Onboard Nº48 Abril 2016

onboardmagazine.es

abril 2016

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e n i az g ma ENTREVISTA

David braceras

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Las Monster Girls Mexicanas del Mundial de MXGP!!!

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Toni Bou en acci贸n en busca de un nuevo t铆tulo Mundial.

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Excelente trabajo de un excelente fot贸grafo.

D.E.P. Alberto Lessmann.

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Edito Entrevista

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Motos

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Motocross

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Reportaje

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Entrevista

David Braceras Mundial MX2

Mundial MX

Yamaha Rinaldi

Francesc Matar贸

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Motocross

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Shopping

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Entrevista Francesc Matar贸

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Onboard Magazine cumple 4 años Online!!!

Y ya van 4!!! La verdad si hace 48 números me hubiese puesto a pensar en lo lejos que llegaríamos la verdad no me lo podría haber imaginado. 48 meses seguidos estando online mes tras mes intentando compartir con ustedes lo mejor del offroad tanto a nivel nacional como internacional. Creo que si miramos en lo que llevamos recorrido, hemos ido evolucionado y aprendiendo de nuestros errores. Hacer una revista online es un reto cada mes que gracias a todos nuestros colaboradores es posible. Sin ellos no estaríamos aquí y puedo asegurar que si todo sigue igual estaremos aquí por muchos años más.

En el momento de escribir esta edito me acabo de enterar de la triste noticia de que un gran fotógrafo nos ha dejado. Alberto Lessmann sin duda ha sido un referente a nivel mundial y muchas de sus fotos son una obra de arte. Estés donde estés te deseamos lo mejor.

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Hablando de nuestro nuevo número este mes traemos muchas noticias nacionales.

Pudimos entrevistar a David Braceras y Francesc Mataró además de un reportaje sobre la segunda mitad del Nacional de Motocross. Durante el mes de abril hemos estado en el GP de Argentina y México del Mundial de Motocross. Ahora el Mundial vuelve a Europa para disputar el grueso del campeonato y les traemos todas las novedades en el reportaje de MXGP. Como cada mes Adam Wheeler nos trae un excelente reportaje esta vez sobre el equipo Yamaha Rinaldi actual campeón del Mundo con Romain Febvre.

Y por ultimo queremos darle la bienvenida a Isaac García que se une al equipo de Onboard Magazine para hablarnos sobre preparación física y nutrición. Welcome Onboard!!!

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entrevista Da

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Un presente con mucho futuro Últimamente España están brotando una serie de jóvenes pilotos que cuentan con muchas armas para llegar en el futuro al Mundial de motocross. O, simplemente, allí donde se propongan. Uno de ellos es David Braceras, un icono en el paddock del Campeonato de España que con tan solo verle actuar dentro y fuera de los circuitos te impregna de ese carácter ganador y luchador.

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Ríe cuando tiene que hacerlo y muestra un semblante serio también en el momento preciso en el que debe. Desde su Guardamar del Segura natal, Braceras prepara las carreras a fondo, pero también su mañana en los estudios. En la carrera de un deportista profesional como es él pueden pasar muchas cosas, algo de que es consciente y por el motivo en que estudia, saca buenas notas y piensa en, algún día, estudiar una ingeniería, por ejemplo, o dedicarse a algo siempre relacionado con las dos ruedas a motor. La frase de “si no estudias no hay moto” ya no hace falta repetírsela hasta la saciedad al alicantino, pues sabe lo que tiene que hacer en cada momento.

Sin duda, David Braceras es un niño más, pero con el don de saber hacer una buena lectura de qué y cómo actuar en cada momento… ¿Cuándo te iniciaste en el mundo de las motos?

A mi padre le gustaban mucho las motos, y me compró un quad de gasolina a los 3 años, y después me dijo que si aprendía a ir en la bici sin ruedines me compraría una moto. Esa misma tarde aprendí y me compró una moto. Y a partir de ahí comenzó todo. Aunque en la tele solo ofrecen carreras de velocidad, mi padre me ponía vídeos de motocross en internet.

Vamos, que comenzaste muy pronto… ¿y en la competición?

A los 6 años corrí mi primera carrera en Albaida, y me fue muy bien, aunque yo en realidad no quería correr, porque era muy pequeño. Pero Luis López Luisaque, un

motocross antiguo piloto, me dijo: “Pues vale, no corras, que si no les vas a ganar a todos”. Y entonces yo ahí me quedé pensando y el fin de semana siguiente corrí. No gané, porque era mi primera carrera, pero me fue muy bien, porque quedé octavo. Era el Campeonato de la Comunidad Valenciana.

Desde pequeño eres un asiduo de los podios, ¿nos explicas tus logros más importantes hasta la fecha?

Comencé siendo campeón de la Comunidad Valenciana de 50, batiendo el récord de ganar todas las mangas; en mi primer año en 60 volví a ser campeón de la Comunidad Valenciana y creo que hice quinto de España; y en el segundo año de 60, que fue en 2013, fui subcampeón de Europa, no pude conseguir el Campeonato de España porque me salió bastante mal, tuve caídas y roturas de moto. En 2014 fui campeón del Campeonato de España, y en 2015 fui campeón de España de Supercross. Y este año a ver qué tal se nos da el Campeonato de España de Motocros y Supercross y el Campeonato de Europa y el Mundial de Motocross. ¿Cómo te sientes en el paddock?

Me siento como un piloto que viene a correr, que es como hay que sentirse, porque si te crees que eres el mejor, no me gusta.

Como a todo piloto, uno de los capítulos más tristes con los que os toca lidiar son las lesiones, ¿has tenido muchas?

Ya llevo unas pocas. En 2014, me rompí el radio en Francia, que fue cuando podía estar delante en el Europeo y en el Mundial. Llegué con muy pocas semanas de entrenamiento a la final del Europeo, y a pesar de que era en arena, me salió bastante bien con un séptimo puesto. Está claro que si hubiésemos entrenado más sin la lesión, habría quedado mejor.

Y en el Mundial, ya íbamos preparadísimos, y tuve un problema en la primera manga, en la que quedé el 12,

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y en la segunda hice quinto o sexto.

El año pasado también me rompí una vértebra. Me lo hice en una carrera del Regional en Molina, cuando salté una meseta y me pasé, la moto me cayó arriba y el collarín me partió la vértebra. Estuve fuera dos meses.

Es muy importante que los jóvenes como tu también preparen bien su futuro fuera de la alta competición, ¿cómo llevas el colegio y los estudios?

Las notas, muy bien, de sobresaliente y notable. Mis compañeros me tratan como un amigo normal, y lo prefiero así, que no como un amigo especial. Ningún amigo mío va en moto. En el recreo estoy hablando con mis amigos o normalmente juego al fútbol. No tengo miedo a lesionarme, porque si juegas con miedo te pasa seguro. A veces dicen que tengo morro porque me salto clases, pero yo pienso que cuando vuelves tienes un día acumulado perdido, y si faltas siete días tiene sete días acumulados, y eso son muchos nervios, por lo que prefiero ir al colegio siempre. En el paddock estudio cuando tiempo libre, o si no estudio durante el viaje. Y tengo una abuela que si no fuera por ella no sacaría tan buenas notas, porque me lo explica todo bastante bien (es profesora). ¿Qué futuro ve Braceras? ¿de qué te gustaría trabajar el resto de tu vida?

Yo quiero sacarme una carrera para tener una salida por si no llego en el mundo del motocross, pero mi objetivo es llegar en el motocross a lo más alto que pueda. A mí me gustaría ser campeón el mundo y ganarlo todo. Si no soy piloto, tendría que ser algo relacionado con las motos, como por ejemplo mecánico, y estudiaría la carrera de ingeniería, o si no estudiaría la carrera de preparador físico.

Ya tienes trece años y estás muy centrado en el motor y en los estudios, pero seguro que ya empieza a haber alguna parejilla por ahí, no?

No hay ninguna. No pienso en ellas. No me van detrás. Bueno, alguna.

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¿Te encuentras cómodo con los dos equipos en los que estás enrolado? ¿cómo es la relación que tenéis?

Muy bien, muy contento con los dos equipos. Si no fuera por ellos, no irían las cosas así. Gracias a ellos van como van. ¿Sientes algún tipo de presión? ¿qué objetivos te han marcado?

No la siento, porque tanto el equipo del Nacional como el del Europeo no me proponen objetivos, así que en realidad no corro con presión ninguna.

Idiomas Hablo en inglés, me cuesta un poco, pero cada vez vamos mejor, ya que estudio bastante y hablo en inglés con los mecánicos. En cuanto al francés, no hablo nada. Tendré que empezar con ello.

Si tuvieras que agradecer a alguien el hecho de estar donde estás actualmente, ¿a quien se lo agradecerías?

Quería dar las gracias a mi padre, a mi familia y a todos los patrocinadores que me ayudan y que me hacen llegar a lo más alto. Sin mi padre no estaría aquí. Él se dedica a hacer webs, que son las mejores, y trabaja de comercial en una empresa de contenedores que se llama Juanmi.

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Reportaje Mo

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KAWASAK

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HUSQVARN

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La revolución d e los rookies

La frase la experiencia es un punto a favor parece haber quedado obsoleta en el Mundial de Motocross. Febvre, actual campeón de MXGP en su año de rookie, se ha encontrado un hueso duro de roer en este 2016, Tim Gajser, actual campeón del Mundo de MX2 , que se ha mostrado como uno de los grandes rivales a batir en su primer año en la categoría reina.

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Si hace dos años pensábamos quién podría ser el piloto capaz de cortar la racha de títulos de Antonio Cairoli, se nos venían nombres como el de Clement Desalle, Max Nagl, Gautier Paulin, pero nunca pensamos que sería un rookie el que consiguiera batirlo. Entonces llegó Romain Febvre y revolucionó el campeonato, pero lejos de ser un espejismo, ahora llega Tim Gajser y da una nueva sorpresa al ganar tres de las primeras cinco pruebas del Mundial de Motocross 2016.

El Mundial no es el mismo y los rookies han cambiado por completo el campeonato, y hoy por hoy, tanto el piloto de Yamaha como el de Honda parecen estar un paso por delante del resto de los pilotos del paddock.

Febvre vs. Gajser

Según lo visto en este inicio de campeonato, el Mundial de MXGP se ha convertido en un mano a mano entre el piloto de Yamaha y el de Honda. Solo Max Nagl ha sido capaz de ganar una manga en Argentina, todas las demás han caído en manos de Romain Febvre o Tim Gajser. Ambos pilotos impusieron, sobre todo en México, un ritmo muy difícil de seguir por el resto de los pilotos y, si nada cambia, este año el Mundial será un duelo entre los dos jóvenes.

El resto de los pilotos está como en un segundo escalón. Cairoli, tercero actualmente en el campeonato, logró subir al podio por primera vez en la temporada en Argentina. La última vez que el ocho

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veces campeón del mundo subió al podio fue hace casi un año en Francia, en mayo de 2015. Sin duda un larga racha fuera de él. El mismo Cairoli comentó tras el resultado de Argentina que el Mundial 2016 comenzaba ese fin de semana para él.

Pero en México volvió a verse un Cairoli lejos de los dos pilotos que hoy dominan el Mundial de MXGP. Además del italiano Bobryshev, que también está teniendo un buen inicio de campeonato, al igual que Van Horebeek. Max Nagl parece haber encontrado la puesta a punto de su moto y, tras las dos primeras carreras del año un poco titubeantes desde Valkenswaard, se ha visto al piloto alemán mucho más activo, al conseguir tres podios y colocarse a tan solo seis puntos de Cairoli, aunque ya está a 54 de la cabeza del Mundial.

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Butrón sigue desaparecido

Para José Antonio Butrón no está siendo un inicio de campeonato fácil.

El piloto español no encuentra manera de encarrilar buenos resultados; su octavo puesto en la segunda manga de Tailandia sigue siendo el mejor de la temporada. Ni siquiera en las carrera de Argentina y México, donde había muchos menos pilotos, logró estar cerca del Top 10.

No hay duda de que José tiene nivel para estar con los mejores del Mundial de Motocross, pero para ello tiene que sacar de sí mismo un poco de lo que nos muestra en cada carrera del Nacional de Motocross. Si pilotara aunque fuera al 80 % de cómo lo hace en el Campeonato de España, seguro que la historia sería muy diferente. Esperamos que todavía no sea tarde y que podamos ver a Butrón donde realmente se merece.

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Un campeonato para Herlings

Sobre Jeffrey Herlings hay muy poco que decir que ya no se haya dicho.

El piloto holandés está arrasando y su diferencia con el resto es tan grande que cada manga la gana con más de treinta segundos de ventaja. La gran pregunta es saber si Herlings será capaz de ganar todas las mangas del año. Si me preguntan hoy, puedo decir que sin duda lo puede conseguir, pero es verdad que hace dos años nos preguntábamos lo mismo y al final fue Jordi Tixier el campeón del mundo de MX2.

Jorge Zaragoza va subiendo escalones en cada carrera que pasa. Poco a poco el piloto de Honda va encontrando su feeling con la moto, y en México consiguió su primer top 10 en el Mundial MX2. Todavía queda mucho camino por recorrer y seguro que el equipo espera mucho más de él, aunque este es un buen comienzo y seguro que a partir de ahora podremos ver a un Zaragoza mucho más competitivo.

Tu web de Motocross

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Rinaldi: el poder del número 1 Visitamos al que fuera el primer campeón del mundo italiano para ver cómo consiguió acabar organizando un equipo que llegó a lo más alto y que sigue cosechando éxitos.

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amaha Rinaldi

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En una pesada puerta metálica encontramos un cartel que indica que tras ella está prohibido hacer fotografías de ningún tipo. Está claro que vamos a poder disfrutar de una visión privilegiada sobre el funcionamiento de un equipo, el oficial de Yamaha, que ha conseguido volver a reinar en MXGP. Las paredes oscuras del exterior de la nave industrial donde se aloja, en Langhirano –al sur de Parma–, se convierten en una amplia superficie plagada de fotos, pósters y recuerdos varios de las carreras una vez que nos adentramos en los confines del taller de Michele Rinaldi y sus oficinas. Un grupo humano muy unido, formado por unos diez integrantes, se mueve entre las salas y los bancos de trabajo del taller. Todo el mundo está ocupado, la atmósfera que se respira es la de un ambiente de trabajo en el que reina la concentración. Todo es funcional en estas instalaciones, algo que es un fiel reflejo de la manera de pensar de quien está al frente.

Rinaldi, quien hace poco más de un mes cumplió 57 años, sale un momento de su despacho. Habla con Luca y Carlo, sus hermanos; estamos frente al trío Rinaldi en el corazón mismo de YRRD, el trío que coordina cada aspecto del desarrollo y la puesta a punto de la división de MX de Yamaha, y que ha conseguido que sus motos estuviesen en la vanguardia de la especialidad desde 1994.

Contemplamos una hilera de motos de temporadas pasadas, algunas de ellas con mucha historia, cubiertas con lonas de plástico. Es como si estuvieran pendientes de recibir un merecido homenaje que aún no tiene fecha.

Por las estanterías y rinconeras de las oficinas vemos trofeos y objetos con autógrafos y dedicatorias de personajes de

motocross la talla de Bob Moore, Stefan Everts, Andrea Bartolini, Josh Coppins y David Philippaerts, así como muchos recuerdos de la carrera deportiva del propio Rinaldi.

En este centro neurálgico algunas áreas se consideran fuera de los límites autorizados para la visita, pero Michele se convierte de inmediato en un tipo abierto y conversador una vez que toma asiento en la sala de reuniones donde accede a concedernos la entrevista. Desde que dejó de competir y entró en la fase de su carrera deportiva en la que se convirtió en jefe y supervisor del equipo, Rinaldi ha hablado con la prensa en innumerables ocasiones sobre sus pilotos –especialmente durante la era Everts– y sobre los planes trazados por el equipo para conseguir extraer lo mejor de un piloto desde que da sus primeros pasos en el MX de alto nivel, como han hecho con Coppins, Philippaerts, Frossard, Van Horebeek y ahora con Febvre, algo que muestra su capacidad para descubrir futuros talentos. Hace más de veinte años que se inició el vínculo de la estructura con Yamaha, y no hay duda de que su presencia es una de las piedras angulares del paddock de MXGP. En esta ocasión venimos dispuestos a indagar un poco más sobre el secreto para que Michele haya logrado no dejar de tener peso específico en MXGP desde sus días de ganador del título de campeón del mundo, allá por 1984, y también a saber cómo se ha podido mantener el equipo oficial Yamaha tan poderoso y relevante pese a haber vivido momentos amargos, como las lesiones que azotaron a sus pilotos en 2012 y 2013.

Antes de que Michele termine la conversación que mantiene por teléfono, se une a nosotros parte del personal, donde vemos algunas caras conocidas de los GG.PP: “Michele va a pleno gas tanto de día como de noche –nos dice Massimo “Mino” Raspanti, director del equipo de carreras y miembro de la escuadra desde hace veintitrés años, cuando se incorporó de mecánico de Mickael Maschio–.

Siempre tiene una nueva idea o estrategia en mente, y quiere ponerla en práctica inmediatamente. Creo que realmente le gusta su trabajo y se le ve feliz por ello. Puede que las cosas se tuerzan y lleguen los malos resultados o las lesiones, pero él nunca se mostrará desanimado y seguirá cruzando el taller saludando y hablando con todo el mundo, tranquilizando al personal”.

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“¿Qué si va a tope? ¡Siempre! –añade Giovanni Pelizza, segundo de a bordo en el equipo de carreras, que se incorporó a la escuadra hace cerca de diez años–. Seguro.

La mayor parte de las veces que quedamos aquí de madrugada para ir a las carreras, salimos digamos que a las tres de la mañana, ya está hablando sin parar de trabajo y de negocios. A esas horas yo voy todavía en plan ‘déjame que me despierte, que aún estoy medio dormido…’, y él ya está cortando encendido, a tope de revoluciones…”.

“Trabajar con él es algo que puede llegar a ser muy intenso –continúa el italiano–. Creo que tiene un carácter muy fuerte, algo que hay que aceptar y tener claro. Me refiero a que puedes darle siempre tu opinión, pero al final de la jornada tocará adaptarse a la decisión que haya tomado, sea la que sea”.

“Creo que es un tipo de emociones intensas, pero que es muy bueno ocultándolas. Si lo conoces de verdad, puedes intuir eso, pero si no, es posible que no sepas nunca cuándo está pasando un buen o un mal día. Es un tipo metódico y necesita tener todo siempre planeado, conocer todos los detalles de lo que se va a poner en práctica. Le gusta saber siempre de antemano a qué hora, dónde y por qué tendrá lugar cada cosa. No deja mucho al azar, que digamos”.

“Creo que una de las claves de su éxito es ser muy trabajador. Está a pleno rendimiento desde las seis de la mañana hasta las ocho de la tarde, cada día. Creo que ese es el factor más importante. También sabe siempre lo que quiere, que no es otra cosa que ganar y seguir creciendo. Intenta dar siempre a la gente la oportunidad de tomar sus propias decisiones, muchas veces nos dice a Mino o a mí mismo cosas como: ‘No, no… la decisión es tuya’. Pero a continuación le llamas y la conversación acaba en un ‘¿pero por qué hiciste eso?’. Alguna que otra vez tenemos discusiones de ese estilo”.

“Siempre trata de encontrar nuevas maneras de motivarnos, de arreglar los posibles problemas. Por eso congenia muy bien tanto con los pilotos como con nosotros”, añade Raspanti.

Camina cruzando la sala mientras se quita las gafas. Rinaldi está por fin en disposición de aclararnos en persona cuál es su fórmula mágica para seguir cosechando éxitos.

Si echamos un vistazo a las paredes, vemos que aquí se ha alcanzado una enorme cantidad de victorias y títulos, a lo largo

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de muchísimos años. ¿Cómo se siente en 2016, tras tantas temporadas? Siguen compitiendo y luchando al máximo por seguir lograr victorias… ¿Cuál es su visión personal al respecto?

Es una buena pregunta, porque esto es pura pasión, y se requiere un análisis muy profundo. Como bien ha dicho, empecé hace mucho tiempo, me estoy haciendo mayor y me he acostumbrado a este sistema, consistente en tener a un muy buen equipo haciendo siempre un muy buen trabajo. A veces me paro a pensar y me pasan por la cabeza algunas ideas sobre lo que hice para llegar a conseguir todos esos logros. Pero cuando se está muy centrado en algo puede llegar a ser fácil de olvidar el cómo y el porqué.

Durante los últimos seis años hemos estado trabajando muy bien, y aunque no siempre hemos conseguido los resultados deseados, el título de Romain ha vuelto a centrar las miradas en nuestro trabajo. Es algo totalmente normal, y a mí también me ha hecho reflexionar de nuevo sobre el trabajo de mi personal y del equipo.

Hemos competido en diferentes categorías, con pilotos muy distintos y de diferentes nacionalidades. Llevamos trabajando con Yamaha más de veinte años. Gracias a la confianza que tengo en mis chicos y en el desarrollo de I+D, hemos logrado resultados que son bastante constantes, algo que me ha proporcionado mucho tiempo para centrarme en el trabajo de a diario con los pilotos, con los patrocinadores, los promotores de las carreras o con Yamaha mismo, y así me puedo hacer siempre una composición de lugar con el trabajo de todas las áreas, puedo estudiar el organigrama del personal, los resultados, ver qué es lo que funciona y lo que no.

Después de tantos años, la motivación podría no ser como la que teníamos al principio, pero Yamaha está volcada con nosotros y nos apoya muchísimo, algo que me motiva al máximo para extraer lo mejor de nosotros mismos... No puedo más que agradecer su trabajo a todo el personal que tengo trabajando a mi alrededor. ¿Esa es la prioridad absoluta, lograr que la marca, Yamaha en este caso, esté satisfecha con su trabajo?

Puede parecer extraño, pero sí. En 1998 dejé mi propio equipo, el Michele Rinaldi Racing, y establecimos un acuerdo con Yamaha por el que haríamos todo lo posible para ellos. Desde 1999, con la llegada de sus primeros motores de cuatro tiempos, Yamaha se convirtió en mi

motocross prioridad absoluta. Convencí a sus directivos de que sería capaz de desarrollar un programa de trabajo específico para ellos, y yo soy un tipo al que le gusta tener un objetivo concreto; si lo tengo, haré todo lo posible para llegar al final, a cualquier precio, sin hablar incluso del dinero que pueda llegar a costarme. No voy a romper mi promesa, por lejano que sea el objetivo establecido, y siento la necesidad de conseguir que la gente que se ha comprometido conmigo acabe satisfecha. ¿Cómo se consigue ser un pilar para Yamaha? Es una marca que tiene una división europea, Yamaha Motor Europe, y una casa madre japonesa, Yamaha Motor Company.

Se debe trabajar con diferentes personajes y métodos de trabajo para integrarse en esa dinámica. ¿Cómo ha conseguido eso? ¿Ha cambiado mucho la relación con el paso de los años? Lo digo porque Yamaha también ha evolucionado...

Sí, eso es cierto. Al principio, cuando empecé en 1992, había aspectos técnicos desarrollados totalmente por YMC en Japón, y solamente corríamos con un equipo. Dos años más tarde, en 1994, decidimos hacerlo de manera diferente porque YMC aportaba muchas piezas oficiales directamente de fábrica, pero no estaban perfectamente organizados como estructura de cara a los GG.PP., y estaban además atendiendo el AMA SX. Nos dieron permiso para trabajar en las motos por nosotros mismos. Reforzamos mucho nuestro equipo de I+D y nos encargamos de pleno de la evolución de las motos, por lo que la relación técnica cambió mucho.

Por otro lado, YME me pidió que me encargase de la gestión del equipo de carreras, lo que implicaba muchos contratos, discusiones y planes de futuro. Siempre ha sido controlado por YME, pero técnicamente hablando, ahora somos bastante independientes. Tenemos que informar a YME nuestros planes e ideas, y posteriormente lo hacemos con YMC. La división europea es la que nos paga en realidad por nuestro trabajo. ¿Cómo se las ha apañado YRRD (Yamaha Rinaldi Research and Development, su equipo de desarrollo) para poder seguir evolucionado el material a lo largo de los años,

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motocross especialmente a lo largo de la última década los fabricantes optaron por reducir costes y el apoyo a la competición? Usted fue quien lideró el desarrollo de lo que se convertiría finalmente en la YZ250F con inyección de combustible...

Todo empezó porque necesitábamos mejorar la moto de serie. No era algo planteado inicialmente con fines comerciales, pero, por supuesto, al disponer para la venta de todas esas piezas del equipo de carreras, hallamos una manera de recuperar parte de la inversión realizada en I+D. De la mano de YME comenzamos a producir esos kits para reducir el coste final de las carreras.

Hicimos todo ese trabajo pensando en la competición... Las ventas fueron irregulares, subían y bajaban, no permanecían estables, especialmente durante los años de crisis, cuando las cifras se redujeron mucho, pero luego han ido mejorando. Lo que ha cambiado recientemente es que YME nos han pedido que nos encarguemos solamente de MXGP, que nos centremos solo en el motor de 450 c.c. Esto nos ha supuesto un gran cambio, porque hemos pasado años con los prototipos de 250. Paramos de investigar con el 250 a partir de 2015. Ahora trabajamos solo con los 450, con motores y piezas para Guillod, así como con los kits para las 125. ¿Se imagina cambiando de marca? Michele Rinaldi hoy es casi un sinónimo de Yamaha...

Bueno, eso en realidad no es cierto. Cada año alcanzamos un nuevo acuerdo. ¿Cree que alguien puede imaginarle trabajando con Kawasaki o KTM, por ejemplo? ¿Cómo se sentiría usted si tuviese que empezar de cero?

Sí, tiene usted razón, pero para nada es algo que se pueda estar considerando en este momento. Tal vez debería hacer lo que todo el mundo ha hecho en algún momento y cambiar de marca. No hay mucha gente que se mantenga trabajando con una misma marca durante tanto tiempo seguido. Pero todo esto, este taller, no es propiedad de la empresa, sino nuestro: somos los propietarios. Puedo desempeñar mi trabajo

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motocross gracias a estas 13-15 personas. Pero en cualquier caso, lo de un posible cambio no es algo en lo que tenga siquiera que pensar hoy. ¿Cuáles diría usted que son sus habilidades principales? Primero llegó a ser campeón del mundo, luego ganó un campeonato de director del equipo y finalmente construyó un negocio y la división de I+D... ¡No lo sé muy bien! Yo empecé siendo un estudiante al que le gustaba montar en moto de cross. Fui piloto durante catorce años, y de pronto pasé a ser primero dueño de un equipo y responsable técnico después. Actualmente estoy muy involucrado en el aspecto técnico y materia de competición, y ayudo a Yamaha Europa en otras cuestiones. Realmente no sé exactamente lo que soy, lo único que puedo asegurar con toda certeza es que siempre he puesto todo mi corazón y todo mi empeño en todo lo que hago. Me siento muy seguro de mí mismo, puedo hablar como quiera, obrar como quiera, y ser quien quiero ser. Vivo en paz conmigo mismo, pero siempre tengo que empezar poniendo todo mi corazón en lo que haga, para pasar a poner después toda la razón.

Ese soy yo.

Si repasamos sus logros, cualquier aficionado podría resumir que los años de gloria de Everts, de 2001 a 2006, fueron un ejemplo claro de piloto superdotado que coincide en el tiempo con un buen equipo. Pero de las muchas entrevistas que he podido hacer a pilotos de todo tipo durante años, me he encontrado con muchos que confesaban que estarían encantados de poder formar parte de su equipo. Su estructura transmite un especial entusiasmo, parece que ser parte de ella implique ser parte de la historia de este deporte. Tiene que ser muy especial eso de ser considerado siempre como uno de los mejores equipos del paddock... ¡Espero que así sea! No puedo confirmar que eso sea lo que la gente piensa de nosotros, pero sí puedo asegurar que somos un conjunto de personas totalmente centrados en las carreras, no nos tomamos esto como un hobby.

Todo comenzó en el momento en que empezamos a trabajar en las motos por nosotros mismos, porque sabía-

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mos que una moto reluciente, preciosa, con unos espectaculares mecanizados y terriblemente cara no tiene por qué ser la mejor arma que se le pueda dar a un piloto para que compita. Desde ese momento fuimos mejorando mucho en cuanto a I+D, y cambiamos también la manera de trabajar al hacer en nuestras propias instalaciones mucho trabajo que antes se hacía fuera, como lo relativo a electrónica o suspensiones, por ejemplo, con el fin de tener tanto conocimiento como fuera posible e integrar eso como una parte interna del equipo de carreras. No es suficiente con tener un buen apoyo técnico externo, por mucho que lo tengas en el sitio y momento en el que se necesite. Esa capacidad de independencia hace al equipo más grande y más fuerte, y permite ubicar al piloto justo en el centro del todo el proyecto. Antes lo fueron Jeremy o Stefan, pero el último caso de centro de todo es Romain. Así que empezamos a trabajar, dejamos que ellos prueben el material, les dejamos que decidan qué es lo que más les convence, y entonces producimos las piezas y ponemos en marcha la temporada. Nunca decimos a los pilotos cosas de tipo “esta es nuestra moto para los GG.PP., así que, por favor, dedíquese a pilotarla, porque sabemos que la durabilidad y rendimiento de sus componentes es ideal gracias a los anteriores pilotos”. No: partimos de la moto de serie y no queremos forzarles a emplear piezas especiales que hayamos hecho antes. Tenemos que conseguir hacer que la moto estándar se adapte lo mejor posible a ellos a base de dejarles decidir qué quieren. Dejamos que la prueben, evalúen y juzguen en profundidad, y esperamos pacientemente durante octubre y noviembre. Tras ese período nos preparamos para poder cambiarla en profundidad a lo largo de febrero, marzo y abril, mientras los resultados van llegando. Todo radica en la experiencia. Consideramos que el piloto debe ser el elemento principal, y luego se componen a su alrededor el equipo, el personal, el material. Para nosotros el piloto es lo primero, sin duda.

Pero mantenerse trabajando con el mismo personal técnico también ha sido un factor clave. ¿Cómo logra mantener felices y satisfechos a unas mismas personas que han pasado a ver que la temporada cada vez acaba más tarde y comienza más pronto?

Sí, tiene razón, es la pura realidad. Hay que contemplar-

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lo todo de lejos, con perspectiva.

Las emociones entran entonces en el juego. Tal vez un mecánico esté logrando buenos resultados mientras que otro no lo consiga. Mantener todo en equilibrio durante un largo período no es fácil, pero la verdad es que paso mucho tiempo hablando con la gente para intentarlo. Es un conjunto de trabajadores, pero también es una familia. A veces los mecánicos cambian de equipo para irse con un piloto en concreto, es algo para lo que estoy preparado. Es muy importante tomar el tiempo necesario hablando con la gente, explicándoles las cosas tal y como son. Tiene que haber un buen nivel de entendimiento entre todos. Los integrantes del grupo llevan juntos mucho tiempo, y me gustaría mantenerlos motivados y con ganas de quedarse. A veces tenemos que hablar más, a veces menos, a veces hay que prestar más atención a alguien, a veces menos. No quiero cambiarlos, porque quiero trabajar con gente que hace bien su trabajo, y que quiere quedarse con nosotros porque los mejores pilotos quieren trabajar con ellos, y no porque se les tenga que suplicar un “por favor, quédate, te pagaré el doble”. Ese no es el camino correcto. ¿Qué piensa sobre el Mundial actual?

Bueno, yo empecé en el Mundial como piloto, así que es fácil imaginar que todo esto me emociona mucho, y que es por lo que estoy aquí, por nada más. Pero en realidad es algo mágico que lentamente, con el paso del tiempo, se convierte en una actividad a desarrollar, en trabajo. Todavía siento emociones, claro, pero es diferente. Soy un tipo bastante “on-off”. Dejé de pilotar en 1987 y tenía mis motivos para ello, necesitaba un cambio. Yo no vivo los resultados de mis pilotos de manera similar a como vivía los míos. Es una sensación completamente distinta, nunca sentí eso con ninguno de ellos. El primer piloto que me ha hecho sentir un poco distinto en ese aspecto ha sido Romain, pero solo porque es diferente en sus formas, en su manera de hablar, en su estilo de vida. Es un piloto de la vieja escuela, un tipo muy natural. Siento que es algo muy natural, no una estrella, un poco al estilo de como éramos en mis tiempos.

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¿Es usted un tipo muy implicado en el equipo durante las carreras? He llegado a ver a Roger de Coster fresando con una pequeña herramienta para ayudar a sus mecánicos. ¿Suele acudir a aconsejar a los pilotos cuando bajan de la moto?

Porque he visto la reacción que su presencia comporta en la carpa del equipo tras una sesión de entrenamientos...

Con los pilotos, cada caso es un mundo.

Algunos no necesitan de tus consejos u opiniones hasta pasadas unas horas, mientras que otros prefieren escuchar y analizar de forma inmediata. Hay que tener en cuenta las diferencias entre los distintos personajes, y el modo en que les gusta trabajar y hablar.

Además, no creo que sea útil para el equipo tenerme allí en todas las carreras. ¿Por qué lo dice?

Porque tengo que dar al personal la independencia suficiente como para que sepan que han de hacer su trabajo sin que nadie se lo pida, y sin la sensación de que nadie les esté observando o juzgando. Solo necesito saber cómo ha ido. Puedo llegar a enterarme del 90 % e los detalles sucedidos a lo largo de un fin de semana de carreras o de un test de entrenamientos a través de las explicaciones de algún miembro de mi equipo. Mi forma de participar pasa por aportar experiencia, no necesariamente debo estar presencialmente. ¿Se considera como un técnico? ¿Podría bajar al taller a reconstruir uno de los motores?

No con mis propias manos. En ocasiones necesito saber cómo se van a afrontar algunos de los problemas técnicos, es algo sobre lo que he llegado a conocer una gran cantidad de detalles, a acumular mucha experiencia. Pero no, no lo considero como una de mis habilidades. Creo que soy un más bien algo así como el que dirige el desarrollo, en lugar del encargado de desarrollar físicamente.

Raspanti: “Michele no es solamente el jefe, sino también una figura paternal para todos nosotros. Y eso no se consigue a base de títulos, sino del interés que muestra por todo el mundo y por su deseo de conocer nuestros puntos de vista. Él es el que toma las decisiones más importantes o finales. Recae sobre él muchísima responsabilidad, y eso no es siempre fácil de gestionar”.

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Su equipo está construido como una familia porque hay gente que lleva aquí muchos años, y con el tiempo llega la confianza plena y las relaciones personales. Sus hermanos también son parte integral, la cúspide de esta pirámide. ¿Esta es otra de las claves de su éxito?

Creo que así es. Si tengo que hacer un análisis de todo lo que envuelve a nuestro equipo, sí, la gente que tengo alrededor es muy importante. Las personas mismas y el modo en que se interrelacionan es básico.

Mis hermanos están ahí porque son los mejores para sus respectivos trabajos, no porque tengan que estar allí o para que tengan algo que hacer. De ningún modo. Nunca le pediría a mi hija que se involucrase aquí. Miro al empleado y luego veo su trabajo, no veo hermanos, ni primos, ni esposas. Ni siquiera le regalaría un adhesivo del equipo al novio de mi hija solo por el hecho de serlo. Soy bastante estricto en este aspecto, y quien no me conoce puede pensar que soy un mal tipo por eso. Pero lo siento, no es una prioridad para mí. La prioridad es la marca que me ha pagado para que cumplamos con los resultados y los objetivos establecidos, y solo después nos encargamos de resolver el resto de los problemas.

En cuanto a trabajar con los pilotos, usted ha podido contar con muchos y muy distintos personajes a lo largo de los años. ¿Sonríe cuando piensa en todos esos corredores, y en las experiencias vividas con ellos?

(Se ríe) Sí, por supuesto, pero necesitaría veinte días para hablarle de todos ellos en profundidad. Contamos con muchos pilotos de personalidades muy distintas, lo que al fin y al cabo pasa en muchos equipos, pero sí, tuve a muchísimos. ¿Vive una relación intensa con ellos? ¿Si se acercase a cualquiera de ellos y le diera la mano aflorarían los buenos recuerdos? A veces las cosas no salen tan bien como se espera, un piloto como David Philippaerts pudo acabar ganando el campeonato, mientras que alguien como Marc de Reuver no vivió con usted sus mejores momentos...

Sí, sí. Por suerte me llevo bien con todos ellos, eso es muy importante para mí. No ha habido una sola persona con la que haya tenido que pelearme, o que me haya generado la sensación de no desear pagarle. Hubo algunos pilotos muy duros, otros de trato más asequible... Y Marc, como

motocross usted bien dice, sigue siendo un amigo. ¡Y eso que él fue uno de los más “raros”! Puzar también era un tipo peculiar, En cierto sentido se le podía considerar poco profesional, pero se portaba bien con el resto de la gente. A todos ellos los elegimos y los guiamos. Si entonces algo no funcionó, no fue ni por su culpa ni por la nuestra. Contamos con Marc solo una temporada, porque al final, debido a nuestra manera de trabajar y a que buscábamos resultados, decidimos que hacía falta probar con otro piloto. Y lo mismo en caso contrario: un piloto puede decidir que no quiere seguir con nosotros, e ir a cualquier otro equipo. Puedo decir que siempre ha acabado todo bien, y que siento que en cualquier lugar y en cualquier momento puedo verme con cualquiera de ellos. Por mi parte no habría nunca ningún tipo de problemas.

Por último, ¿qué pasará en el futuro? Sé que es mayor que usted, pero mucha gente le ubica en la misma generación que Sylvain Geboers, quien recientemente pasó las riendas de Suzuki a Stefan Everts. ¿Cree que llegará el día en que le toque dar un paso atrás?

Llegará, quizá antes de lo que espero, pero tampoco sé cuándo. No soy tan importante y no creo que las cosas vayan a cambiar demasiado cuando pare. Sylvain era, y es, un icono para muchos de nosotros, tanto como jefe de equipo como piloto o, simplemente, para tener una referencia de lo que es un equipo de competición bien gestionado, con buen material y buen personal. Fue mi jefe de equipo, y de aquella época, hace ya unos treinta años, ¡tal vez yo soy el único que sigue en activo! No quiero prolongar demasiado mi actividad, no creo que yo sea “esencial”. Por eso muy pronto puedo detenerme o dar un paso atrás. Hablando de componente emocional, sé que podría parar perfectamente la próxima semana, no sería un problema para mí, pero mientras siga apoyando al equipo y trabajando a tiempo completo, eso no va a suceder. Me encanta pasar tiempo montando en moto de enduro, y tras el GP de Argentina me quedo una semana a moverme en coche por algunas zonas de las que vi imágenes del último Dakar. Me encanta hacer estas cosas.

Pero al igual que dejé de correr en 1987 , y “parar” quiso decir “parar del todo”, cuando llegue el momento de parar lo será por completo, y será la decisión correcta.

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texto: Adam Wheeler fotos: JP Acevedo, Ray Archer

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entrevista Fra

tocross

Un piloto de Ley En la vida el factor suerte, existe. Sin embargo, por todos es sabido que cuando algo se quiere, algo cuesta, por lo que se hace más buena que nunca la frase de ‘a Dios rezando, pero con el mazo dando’.

ancesc Mataró

motocross

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E

El increíble protagonista de nuestra historia tiene el placer de demostrar a diario una capacidad excelente por saber realizar las cosas bien. Francesc Mataró es el icono de fijarse un objetivo, luchar por él y conseguirlo. No es campeón del mundo de motocross, no es el más rápido de su categoría en España… sin embargo, no todos los logros se miden por podios y en su estilo de vida cobra mucho más interés el hecho de poner los pies en el suelo que el de ser el rival a batir en carrera. Obvio es que a cualquier piloto le gusta estar delante, pero en su caso está disputando el MX2 para disfrutar, para demostrar de lo que es posible, básicamente porque es consciente de que vivir de ello es muy complicado y porque en su haber ya cuenta con una licenciatura en Derecho, algo que se ha currado y de lo que, muy posiblemente, vivirá el resto de su vida. Eso sí, muy difícilmente aparcará las motos, su auténtica pasión. Nacido en Manlleu en 1993, el piloto catalán de Yamaha AUSIO vive junto a su familia en Roda de Ter, tiene pareja y unas ganas locas por seguir progresando en los circuitos. Parece serio, muy serio, en realidad, no lo es.

Su llegada al panorama crossero no es el habitual, dado que fue ya pasada su primera década de vida.

“Hasta entonces, en mi casa, mis padres siempre habían esquiado y yo comencé con el esquí, pero en casa mi padre siempre tenía una moto y le pedí que me comprase una, y así comencé. Al principio todo en plan muy amateur. Era una moto de motocross que se destrozaba casi en cada entreno, pero solo íbamos los fines de semana, porque lo prioritario era el esquí, ya

motocross que competía. La moto era al principio solo un hobby. Pero fui dejando el esquí, porque la moto me tiraba más”. Poco tienen en común el esquí y las motos. Cierto es que algún aspecto se asemeja, al igual que podría pasar con cualquier otro deporte cuando te lo tomas en serio, la disciplina. Su capacidad de concentración en todo lo que hace se dejaba entrever ya con siete años, cuando “comencé a competir, en el Campeonato de Cataluña estaba de los cinco primeros, y me acuerdo que en mi última carrera antes de retirarme del esquí había conseguido el mejor tiempo, con lo que prácticamente había ganado y ya era campeón de Cataluña. No obstante, quedaban por salir diez rivales que por tiempos no me podían ganar, pero hubo un cambio en la climatología, con mucho viento, y estos diez esquiadores no completaron la prueba, con lo que la anularon y no pude ganar”. Mala suerte que no hizo que el pequeño Mataró bajara los brazos, ya que, a partir de ese momento, ya comenzó a dejar de deslizarse por la nieve para surcar la arena de los circuitos de motocross.

“Comencé a competir en motocross cuando tenía 11 años, pero carreras muy amateurs, que hacían en Osona. Únicamente íbamos a pasarlo bien. A los 12 años, en el último año de 65, fuimos a correr una carrera del Campeonato de España en Murcia junto a Nil Arcarons, ambos somos de la Plana de Vic. La verdad es que la primera carrera fue muy bien, creo que hice sexto y cuarto en las mangas, y fue una sorpresa y una alegría enormes.

A partir de ahí ya nos lo tomamos más en serio, compramos dos 85cc, y desde entonces hemos ido haciendo el Campeonato de España cada año”.

Ese fue el comienzo real de un gran idilio entre el piloto y la moto. Entre la persona y el motocross, dos lados de la balanza que se han ido equilibrando día tras día. Su palmarés, para no estar hablando de un piloto de los que se puede considerar Top, es digno de

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admirar.

“He ganado cinco Campeonatos de Catalunya sumando todas las categorías, un Campeonato de España de sub 18 y un Campeonato de España de Cros Country. También he hecho varios podios en el Campeonato de España, he sido una vez tercero en MX2, quinto, etc”.

Su entorno siempre lo ha tenido claro.

Con las motos no basta, algo de lo que “estoy muy contento y agradecido, porque siempre me han dado mucho y siempre he ido con unas motos competitivas, pero el requisito eran las notas: si las notas eran buenas, seguía con las motos, si no lo eran, no. Desde siempre lo han tenido muy claro. He seguido estudiando, me saqué el bachillerato con matrícula de honor, después me he sacado la carrera de Derecho, que es complicada. Y la verdad es que compaginarlo con las motos me ha supuesto sacar tiempo de otras cosas, de vida social, de salidas con amigos,…

Yo tenía que quedarme en casa estudiando, e iba a las carreras con los apuntes. Era sobre todo un tema de planificación. Es cierto que siempre me ha quedado aquello de que podía haber entrenado más, hacer más cosas en cuanto a preparación física, y sobre todo estar más tranquilo, porque en épocas de exámenes era complicado si coincidían con carreras. Pero al final también ha sido como una vía de escape para desconectar de la moto. Y al final, el día tiene 24 horas…” Ni más ni menos, pero en el caso de Francesc Mataró siempre han sido jornadas ‘laborales’ muy bien exprimidas. En pocas ocasiones te paseas por un ‘paddock’ y te encuentras con gente que bajo el casco tengan tanta sabiduría como él atesora.

“Sé que soy uno de los pocos pilotos que tiene una carrera, y es algo de lo que siempre me he sentido orgulloso por el hecho de tener una carrera universitaria y por haber podido compaginar las motos con los estudios, y que lo he conseguido mientras continuaba logrando unos resultados creo que muy buenos. Es evidente que siempre quieres más, tanto en lo que se refiere a notas como a resultados en las carreras, pero es orgullo haberlo logrado mientras

motocross íbamos de circuito y circuito por toda España y Europa”.

Esta temporada 2016 será una de las más importantes para el catalán en el plano deportivo. Ha debutado en el Mundial y seguirá en todas las carreras que se disputan en Europa. Un premio al valor de mantener la cabeza en su sitio en cualquier situación que se ha ido encontrando en sus 23 años de vida.

“Lo de estar en el Mundial siempre lo había tenido ahí. Tal como es el formato del Europeo, que en 25 minutos tienes que clasificarte, hay 100 pilotos y solo hay 40 plazas en la parrilla, resulta complicado. El año pasado ya entré en prácticamente todas las carreras, lo que ya supone un paso adelante, pero siempre desde pequeño yo había querido hacer el Mundial. Y fue así que, como un premio a mi trayectoria, mi padre, junto con la estructura de AUSIO, me dieron la oportunidad de hacer el paso al Mundial este año. Se trata de disfrutarlo, sin marcarme ningún objetivo más que intentar dar el cien por cien, estar ahí y vivir el sueño”.

En Valkenswaard ya pudo darse cuenta de cómo se las gastan sus compañeros de categoría. No es fácil estar entre los grandes y mucho menos poder hacerte un nombre entre ellos.

“Soy consciente de que estoy frente a pilotos muy rápidos y que ni mucho menos estaremos delante, pero hay que intentar aprender, darlo todo. Lo importante es estar contento por haber hecho todo lo que hemos podido y disfrutarlo”.

Como es obvio, todos los pilotos de cualquier disciplina tienen a su referente. Sea por su semejanza física o simplemente por los logros, siempre hay alguien en cualquier momento de la vida en quien reflejarse. Para Mataró, su camino a seguir es el de (casi nada), Ricky Carmichael. “Compartimos altura y condición física, los dos somos bastante bajitos y siempre me he visto reflejado en él. La forma de pilotar, la forma de adaptar la moto que yo tengo, siempre han

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sido mi piloto de referencia”.

Falta mucho para la próxima temporada pero el futuro de Mataró ya está muy claro. O al menos él ya sabe qué cauce debe seguir. “En el 2017 me gustaría, a ser posible, continuar en el Mundial. Sé que es muy complicado, pero la verdad es que pienso en este año, no miro lo que pasará el año que viene. Disfrutar de este año y dar todo lo que pueda”.

En cuanto a su inicio en el mercado laboral, nos explica de que todo pasa por este 2016 y, presumiblemente, por lo que pase en 2017. “Depende de cómo vaya este año y de cómo vaya el próximo, miraremos de enfocarla. Mi intención es trabajar a media jornada y seguir compaginándola con las motos durante el tiempo que pueda. Pero si no se puede, nos pondremos a trabajar. La carrera de Derecho tiene varias salidas, pero a mí siempre me ha gustado el tema de la abogacía, ya he hecho prácticas en un bufete, hay varios bufetes que se han interesado por mí, así que espero que salga alguna oferta interesante. Mi padre no es que sea abogado, pero domina los temas de leyes, porque es asesor de empresas y lleva temas de este tipo. Lo cierto es que cuando comencé la carrera tampoco estaba muy convencido, pero con el tiempo descubrí su parte interesante, aunque también hay otras muy aburridas.

Pero tiene lo suyo”. Con todo, Francesc Mataró cuenta con un gran apoyo, un pilar que sabe lo duro que es todo lo que está haciendo y consiguiendo, por lo que le da su apoyo siguiendo su camino en paralelo. Su pareja se llama Valèria y el propio piloto explica que “tengo muy poco tiempo, aunque tengo la suerte que ella lo entiende, sabe que muchos días tengo que entrenar y que tenemos poco tiempo para vernos, pero ella siempre me apoya y está a mi lado en todo. Se lo agradezco mucísimo”.

Su paso por el esquí y ahora totalmente enrolado en el motociclismo le han proporcionado diferentes visiones de cómo se trabaja en el deporte de base.

Es por ello que tiene la información necesaria para afirmarnos que las cosas en el plano del motocross,

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como en otros deportes, se puede mejorar.

“En el caso del esquí, yo no llegué a estar en el equipo nacional, pero tengo una amiga que siempre había corrido conmigo y que cuando yo lo dejé ella continuó, y sé que en el esquí la Federación está mucho mejor organizada. Como el esquí es un deporte de temporada, ellos durante el resto del año hacen preparación en verano, se van a los Alpes cuando aquí no hay nieve en verano,… La verdad es que lo tienen mejor organizado. En el motocross, también es cierto que es bastante más caro (aunque también en el esquí lo es), como todos los deportes de motor. La prueba es que el esquí hay bastante gente que lo practica, mientras que en el motocross al final somos poca gente.

La Federación ya va haciendo cosas, aunque nos gustaría que hiciesen más. Pero bueno, poco a poco esperemos que vayan ayudando a que salgan pilotos, que es muy importante. Pequeñas cosas, pero que son grandes ayudas”.

Un piloto muy grande, una persona genial y, esperemos, un ejemplo a seguir en su futura andadura en el mundo de las leyes.

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texto: Xavi Franesc fotos: JP Acevedo

reportaje ¿QUÉ LESIONES O TRAUMAS HACEN PERDER POTENCIA A NUESTRO MOTOR? Si nos comparamos con una moto recién sacada del cajón, al arrancarla suena llena, está impecable, el motor entrega toda su potencia, y pensamos que ojalá se mantuviese así toda la vida, pero llega la realidad y salimos el primer día al circuito en que se produce esa primera caída, y el dolor que te entra por el cuerpo, aunque tú mismo no tienes nada, es como si te hubieses caído en una salida y te hubiesen pasado por encima varios pilotos.

C

¿CONSECUENCIA? Maneta doblada, dirección torcida, plásticos arañados y escape un poco tocado en el mejor de los casos. Ufff… tu ánimo acaba de cambiar de un segundo a otro. Es el momento de descansar y, al salir en la siguiente manga, lo primero que sientes es que la moto ya no corre igual. ¿Qué ha pasado?

El cuerpo humano funciona igual que una moto recién estrenada, nacemos y el único trauma sufrido es el del parto, pero van pasando los años y a nuestro padre le flipan la motos y nos mete de lleno en este maravilloso mundo. ¡Gracias, papá, por hacerlo! (mención especial al mío).

En cuanto al desarrollo motor, cognitivo y emocional, al cumplir un año, normalmente se comienza a caminar, a explorar todo lo que hay alrededor, comienza a desarrollarse más rápidamente el sistema propiocentivo (capta la información del exterior), sistema nervioso central (analiza toda la información) y sistema nervioso periférico (manda al resto del organismo lo que tiene que hacer).

Desde el primer año hasta los 5-7 años en que papá nos compra el juguete, andamos rápido, empezamos a correr, giramos, saltamos y empezamos a montar en bici. Hasta aquí todo perfecto, mientras no se necesite rendir al 100 % y llevar el cuerpo al límite o queráis conseguir ese objetivo

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reportaje que tenéis en la mente.

En este transcurso de años hasta los 7-8 años se sufrirán traumas deportivos o no, que afectarán al desarrollo motor y cognitivo deportivo el resto de los años. Afectará a la fuerza, coordinación, equilibrio, capacidad de respuesta, campo de visión, movilidad, regeneración muscular o descanso.

Si os trasladáis a la edad de 25 años y lleváis montando en moto 15-20 años, pensad ¿cuántas caídas?, ¿golpes?, ¿cicatrices?, ¿operaciones?, ¿huesos rotos? A lo que me refiero es que igual que una moto, el cuerpo humano, en cada trauma sufrido, almacena en sus tejidos (fascias) este daño, que reducen la capacidades físicas, motoras, sensoriales o psicológicas. Cada trauma sufrido, sea al nivel que sea, produce una nueva reestructuración del organismo. Se produce una nueva adaptación de vuestros tejidos, se modifican huesos, cambios de longitud y tamaño de músculos, órganos desplazados ligeramente, aumento o disminución vascular y sensitiva en algunas zonas, trauma emocional y memoria a largo de plazo de que ahí ocurre algo.

Normalmente, por poner un ejemplo, en un esguince de tobillo, la adaptación llega a las cervicales y cráneo en 24 horas.

Por tanto, ¿sois deportistas nuevos cada golpe? Pues diría que sí, el cuerpo es inteligente y necesita seguir vivo, no se puede parar ante algo tan simple, así que adapta su organismo a la lesión y sigue rindiendo pero generando un gasto. El organismo olvida que ha sufrido pero en todo momento reserva un poco de energía para seguir recuperando de por vida ese trauma. ¿Soy mejor o peor deportista con el paso de los entrenamientos?

Después de explicaros todo esto, creo que vais entendiendo por qué a veces no tenéis el mismo “power” que el día anterior.

Lo normal es que con el paso de entrenamientos físicos, técnicos, psicológicos, competiciones y temporadas, aumentéis el rendimiento físico, más seguros de vosotros mismos, más conscientes de vuestro potencial, más técnicos, algunos más rápidos, y en general mejores deportistas y pilotos, pero ¿qué ocurre cuando necesitáis ese plus de rendimiento, ese segundo más para ganar? ¡Buahh! Esta pregunta es fácil: “Entrenar más, entrenar mejor, dar más” y ¿cuando haces todo esto y sigues siendo segundo, o 10º o 20º o no te clasificas en un Europeo, o no

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Lesiones fĂ­sicas o emocionales = Limitaciones Limitaciones = Gasto energĂŠtico Gasto energĂŠtico = Menos rendimiento Menos rendimiento = No objetivos

repor

llegas a final de etapa en un Dakar? ¿Y si cuando llegas a meta, sigues igual de agotado? ¿Y si cuando llevas 5´ de competición, se engarrotan los antebrazos y en entrenamientos no te pasa? ¿Y si el único momento que te bloqueas, es en las carreras? ¿Y si…?

Creo que poco a poco lo vais entendiendo más. Entonces, ¿sigues entrenando más? ¿Todo está en el entrenamiento?. ¿O nos ponemos manos a la obra para saber qué pasa y mejorar vuestro organismo? Como os comentaba anteriormente, funcionamos como cualquier moto vieja y usada con el paso de los años. A mayores traumas del tipo que sea, mala alimentación, demasiados problemas externos y sobre todo poquita atención a regenerar y recuperar de lesiones, el paso del tiempo hace perder eficiencia, capacidades y aptitudes.

La vida deportiva al máximo nivel de un piloto de motocross profesional suele rondar los 28 a 30 años; velocidad, 30 a 32;

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¿sigues entre ¿Todo está en e to?. ¿O nos p nos a la obra p pasa y mejorar nism

ortaje

enando más? el entrenamienponemos mapara saber qué r vuestro orgamo?

enduro 35 a 40, y si lo comparamos con otros deportes, fútbol, 35 a 40; baloncesto, 37 a 40; tenis, 35 a 40, o excepciones como el golf, 45 a 50.

Solo tenemos que echar la vista atrás hace un año, cuando Ryan Villopoto se retira con 27 años, Casey Stoner con 28 años y, sin embargo, deportistas como Chad Reed, con 34, o Valentino Rossi ,con 37, siguen estando al máximo nivel. ¿Creéis que estos últimos han cambiado sus entrenamientos o podemos pensar que han mejorado sus organismos para que tengan menos desgaste para seguir compitiendo? ¿O quizás han tenido menos traumas o golpes?

En cuanto a rendimiento, tenéis que entender que no solo es potenciar vuestro físico, hay que prestar atención a todo lo que resta, todo lo que hace tirar la toalla demasiado rápido.

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reportaje Os pongo dos ejemplos de diferentes pilotos con lesiones de un grado parecido durante una frenada.

El piloto A) tiene clavícula rota y mete el codo hacia dentro para hacer fuerza con el tríceps y no con el hombro principalmente, y además en otra caída un fuerte traumatismo en el glúteo y sacro produjeron alteración y modificación en la columna e hipertensión general, lo que le causó mucho gasto o dificultad para colocarse como una “banana” en la frenada.

Y el piloto B) solo tiene un esguince de tobillo derecho, le cuesta realizar las curvas a derecha y en cada caída de salto siente un leve molestia.

Si los dos pilotos se han recuperado supuestamente de las lesiones y no tienen dolor, ¿quién gastaría más energía en una manga de 30´? ¿Qué pilotos queréis ser? ¿El que en cada frenada no podrá hacerla al 100 % porque no tiene la misma fuerza en los brazos y además le rebota la rueda trasera porque no puede ir en el final del asiento? ¿O el que en cada curva a derechas no gira con la misma velocidad porque su mente genera una emoción de miedo repitiéndole CUIDADO” con el pie y además en cada salto gasta más energía porque hace más fuerza con la pierna izquierda para compensar?

Lo BUENO de todos los traumas que se sufren es que la mente del presente los olvida y que el cuerpo se readapta y sigue funcionando tal cual, si no sería imposible seguir la carrera deportiva, pero lo MALO es que los tejidos y mente subconsciente los guarda y generan GASTO de ENERGÍA en un entreno, en una recuperación, carrera, año o vida deportiva.

Mi conclusión es que si has dado el máximo, si te has alimentado como es debido (leer articulo sobre nutrición), y sigues sin conseguir mejorar tu velocidad, técnica, resistencia, fuerza, resultados, etc., o ganar carreras o campeonatos, os paréis a pensar y vayáis al especialista para que os ayude y elimine lo que os produce no conseguir vuestros objetivos. “No todo es entrenar, amigos, también hay que regenerar y SER FELIZ”.

Hasta aquí el artículo, amigos, espero que como siempre os haya sido de ayuda o genere duda sobre si todo lo que haces es lo correcto. Por tanto, compartid y así aprendemos todos. Y si necesitáis más información, no dudes en preguntar.

Isaac García (preparador físico, D.O Osteopatía, kinesiólogo, nutricionista, coach) Contacto: tel.: 655 893 264-isaac@igdeporteysalud.comwww.igdeporteysalud.com

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Todo por decidirse a partir de Alhama de Murcia

El Campeonato de España de motocross Elite 2016 cruzó su ecuador en Talavera de la Reina e iniciará la segunda y decisiva parte este mismo fin de semana en Alhama de Murcia. Sin lugar a dudas, las tres pruebas que restan para conocer a los campeones en MX1 y MX2 se prevén muy interesantes después de todo lo ocurrido en el circuito mundialista de El Cerro Negro.

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Reportaje Nac

cional MX 2016

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Y Y es que el fin de semana, pasado por agua, en la localidad toledana dio para mucho. Por un lado, sirvió para que el todopoderoso José Antonio Butrón perdiera su imbatibilidad gracias a dos jornadas espectaculares de Jorge Zaragoza. Por otro, una caída que tuvo como protagonistas a las dos armas de KTM España este curso en MX2 –Iker Larrañaga y Jorge Prado- dio al traste con el objetivo de ambos de luchar por el podio de la categoría. El abandono de ambos propició que Simeó Ubach regresara al liderato con un buen triunfo como el que ya consiguió en la carrera inaugural de Albaida. De hecho, si por algo había bajado el pupilo de Xavi Galindo en la estructura de Husqvarna España fue por la controvertida decisión de los jueces de sancionar a una serie de pilotos en Sanlucar de Barrameda por saltar con bandera amarilla. Sea como fuere, y nunca pondremos en entredicho una determinación que viene avalada por la normativa, Ubach sigue con paso firme en su pretensión de coger el testigo de Larrañaga.

Ante este panorama, todo apunta a que Jorge Prado, que no pudo debutar en el Europeo de 250 en Valkenswaard a consecuencia de su lesión, no estará en la cita murciana y ya veremos si vuelve este año a correr alguna de las dos últimas citas que están previstas para Bellpuig y Calatayud.

El que no faltará es un Iker Larrañaga que está trabajando muy duro en la arena de los Países Bajos

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para llegar en el mejor estado de forma a Letonia el 1 de mayo en la que será su segunda incursión en el Campeonato del Mundo. En la primera, el vitoriano consiguió estrenarse en los puntos lo que demuestra que su ascenso hasta la segunda mejor categoría del planeta no ha llegado por ninguna casualidad. Por detrás llega pisando fuerte la Yamaha de Oriol Casas. El jovencísimo piloto de la estructura de Leandre Casas empieza a abonarse al podio del Nacional y su progreso en MX2 es excelente. Para muestra un botón. Este mismo fin de semana se ha proclamado campeón del Motocross de Ponts, cita obligada cada año en el Campionat de Catalunya.

En MX1 las cosas también están muy reñidas.

Butrón no está en el mismo estado de forma que en los años anteriores y eso es una realidad. Como lo es que la calidad que atesora no se puede negar. En la carrera inaugural de Albaida ganó con solvencia, pero ya las cosas empezaron a torcerse en Sanlucar de Barrameda. Una caída y la consiguiente remontada pusieron contra las cuerdas su dominio, algo que cayó de un plomazo en Talavera de la Reina al ganarle la partida en todas las salidas a pista, excepto el warm up, un pletórico Jorge Zaragoza. El chiclanero necesita volver a sentirse cómo-

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do después de no tener dos buenas intervenciones en la gira Latinoamericana del MXGP y este fin de semana en Murcia tiene una gran oportunidad para dar un golpe sobre la mesa y comenzar a poner tierra de por medio. Sin embargo, su máximo rival volverá a ser Zaragoza, que sí ha tenido dos buenas actuaciones en tierras suramericanas. Un P12 en Argentina y un Top Ten en México avalan el trabajo que está haciendo el de Honda, aunque todavía le queda dar un paso al frente y ‘pegarse’ con los de arriba. Con estas clasificaciones queda patente que le va muy bien el hecho de correr en casa con la 450 y luego dar el salto mundial con la 250. Nil Arcarons, que en la actualidad ocupa la tercera posición del Nacional, es una incógnita que esperemos se resuelva de manera positiva antes del viernes. El catalán de Husqvarna sufrió una rotura parcial del ligamento lateral interno hace apenas dos semanas, así que todavía no se conoce si podrá actuar en Alhama o deberá jugarse su podio final en los dos últimos asaltos. Y es que el que aterrizará de nuevo en España seguro es Ander Valentín. El de Ayegui está entrenando duro con su equipo en Holanda y quiere volver a las posiciones de privilegio en su primer año en la ca-

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tegoría grande. Su adaptación ha sido muy buena y parece que todavía tiene mucho que demostrar al tener un amplio margen de mejora.

Joan Cros y Francisco Utrilla parece que han vuelto a su mejor versión. Ambos llegaron muy tocados a Talavera después de caerse en el mismo lugar, pero en diferente entrada a pista, en Sanlucar de Barrameda. Este fin de semana han aprovechado para disputar diferentes pruebas autonómicas anotándose sendos triunfos. El catalán en el ya mencionado MX de Ponts y el andaluz en el Campeonato de Extremadura de Malpartida de Cáceres. Con estas credenciales, tanto Cros como Utrilla están preparados para volver a ofrecer lucha a partir del sábado en el circuito de Las Salinas.

La otra categoría que entra en competición será la de 125cc. Mario Lucas (Husqvarna) y Joel Antón (Yamaha) están separados en lo más alto de la clasificación solo por tres puntos.

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Ken Roczen vuelve a estar en forma! Aunque la lucha por el tĂ­tulo estĂĄ muy lejos.

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Covington en acci贸n durante el Mundial de MX en Argentina.

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STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer: Fotógrafo Antonio Navas: Corresponsal Freestyle Dani Hernandez: Pruebas Alex Aragon: Videos MiH: Diseño gráfico Publicidad: info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía: KTM Images, Ray Archer, Monster Energy, Red Bull, Honda Foto de portada: David Braceras Foto: Juan Pablo Acevedo

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