bicicletas estáticas después de las carreras y eso supone, sobre todo, quemar el lactato; Se tiene una velocidad de quemado más rápida si se hace ejercicio y estimula el flujo sanguíneo general para un suministro más rápido de oxígeno y la recuperación de tejidos y músculos. Un pequeño período de activación es mejor que no hacer nada “.

Coldenhoff: “Normalmente Pauls siempre tiene una bicicleta a mano y la uso a veces cuando siento que una carrera ha sido bastante pesada para mis piernas”.

Nuesser: “Si nos fijamos en el Tour de Francia, en su Prólogo, que acostumbra a tener entre 8 y 10 kilómetros, por lo que tardarán en hacerlo quince minutos, los ciclistas harán un calentamiento de treinta a cuarenta minutos. Asimismo, después llevarán a cabo un adecuado enfriamiento. Aquellos pilotos de motocross que tienen un sándwich y se sientan en su silla no están trabajando al nivel que lo deberían hacer”.

Simpson: “Reabastecerse de combustible es una parte muy importante que la gente subestima o no mira lo suficiente. Te tienes que asegurar de que tienes la cantidad adecuada de alimentos en el cuerpo cuando los necesitas; Así que no se debe comer demasiado tarde para impedir que tu cuerpo esté haciendo la digestión cuando estás sentado en la línea de salida para la segunda carrera.”

Coldenhoff: ¡Estoy en un equipo italiano! Así que podéis adivinar lo que como! Podemos pedir lo que nos gusta en Red Bull, así que algunos días es arroz y pollo o normalmente pasta con pesto; Eso es lo que yo como la mayoría de los fines de semana de carreras.

Nuesser: “Hay un almacenamiento limitado de carbohidratos en el hígado y los músculos y en la primera carrera se pierde un poco de esa energía. Como una estimación: digamos que usted tiene un almacenamiento de 1800 calorías de carbohidratos entonces yo presumiría que perdería alrededor de 1000, por lo que la mitad de almacenamiento, por lo tanto es importante tener un reabastecimiento rápido y eficiente de esa energía perdida, puesto que tenemos una capacidad limitada de la absorción del intestino y del estómago, alrededor de 80grams de los carbohidratos por hora. Debemos cerciorarnos de contar con bastantes y carbohidratos en el cuerpo”.

Simpson: “Mi dieta es muy simple. Me alimento muy bien antes del GP los jueves y viernes y el sábado un buen desayuno al menos dos horas antes de salir a la pista, y luego ingiero una mezcla de carbohidratos y proteínas, barras de cereales y plátanos. Posteriormente un plato de arroz, pollo y verduras a mediodía: esta rutina se ha demostrado que funciona para mí y mi sistema digestivo. ¡Todo ello no siempre equivale a un gran resultado como ya sabemos! Lo que digo puede no funcionar para todos, pero los puntos clave serán similares de recuperación y reabastecimiento en el momento adecuado con la comida adecuada”.

Nuesser: “La hidratacións es un tema difícil. Hay varias recomendaciones que dicen que por cada hora de ejercicio debe beber 4-600 ml de líquido. Si aplicamos esto a los atletas de maratón, no funciona. El consumo medio de líquidos de los corredores de maratón es de 200 ml. Así que hay la recomendación y luego los datos prácticos! Yo diría “beber cuando tienes sed”, aunque creo que muchos pilotos no beben lo suficiente o no prestan atención a esto, pero es muy individual y depende de las temperaturas y la humedad. Obviamente dentro de la ropa que utilizan y los cascos hay una mayor demanda de líquido y mayor pérdida en comparación con los ciclistas dicen”.

Paulin: “La mayor preocupación para mí el día de una carrera es despertarme y ver cómo me encuentro. Espero no estar cansado. Como piloto -y no sé por qué- siempre ha sido mi preocupación! Realmente nunca me ha sucedido porque estoy en forma, algo por lo que entreno grandes mangas encima de la moto y mucho fuera de

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ella. Necesito centrarme tanto y estar a la altura de esta marca que no quiero dejar de estar en forma y poder cometer un error. No conseguir un resultado porque estoy cansado sería difícil de aceptar. Por lo tanto, incluso si la primera manga es difícil, descanso y estoy en perfectas condiciones para volver a salir a pista. Tengo en cada manga el mismo objetivo. Incluso un lunes como el de después de Arco di Trento, cuando la pista se puso muy exigente y complicada, cojo la bicicleta y salgo a entrenar”.

Brylyakov: “Entre manga y manga notas un poco que has hecho una carrera antes, pero sientes exactamente lo mismo que cuando entrenas y te prepararas para dos grandes carreras. El año pasado me fue peor porque no había podido sumar muchas horas encima de la moto.

Este año me siento muy fresco y después de Arco di Trento ni siquiera noté que había hecho una carrera antes de la segunda salida “.

Nuesser: “Cuanto mejor es tu condición física general, mejor será tu recuperación.”

Simpson: “Creo que es importante descansar durante media hora y pensar para recuperarse un poco.

Me siento más revivido y recargado después de eso.

La mayoría de los días hago una siesta de media hora. Llega al punto en que tu cuerpo casi está esperando ese pequeño momento de re-carga. Es una locura cómo funciona tu cuerpo. Si alguien me hubiera dicho que lo hiciera años atrás habría pensado “¿de qué estás hablando?” Eso sí, si duermes más de treinta minutos, está probado que puede ser perjudicial. No es fácil dormir en este tipo de ambiente, pero la tranquilidad de acostarse, sentir el latido del corazón lento y poniendo los pies en alto es beneficioso y se puede dormir durante cinco o diez minutos. Te sientes recargado y es una sensación bastante extraña. Es algo que he comenzado a hacer en los últimos años y con lo que tienes que ser muy estricto, de lo contrario no es ventajoso en absoluto”.

Strijbos: “El cuerpo nota que ya has corrido una carrera y antes de la segunda carrera sientes como si tuvieras menos fuerza. Creo que es normal y a todo el mundo le sucede.

Siempre depende, dependerá de cómo ha ido la primera: puede salirte muy fácil el resultado o, de lo contrario, estar

luchando con uñas y dientes durante la media hora por la undécima posición”.

El poder de la mente Jonass: “La sensación temporal depende de la carrera que acabas de hacer, cómo es la pista y cómo tienes que comportarte con los fans. A veces son espacios muy cortos y a veces muy largos: es como las carreras en el extranjero donde no tienes mucho que hacer. En Europa tenemos el Hospitallity de Red Bull para poder relajarte y ver algo de la carrera del MXGP”.

Brylyakov: “El tiempo se va rápidamente simplemente por la cantidad de cosas que quieres hacer, así como descansar y luego prepararse veinticinco minutos antes del inicio de la próxima manga”.

Coldenhoff: “Los primeros momentos de después siempre son muy rutinarios. Joel [Smets] y Claudio [De Carli] se acercan y mis mecánicos siempre preguntan por la moto y cualquier cambio que necesitamos hacer. Yo suelo hablar mucho con Joel y él hace un buen análisis de vídeo y después de la carrera vemos esas imágenes. Siempre hay cosas que mejorar”.

Jonass: “Ahora tengo a Marc [De Reuver] allí y el equipo siempre está listo y dispuesto a hacer cambios. Normalmente, si las cosas van bien, sólo pensaré en lo que podría hacer mejor sin tener reuniones o más análisis “.

Paulin: “Cuando era un niño si estaba enfadado podría afectar a mi segundo carrera porque no estaba contento... ahora sé aceptar lo que pasa a cada momento y aprender del pasado para continuar adelante.

Cuando voy hacia la valla de salida estoy muy normal normal”.

Strijbos: “Fue difícil en el pasado pasar de la primera carrera a la segunda. Creo que se hace más fácil con la edad y especialmente cuando tienes hijos.

En el pasado podría tener un DNF y tirar la moto y no hablar con nadie. Ahora estoy más seguro de volver a apretar el acelerador de nuevo, hablar y analizar con el equipo y luego volver a la caravana, ver a mi bebé, que me ayuda a deshacerme de la tensión. Es más frustración que ira. Todavía te importa mucho, pero aceptas mejor las situaciones y no hay necesidad de reaccionar como un lunático”.

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Simpson: “Es diferente cada semana. Si tienes una buena actuación, entonces la segundo esperas que sea dejavu. veces te sientes bien, pero te animas para conseguir algo mejor. Tienes que aprovechar todas las circunstancias. Es importante que sepas absorber los puntos positivos de la primera carrera y mantenerlos mientras te vas deshaciendo de los errores. Muy rara vez sucederá lo mismo, especialmente ahora en el MXGP, donde una carrera puedes comenzar el quinto o el quince, pero hay muchas cosas que van cambiado semana a semana “.

Coldenhoff: “A veces piensas que va a ser difícil”. En México tuve un accidente el sábado y tenía mucho dolor en la primera manga. Pero entonces también piensas que “son sólo 35 minutos, solo hazlo”. En Arco tuve una mala primera carrera, pero me sentí bien físicamente y me sobrepuse a mi mismo. Hice un buen comienzo y tuve un buen resultado. Justo antes de esa carrera me decía a mí mismo que realmente lo único que tenía que hacer era empujar y hacerlo bien”.

Simpson: “Trato de mantenerme alegre y disperso, porque no me gusta sentirme tenso con la situación.

Sé que [Tim] Gajser y a algunos otros les gusta estar claramente concentrados en todo momento, pero eso a mi me cansa; En lugar de darme más fuerza me crea el efecto inverso. En realidad comienzo a bostezar cuando me pongo nervioso, cada uno lo externaliza a su manera. La gente solía preguntarme ‘¿estás cansado?’, Pero no, ¡estaba nervioso! Así soy yo.

Strijbos: “Si estás luchando mucho en el circuito en la primera carrera, obviamente, te estás cansando. Y si encima no va bien te cansas también mentalmente y necesitas encontrar una forma de ‘volver’ para la segunda manga. Sólo tienes que pasar por ello y hacerlo lo mejor que puedas, porque a veces no hay más, ya que el fin de semana no ha ido bien... pero luego, las cosas pueden dar la vuelta muy rápidamente. Puedes estar en la puerta de salida y te viene ese ‘click’ para que el GP termine bien. La primera carrera también puede hacer te sientas en perfectas condiciones en la segunda. La adrenalina siempre está ahí.

texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo

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Entrevista

JOAQUÍN CAMACHO: OBJETIVO EUROPEO Entre el paddock del Campeonato de España de Motocross destacan una serie de carpas de color azul Yamaha que nada tienen que envidiar a las de las grandes estructuras de fábrica. Mimada al detalle, aspecto que denota lo que se cuida también a sus pilotos, el equipo de Motos Da Silva cuenta con un diamante andaluz que, pese a su juventud, tiene las ideas muy claras, cristalinas.

Entramos en su box en busca de Joaquín Camacho, un chaval frío que desborda timidez por las inmediaciones de los circuitos, pero que transmite calma, serenidad y complicidad cuando tienes unos minutos para charlar con él. Entre los campos de Chipiona, su localidad natal, se intenta hacer un hueco a base de trabajo y más trabajo. Como bien dice, “si tengo dos piernas y dos brazos como los demás… ¿por qué no puedo llegar a la elite?” Una frase inequívoca de que no se amilana ante nadie y ante nada, sabedor de que los trenes van pasando y siempre hay que coger el que te lleve a la estación por la que estás luchando. Pero tiempo al tiempo, ya que otra de las cosas que le hacen ser una persona muy madura es el conocer lo que cuesta ingresar un euro y lo poco que

reportaje cuesta gastarlo, o ya no gastarlo, invertirlo en una apuesta (semi) segura. Es por ello por lo que en estos momentos no está disputando el Campeonato de Europa, lo que viene a ser la antesala de todo aquel que ansía estar algún día en el panorama internacional al más alto nivel, el MXGP. No obstante, la cautela le hace suponer que todo llegará. Su padre, Joaquín (sénior), siempre ha tenido moto pero solo la ha paseado a modo de hobbie, nunca ha corrido. Se dedica a la profesión de agricultor en invernaderos de flores y su (Francisca) trabaja elaborando el mismo producto que corta su progenitor en su empresa. Todo queda en casa…

Sin hacer mucho ruido, ha sido campeón de España de 125cc, Sub18 en 2016 categoría en la que ostenta el liderato esta temporada. Asimismo, la mala fortuna hicieron que en MX2 se haya quedado sin puntuar en las carreras de Alhama de Murcia y de Bellpuig, pero. Aún así, ocupa la novena posición a falta de dos pruebas y todo apunta a que puede remontar posiciones para acabar mucho mejor el curso.

Mientras hablamos, su mecánico Carlos Cabrera no pierde detalle mientras no para en sus minuciosos trabajos en la Yamaha.

El gaditano, fan incondicional de José Antonio Butrón, nos explica de dónde viene… y a dónde va…

Joaquín, ¿cómo empiezas tu contacto con el mundo de las motos?

Desde pequeñito siempre estuve liado con las motos de juguete y posteriormente iba con mis amigos en pitbike. Hacíamos lo que hace cualquier crío que le gustan las motos… creábamos circuitillos y siempre pasándolo lo mejor que podíamos con motos, que simplemente, eran de juguete. En ocasiones corríamos con casco, pero pocas, la mayoría no… eran motos pequeñas y, ya sabes, éramos unos niños. No fue hasta los siete años, cuando mis padres me regalaron una Kawasaki 65cc y ahí empezó todo.

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reportaje ¿Qué empezó? ¿Ya empezaste en las carreras?

No, no, faltaba un poco todavía…Estuve un año entrenando por varios circuitos sin hacer ninguna carrera. Ya la temporada siguiente hice el Territorial de Andalucía y el Provincial de Huelva, fueron mis primeros pasos como piloto, cuando empecé a correr. ¿Cómo vieron que quisieras ir en moto de competición y no jugar a fútbol como el resto de los ‘mortales’?

En mi casa siempre lo han visto bien, porque a mi padre, sobre todo, pero también a mi madre les gusta mucho este mundillo. Me he sentido en todo momento muy arropado por ellos. Realmente les ha encantado que saliera con esta afición”. ¿Qué recuerdas de tu primera competición?

A los ocho años disputé mi primera carrera.

Fue una de esas sensaciones que no se pueden explicar y que sentirla por primera vez te hace sentir muy especial y algo que no olvidaré… Fue en el Campeonato Andaluz en Chiclana, de donde es José Antonio Butrón y, vamos, no sé en qué posición quedé, pero de los últimos porque iba fatal. No es hasta el último año de 65cc cuando empiezo a ir mejor. Y ya en mi última temporada de 85cc me jugué el Campeonato de Andalucía. No obstante, no es hasta el último año de 125cc cuando empecé a despuntar y desde allí hasta ahora he mejorado mucho. ¿Cómo ha sido tu ‘vínculo’ con las lesiones?

La verdad es que me han respetado, solo me he roto cúbito y radio en el tercer año de 85cc y la clavícula en el segundo. Lo pasé mal el año pasado en verano. Estaba entrenando en Holanda y me rompí seis centímetros de músculo del gemelo y fue un momento duro, porque iba líder del Nacional sub 18 y no tenía la certeza de si llegaría a la última carrera que se disputaba en Calatayud. Luché y luché y nunca pensé en tirar la toalla.

Al final, lo conseguí, y es algo de lo que estoy muy orgulloso.

reportaje Eres andaluz y de una localidad muy cercana a la de todo un crack, ¿no? ¿quién ha sido y es tu referente?

Siempre me he fijado en José Antonio Butrón, siempre hemos entrenado juntos y nos llevamos muy bien. En estos momentos otro de mis referentes es Iker Larrañaga, que me encanta como pilota y cómo va encima de la moto. Lo está haciendo excelentemente en el Mundial de MX2, es todo un pedazo de piloto.

Con Butrón siempre que hemos entrenado me ha metido mucha caña… se mete mucho conmigo y es algo que me viene muy bien, porque me picardea y siempre intentamos estar bajando los tiempos… Me encanta cuando podemos trabajar mano a mano, me aporta mucho tanto su manera de ser como su pilotaje.

Tal y como te van las cosas, ¿no deberías estar disputando el Europeo de 250cc?

Es un mundo muy costoso este de las motos. El año pasado me costó mucho esfuerzo porque no tenía tantos apoyos, pero ya este año las cosas han cambiado sustancialmente. Me ha cogido el equipo de Castro Da Silva y la verdad es que me está ayudando muchísimo, me sale muy rentable y estoy muy contento.

En esta estructura se respira un ambiente muy familiar. Todo el mundo se lleva muy bien, la ayuda está siempre hagas buenos o malos resultados, porque confían plenamente en ti, algo que te hace estar muy tranquilo los fines de semana de carreras.

El Campeonato de Europa cuesta mucho dinero, es un gran desembolso. Además, hay un problema añadido, que es el de si te clasificas para las carreras o no te clasificas. Creo que en la situación que estoy en estos momentos estaría en el límite y para gastarte un dineral y tener las dudas de si te clasificas o no, es muy arriesgado. La temporada que viene sí que quiero hacer todo el Europeo.

Pero, ahora mismo, no trabajas y vives como un piloto profesional, ¿no?

El año pasado trabajaba en la empresa de mi padre como agricultor, pero ya este desde

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reportaje el inicio me lo estoy tomando muy en serio solo pensando en el motocross. Es la manera de seguir progresando. ¿Cómo tienes programada tu semana durante el año?

Los lunes después de carrera suelo hacer una hora y media de bicicleta; los martes, jueves, sábado y domingo entrenamientos sobre la moto, aunque entre semana los días que hago moto, antes también le dedico un tiempo a la natación o el ciclismo, dependiendo. Los miércoles y los viernes, generalmente, hago o running o, de nuevo, bicicleta. Todo va dependiendo de los planes que me tiene preparados mi entrenador personal, Isaac García, a quien también le estoy muy agradecido. ¿A dónde pretendes llegar?

Mi sueño, como el de muchos otros, es el de ser campeón del Mundo y poder vivir de ello. Nada es imposible… sé que está muy lejos, aunque trabajando y haciendo las cosas bien al cien por cien se puede llegar al Mundial, ¿por qué no? Si hay otras personas que tienen dos brazos y dos piernas como yo, ¿por qué yo voy a ser menos y no llegar?

Joaquín Camacho está, en estos momentos, muy lejos de su Andalucía natal. Las altas temperaturas le han trasladado por unos días a Asturias, donde convive con la familia de Pablo Gutiérrez, otro de los cracks del equipo de Da Silva. Recuperado de la lesión de rodilla que le hizo perderse la carrera del Nacional de Bellpuig, el de Chipiona tiene ganas ya de regresar a la competición y de comenzar a preparar lo que será la temporada 2018, en la que, además del Campeonato de España Elite en la categoría de MX2, quiere dar el salto al panorama continental en busca de un futuro mejor o, al menos, que le encauce a conseguir su sueño de poder ganarse la vida en un mundo tan poco austero como es el del motocross a las más altas esferas.

Sí, tiene dos brazos y dos piernas como el resto de integrantes de la parrilla, pero también cuenta con las ganas y la mente puesta en esforzarse más, y cada día más.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo

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Yamaha 2018: Madera de campeona Yamaha 2018

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La localidad italiana de Ottobiano fue el lugar elegido por Yamaha Euro mostrarnos sus modelos para 2018. Motosport Ottobiano es un espectac complejo con trazado para la práctica del karting y tres circuitos más d cross, donde precisamente hace escasamente unas semanas se celeb cita del mundial. Tuvimos una soleada jornada en un terreno espectacu de la arena húmeda nos propició una gran experiencia a bordo de la n renovada 450cc. También, el resto de la gama estuvo presente, pero pa que tendrán que esperar un año más para ganar protagonismo, ya que

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opa para cular de motobró una ular, donnueva y parece ser e sola-

mente cuentan con cambios estéticos, tanto en la gama de motocross como en la de enduro.

VICTORY ZONE

Haciendo un poco de repaso, parece que fue ayer cuando el norteamericano Doug Henry consiguió ganar una carrera de supercross con la primera 400 de válvulas de Yamaha. La evolución de dichos motores ha sido realmente gran-

pr 0 5 4 F Z Y a h a Yam

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rueba Propulsor y bastidor siguen siendo las mejores bazas de esta nueva cuatro cincuenta PRECIO: 9.399â‚Ź

diosa, consiguiendo cambios de tal calibre como arrancar la moto con un botón o poder modificar o crear tu propio mapa de potencia desde tu smart phone, todo esto y mucho más es lo que ofrece esta tercera generación de Yamaha con el motor invertido.

Leon Osterhof (jefe de producción) nos va contando al detalle los cambios más significativos que vamos a encontrar en la 450cc’18.

Desde Europa siguen con la filosofía de los japoneses en que la misma marca de los diapasones ha bautizado como “Victory zone”, donde se transmite el sentimiento de una moto ganadora y con las mejores prestaciones permitiendo la máxima conexión entre piloto y máquina.

Empezando a desglosar las novedades, quizá lo que más nos llama la atención es que Yamaha también se ha decidido a montar el arranque eléctrico como lo hacen KTM, Husqvarna o Honda. Un gran avance para estar a la altura del resto de las competidoras, porque una caída pasa a convertirse menos pesada sino tienes que darle ya patadas para arrancar en plena faena, ya que ganas tiempo, y ahorras en fatiga y desesperación. El bastidor también ha hecho subir puntos a esta nueva cuatro y medio, más significativos porque se ha mejorado la centralización de masas consiguiendo mayor estabilidad, absorción y tracción. Para esta mejora se ha alargado 5 milímetros más la parte central del bastidor, y el resultado parece que ha dado resultado porque en todas las fases del paso por curva la moto parece de lo más segura y estable, nos encanta. Quizá cuando le echas un ojo desde lejos te da la sensación de que aparentemente no haya sufrido grandes cambios, pero cuando te vas acercando te das cuenta de que poco tiene que ver con su modelo anterior. El nuevo cuerpo de esta “Yam” viene con un sillín rebajado por la parte trasera y escondiendo el tapón del combustible en la parte delantera con un abre fácil a tres “cliks”. Además, en la misma parte delantera del sillín se encuentra la caja de filtro, con un sistema muy cómodo y rápido para reemplazarlo. La tapas laterales de los radiadores son más cóncavas y permiten una mayor entrada de aire a la parte frontal del radiador para una mejor refrigeración, otros aspectos

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estéticos modificados son las llantas, reemplazando el color negro por el azul metalizado, y las tapas del embrague y encendido vienen con un color agrisado más acorde con el resto del motor (marrón en 2017) evitando así un mayor desgaste con el roce de las botas.

Los cambios del propulsor no son numerosos, pero sí que han contribuido a la mejora de la respuesta. La calidad de la tracción, parece ser aún más efectiva que el modelo anterior, gracias a las variaciones en la inyección, y se ha trabajado para las reducciones de peso y mayor durabilidad porque si hay algo de que esta grande le sobra, es motor, con un excelente rendimiento a cualquier régimen. A parte de rebajar algo el peso, también se ha aumentado el radio de compresión en el pistón.

El bastidor también ha recibido cambios, y estos sí son significativos porque se ha mejorado la centralización de masas consiguiendo mayor estabilidad, absorción y tracción. Para esta mejora se ha alargado 5 milímetros más la parte central, y el resultado parece que ha dado resultado porque en todas las fases del paso por curva la moto parece de lo más segura y estable. En el aire se mueve muy acorde a los movimientos que le exigimos pudiendo realizar scrubs y cambios de orientación sin dificultad alguna.

MÁS VUELTAS, MEJOR FEELING

Esta “yzeta” te incita a buscar la vuelta rápida y a trazar por las roderas más profundas porque no te incomoda conducir por complicada o profunda que sea la trazada. Está claro que como cuatro y medio que es, desgasta físicamente. Pero la generosa entrega de medios y la estirada de las marchas, te permite una conducción menos exigente y eficiente al mismo tiempo, sacando buenos tiempos y arriesgando menos. Como hemos comentado en alguna que otra prueba de la grande YZF, estas últimas generaciones nada tienen que ver con las pasadas, que parecían ser fieras muy complicadas de domar por su brutal potencia en bajos y medios.

Respecto al funcionamiento de las suspensiones equipadas por Kayaba, cabe decir que posiblemente sea de las pocas cosas que no brillan en la nueva YZF, especialmente la horquilla. Realmente no es que su funcionamiento

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GAFAS SCOTT PROSPECT 2018 Para esta presentación, Scott nos vistió con sus nuevas gafas para la temporada 2018, además de poder utilizar el modelo de roll-off. La verdad es que nos fueron genial, ya que llovió la noche anterior y en las primeras tandas la arena húmeda nos salpicó y pudimos tirar del carrete en 3 ocasiones. Hacía tiempo que no probaba unas gafas a roll-off, y la verdad es que me quedé asombrado de la amplitud del carrete permitiendo mucha visibilidad y perfecto funcionamiento con una montura muy cómoda y perfectamente adaptable.

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texto: Dani Hernandez:

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no sea de nuestro agrado en todos sus puntos, pero sí que muestra flaqueza en situaciones de mucho estrés de baches en frenada donde parece ser que no le da tiempo a recuperar provocando cierta inestabilidad en las frenadas. En saltos grandes y baches separados no nos dio ningún tipo de problema.

El amortiguador tiene un comportamiento de lo más efectivo, ahora con algo más de capacidad para el aceite (30mililitros) se ha mejorado la absorción. En nuestro caso variamos la compresión 3 clicks y mejoró en estabilidad anulando cualquier tipo de bandazo en las zonas de olas con roderas.

CONTROLAR LA MOTO DES DE TU PROPIO SMARTPHONE.

Siguiendo la línea de establecer la mejor conexión entre piloto y máquina, los técnicos de Yamaha han creado una App con wifi propia que te permite utilizar los tres mapas estándares o crear tu propio mapa según el circuito en el que quieras rodar. En la placa lateral porta números izquierda, se encuentra una pequeña computadora de la medida de un paquete de chicles encargada de generar los datos suficientes mediante una clave de números escritas en el mismo chip. Simplemente, para generar conectividad tienes que presionar el botón de arranque (sin acabar de arrancar) y automáticamente se sincronizará con tu Smartphone. En la misma App, que puedes descargarte en Apple Store o Play Store, también te informa de la temperatura de la moto, las horas del pistón o el tiempo que llevas utilizando el mismo aceite.

GAMA YAMAHA WR ENDURO

También tuvimos la oportunidad de probar los modelos WR 250cc y 450cc de enduro 2017 que recien llegan al mercado y ya estan disponibles en las tiendas. Las novedades más importantes son que en ambas cilindradas podemos encontrar los modelos WR GP, que a diferencia del modelo estándar incorporan el escape Akrapovic, paramanos Acerbis, mapas de potencia diferentes y una estética con pegatinas más racing. Con un coste adicional de 1.000€ aproximadamente, puedes tener una WR preparada para competir.

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Reportaje Mundi

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Red Sand se prepara para el Mundial de MX

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RedSand MX PARK ya está trabajando en la preparación del Gran Premio de España, cita programada para el 24 y 25 de marzo de 2018 y que servirá para volver a contar con una prueba del calendario mundialista en nuestro territorio. Desde que cayera el circuito de Talavera de la Reina del panorama internacional, en 2016, el territorio español y los amantes del motocross se habían quedado muy cojos. Tanto es que son muchos los españoles que aprovechan los GP’s más cercanos, como el último de Portugal en Águeda, para saciar sus ganas de ver a los mejores pilotos del planeta.

Tras salir a la luz el calendario provisional del año que viene y confirmarse que habrá cita en España, RedSand ya se ha puesto manos a la obra en la preparación de todo lo que englobará el fin de semana previo a la festividad de Semana Santa 2018, que no será poco. A falta de tan solo la rúbrica entre el promotor de la carrera y la promotora del Mundial, Youthstream, que se formalizará en el Gran Premio de Bélgica o bien en Suecia o USA, la instalación levantina tiene muy claro cómo debe diseñar lo que será la segunda parada del MXGP del año que viene.

Juanjo Gimeno, CEO de RedSand, nos explica que “trabajaremos para que todo lo que conlleve el Gran Premio sea muy profesional, cuidando mucho la imagen y con un criterio bien establecido para el disfrute de todos los asistentes. Al tratarse de un fin de semana de Semana Santa esperamos que venga mucho público europeo, pero también de España, como esperamos que así sea”.

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La noticia de que España regresa a formar parte del imaginario mundialista ha caído como agua de mayo entre todos los apasionados al motocross. Además, recalará en un lugar perfecto para la práctica de este deporte, sentencia que viene avalada por el gran número de equipos, pilotos y campus que no dudan en visitar la zona como puesta a punto para la exigencia de las carreras.

CAMBIOS EN EL TRAZADO

Está previsto que el circuito principal de RedSand MX PARK , donde se desarrollarán las carreras cuente con pequeños cambios en su diseño original , tanto para ganar en espectáculo de cara a los seguidores como con el objetivo de que los pilotos disfruten al máximo.

Asimismo. la zona de gradas tendrá una relevancia importante, ya que se creará una ‘zona estadio’ en la que los asistentes podrán ver gran parte de lo que acontezca en pista.

UN GRAN PREMIO PARA TODOS

En su pretensión de ser una carrera que incluya al mayor número de personas posible, la de RedSand en principio celebrará el viernes una fiesta con música en directo y otras actividades , “con artistas de relevancia”, según admite Juanjo Gimeno, como una de las actividades extras del fin de semana, aunque todavía es muy pronto y, de bien seguro, aparecerán muchas otras alternativas para dar a conocer lo que quiere ser un Gran Premio excelente.

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HUSQVARNA FACTORY ESTABLECERÁ SU BASE INVERNAL EN REDSAND

No solo el Gran Premio está previsto que genere una gran cantidad de réditos a todos los sentidos a la zona de Vilafamés. Se espera que RedSand sea uno de los circuitos en los que se centre gran parte de la pretemporada de muchos de los equipos del Mundial. Para empezar, IceOne Husqvarna, el equipo de fábrica de Husqvarna, ya ha hecho saber a los gestores del recinto que establecerán su base invernal allí durante los meses de diciembre, enero y febrero. A su vez, KTM Factory Racing regresará a los entrenamientos en la arena roja levantina después de algunos años. “Esperamos que un 90% del paddock del Mundial esté en algún momento en nuestras instalaciones, algo que hará que los beneficios para la zona sean muy grandes”, subraya Juanjo.

Y es que, básicamente, RedSand MX PARK lo tiene todo para ser el lugar de referencia para preparar el largo calendario intercontinental. A su clima en los meses de invierno se suman cantidad de propuestas y todas ellas relacionadas con el mundo del motocross, porque no solo hablamos de un trazado en el que se vaya a disputar la carrera más esperada en España de todos los tiempos, si no que habrá dos pistas más de entrenamiento y hoteles y otras infraestructuras perfectas para llegar en el mejor estado posible al inicio de la campaña en Patagonia-Argentina.

EUROPEO DE 125 Y 250, PERO NO DE 300

El calendario provisional de 2018 incluye el fin de semana del Gran Premio de España los Campeonatos de Europa de 250cc y de 300cc. Sin embargo, parece ser que no será así, pues desde la organización le pedirá a Youthstream un cambio de la categoría de 300 por la de 125cc, lo que puede propiciar un mayor volumen de pilotos españoles en competición. Sea como sea, por primera vez en más de una década volverá a estrenarse el Europeo tan pronto, ya que en los últimos años no era hasta mediados de abril cuando los pilotos de la antesala mundialista comenzaban su lucha por el título.

motocross ESTRENO DE REDSAND EN COMPETICIÓN

RedSand todavía no se ha estrenado en una competición propiamente dicha. Tan solo se pudieron disputar varias carreras de la fatídica primera edición de The First Race en las categorías pequeñas, porque una devastadora tormenta dio al traste con lo que estaba llamada a ser la prueba por excelencia de la pretemporada 2017. Así las cosas, Vilafamés albergará la última prueba del Campeonato Territorial Valenciano el 26 de noviembre.

Puede ser una antesala a todo lo que llegará posteriormente perfecta, pues, como nos admite Juanjo Gimeno, “mi idea es que participen los pilotos que cuentan con el apoyo de RedSand”. De esta frase podemos extraer muchas conclusiones, pero alguna de ellas es que nombres como los de Jorge Prado, Iker Larrañaga, Ander Valentín o Kevin Horgmo están muy cerca de finalizar su temporada actual en tierras valencianas, un aspecto muy positivo que, sin duda, daría un valor añadido a la jornada dominical y que iría abriendo boca a todos aquellos que ansíen ya que salgan las entradas del GP de España 2018 a la venta.

THE FIRST RACE NO SE CELEBRARÁ

The First Race no celebrará su segunda edición en 2018. “No tendría sentido una carrera como esta teniendo una cita del Mundial”. Así de claro es Juanjo en el momento de preguntarle por la celebración de lo que en 2017 estaba llamada a ser la gran carrera de la pretemporada a nivel nacional e internacional. Las fuertes lluvias que cayeron en la zona de Benicássim y en todo el Levante hicieron que la instalación quedara anegada por el agua y que tan solo se pudieran disputar las carreras en las categorías pequeñas. No habrá una prueba propiamente dicha, pero sí actividad muy intensa en Vilafamés durante los meses de más frío en la mayor parte de Europa.

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Juan Pablo Acevedo

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Ruben Fernandez consiguiรณ en Ottobiano su primer podio en el EMX250

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Las Ventas, Madrid.

Red Bull X-Fighters 2017

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