Onboard Nº51 Julio 2016

onboardmagazine.es

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Ivette Monster Girl GP Italy 2016!!!

hotshot Espectacular Iker LarraĂąaga en Matterley Basin finalizando noveno.

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Espectaculares imágenes nos dejó un año más el Red Bull Romaniacs

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Edito Entrevista

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Supercross

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Reportaje

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Presentaciรณn

Jeffrey Herlings KTM MX 2017

C.E. SX 2016 LITPro

Husqvarna Enduro 2017

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Entrevista Jeffrey Herlings

edito

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La gente lo pide, más MX y menos futbol

Tengo que decir que yo personalmente me considero un amante de todos los deportes, inclusive el futbol, pero de todas maneras estoy de acuerdo con la mayoría que no estaría nada mal que se pudiera ver algo del deporte que todos queremos en la televisión. Actualmente es casi imposible ver MX en la tele. Del campeonato de España de MX puedes ver el resumen de la carrera si tienes la suerte que aciertas al horario en que lo dan en teledeporte, siempre y cuando no decidan cambiarlo y darlo a las 2 o 3 de la mañana. El Mundial de Motocross también lo puedes seguir aunque para eso necesitas tener un canal de pago, ya sea a través de MotorsTV o Eurosport.

Aunque estos últimos también no pasan todas las mangas y muchas veces son en diferido. Si por lo contrario lo que quieres ver es el SX americano, esto ya es misión imposible, porque ni siquiera pagando es

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posible ver una carrera en directo. Todavía pienso en el momento en que Jorge Prado decida dar el salto a Estados Unidos y sean miles de aficionados Españoles los que estemos interesados en seguirlo.

Creo que la única manera seguirá siendo a la mañana siguiente cuando alguien bondadoso decida subirlo a Youtube, por ahora habrá que seguir esperando y confirmándonos con las retrasmisiones por internet. Ojala algún día esto cambie.

Quiero aprovechar esta edito para felicitar a los organizadores del Campeonato de España de Supercross por el excelente trabajo que están realizado. Es increíble poder volver a ver las gradas del SX en España totalmente llenas. Espero que esto sólo sea el comienzo de un gran futuro del Supercross en España.

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“The best one” Jeffrey Herlings sabe que es bueno. Halando con él te das cuenta de que tiene aires de alguien que ha conseguido mucho, habla bastante y es consiente de que tiene un nombre que a menudo está en boca de los fans del motor de todo el mundo. Dos títulos, dos lesiones importantes, al menos

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Entrevista Je

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En resumen es ya una estrella… Y ya se ha acostumbrado a que le pregunten sobre su mentalidad, salud, preferencias, vida personal. Desde ya muy pequeño se le dijo que sería “el salvador” del motocross holandés.

Siempre se le ha orientado hacia lo más alto de este deporte y ha logrado cumplir con las expectativas y predicciones, demostrando a su vez que puede ser el mejor de todos los tiempos. Herlings ha crecido bajo la atenta mirada de mucha gente y ha sido un piloto oficial ya desde su debut en el Mundial a los 15 años, por lo que ha tenido que hacer frente (a veces no) a rivalidad, celos y otras adversidades.

Vamos a dejar una cosa clara, Jeffrey es un poco diferente. La adoración, las alabanzas (y la presión que esto conlleva) y la riqueza obtenida desde ya muy joven hacen que sea una gran influencia para un joven de su edad, pero muchos de la calle ni siquiera lo saben.

Puede ser excéntrico. Muchas veces se le ve por el paddock con unos pantalones de gimnasia algo dejados y alrededor de su KTM haciendo los últimos cambios a pesar de su gran domino en el Mundial. Rara vez usa Instagram (con más de 150 mil personal etiquetándolo) y no sigue a nadie.

Tan solo se ha suscrito a la cuenta de Justin Bieber, a pesar de tener a 25 mil personas observándolo. Tiene muy buena relación con sus fans, pero es también algo solitario.

Parte del motivo de esta distancia en las redes sociales y la cercana interacción con el público viene dada por la división de opiniones, y esto deriva de alguna de sus acciones, así como de su tozudez en no dejar la categoría MX2 (hace años dijo que era demasiado joven para

motocross cambiar de categoría y su subirse a la 450, pero la excelencia de Tim Gajser a sus 19 años tras su cambio de categoría hace parecer esto ridículo). Si preguntas a la gente su opinión sobre Jeffrey, las respuestas pueden ir desde un genio hasta un cobarde. Ha demostrado ser imbatible y es una maravilla en la arena (¿recordáis su superioridad hace tres años en Lierop, doblando a casi todos los pilotos?). Pero también ha admitido que sigue en la 250 para seguir acumulando estadísticas, seguir batiendo récords y recortando los logros de su ídolo y ahora Némesis Stefan Everts.

Sus lesiones fueron más dramáticas, puesto que estaba a punto de obtener dos títulos más. Esto explica parcialmente su rechazo a pasar a la categoría MXGP, ya que que sus niveles de confianza han disminuido. La gente perdonaría a Herlings si obtuviera una tercera corona en 2016. El hecho de que haya tenido una gran forma física y tiempos con la 250 a veces mucho mejores que con las 450 que lo podrían haber llevado al podio de esa categoría con su 250 ha propiciado que muchos seguidores de motocross piensen que se ha quedado demasiado en MX2. Ya ha conseguido 57 victorias en los GG.PP. y ha superado a Joel Smets en la lista de todos los tiempos. ¿Quién puede culpar a un piloto y atleta profesional de querer dejar un legado? Al fin y al cabo ha tenido que ganar carreras.

No se sabe muy bien el porqué, pero es una persona que habla muy alto y es fácil de olvidar que el inglés no es su primera lengua, por lo que a veces divaga un poco. “Quizás a veces hablo demasiado o soy demasiado sincero,” dijo una vez. Le pedí que no cambiara. Algunos de sus comentarios pueden resultar algo duros o parece que los diga sin pensar, incluso a veces hablamos de cosas que quedan off de record, como los detalles del bonus que recibiría por parte de KTM si ganaba todas las carreras. Es algo dudoso e incierto a pesar de su gran éxito y su progresión que o han llevado a

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motocross ser el piloto más codiciado del momento –es fácil creer que podría ir a cualquier equipo del Mundial que quisiera–. El reto de cualquier persona que se pone ante él es intentar sacarle esos pensamientos y tener acceso a esas partes más escondidas…

Después de Loket del año pasado y de tu dislocación de cadera, si te hubiera dicho que ganarías 10 carreras consecutivas en 2016, ¿cuál habría sido tu reacción?

No tengo ni idea, porque en ese momento estaba “cansado” de correr. He estado en esto desde que era pequeño y he tenido mucha suerte durante muchos años y durante un año se te pone todo en contra. He pasado las peores lesiones que pueden ocurrir: rotura de Fémur –el hueso más grande de tu cuerpo– y una dislocación de cadera. Después casi pierdo un dedo, me rompo la clavícula… todo en un año. Cuando pasó lo de la cadera, me aleje de las carreras y me tomé un tiempo para mí mismo. Me compré una casa e hice cosas que no había hecho antes, también pensé en mi futuro. Durante tres meses no estuve en las carreras. Pude caminar después de dos meses, pero no entrené ni nada parecido. Después en cierto punto me empecé a sentir mejor y comencé a sentir que quería hacer algo, entonces empecé con la fisioterapia. Todo fue muy bien. Volviendo a tu pregunta, nunca hubiese imaginado poder haber ganado las carreras así. Está genial… y es muy especial. ¿Qué cosas diferentes hiciste? ¿Qué descubriste de la vida fuera de las carreras? ¿Estabas preocupado?

Estaba preocupado. En ese momento no sabía si podría volver. La rotura del fémur me produjo una gran infección y estaba contento de que se curara, y entonces vi que la cadera estaba también muy dañada. Me dijeron que necesitaría un trasplante de cadera si el cartílago no volvía a crecer. El impacto que recibí de Jordi Tixier fue bastante grande. Estaba asustado con mi futuro y pensaba: “Qué voy a hacer si no puedo correr”. Todo se

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arreglo y afortunadamente no tengo ningún problema con la cadera. Sigo sintiéndola algo tensa si la comparo con la otra, pero no me molesta cuando voy en moto, bici, etc.

Pasaste de ser el piloto casi invencible en la pista –aparte del hombro dislocado en 2012 en tu primera temporada– y el que sobrevivió a los rasguños de Ornee y Valkenswaard… a hacerte mucho daño. Es un gran contraste…

Sí, tuve tres años muy buenos. 2014 fue muy bueno. Tuve una pequeña caída y me perdí el GP de Brasil, pero puedo estar sobre la moto tras nueve días. Después me rompí el fémur en una minibike y me dije: “Tío, que estás haciendo”. Nunca estuve en buena forma después de eso, pero mi cabeza me decía que sí lo estaba. La verdad es que no estaba preparado ni física ni mentalmente para la temporada 2015. Ni tampoco corriendo como yo pensaba que podría. Fue muy duro aceptarlo y pasar de la dominación de 2013, cuando gané todas las carreras que hice, y de casi hacer lo mismo en 2014. Entonces en 2015 me ganaban en la prequalifing y en carreras y no podía controlar la situación. Estaba roto. Si ahora no gano, lo acepto, como en Italia este año (Ferrandis le ganó en la primera carrera). Estaba contento de irme a casa a salvo. Las cosas han cambiado.

Me he hecho mayor, ahora tengo una casa y quiero una buena y larga carrera. Es más importante volver a casa sano. ¿Cómo eras cuando estabas lesionado? ¿Eras una persona diferente?

La primera vez sí. Estaba estresado porque tenía que volver a los circuitos en ocho semanas (para defender su liderazgo en el campeonato en 2014).

Normalmente no era una opción y con la infección todavía menos, pero lo hicimos. La segunda vez pensé: “Voy a dejar que se cure aunque sean seis meses o un año”.

Encima de la moto y como piloto pareces el señor confianza. Así que perder el campeonato por tan pocos puntos ha debido afectar mucho para que vuelvas a donde estás ahora: una vez más el piloto a batir…

Podía parecer seguro el año pasado, pero por dentro

motocross me estaba convenciendo a mí mismo. Cada vez que iba a la parrilla de salida me decía: “ No voy a ganar, no soy lo suficientemente rápido, no estoy bien físicamente, no he corrido suficiente”. Ahora he tenido un invierno perfecto sin lesiones –tan solo una torcedura de tobillo que me tuvo fuera de la moto durante cinco días– y tengo confianza. Sé que no necesito ganar todas las carreras todas las semanas para conseguir un campeonato. Si tengo un mal fin de semana y acabo tercero, qué más da.

Nadie va a saber quién ganó el GP de Alemania de 2016, pero sí sabrán quién ganó el Mundial.

Ha sido un viaje curioso. En 2010, tu debut en el Mundial con 15 años. Después te convertiste en un chico peculiar con un comportamiento extraño. Luego las batallas con Searle. Después tu época de dominio y tu época de lesiones. ¿Qué tipo de persona eres ahora? ¡Parece que he pasado por todo! Demasiado joven, demasiado, demasiado rápido. Han pasado siete años ahora. He tenido mucho éxito y muy mala suerte también, pero creo que todo se basa en la confianza y la experiencia. Con la experiencia que tengo ahora sé que el año pasado no me habría lesionado. Incluso un top 3 o un top 5 a veces me hubiese servido para obtener el campeonato, pero pensaba que tenía que ganar para mostrarle a la gente que era el más rápido de todos los tiempos. Esto fue lo que me mató.

Ahora voy a las carreras esperando hacer lo mejor.

He estado con mucho dolor dos veces y he pasado por muchas operaciones. Ya no me importa lo que opina la gente. Si Ferrandis me gana un carrera, bien por él. Deja que sea feliz… Quiero este campeonato y hacer por lo que me pagan. Lo intentaré hacer de la mejor manera y de la forma más segura.

Háblame de Stefan Everts. Parece una relación extraña. Lo idolatraste, trabajaste con él y ahora hay una animosidad. ¿Qué paso?

Creo que es que vio en mí a la persona que podía batir

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sus récords o que podía ser mejor que él o algo así. Me decía que no tenía que ir en moto en invierno y que tenía que descansar durante tres meses cuando yo no quería. Me dejaba ir a comprar y gastar 8.000 euros en una moto nueva en lugar de ayudarme.

Cosas como estas me hicieron pensar “por qué”. Cuando me rompí el fémur en su carrera (Everts and friends) lo intenté llamar un par de veces y nunca vino o me visitó o me ayudó para que me sintiera mejor o para decirme qué doctores me ayudarían a recuperarme antes. La caída fue culpa mía, pero no tuve ningún tipo de apoyo después. Hubo otros momentos que también me decepcionaron. Como piloto fue uno de los mejores de todos los tiempos, pero en la parte humana… Es extraño. Él fue mi héroe como piloto y todavía le tengo mucho respecto por lo que hizo en su carrera y por lo que hizo por el motocross, pero como persona y hacia mí, no lo sé, no puedo encontrar muchas cosas positivas que decir.

Volviendo a tu estado de ánimo. De una posición de incerteza en 2015, me imagino que estás muy contento ahora…

Sí… Hay chicos ahora que probablemente me puedan ganar y que son muy rápidos. Estoy en forma y me siento bien con la moto, tengo la sensación de que todo va por el buen camino.

No puedes tener 36 carreras con una buena salida y donde puedes irte solo. Pero tengo confianza y quiero finalmente este campeonato.

Me imagino que con tantas victorias has logrado ganar mucho dinero. ¿Es algo en lo que ten fijas mucho?

He visto mucha gente ir y venir. Y sé lo cara que la vida puede ser. Especialmente ahora que vivo solo.

Sé que si te quieres retirar a los 25 o 30, necesitas tener mucho dinero en el banco. A mucha gente le gustan los relojes, zapatos caros o los coches, y son cosas materialmente que a mí no me importan mucho. Comprar un coche nuevo por 100 mil euros cuando vale 70 al año siguiente para mí es malgastar el dinero. Yo no quiero malgastar porque mis padres tienen, literalmente, nada. Y cuando yo fiché por KTM estaban virtualmente en bancarrota. Sé lo duro que ha

motocross sido para ellos vivir mes tras mes.

Bueno, estamos en julio. Y me imagino que tienes un año o quizás nueve meses antes de que tengas que pensar seriamente en 2018 y en el final de contrato con KTM. Considerando tu edad y lo que has ganado y lo que podrías llegar a hacer, debes ser uno de los atletas más considerados del momento… Así que me imagino que tendrás que pensar mucho.

Tendrás que considerar tu valor en el mercado y Pit Beirer tendrá que ofrecerte grandes números…

Todo depende de los resultados Pero no lo estás haciendo nada mal… ¡Eso es verdad! Pero eso es lo que realmente importa. Tenía un contrato de 2010 a 2013. Después dos años más y después dos más. Siempre he renovado y nunca he tenido que negociar con otras marcas. Porque sabía que me quedaba en MX2 y KTM era, por no decir es, la mejor moto del Mundial. En mi opinión personal, KTM es la número uno. EN MXGP hay más marcas y los fabricantes están más cerca los unos de los otros. Puede ser interesante pero todavía tengo mucho tiempo para pensar y mirarlo todo bien con detalle. O quizás firmaré con KTM en poco tiempo.

Pit dice que le gusta el reto de tener que tratar contigo pero el próximo contrato puede ser muy grande. ¿Has pensado en pedir ayuda para eso?

Nunca he trabajado con un mánager. ¿Tiene que ver con la confianza?

También… Pero cuando hago un trato quiero sacar lo máximo para mí como piloto, qué más podría sacarme un mánager. Tan solo algo para ellos. No sé cuáles son los porcentajes de los mánagers, pero de momento lo he hecho todo yo solo. Quizás podría haber obtenido más, pero estoy contento con lo que tengo y cómo me ha tratado KTM. Entonces para ponerte en situación: soy Pit Beirer y tengo tu contrato aquí. ¿Qué dice tu corazón?

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texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer, JP Acevedo

Mmm. Te refieres para 2018-2019. Ahora es demasiado pronto para hablar sobre ello y todavía pueden cambiar muchas cosas. Quizás venga una marca con una moto que sea mejor que otra y puedes estar en posición de negociar con ellos. O quizás KTM tenga una.

Los rumores dicen que Stefan Pierar (CEO de KTM) no te va a dejar ni siquiera ir a Husqvarna.

Es verdad. Tenía una opción de ir allí, pero me dijo que me quería en KTM. Por último, vives en esta burbuja de entrenar y correr y me preguntaba si tienes idea de cómo la gente te ve a ti y las cosas que estás consiguiendo. Yo siempre le digo a la gente que te tienen que ver corriendo en la arena. Eres consiente de eso.

La gente habla mucho de la arena. Cuando escucho esas bonitas palabras se me pone una sonrisa en la boca que no puedo evitar. La gente dice que verme pilotar en arena es algo especial, pero yo no puedo decir mucho al respecto; yo salgo ahí y lo hago, y parece como un trabajo sin más.

Ok, olvídate de la arena. ¿Qué opinas de las victorias y de tu posición de dominio ante cualquier otro piloto en cualquier categoría?

Está muy bien. Pero todo en la vida es temporal.

En 10 años habrá otro niño, recientemente estaba Herlings, Roczen, y hace diez años solo estaba Stewart. Hemos pasado por Villopoto y por Dungey.

Es genial sentir que eres el rey… Pero también sé lo que es estar en el otro lado y tener gente que duda de ti: ¿podrá volver? ¿Podrá ser tan rápido como antes? No, está roto mentalmente. Todas estas cosas. Sé lo que es ser el rey y al siguiente día ser nada.

Esto es el deporte. Es como ahora con Stewart. Todo el mundo dice que está acabado y se olvida de lo talentoso que es y de lo que es capaz de hacer. Así son las carreras.

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Corazón Salvaje

Imagina qué pasa por tu cabeza cuando suena tu teléfono para ir a probar toda la gama de motocross de una marca como KTM. ¿Lo tienes? No es fácil de describir, pero diría que una tormenta de emociones, ilusión y unas terribles ganas de que llegue el día. El día llegó en el espectacular trazado de Maggiora Park, donde este año se da cita el Motocross de las Naciones.

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Cuando llegas por primera vez a Maggiora te sorprenden dos cos una, lo espectacular del trazado, tanto de espectador como des moto. Sus saltos, subidas y bajadas no pueden dejarte indiferente otra, el lugar donde está situado, sus instalaciones y todos los det que la convierten en una instalación de referencia. Desde el bar cina puedes disfrutar de los pilotos volando montaña arriba y mo abajo. Si a todo esto le sumas que al llegar te espera todo el staff Italia con todo listo y cuidado hasta el último detalle naranja para tu jornada inolvidable, no importa que no seas Cairoli o Dungey,

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sas: sde la e. La talles o pisntaña f de KTM a hacer ellos

saben cómo hacerte sentir un piloto oficial.

GROSSO MODO

Los modelos 2017 son la continua evolución y mejora del gran cambio producido en 2016. La gran novedad de la próxima temporada es la montura 250 SX totalmente renovada con la que KTM da un golpe sobre la mesa en esta categoría y deja claro que el 2T todavía tiene importancia en los circuitos y que por algo son la marca “ready to race” TECNOLOGÍA: Otra gran novedad es la incorporación en toda la gama

4T del comando multifunción. Desde la parte izquierda del manillar podemos acceder de forma fácil y sin bajar de la moto a dos variables en el mapa: Standard y Advanced, al control de tracción y al control de salida. Desde hace tiempo esta tecnología se usa en competición, por ello es una novedad que las marcas incorporen avances tecnológicos usados en competición para el disfrute de cualquier usuario. Si ya eres un hombre fiel a KTM, no te preocupes, puedes incorporar todo el sistema a tu modelo 2016, KTM te facilita todo lo necesario para actualizar tu moto, aunque es recomendable y mucho más sencillo adquirirlo desde su nueva gama.

SUSPENSIONES: Las horquillas de aire ya no son novedad en el MX. Los modelos 2017 incorporan mejoras en sus WP AER 48, junto con un nuevo diseño en las tijas, para optimizar el comportamiento, la fricción y el tacto de la primera parte del recorrido.

A nosotros nos siguen pareciendo por un lado duras para el aficionado, sobre todo en las partes más lentas del trazado, y por otro un tanto difíciles de poner a punto y encontrar el compromiso para diferentes terrenos, velocidades y temperaturas.

Una novedad es que KTM incorpora como accesorio de serie la bomba para que el piloto pueda poner de forma sencilla la presión adecuada. Esto lo consideramos un pequeño punto negativo porque falta recorrido en este sistema y nos es difícil sacar el máximo partido.

El amortiguador solo incorpora variaciones en setting y muelle. Teniendo en cuenta que es algo muy personal por estilo de conducción y peso, también nos han parecido algo duras, hemos tenido algunas dificultades en frenadas muy bacheadas pero muy estables en saltos del calibre del Maggiora Park.

DETALLES: Las ya mencionadas tijas tienen mayor superficie para mejorar el tacto de las WP AER 48. El conjunto de freno trasero incorpora una palanca alargada 10 mm y nuevas pastillas traseras para reducir el comportamiento trasero. Durante toda la jornada y sobre todos los modelos, el freno

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trasero ha mantenido buen tacto y sin ruidos, incluso en los momentos de máxima temperatura.

Otro pequeño detalle por el que puedes diferenciar las 2017 de su antecesora es el anclaje del motor, ahora en aluminio y con un nuevo diseño para reducir vibraciones.

250 SX. LA GRAN NOVEDAD 2T POWER

Los que competimos o practicamos MX antes de la revolución 4T nos podríamos llamar románticos. Es escuchar una 250 2T y el corazón aumenta las pulsaciones.

No hemos podido resistirnos a la diversión de la 2T y es que mientras quede espe-

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ranza y marcas trabajando en ello seguiremos disfrutando de su ruido, su ligereza y su entrega de potencia.

Un 90 % de la moto ha sido renovada, desde el chasis hasta el motor. Si no necesitas sacar hasta la última décima de segundo al circuito, buscas diversión y tienes experiencia, sin duda vas a disfrutar como un enano con esta nueva versión.

Aunque las 250 2T son un tanto agresivas, el nuevo motor de la 250 SX tiene potencia con control, pero no esperes tener tracción como una 4T sin poner de tu pilotaje. La ligereza de la montura y el chasis nos permiten una conducción un poco mas ágil, y se puede improvisar un poco más sobre el trazado.

MOTOR: En 2017 se ha diseñado por completo. Nuevo cárter, nuevo cilindro, nue-

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va culata, ubicación de los árboles más compactos, antibloqueo de la palanca en la caja de cambio y mismo paquete de discos que la 125 son algunos de los cambios más visibles en el motor. A grandes rasgos se puede apreciar en la conducción la búsqueda de mayor suavidad en la entrega de potencia y la reducción de las vibraciones, aunque a altas vueltas sigues sintiendo que es una 2T y el manillar te transmite el trabajo del motor.

Una moto muy confortable y manejable y, como todas las de la raza naranja, un tanto dura en suspensiones. También el tacto del gas nos ha parecido algo duro, al igual que la 450. Un punto a mejorar, ya que su exigencia en la conducción hace que al aparecer la fatiga se haga muy complicado el control del gas, algo muy necesario en una moto con carácter.

125 SX. APTA PARA ADULTOS

La 125 sigue la línea de las 2016, una moto pensada para competir en las categorías mas jóvenes. Encontramos un motor potente a altas vueltas y un chasis exigente que necesita de una técnica depurada para sacar el máximo potencial. Si eres aficionado, puedes disfrutar y aprender con ella, sobre todo siendo capaz de mantenerla arriba, algo que no es tarea fácil y que implica manejar el cambio sin errores y llevar siempre un punto de gas en las curvas. La 125 SX se comporta muy bien en el aire y zonas rápidas, estable con el acelerador abierto, pero un tanto nerviosa en la parte trasera cuando tratamos de frenar fuerte, algo que sucede en toda la gama y que se acentúa con su ligereza. En las zonas más lentas, el conjunto te hace trabajar al máximo para llevar las riendas, lo que también sucede en sus hermanas, aunque en esta ocasión la distribución de la potencia te obliga a no perder la concentración.

GAMA 4T. LAS PURASANGRE NARANJAS

La incorporación de la electrónica avanza un poco más en los nuevos modelos 2017 y

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acerca la tecnología usada en la competición al usuario final. Toda la gama tiene fácil manejo y cada vez menos necesitas un tiempo de adaptación si procedes de otras marcas.

Su punto fuerte sigue siendo la potencia.

La 450 ya no es un caballo desbocado y el control de tracción y mapa Standard facilita su uso sobre todos los terrenos. Si eres un piloto exigente en cuanto a potencia, es una buena opción; puedes probar el mapa Advanced, pero deberás encontrar el setting de suspensiones para sentirla realmente tuya.

En la 350 tienes la sensación de llevar una 250, punto positivo en la fatiga y a la hora de moverte por el circuito, aunque si puedes apreciar mayor facilidad para llegar a saltos, potencia en bajos y altos en medio, no tiene aquel sinfín que sientes con la 450. Si no tienes la experiencia y continuidad que requiere la hermana mayor, sigue siendo la mejor opción de fin de semana en la balanza potencia-manejo, pero competir contra 450 es un tanto complicado en circuitos grandes.

La 250 apuesta un poco más por la estirada y como punto negativo puede ser la necesidad de ir con el motor alto para sacar todo lo que tiene. En este modelo, el mapa Standard no tiene mucha fuerza y el control de tracción activado impide en algunas ocasiones conducir con todo lo que tiene. Para sacarle todo, su opción Advanced aporta ese plus necesario en los motores pequeños.

EN ESENCIA

Todas ellas con comportamientos similares siguen el camino de 2016, motos ligeras, competitivas y que buscan el disfrute de todos sin olvidarse de que están pensadas para salir de la caja y competir. Tanto si eres ya un seguidor revolucionario de la naranja mecánica como si todavía te sientes un fiel amante de la precisión japonesa, no dejes de mirar, tocar o probar la nueva gama de motocross KTM 2017. Si algo tiene, es que no te va a dejar indiferente.

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texto: Patxi Perez

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EL SUPERCROSS RENACE EN ESPAÑA Algo está cambiando en España para todos los amantes del motociclismo off road. El Supercross con mayúsculas vuelve a ser una realidad en nuestro territorio.

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Parece que ya se ha esquivado el bache, o el cúmulo de piedras en el camino, que habían escondido en la sombra a uno de los deportes del mundo de la moto que, bien preparado y trabajado, más puede enganchar a los espectadores sea cual sea su nivel de sabiduría motociclista. “Por favor, señores de MX1Onboard, no colguéis tan pronto los resultados del AMA Supercross los domingos porque luego ver los resúmenes o las carreras íntegras no tiene gracia”, nos decía uno de los mecánicos de un reputado piloto español de motocross hace ya más de un año mientras desayunábamos en Malpartida de Cáceres antes de las carreras de la primera prueba del Campeonato de España de la especialidad en 2015. Cómo no, hicimos caso a su demanda, pues creímos, y no erramos, que se trataba de un pensamiento generalizado. Desde ese momento, procedimos de la misma manera nuestra labor informativa, eso sí, tan solo ofreciendo a primera hora las mangas completas.

Hay pilotos en España, como es el caso de Carlos Fernández Macanás o Jorge Prado, que no esconden, y no tienen porqué hacerlo, su deseo de disputar el espectáculo más grande del mundo en el supercross. El de Kawasaki ya lo ha conseguido y para 2017 quiere ir a más. El joven de KTM está enfocando toda su preparación para que algún día sea una realidad. Son muchos más los que lo ansían, pero muy pocos los que lo conseguirán.

Otro ejemplo de que este deporte cotiza al alza en

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el territorio español es el triunfo de Iker Larrañaga en el ADAC SX y su posterior marcha a América para emprender un camino junto a Macanás que en su caso se torció antes de lo previsto por una dura caída y consiguiente lesión. Pero, así son las carreras y más cuando luchas por profanar un territorio tan acotado como es el del AMA SX. Sin embargo, la prueba más flagrante de que no hablamos de una moda pasajera queda patente con echar un simple vistazo a los números que en tan solo dos citas desprende el renovado Campeonato de España de Supercross. Más de 12.000 espectadores entre las carreras de Elda y de Fuente Álamo y 83 pilotos inscritos en la prueba inaugural y 69 en la siguiente. Repetimos, algo ha cambiado y, por suerte, ha sido para bien en el Supercross de España.

Tras muchos años en caída libre, en los que costó mucho que todas las partes se tomaran en serio este deporte, ha llegado la promotora SX Prom SL para comenzar a poner las cosas en su sitio. Ha crecido el nivel mediático, se ha aumentado el número de participantes y la calidad, tal y como han dejado patentes muchos pilotos en sus redes sociales, ha ascendido escalones de par en par.

Cierto es que el arduo trabajo previo ha sido un detonante excepcional, pues se han conseguido

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premios muy suculentos en metálico y el ganador final dejará el circuito de Elda en septiembre a bordo de un vehículo Kia Rio. Así que el rédito también es goloso y necesario, más cuando hablamos de una disciplina a la que no todo el que quisiera puede acceder por su elevado coste económico.

No obstante, no solo el valor del monedero es el que ha hecho que haya tantos participantes volcados, sino que el espectáculo y el buen estado de los circuitos están siendo determinantes en cada una de las paradas del campeonato.

En Elda se acondicionó un campo de fútbol de césped (sí, césped), para conseguir mutar el espacio en un circuito de supercross. Para ello se arrancó la hierba por la que de septiembre a junio corretean los jugadores del deporte rey, se rebajó el terreno algo más de un metro y medio y a partir de la tierra que se fue encontrando se crearon los whoops, las curvas, los saltos y todo aquello necesario para que la carrera fuera un éxito organizativo.

La localidad alicantina albergará la última prueba y tendrá un nuevo trazado antes de que, los mismos promotores, se encarguen de dejar el recinto futbolístico tal como se lo encontraron. En Fuente Álamo, Murcia, se acondicionó el firme a un espacio que ya contaba con arena suficiente y tampoco se defraudó, así que en Cuevas de Almanzora y Valladolid se mantendrá la misma dinámica con el objetivo de consolidar un proyecto que ha costado más de un año y medio que viera la luz.

Joan Cros hasta la fecha está demos-

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trando que es el mejor de la especialidad. Ha ganado las dos carreras que se han llevado a cabo y parece recuperado del todo del virus que le acechó justo antes de debutar en el MXGP de Talavera de la Reina. Por aquel entonces fue una faena, pero a toro pasado parece que el reposo y la tranquilidad le han dado fuerzas para regresar, si cabe, con una motivación extra. Nil Arcarons y Alonso Osuna con los que siguen al de KTM Máquina Motors en la clasificación de SX1. Carlos Fernández Macanás se ha tomado muy en serio eso de que quiere volar lo antes posible a tierras americanas y, por el momento, no ha dado opción en SX2 a ninguno de sus rivales. Comandando la clasificación con pleno de triunfos le intentar mantener el ritmo el francés Paul Le Gonidec y Joel Antón, que recientemente ha firmado con el equipo portugués GugaMX para disputar también el Campeonato Portugués de Supercross.

En 125cc tampoco se ha dado lugar a la duda de quien es el más rápido tras las dos jornadas de sábado noche que se han llevado a cabo.

David Jiménez se encuentra en lo más alto de la tabla provisional y cada vez se va encontrando mejor en la Superfinal, manga en la que se mide a rivales de las categorías de SX1 y SX2. Álex Soles y Joan David Rosell están al acecho de un fallo de su predecesor para intentar dar el salto al liderato de la categoría.

El color verde es el que predomina en la categoría de 85cc. La Kawasaki de Oriol Oliver, que ha ganado todo lo que ha disputado, de David Braceras y de Gerard Congost brillan por encima de las KTM de

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Pepe Rey, C.E. Supercross

Edgar Canet, cuarto, y José Canosa, quinto en discordia.

Entre estas cuatro categorías de pilotos que ya tienen muy claro lo que tienen y a lo que aspiran, aparece la Copa KTM 50, una excelente promoción que nada tiene que envidiar a la que vemos cada semana en, y nombramos una vez más, AMA SX. Todos los componentes de la parrilla, y no son pocos, cuentan con la misma indumentaria, los mismos colores pero cada uno de ellos ha tenido que aportar su motocicleta, algo que desde la organización se quiere cambiar para temporadas venideras aportándole a cada participante su montura, la misma para cada uno de ellos.

Han pasado solo dos fines de semanas de acción y todos los involucrados se felicitan por conseguir algo que ya parecía que no se podía conseguir, hacer revivir la mecha del supercross en España.

Pilotos obviamente españoles en la valla de salida, pero también franceses y portugueses, que van repitiendo carrera a carrera, demuestran que el giro que se planteó hace dieciocho meses por parte de SX Prom ha sido bueno. Para los que amamos este deporte, no podemos más que congratularnos por haberlo conseguido y dar ánimo para continuar avanzando hasta convertirnos en un referente en Europa.

reportaje EL FUTURO ya está aquí…

Sí, a la infinidad de aplicaciones que puede tener tu iPad, ahora resulta que hay que sumarle la capacidad de ayudarnos a pilotar mejor nuestra propia moto... Viajamos hasta California para volver a hablar con el escocés Chris Hay, expiloto y entrenador, sobre su papel en LITPro y sobre cómo ese software está haciendo incluso que los datos registrados puedan llegar a cambiar definitivamente la cobertura televisiva de las carreras de motocross...

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LITPro lleva muy poco tiempo entre nosotros. A lo largo del pasado año y de lo que va de temporada de SX hemos podido apreciar un extraño artilugio, una especie de pequeña caja negra, en los plásticos de las motos de personajes de la talla de Ryan Dungey, Jason Anderson y Ken Roczen. Es un claro signo de que los tiempos cambian, especialmente en un deporte donde las décimas de segundo o las pequeñas variaciones en las trazadas nunca tuvieron la importancia que puedan tener en las competiciones de asfalto; ahora todo se puede registrar, analizar y corregir. Atrás han quedado los días en que un compañero te gra-

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reportaje baba desde fuera de la pista o desde otra moto con una videocámara que generaba una inestable imagen para su posterior visionado. LITPro está permitiendo a los pilotos de MX y SX ser más precisos que nunca, y todo gracias a un receptor, a un portátil o una tablet, a cobertura 3 o 4G y al posterior análisis de la información por parte de personal cualificado para ello. El espíritu competitivo inherente a los deportes de motor está haciendo agudizar el ingenio para conseguir sacar ventaja de cualquier posibilidad de mejora, por pequeña que sea, y ahora los pilotos tienen un nuevo aliado en forma de tecnología que les permite ir más allá en sus planes de entrenamiento que lo conseguido a base de análisis de sangre, de estrictas dietas, de programas de fitness e incluso del empleo de herramientas de captura de vídeo como Dartfish.

Si hablamos de televisión, LITPro y otros sistemas similares podrían acabar revolucionando en breve el concepto de cobertura que tenemos hoy en día. Estamos acostumbrados a ver en las retransmisiones de F1 y MotoGP datos sobre las rpm del motor, la marcha engranada, la velocidad, la apertura del gas o la presión sobre el freno, incluso el ángulo de inclinación de la moto. El motocross añadirá a todo eso una nueva dimensión al sumar longitud y altura de los saltos, tiempo en el aire, medición de fuerzas G, frecuencia cardíaca de los pilotos...

Echamos la vista atrás unos meses: nos situamos en enero de 2016. Acabamos de llegar a Lake Elsinore. Chris Hay, escocés de 33 años de edad, posee una casa a poca distancia del centro histórico de la ciudad y de su base de operaciones desde que decidió colgar sus botas y retirarse de la competición, tras haber llegado a alcanzar el Campeonato Británico de MX. Lleva ubicado ahí casi diez años, y mientras visitamos sus instalaciones podemos ver que la mayor parte de los integrantes del Monster Energy DRT Kawasaki Team están residiendo en ellas a lo largo de un mes dedicado a la preparación física y a perfeccionar el pilotaje. Hay ha estado también ayudando a Tommy Searle y a Vsevolod Brylyakov, de modo que ha utilizado a la pareja mundialista para seguir experimentando con LITPro en pistas como Pala y otros trazados de renombre del sur de California.

Sin dejar ni por un momento su iPad, nos empieza a mostrar de dónde proviene tanto revuelo sobre LITPro. Nos lleva a revisar una de las sesiones de Searle del día anterior, en la que vemos al ex subcampeón mundial como un punto en la pantalla moviéndose alrededor de representaciones gráficas de vueltas, tiempos, saltos y trazadas.

Parece que estemos contemplando un videojuego: es una mezcla de un mapa con gráficos realistas con indi-

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repor

cadores de varios colores, números y escalas. Resulta fascinante contemplar los progresos de Searle a medida que avanza sobre su moto, cada vez más rápido y mejor, modificando la trayectoria.

Todo resulta ser aún más gráfico cuando Hay pasa a mostrarnos los datos de Michael Leib en el SX de Oakland de 2015. “Esta es la representación de la primera vuelta. Analizando el Supercross apreciamos un montón de indicaciones sobre fuerzas G debido a los grandes aterrizajes”, nos explica mientras hace circular virtualmente a Leib por el mapa de la pista. Oakland era un circuito que traía malos recuerdos al expiloto de GG.PP.: “Se rompió la tibia, el peroné y la articulación astrágalo-navicular en un mismo incidente”, dice Hay, quien estaba trabajando estrechamente con Leib durante 2015.

“Las fuerzas pueden alcanzar valores de entre 8 y 10 G, más en caso de sufrir una caída – prosigue Hay–. Él llegó a las 22,4 G cuando se cayó, y eso es lo que se midió a la altura de su cabeza, así que realmente el impacto real fue aún mayor, era obvio que algo

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Lo que hace e datos, y luego sesión, podemo el programa y que si vas a una para tus entre puede entrar y diato lo que ha la m

ortaje

es registrar los o, al acabar la os cargarlos en analizarlos. Así a pista habitual enamientos, se y ver de inmeas hecho sobre moto.

tenía que sucederle en esas condiciones... Rebotó en el asiento en una sección de saltos enlazados y la moto acabó por escupirle; aterrizó en el cuarto de los saltos. Se puede ver claramente que iba en busca de una vuelta rápida debido a que su ritmo cardíaco subió a 180. Todos somos diferentes en este aspecto, pero por lo general los pilotos se mueven entre 180-181 cuando van a por todas”. Resulta sobrecogedor ver cómo el punto rojo que representa a Leib se detiene de repente y se tambalea mientras las representaciones del resto de los pilotos siguen volando. “Se estrella contra el suelo y aparecen los picos de fuerzas G, mientras que sus pulsaciones suben a 190 debido al dolor. Casi podemos sentir lo mismo que él mientras lo analizamos... Aquí tenemos pruebas irrefutables de lo que le sucede a un piloto en un momento como ese. llegado ese instante, desconecté el programa”.

Mientras que sostiene todavía el iPad pedimos a Chris que nos ayude a saber el qué, el cómo y el porqué de LITPro, algo que puede ayudar a cualquiera a mejorar en su formación y desarrollo como

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reportaje piloto a base de recoger datos desde un reloj con GPS. Y a saber cuál es el porqué de que los aspirantes a campeones deban tomar nota del trabajo con este sistema de análisis.

Entonces, ¿qué es lo que lleva encima el piloto? ¿Una unidad de toma de datos en la caja negra que vemos en la moto?

Eso, y un monitor de ritmo cardíaco. Todo ello está vinculado por Bluetooth. Estamos hablando de incorporar en un futuro próximo más elementos de hardware, pero por ahora el sistema funciona muy bien con eso. ¿La unidad transmite la telemetría?

Todo lo que hace es registrar los datos, y luego, al acabar la sesión, podemos cargarlos en el programa y analizarlos. Así que si vas a una pista habitual para tus entrenamientos, o incluso a una carrera, se puede entrar y ver de inmediato lo que has hecho sobre la moto. En función del tiempo que se esté rodando en pista lleva entre cinco y diez minutos. Ver lo que ha hecho. Dependiendo de la cantidad de tiempo que está en el camino que puede tomar entre cinco y diez minutos, y tras esa descarga de datos hacia el programa a unidad ya está lista para volver a la pista.

Así pues, ¿qué es lo que tienes en el iPad? Hay dos aplicaciones. La primera es la aplicación de sincronización, pero lo principal es LITPro, que almacena todas las sesiones que se han hecho. Puede establecer cuál es el mapa de la pista y te muestra en él las vueltas de calentamiento, la velocidad máxima, la velocidad media, la distancia recorrida en cada vuelta a la pista (en metros o pies), el tiempo total que ha estado en el aire, el promedio de fuerzas G soportadas, el valor máximo de G medido en los impactos... Con eso podemos saber si la tierra del circuito está muy dura o si se pasa sobre algún bache no previsto en el trazado, podemos contemplar eso en los datos.

Vemos que has dividido el circuito en cinco sectores...

Sí, en este caso el tramo de color verde es el más rápido.

Tras salir con la moto a la pista por primera vez tomamos datos y fragmentamos la pista.

Así que si llegas a una carrera del campeonato británico, a una pista de entrenamiento o carrera de Gran Premio, ¿se puede salir a rodar unas vueltas y luego crear la pista en el sistema a través de los datos recogidos?

Sí, y dependiendo de la longitud de la pista, haremos unas cuatro o cinco divisiones en segmentos. Si se trata de un trazado de GP, normalmente creamos los parcia-

reportaje les de acuerdo con los que establecen los cronometradores. ¿Es fácil de hacer? La gente puede observar todo esto y pensar “demasiado complicado para mí”...

Sí, como todo, pasa por un período inicial de ensayo-error, hay que probar. Yo mismo lo empleo cuando monto, y entre salidas a la pista miro lo que he hecho en las anteriores vueltas y siempre veo algo que te hace decir “¡ah, ok!”. Puedes superponer varias y gracias a las trazadas marcadas en verde o rojo puedes ir viendo dónde vas rápido y dónde puedes mejorar. Al fin y al cabo lo que buscas es saber en qué punto puedes arañar unas décimas de segundo, cuáles son las trazadas más beneficiosas para el crono. Vaya, que es más o menos lo que llevan haciendo en MotoGP desde hace bastante tiempo...

En general, ¿los pilotos se suelen mostrar receptivos a incorporar estos sistemas a su método de entrenamiento?

La mayoría sí. Los que son más analíticos lo incorporan sin dudar y pasan a analizar datos de inmediato. Creo que los que tienen realmente ganas de progresar son los que mejor aceptan estas innovaciones. Es obvio que a algunos no les preocupan este tipo de novedades, pero es un sistema fácil de incorporar a cualquier planteamiento si realmente piensas que lo haces con vistas a mejorar.

Así que si contases con un piloto como Cooper Webb, por poner un ejemplo, ¿te gustaría trabajar con él empleando este sistema?

Sí, porque sinceramente creo que puede ser beneficioso para cualquier piloto, puede ayudar a ver hasta dónde puede ser capaz de llegar. Creo que supone una gran ventaja, y si los pilotos punteros lo están haciendo, creo que los demás lo acabarán adoptando a su método de entrenamiento. Cuando trabajo con un piloto le pregunto si hay algún punto en el que esté intentando conseguir encontrar la trazada ideal. En el motocross todos nos preguntamos continuamente si una línea concreta es la más rápida. Desde encima de la moto uno puede creer que lo es, pero... ¿tienes alguna prueba de que así sea? Ahora puedes tenerla. Se puede seleccionar un segmento de una pista y superponer las líneas realizadas en las diferentes vueltas, e identificar la que fue más eficaz, incluso combinarla con el registro de la frecuencia cardíaca. Esta es solo una parte de la App. También tenemos una función denominada Gatedrop, que analiza el tiempo y la distancia recorridos desde la valla de salida, de manera que todo se convierte en mesurable. Me centro principalmente en los tiempos por vuelta, en los virajes y en las trazadas, y en Supercross añadimos las variables de tiempo en el aire y de las secciones de saltos enlazados. Cada piloto tiene unas características muy diferentes a las del resto en cada caso.

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reportaje ¿Cuándo se puso en marcha esta tecnología?

En realidad la empresa desembarcó en nuestro deporte en 2013. Tenían un par de empleados haciendo pruebas y me incorporé al equipo en 2014. Hicimos un par de simulacros y el progreso ha sido enorme desde entonces. No han parado de desarrollarlo a lo largo de todo este período de tiempo.

Las ventajas parecen obvias para las estrechas pistas de supercross...

Creo que, en esa disciplina, para un piloto ya es beneficioso de por sí ver lo que se ha hecho. Sí, puede que todo el mundo tenga acceso a una copia impresa de sus cronos, pero aun así los pilotos no van a saber necesariamente por qué salió un buen tiempo en una vuelta concreta. Hay que acabar de adivinarlo… El piloto puede pensar que en la vuelta buena hizo una u otra cosa, pero… ¿cómo tener la certeza de que esa maniobra o trazada es lo que finalmente llevó a conseguir el buen tiempo en esa vuelta? ¿Y si no fue eso?

Visto de ese modo, en el motocross se ha trabajado siempre de ese modo, ¿no?

Sí. Este es el único producto que ha llegado para aportar información extra a los pilotos. Ahora hay otros, pero este es el más versátil y avanzado en muchos sentidos. La aplicación profundiza mucho en otros aspectos.

Quizá se requiera un cambio en la mentalidad de los pilotos.

Entre los más experimentados todavía habrá muchos que se basen únicamente en sus sensaciones y el instinto, como siempre lo han hecho. Es posible que un piloto como Vsevolod Brylyakov pueda comprender más este tipo de estudio que alguien más veterano y con mucha más experiencia, como Tommy o Shaun Simpson... ¿Cierto?

Incluso Tommy se ha mostrado abierto a ello… A cualquier piloto se le puede decir “sal y prueba diferentes trazadas, que vamos a analizar cuál es la mejor”, porque le va a parecer algo positivo. Los pilotos no deberían tener miedo a probar cosas diferentes. En realidad Tommy se mostró muy receptivo y entendió rápidamente que le proporcionaría cierta ventaja de cara a las carreras, sobre todo pensando en los tiempos por vuelta de las sesiones de entrenamientos.

En una carrera no se cuenta con demasiado tiempo para trabajar. Con este sistema, el entrenador se convierte además en un integrante más del equipo técnico…

Sí, así es, esto es lo que necesita un entrenador. Puedes ayudar físicamente y con la nutrición, con buena técnica para calentar o estirar, etc. Pero eso es lo verdaderamente fácil.

Este es el material que tiene que hacer que puedas marcar la diferencia con respecto a un entrenamiento convencional.

Incluso hace poco, mientras estábamos entrenando en una pista, vino un mecánico de Seva y me dijo: “¿Podrías com-

reportaje probar los datos? Es que no estoy seguro de si hemos tomado tiempos correctamente”. Descargué los datos y comprobamos que sí, que la vuelta en 1’ 53” que habían registrado era correcta.

Y como expiloto, ¿cómo se lleva eso de ser el tipo con el que el piloto deba hablar en primer lugar al finalizar una manga de entrenamiento o una carrera?

Es difícil, porque algunos pilotos siempre pensarán eso de “tengo mi propio método”. Pero si les convences con hechos de que funciona, lo entienden. También hemos realizado algunas pruebas para las carreras de asfalto. Estuve trabajando con un piloto con el que decidimos probar el sistema mientras rodaba en Fontana. Buena parte de todo pasa por recopilar la información lo antes posible.

Evidentemente, al fin y al cabo se trata de una herramienta. ¿Basta con descargar el programa desde la App Store?

Sí, puedes comprarlo. La primera versión salió en octubre de 2015 y la última es de febrero. Desde el punto de vista de la formación de los pilotos, entiendo que el entrenador tiene que estar junto al piloto para encargarse de estas cosas, porque si eres un piloto de cierto nivel y estás en plena carrera, tras bajar de la moto te vas de un compromiso a otro, patrocinadores, ruedas de prensa y todo lo que conlleva este mundo. Tengo claro que entre nuestras funciones está la de encargarnos de esto: descargamos los datos, observamos y analizamos lo registrado, y decimos al o a la piloto que vayamos a repasar la sesión una vez compilado y analizado todo. ¿Es factible que acabemos viendo una versión Pro, para los pilotos de nivel profesional, y otra más sencilla destinada a los de tipo amateur?

Ese es uno de los temas sobre los que hemos estado debatiendo en la compañía. Tendremos un par de diferentes versiones: una destinada al trabajo con entrenador personal y otra de tipo “público”. Todo está en fase de desarrollo, pero la versión básica ya funciona perfectamente. Sirve para todas las versiones de iOS, y puede cargarse tanto en iPhone como en iPad, aunque para crear una pista necesites la tableta. Intentando pensar como si fuese un piloto amateur, me encantaría poder estudiar a fondo mis progresos y tratar de mejorar a base de vencerme a mí mismo.

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texto: Adam Wheeler, Fotos: Ray Archer

Tu web de Motocross

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La armada Sueca Husqvarna nos presentรณ toda la nueva gama de enduro 2017 en Suecia, donde pudimos disfrutar de todas las novedades.

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Qué mejor manera que empezar esta presentación que dirigirnos con dest la localidad sueca de la marca protagonista de esta crónica: “Huskvarna”. el significado de “casa de fundición” por sus múltiples tareas de herrero, est queño pueblo viene cargado de historia debido a la gran variedad de vida ha dado esta factoría, que aparte de dar a luz sus monturas también ha sid pionera de máquinas cortacésped, equipamiento de cocina, máquinas de motosierras, escopetas y bicicletas, entre otros artilugios difícil de relacionar marca que nosotros siempre hemos vinculado al mundo del motor, y sobre las dos ruedas. Si sois unos apasionados del off-road y de las Husky, desde O

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tino a . Con te pea que le do y es e coser, con la todo de Onboard

os aconsejamos la visita del museo que fue la misma fábrica unos años atrás. Allí encontrareis la gran mayoría de las motos que se fabricaron, así como las de los mismos pilotos que hicieron triunfarla, como es el caso de Steve McQueen, Anders Eriksson, Jacky Martens o Alessio Chiodi, entre otros muchos pilotos de leyenda.

Para la ocasión, el staff de la marca nos deleitó una vez más con una presentación de nivel, un total de 38 monturas de diferentes cilindradas (ocho modelos), acompañadas de 45’ de tiempo para poder montar en cada una de ellas en tres tipos de pistas y condiciones diferentes.

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2017, MODELOS MÁS CONSOLIDADOS Como siempre, la marca sueca no para de trabajar y ofrece modificaciones que se basan en la creatividad y la evolución. Para la temporada 2017, las Husky han sido puestas a dieta, ya que han rebajado su peso notablemente. Te recordamos que entre los modelos de enduro puedes encontrarte con mucha variedad a la hora de escoger: TX125, TE 250 cc, TE 300, TE 250, FE 250, FE350, FE 450 y FE 501. Deciros que los modelos han variado la parte ciclo, el bastidor ha recibido cambios de geometría para mejorar sobre todo en la parte delantera, con el objetivo de agilizar aún más las tareas del piloto. En comparación con el modelo anterior se ha ganado en flexibilidad longitudinal en la parte delantera y mayor rigidez en la trasera, que proporciona más estabilidad generalizada.

Respecto al subchasis, se ha empleado un 30 % de material de fibra de carbono para aligerar su peso (1 kg) y conseguir una mayor rigidez que, junto con un basculante más ligero y un nuevo diseño para el encaje de las bieletas, da como resultado un tren trasero con mejor tracción. Siguiendo con pequeños matices que no parecen importantes pero generan más confort a nuestra conducción, se equipan unas estriberas algo más altas que en los modelos de cross, sillín con mayor grip, una palanca de freno más alargada (10 mm), pinza de freno más compacta (de 26 mm a 24 mm), se sigue montando el embrague hidráulico de Magura y se utiliza el tanque de combustible perfectamente visible con capacidad de 10 litros en las monturas de 2T y 8,5 litros en las de 4T. WP sigue vistiendo estas TE y FE, se emplea el modelo de horquilla Xplor con 48 mm y 300 mm de recorrido, con funcionamiento a muelles en ambos lados, que hacen las delicias de cualquier obstáculo que se ponga delante. Nos faltó ponerla a prueba en sendas muy técnicas de raíces y piedras, ya que en esta ocasión no tuvimos la oportunidad de cruzar dichas zonas, pero os podemos asegurar que en zonas rápidas y también las bacheadas absorbían notablemente la mayoría de las dificultades. Cabe destacar que la barra derecha es la de compresión y la izquierda de rebote ajustable a 30 clics.

El amortiguador WP DCC viene con pocos cambios, pero sí que se ha mejorado en el apartado de rebote y es cómoda en agujeros grandes y

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profundos, pero de tacto seco y corto en zonas rápidas.

Respecto al propulsor, también se han encajado notables cambios que facilitan más nuestro pilotaje, como es el caso del control de tracción, situado en la parte izquierda del manillar y montado en una especie de mando, juntamente con el botón de los dos mapas de potencia, o el TC, que nos viene de perlas para realizar subidas con mucha necesidad de tracción, ya que su función nos permite un mayor control durante los tramos de más dificultad sobre el terreno y así subir con mayor efectividad y seguridad. Con los mapas de potencia (perfectamente ajustables una vez en marcha) hay que aprender a pilotar y saber identificar cuándo es el momento oportuno para utilizarlos, pues realmente puede ayudarnos a ser más rápidos y evitar también mayor desgaste físico.

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2T, DIVERSIÓN ASEGURADA, vs. 4T, CONFORT Y ESTABILIDAD Mi primer contacto fue con la 300, noté las mejoras del sistema de arranque, prendí el botón y me brindó efectividad, sonaba con más fuerza y arrancó en décimas de segundo. Encontré mucha similitud entre la dos y medio y la trescientos, quizá este extra de potencia de la 300 cc requiere algo más de condición física, sobre todo si el tacto del gas del piloto se caracteriza por conducir de forma agresiva. Personalmente las encuentro muy divertidas y ágiles, aunque las 4T parten con ventaja en el apartado de tracción y facilitan bastante más el pilotaje en cualquier tipo de terreno. La parte más positiva de las 2T son esos kilos de menos, y es más manejable sobre todo a la hora de realizar cambios de dirección y giros muy cerrados. Lo que sí que ya es una realidad es que los modelos de 2T están en desventaja con los 4T en cuanto a evolución y tecnología se refiere, ya que los motores a válvulas no paran de evolucionar desde su nacimien-

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to en comparación con los dos tiempos. Una prueba de ello está a la vista con estos nuevos modelos: Nueva gestión electrónica.

Control de tracción de serie y mapas de potencia, ajustables desde el manillar.

Sensor de marcha engranada que permite tener un mapa distinto para cada velocidad.

Nuevo sistema de arranque eléctrico.

Nuevo embrague DDS. Nuevos motores más compactos y ligeros, con centralización de masas optimizada.

Más potencia y par.

Sistema de refrigeración mejorado y con electroventilador de serie.

Centralita Keihin EMS, más rápida.

Posibilidad de escoger entre tres tipos de recorrido de acelerador.

Airbox con mayor flujo de aire y estanqueidad.

Nueva posición del inyector.

Nuevos colectores, silenciadores más cortos.

Nuevos cigüeñales.

Intervalos de servicio alargados de 135 horas.

La 350 cc nos encantó. Con un propulsor perfectamente acorde con el comportamiento del chasis, la FE 350 comparte gran parte de la arquitectura del motor con la pequeña FE 250, al combinar unas dimensiones compactas, un ligero peso y una potencia similar a las 450cc. Nos atreveríamos a decir que según qué tipo de pista sería la moto perfecta, aunque en esta ocasión la 450 cc partía con ventaja por el tipo de zona en cuestión.

Si la 450 cc se caracteriza por ser una montura que infunda respeto, la FE 250 cc es una moto extremadamente divertida, capaz de subir de vueltas de forma inmediata, pero siempre derrochando potencia en todo momento.

Sería complicado destacar un solo modelo como la top de los modelos Husqvarna, porque cada una de ellas tiene sus características, pero no nos cabe la menor duda de que estas monturas son muy polivalentes para los desafíos que presenta el campo.

texto: Dani Hernandez

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Monster Girl 2016!!!

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Gregg Duffy ganรณ los NITRO WORLD GAMES tras realizar el primer doble Front Flip.

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Yamaha presentó sus modelos de MX 2017 en Italia. En el proxímo número de Onboard todos los detalles.

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