CLASSIC CAR AUCTION on May 25th 2019 in Lucerne

CLASSIC CAR AUCTION anlässlich der

Samstag 25. Mai 2019 16.00 Uhr

Vorbesichtigung / Viewing 23. - 25. Mai 2019

www.TheSwissAuctioneers.swiss Dieser Katalog berechtigt NICHT zum Eintritt zur Swiss Classic World | Ce catalogue n‘autorise PAS pour l‘entrée à la Swiss Classic World | This catalogue does NOT entitle to entry to the Swiss Classic World

@ Situationsplan Anreise, Parkplätze, Vorbesichtigung & Abholung

Anreise mit dem Auto

Parkplätze

Anreise mit öffentlichem Verkehr

Autobahnausfahrt Luzern-Horw benützen. Der Signalisation „Allmend/Messe“ folgen.

3 Fahrminuten bis zur Messe Luzern.

Normalbetrieb: P2, P3, P Sportgebäude (zentrale Parkuhr) und Parkhaus.

Veranstaltungsbetrieb: Alle Parkzonen mit Parkgebühr CHF 10.Ausgenommen P3, P Sportgebäude und Parkhaus (siehe Normalbetrieb).

S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx.57 Fahrzeit 2 Minuten Linie 20 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“.

Fahrzeit 8 Minuten.

Vorbesichtigung/Abholung Vorbesichtigung (23. & 24. 5.) und Abholung via Halle 1 - folgen Sie den Wegweisern CLASSIC CAR AUCTION.

Veranstaltungsort: Messe Luzern Horwerstrasse 87 CH-6005 Luzern

C L A S S I C C A R AU C T I O N anlässlich der Swiss Classic World | Luzern Samstag 25. Mai 2019 | 16.00 Uhr Vorbesichtigung: Auf der Messe Luzern Donnerstag & Freitag Samstag

23. & 24. Mai 25. Mai

Auktionskatalog

10.00 - 19.00 Uhr 09.00 - 16.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World CHF/EUR 40.00

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion: Katalog inklusive Eintritt zur Swiss Classic World Nur Eintritt zur Swiss Classic World

CHF/EUR 50.00 CHF/EUR 23.00

Bezahlung des Auktionskataloges: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Auktionsbedingungen: Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter: · Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 und +41 (0)79 4060141 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 24. Mai 2019, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen - idealerweise per E-Mail an info@oldtimergalerie.ch - einzureichen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Seite!

Vorbesichtigung und Auktion: Messe Luzern Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Veranstalter: Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N lors de la Swiss Classic World | Lucerne Samedi 25 mai 2019 | 16 h 00 Visite préliminaire: À la foire de Lucerne Jeudi & vendredi Samedi

23 & 24 mai 25 mai

Catalogue

10 h 00 - 19 h 00 09 h 00 - 16 h 00, accès uniquement avec l‘entrée pour la Swiss Classic World CHF/EUR 40.00

Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Entrée à la vente: Catalogue avec l‘entrée pour la Swiss Classic World Entrée pour la Swiss Classic World seulement

CHF/EUR 50.00 CHF/EUR 23.00

Payement du catalogue: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Conditions des ventes aux enchères: La participation à la vente aux enchères implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 97 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs: · Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 et +41 (0)79 4060141. · Les offres écrites doivent parvenir - de préférence par e-mail à info@oldtimergalerie.ch - à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu‘au 24 mai 2019 à 20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et www.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante!

Visite préliminaire et vente aux enchères: Messe Luzern Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Organisateur: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N

on the occasion of the Swiss Classic World | Lucerne Saturday May 25th 2019 | 4:00pm Viewing: At the Lucerne fair Thursday & Friday Saturday

May 23rd & 24th May 25th

Catalogue

10:00am - 7:00pm 9:00am - 4:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only CHF/EUR 40.00

The vehicle descriptions are based on the owners indications!

Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss Ask to see the vehicle documents!

Auction access: Catalogue including entry to the Swiss Classic World Entry to the Swiss Classic World only

CHF/EUR 50.00 CHF/EUR 23.00

Catalogue payment: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Terms and conditions of auction: Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 98 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders: · Your bidders paddle is ready at our front desk. · Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 and +41 (0)79 4060141. · Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until May 24th 2019 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen - best sent by e-mail to info@oldtimergalerie.ch · Online bidding is possible on www.invaluable.com and www.swissauctioncompany.com.

Please register in time on the relevant site!

Viewing and auction: Messe Luzern Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Host: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

FASZINATION

AUTOMOBIL & MOTO Highlights 2019 Seit 30. April Ausstellung Italo-Design „Spada“ 03. – 05. Mai Road Days Fahrzeug- und Carrosseriebau 17. – 21. Mai Motodrome 14. September Concours d’Excellence 28. September Open Day & Night in der nationalen Mobilitätssammlung in Rain 21. Oktober Ausstellungseröffnung Italo-Design „Mila Schön – Cars & Fashion“

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INDEX Fahrzeug / Véhicule / Vehicle

Lot-No.

Alfa Romeo 2000 GTV Bertone, 1972

Coupé

Alfa Romeo Giulia 1600 Spider, 1963

Cabriolet

Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint, 1963

2

Fahrzeug / Véhicule / Vehicle

Lot-No.

Ford Custom Country Squire Station Wagon, 1951

Kombi

38

29

Jaguar Mk V 3.5-Litre Drophead Coupé, 1950

Cabriolet

14

Coupé

42

Jensen Interceptor Convertible, 1974

Cabriolet

33

Alfa Romeo GT 1300 Junior, 1972

Coupé

39

Lancia Fulvia Coupé 1600 HF „Fanalino“, 1971

Coupé

17

Aston Martin V8 Virage, 1990

Coupé

12

Maserati Ghibli 4700, 1968

Coupé

36

Aston Martin V8 Volante Vantage Specification, 1981

Cabriolet

28

Maserati Ghibli 4700, 1969

Coupé

19

Bentley 4 1/4-Litre Concealed Drophead Coupe, 1938 Cabriolet

37

Mercedes 190 E 2.5-16 EVO 2, 1990

Limousine

24

Bentley Azure, 1996

Cabriolet

22

Mercedes 190 SL, 1957

Cabriolet

20

BMW 326 Limousine, 1936

Limousine

15

Mercedes 220 S Cabriolet, 1958

Cabriolet

9

BMW 635 CSi, 1985

Coupé 2+2

6

Mercedes 280 SE Coupé, 1968

Coupé

BMW Z1 Roadster, 1989

Cabriolet

Mercury Park Lane Convertible, 1960

Cabriolet

7

Bristol 403, 1954

Coupé

Moto Guzzi 850 Le Mans III, 1983

Motorrad

05

Buick Special Convertible, 1955

Cabriolet

41

Opel Lotus Omega, 1992

Limousine

23

Chevrolet Camaro RS/SS 396, 1967

Coupé

26

Plymouth Fury Convertible, 1962

Cabriolet

Chevrolet Corvette C1, 1961

Cabriolet

21

Porsche 911 2.7 Targa, 1976

Targa

11

Chevrolet Nomad Station Wagon, 1960

Kombi

13

Range Rover Classic Convertible, 1981

Cabriolet

31

Citroën CX 25 Prestige Turbo 2, 1989

Limousine

25

Rolls-Royce Silver Cloud II Convertible Mulliner, 1961

Cabriolet

35

Citroën DS 23 i.e. Pallas, 1973

Limousine

40

Studebaker Champion Convertible, 1951

Cabriolet

30

Dodge D11 Cabriolet Graber, 1939

Cabriolet

34

Volvo P 1800 ES, 1973

Kombi

1

Excalibur 35X, 1965

Roadster

32

Volvo P 1800 S, 1966

Coupé

10

Facel Vega FV3, 1957

Coupé

27

Ford Capri 2.3 S Turbo May, 1977

Coupé

4

Ford Cortina Mk 1 Lotus, 1963

Limousine

18 8

16

43

3

Änderungen und Nachträge möglich!

Changements et suppléments possibles!

Changements and supplements possible!

--------------- WICHTIG / IMPORTANTE / IMPORTANT --------------Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: Nach Deutschland: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Nach Holland: 9% Mehrwertsteuer, kein Zoll Nach Österreich: 13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans en France: 5.5% TVA, pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more in the UK: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni in Italia: 10% d‘IVA senza dazio doganale US import taxes for cars: Duty – 2.5% based on the invoice value of the car Merchandise Processing Fee – 0.3464% based on the invoice value of the car ($485.00 max) Harbor Maintenance Fee – 0.125% based on the invoice value of the car Customs Bond – 0.4% based on 3 x times the value of the car, plus the duty amount and users’ fees Note: if the invoice value is more than $66,000.00 we recommend buying an annual bond with US Customs for $800.00.

It will cover this import and any import, of any commodity, that the client has over the next 12 months.

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SS I Saloon 1935, Versicherungswert Fr. 85‘000.00 Jahresprämie Fr. 506.50

Q Mercedes 190

SL 1960, Versicherungswert Fr. 120‘000.00 Jahresprämie Fr. 1‘149.75

Jaguar XK 120 OTS 1953 Versicherungswert Fr. 100‘000.00 Jahresprämie Fr. 912.50

Q Jaguar

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Q Peugeot

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Volvo P 1800 ES, 1973

Lot 1

Chassis # 1836364006916 Um das seit Herbst 1961 nur geringfügig veränderte Sportcoupé P1800, zu modifizieren, beauftragte man bei Volvo den hauseigenen Designer Jan Wilsgaard mit dem Entwurf einer neuen Heckpartie. Die ungewöhnliche Vorgabe war, dort mühelos eine Golfausrüstung unterzubringen, um vor allem dem amerikanischen Markt gerecht zu werden. Der inoffizielle Grund für die Entwicklung eines Sportkombis war die Anfang 1970 eingeführte Steuererhöhung für Sportwagen in den USA. So konnte eine erheblich günstigere Möglichkeit geboten werden, einen exklusiven Sportwagen zu fahren.

Im August 1971 wurde dann der 1800 ES, so die offizielle Modellbezeichnung, der Öffentlichkeit vorgestellt.

Geprägt durch die damals originelle Dachkonstruktion mit der kombiähnlichen Dachkuppel. Was den 1800 ES so besonders machte, war vor allem Glas: Große Seitenscheiben unter dem langgezogenen Dach sorgten für bessere Sicht. Stilmerkmal und Spitznamensgeber des ES ist aber die ganz aus Glas gefertigte Heckklappe.

Fachjournalisten bemühten sich zwar um korrekte Bezeichnungen wie Sportkombi oder Estate Sportswagon; im Volksmund hat sich allerdings der einprägsamere Spitzname Schneewittchensarg gehalten.

Da in den USA für das Jahr 1974 neue Sicherheitsvorschriften in Kraft traten, beschloss man bei Volvo, die Produktion des 1800 ES mit dem Ende des Modelljahres 1973 einzustellen.

Dieser „Scheewittchensarg“ ist eine US-Auslieferung mit originaler Klimaanlage und 4-Gang Getriebe mit Overdrive. Die Karosserie wurde vor einigen Jahren neu lackiert und es wurden 15“ Volvo „Virgo“ Felgen montiert. 2011 wurde der P 1800 ES nach Deutschland importiert, jedoch nie zugelassen. 2015 entschied sich ein Schweizer Sammler den Wagen zu importieren.

Seltener Volvo Kombi in gutem Allgemeinzustand.

US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Ce «cercueil Blanche-Neige», comme on surnomme ces voitures affectueusement en Suisse et en Allemagne, est un exemple livré aux États-Unis équipé du système de climatisation original, d’une boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses et d’un Overdrive. La carrosserie a été repeinte il y a quelques années et des jantes «Volvo Virgo» de 15 pouces ont été installées. En 2011, la voiture avait été importée en Allemagne mais n‘y avait jamais été immatriculée. En 2015, un collectionneur suisse a décidé d‘importer la voiture en Suisse. Une Volvo rare en bon état. Documents américains, dédouané en Suisse.

8‘077 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘986 cm3 115 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 25‘000 ohne Limite / no reserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

This «Snow white’s coffin», as the cars are affectionally known in Switzerland and Germany, is a US delivered example equipped with the desirable and original air conditioning system, 4-speed manual gearbox and overdrive. The coachwork was restored a number of years ago and 15 inch “Volvo Virgo” rims installed at the same time. In 2011 the car was imported into Germany but never registered there. In 2015 a Swiss collector discovered the car and had it imported into Switzerland. A rare Volvo in good condition. US documents, with Swiss customs duties paid.

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www.TheSwissAuctioneers.swiss

www.sonax.ch

Alfa Romeo 2000 GTV Bertone, 1972 Chassis # AR*2431946* Die im Juni 1962 präsentierte Giulia Sprint war äußerlich zunächst gleich mit dem Vorgänger Giulietta, sie hatte jedoch den 1600 ti-Motor mit 68 oder als Veloce mit 83 kW. Im März 1963 wurde dann auf der technischen Grundlage der im Vorjahr auf den Markt gekommenen Giulia Limousine die neue Giulia Sprint GT als zweitüriges Sportcoupé vorgestellt. Da Alfa Romeos Typenbezeichnungen manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, wurden sie in der Umgangssprache nicht immer verwendet. Die Giulia Sprint GT und ihre diversen Varianten hießen häufig schlicht nur „Alfa GT“ oder noch verbreiteter der „Bertone“. Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als die des Vorgängers, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut.

Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich – falls überhaupt – erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten. Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu erhöhen. Ab Frühjahr 1967 wurde der neue 1750er-Motor für das Fahrzeug erstmals angeboten. In dieser Variante lautete die Typenbezeichnung Alfa Romeo 1750 GT Veloce. Gleichzeitig wurde die Karosserie überarbeitet und mit vier Scheinwerfern versehen, die bis dahin charakteristische Form der Motorhaube wurde geglättet.

1970 wurde die Karosserie überarbeitet, zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt. Neu waren die in die Karosserie integrierten vorderen Blinker, die bis dahin in separaten Gehäusen auf der Stoßstange montiert gewesen waren. Mit dem ab Sommer 1971 lieferbaren Zweiliter-Motor erschien der 2000 GT Veloce. Dieser hatte eine neu gestaltete Inneneinrichtung und einen neuen Kühlergrill, bei dem das charakteristische

Alfa-Scudetto fast aufgelöst in einer Querverrippung versteckt wurde.

Bis zum Sommer 1971 konnte man sich zwischen 1750er und 2000er entscheiden. Der Namenszusatz Giulia Sprint wurde ersatzlos gestrichen. Nur noch die Bezeichnung GT zusammen mit weiteren Ergänzungen diente zur offiziellen Typenbezeichnung des „Bertone“.

Lot 2 37‘459 Fahrzeuge (1970-77) 4 Zylinder Reihe 1‘962 cm3 133 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Dieses begehrenswerte Coupé wurde am 1. Juli 1972 erstmals in der Schweiz zugelassen. 2008 vom Einlieferer übernommen, wurde der Alfa, welcher sich in sehr gutem Zustand befindet, in den letzten Jahren nur noch gelegentlich gefahren. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2013.

Ce Coupé très recherché a été enregistré pour la première fois le 1er juillet 1972 en Suisse. Racheté par le vendeur en 2008, l‘Alfa, qui est en très bon état, n‘a été conduite que de manière occasionnelle ces dernières années. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a eu lieu en août 2013.

This most desirable and sought after Coupé, one of Giugiaro’s all-time great designs, was first registered in Switzerland on the 1st July 1972. Bought by the vendor in 2008, the car saw only limited use in recent years.

The most recent Swiss Veteran MOT was completed in August 2013.

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Plymouth Fury Convertible, 1962

Lot 3

Chassis # 3321129252

4‘349 Fahrzeuge (1962) V8 5‘209 cm3 233 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Plymouth führte die Bezeichnung Fury im Modelljahr 1956 ein. Der erste Fury war eine der Baureihe Belvedere zugeordnete Unterserie, die ausschließlich als zweitüriges Hardtop-Coupé angeboten wurde.

Die Karosserie des Fury war mit der des Belvedere identisch und machte alle Änderungen mit, die der Belvedere Jahr für Jahr erfuhr. Allerdings war der Fury jeweils exklusiv mit dem größten Motor ausgestattet, den Plymouth zu dieser Zeit anbot. Der Fury der Modelljahre 1956 bis 1958 war das leistungsstärkste und zugleich teuerste Fahrzeug der Marke Plymouth. Die Fahrzeuge waren ausschließlich in weiß (1956) bzw. beige lackiert und hatten goldene Zierapplikationen an den Wagenflanken.

Angetrieben wurde der Fury anfänglich von einem Achtzylinder-V-Motor mit 4‘965 cm³ Hubraum und einer Leistung von 240 SAE-PS. Ab 1957 war der Fury serienmäßig exklusiv mit einem 5‘211 cm³ großen Achtzylindermotor ausgestattet, der 290 SAE-PS leistete, und im folgenden Jahr konnte wahlweise eine auf 5‘735 cm³ vergrößerte Version mit 305 bzw. 315 SAE-PS bestellt werden. Die Verkaufspreise lagen bei 2‘866 US-$ im Jahr 1956 und bei 3‘067 US-$ zwei Jahre später. Das entsprach dem Niveau der höher positionierten Modelle der Schwestermarke Dodge; die übrigen PlymouthModelle waren 300 bis 400 US-$ preiswerter.

Im Modelljahr 1959 wurde der Fury zu einer eigenständigen Modellreihe im Plymouth-Programm. Der Fury war nun eine besser ausgestattete Variante der FullSize-Modelle von Plymouth und übernahm die Rolle des Spitzenmodells der Marke. Der Fury wurde nunmehr als viertürige Limousine mit fest stehender B-Säule sowie als zwei- und viertüriges Hardtop-Modell (ohne B-Säule) angeboten. Eine Kombiversion des Fury gab es nicht.

Die teuerste Ausführung war der Sport Fury, der nur als Hardtop-Coupé sowie als Cabriolet erhältlich war.

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Der Fury nutzte 1959 den üblichen Kastenrahmen, der 1957 konzernweit für alle Full-Size-Modelle von Chrysler, DeSoto, Dodge, Imperial und Plymouth eingeführt worden war. Allerdings hatten die Plymouth-Modelle mit 2‘997 mm den kürzesten Radstand. Das Karosseriedesign folgte dem ebenfalls 1957 vorgestellten Forward Look von Virgil Exner. Wie alle Modelle des ChryslerKonzerns hatte der Fury vorn eine Panoramascheibe und eine geschwungene, zum Kofferraum abfallende hintere Dachpartie. Die Form der Heckflossen entsprach der der zeitgenössischen Dodge-Modelle, wich aber von den Chrysler-, DeSoto- und ImperialVersionen ab. Details der Front- und Heckpartie waren eigenständig.

In der zweiten Modellgeneration war der Fury weiterhin das Spitzenmodell der Marke und die teuerste Ausführung der Full-Size-Modelle von Plymouth, zu denen außerdem der Plymouth Savoy und der Belvedere gehörten. Die bisherige Version Sport Fury entfiel.

Die drei Oberklassebaureihen erhielten zum Modelljahr 1960 wie alle Full-Size-Modelle des Chrysler-Konzerns (mit Ausnahme Imperials) eine selbsttragende Karosserie, die neu konstruiert worden war. Zur Unterstützung

war allerdings ein Hilfsrahmen angeschraubt. Wie in den Jahren zuvor, gab es konzernweit auch diesmal wieder unterschiedlich lange Radstände, wobei die Modelle von Plymouth einheitlich den kürzesten Radstand verwendeten.

Das Karosseriedesign des 1960er Jahrgangs war neu gestaltet, folgte aber im Bereich der Dachlinie nach wie vor dem Forward Look von Virgil Exner. Die Frontpartie des Plymouth war eigenständig. Der Fury hatte Doppelscheinwerfer, die von einem Fortsatz der Kotflügel überdacht waren. Von dort aus reichte eine geschwungene Sicke in die Wagenflanken hinein, die auch den vorderen Radausschnitt umfasste. An der Heckpartie fanden sich wiederum hohe Heckflossen, deren Gestaltung der des Vorjahres entsprach. Das Design des 1960er Fury-Jahrgangs gilt als nicht gelungen.

Einige Beobachter halten den Fury zusammen mit dem Schwestermodell von Dodge für eines der hässlichsten Autos, die jemals gebaut wurden.

Schon nach einem Jahr wurde die Karosserie im Front- und Heckbereich neu gestaltet. Zum Modelljahr 1961 verschwanden die geschwungene Sicke in den vorderen Kotflügeln und die Heckflossen. Die Gürtellinie des Wagens verlief nun nahezu waagerecht. Die Rückleuchten befanden sich in frei stehenden Röhren in den Wagenflanken.

Für das Modelljahr 1962 verkleinerte der ChryslerKonzern die Oberklassemodelle seiner Marken Dodge und Plymouth (nicht aber die der Marken Chrysler und Imperial). In der Erwartung einer starken Nachfrage nach „kompakteren Full-Size-Modellen“ setzte Chrysler den Fury und einige andere große Modelle auf die neu entwickelte B-Plattform. Die Wagen waren etwa 15 cm kürzer und 180 kg leichter als ihre Vorgänger, hatten allerdings nahezu identische Innenabmessungen. Die Verkleinerung des Fury war ein Misserfolg. Während Dodge bereits nach nur einem Jahr seine Full-SizeModelle wieder auf die größere C-Plattform umstellte, behielt Plymouth die kleine B-Plattform noch bis zum Modelljahr 1964 bei.

Die Karosserie des Fury war vollständig neu entworfen worden. Sie wurde in jedem der drei Produktionsjahre stark verändert.

Zu den stilistischen Besonderheiten der 1962er Generation gehörten wülstige Ausformungen, die vom Vorderwagen über die seitlichen Kotflügel bis in die Vordertüren verliefen. Sie ähnelten dem Design des ebenfalls neu vorgestellten Plymouth Valiant. Eine vergleichbare Gestaltung fand sich im Heckbereich. Bei den hinteren Fenstern war die Gürtellinie stufenartig erhöht. Ungewöhnlich waren zwei ungleich große Frontscheinwerfer: Neben den außen liegenden Hauptscheinwerfern waren zwei Scheinwerfer mit kleinerem Durchmesser in das Kühlergitter eingelassen. Die reduzierte Außenlänge erwies sich als Verkaufsproblem. Als Chrysler merkte, dass sich die kleineren Furys schlecht verkaufen ließen, installierte das Werk im laufenden Produktionsjahr einen breiten Chromstreifen auf Höhe der Gürtellinie, der von der Wagenfront bis zum Heck verlief. Er sollte das Auto optisch strecken. Als Karosserieversionen waren wiederum ein Cabriolet, eine viertürige Limousine mit Mittelpfosten sowie zwei- und viertürige Hardtops im Angebot. Zur Modellpalette gehörten erstmals auch große Kombis, die bislang als eigenständige Modellreihe angeboten worden waren.

Seltenes Fury Cabriolet, ausgeliefert durch die Automontage Schinznach AG. Seit 1999 im selben Besitz.

Automatisches Getriebe mit Druckknopf Betätigung und elektrisches Verdeck. Karosserie und Interieur vor vielen Jahren restauriet. Motor und Mechanik in gutem, stets gewartetem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2012.

Fury cabriolet rare, livrée neuf par Automontage Schinznach SA. Au même propriétaire depuis 1999. Boîte automatique à commande par des boutons-poussoir et capote électrique. Carrosserie et intérieur restaurés il y a beaucoup des années. Moteur et mécanique en bon état, toujours bien entretenu. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en octobre 2012.

Rare Fury Convertible, initially supplied through Automontage Schinznach AG. With the same owner since 1999. Automatic gearbox (pushbutton operated) and, of course, an electrically operated convertible top. The body and the interior have been restored many years ago, with the engine and all the mechanical bits continuously and correctly maintained. The most recent Veteran MOT was completed in October 2012.

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Ford Capri 2.3 S Turbo May, 1977

Lot 4

Chassis # GAECTM68874

ca. 4‘500 Fahrzeuge (Turbo May) V6 2‘294 cm3 180 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Am Autosalon von Brüssel wurde das zweitürige Coupé mit der Bezeichnung Capri, die man übrigens bei Ford schon früher benutzt hatte, vor grossem Publikum vorgestellt. Erste Exemplare waren bereits 1968 gebaut worden, bald waren die ersten 50’000 Wagen produziert.

Der Capri war im Hinblick auf günstige Preise vergleichsweise einfach konstruiert. Die Karosserie war selbstragend, die Vorderräder waren einzeln an McPherson-Federbeinen aufgehängt, während im Heck eine Starrachse für die Führung der angetriebenen Hinterräder sorgte. Der Capri punktete vor allem mit seinem an den Mustang angelehnten Design.

Von Anfang an konnte man den Capri in unterschiedlichen Ausstattungs- und Motorvarianten bestellen, so dass ein hoher Individualisierungsgrad erreicht werden konnte.

Zunächst waren Motoren bis zwei Liter erhältlich, dazu kamen schon bald 2,3-, 2,6- und 3,0-Liter-Versionen.

150 PS leistete die nicht mehr ganz so günstige Version 2600 RS mit Kugelfischer-Einspritzung, mehr ging zunächst nicht.

Für Leistungshungrige gab es eine Alternative zum Standard-Angebot von Ford. Bereits 1967 hatte der Schweizer Michael G. May begonnen, mit Turboladern, deren Konstruktionsprinzip auf eine Erfindung eines weiteren Schweizers namens Dr. Büchi zurückging, für Benzinmotoren zu experimentieren. Als idealen Motor für seinen Nachrüstsatz hatte May schon früh die Kölner V6Aggregate identifiziert, denen er mit seiner Technik eine deutliche Leistungssteigerung entlocken konnte.

Weil keine passende Turbine auf dem Markt erhältlich war, musste er selber eine solche konstruieren und produzieren lassen. Die Entwicklungsarbeiten erfolgten teilweise im ehemaligen Kloster St. Lutzen bei Hechingen, wo May mit seiner kleinen Firma Unterschlupf fand.

Es zeigte sich schnell, dass der Turbolader mehr Leistung ermöglichte, als in einem Strassenfahrzeug verwendbar

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waren. Über 300 PS entwickelten Rennversionen des Motors, für die Strasse aber wurde der 2,3-Liter-V6, der u.a. auch im Capri eingebaut war, durch Drehzahlbegrenzung bei 5800 Umdrehungen auf 180 PS “eingebremst”.

Dies war immer noch mehr als genug für das weitgehend serienmässig belassene Fahrwerk.

Dank der robusten und thermisch gesunden Natur des Ford-V6 konnte May darauf verzichten, die Verdichtung des Vergasermotors zu senken. Somit verhielt sich der Motor bis zum Einsetzen des Turbo-Boosts ähnlich wie das nicht zwangsbeatmete Serienaggregat. Ab etwa gut 3000 Umdrehungen kam dann die bessere Befülllung der Vergaser zum Tragen und es setzte zusätzlicher Schub ein, die den Turbo-May vehement davonziehen liess.

Anfänglich kostete ein May-Turbo-Kit etwa DM 3250, vertrieben wurde es von der Stuttgarter Schwabengarage.

Es seien vornehmlich gut situierte Leute wie Rechtsanwälte oder Ärzte im Alter von über 40 Jahren, die sich diesen Aufpreis – immerhin 35 Prozent des Neupreises des 2,3-Liter-Capris – für mehr Vortrieb leisteten, liess sich Michael May damals vernehmen.

Bereits nach fünf Jahren und nach über einer Million gebauten Capris wurde im Februar 1974 ein aufgefrischter Capri II vorgestellt. Obschon das Karosseriekleid

Michael G. May - seine Ingenieurskunst verhilft dem Capri zu 180 PS

weitgehend neu war, glich der neue Capri seinem Vorgänger stark, schliesslich wollte man nicht von der Erfolgs-Formel abrücken.

Die beiden auffälligsten Unterscheidungsmerkmale zum Vorgänger waren eine Heckklappe und die grösseren Breitbandscheinwerfer vorne. Die Fenster wurden etwas grösser, die Karosserie insgesamt geglättet.

An der Grösse veränderte sich wenig: Länge 4,29 m, Breite 1,7 m, Höhe 1,3 m. Der Kofferraum wuchs um 10 Liter. Mit umgeklappten Rücksitzen aber fasste er nun 640 Liter - nicht schlecht für ein Coupé.

Unter dem hübschen Kleid blieb eigentlich fast alles beim Alten. Fünf Motoren von 1300 cm3 (57 PS), über 1600 cm3 (72 PS), 1600 cm3 (88 PS), sowie 2300 cm3 (V6, 108 PS) und 3000 cm3 (V6, 138 PS) wurden verbaut.

Ein Vierganggetriebe war Standard, eine Getriebeautomatik gab es gegen Aufpreis. Beim Fahrwerk gab’s kleine Anpassungen, hinten wurde die Spur um sechs Zentimeter verbreitert. Weil das Coupé etwas schwerer geworden war, wurde die Feder-Dämpfer-Abstimmung modifiziert.

Die Ausstattungsvarianten hiessen weiterhin L, XL, GT und Ghia. Eine reichhaltige Aufpreisliste lud zum Individualisieren des Dreitürers ein.

Natürlich nahm sich die Fachpresse den modernisierten Capri mit Freuden vor. Es wurde ausgiebig getestet, über Kuppen gesprungen und am Lenkrad gesägt. Auto Motor und Sport beschleunigte den nun 1145 kg schweren Ghia mit 2,3-Liter-V6-Motor in 11,4 Sekunden von 0 bis 100 km/h und erreichte eine Spitze von 179,1 km/h. Der Verbrauch lag im Test bei 14,7 Litern pro 100 km. DM 15’065 kostete die reichhaltig ausgestattete Version in Deutschland, CHF 18’950 in der Schweiz.

Nur für Leistungsfanatiker hatte Ford immer noch nichts anzubieten, aber für die gab es ja weiterhin den May-Turbo.

Natürlich konnte man den Turbo-Einbausatz auch in den Capri II verbauen und gegen 4500 Capri-Besitzer sollen dies auch so getan haben. Inzwischen waren bereits DM 5413.83 für die Leistungssteigerung von 108 auf 180 PS fällig, dazu kam noch eine Reparaturkostenversicherung von DM 491,35, wenn es sich um ein Neufahrzeug handelte. Immerhin war der Einbau da bereits inbegriffen.

Empfohlen wurde die S-Ausstattung, da diese bereits Fahrwerksverbesserungen und HR-Reifen beinhaltete.

205 km/h versprach die Schwabengarage für den erstarkten V6-2,3-Liter, da gehörte man zu den Schnellen auf der Autobahn.

Sehr gepflegter Capri aus erstem Familienbesitz. Nach dem Kauf durch den Onkel des letzten Besitzers, wurde der Wagen mittels eines May Turbo Kits von 108 auf 180 PS aufgerüstet und so geprüft. Das Kölner Coupé wurde nur gerade 60‘000 km gefahren, ein Fahrtenbuch ab 1978 ist vorhanden. Das Fahrzeug befindet sich in sehr gutem und gepflegten Originalzustand, das originale Serviceheft, die Betriebsanleitung und sogar die Betriebsanleitung für das Philips-Autoradio sind vorhanden.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2015.

Une Capri bien soignée de première propriété familiale.

Après l’achat par l’oncle du dernier propriétaire, la voiture était équipée (et expertisée) d’un kit très populaire, le May Turbo, qui doublait presque la puissance de 108 à 180 ch.

Le nombre total de kilomètres parcourus par ce coupé Cologne de luxe n’est plus que de 60’000 km, avec un journal de bord bien tenu depuis 1978. La Capri se présente dans un très bon état d‘origine et bien entretenu. Le carnet de service original, le manuel d‘utilisation et même le manuel d‘utilisation de la radio Philips accompagnent la voiture. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été passée en avril 2015.

Much cared-for, one-family-owned Capri. After the purchase by the uncle of the last owner, the car was equipped (and MOT’d) with a then popular May Turbo Kit, nearly doubling the power output to 180 hp. The total mileage of this chic Cologne Coupé now stands at only 60’000km with a carefully kept logbook since 1978. The Capri presents itself in a very good and original condition having enjoyed loving care. The original service booklet, the owner’s manual and even the Philips radio user manual is with the car. The last Swiss Veteran MOT was completed in April 2015.

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TRÄUME ERFÜLLEN?

Ihr neues Spielzeug

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Moto Guzzi 850 Le Mans III, 1983 Chassis # VF17783 Moto Guzzi ist ein italienischer Hersteller von Motorrädern. Die Produktepalette umfasste bis Ende der 1980er Jahre Mofas (Guzzino), Motorroller (Galletto), Kleinmotorräder (Cardellino), Dreiräder (Ercole, Mulo) und Motorräder mit Hubraumgrößen zwischen 125 und 1400 cm³. Das Unternehmen gehört seit 2004 zum Piaggio-Konzern und steht unter der Leitung von Tommaso Giocoladelli.

Der technische Grundstock für die heutigen Modelle wurde bereits Ende der 1950er Jahre gelegt. Damals entwickelte die „arbeitslos“ gewordene Rennabteilung den 90°-V-Zweizylinder zum Einbau in den neuen kleinen Fiat. Mitte der 1960er-Jahre wurde dieses Motorkonzept für eine Ausschreibung eines italienischen Behördenmotorrades reaktiviert, an die Anforderungen eines Motorrades angepasst und mit Kardanantrieb kombiniert. Das charakteristische Merkmal der Moto-Guzzi-Motorräder sind seitdem die V-förmig seitlich aus dem Profil ragenden Zylinderköpfe des längs liegenden Motors.

Die beiden Produktlinien unterscheiden Tourenmaschinen, insbesondere mit dem Modell „California“, und sportliche Motorräder wie die „Le Mans“, „Daytona“ und „Centauro“.

Diese wunderschöne Moto Guzzi aus Schweizer Auslieferung wurde 2016 vom Einlieferer gekauft.

Anschliessend liess er die Le Mans komplett restaurieren, der Motor sowie Fahrwerk und Bremsen wurden revidiert, Rahmen, Tank und sämtliche Anbauteile wurden neu lackiert. Belege für über CHF 30‘000.00 sind vorhanden. Seit der Fertigstellung und der MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2016 wurden nur rund 3‘000 km gefahren. Kultiges Sportmodell des italienischen Motorradherstellers in hervorragendem Zustand.

Lot 5 10‘056 Fahrzeuge (1980-85) V2 844 cm3 73 PS bei 7‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Cette belle Moto Guzzi, livrée neuve en Suisse, a été achetée par le vendeur en 2016. La moto a été entièrement restaurée, avec une révision du moteur, des suspensions et des freins. Le cadre, le réservoir et d‘autres accessoires ont été repeints. Il y a 30‘000 Francs de recettes pour tout le travail effectué. Depuis la finition de la restauration et du passage réussi de l’expertise en tant que véhicule vétéran en juin 2016, seuls environ 3’000 km ont été parcourus. Une moto absolument culte qui se trouve dans un état exceptionnel, fabriquée par l’un des constructeurs italiens les plus charismatiques.

This beautiful Moto Guzzi, delivered new in Switzerland was purchased by the vendor in 2016. He had the bike completely restored, including an overhaul of the engine, suspension and the brakes. The frame, fuel tank and other ancillaries were repainted. There are 30’000 Francs worth of receipts for all the work done. Since completion of the restauration and successful passing of the Swiss Veteran MOT in June 2016 only about 3’000 km were driven. An absolute cult bike from one of the most charismatic Italian bike manufacturers in truly outstanding condition.

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Lot 6 45‘213 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘428 cm3 204 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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BMW 635 CSi, 1985 Chassis # WBAEC710109402719 Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren.

Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ ( “Moonlighting”) einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie.

Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe.

Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf.

Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS (Vergaser, 185 PS) und 633 CSi (Einspritzung, 200 PS).

Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik.

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Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis.

Innen wurde das Cockpit-Layout des Fünfers übernommen und weiter perfektioniert. Bewusst verzichtete man auf einen Sitzplatz hinten und pflanzte von Anfang an zwei getrennte Sitzgelegenheiten in den nicht überaus geräumigen Fond.

“Es klingt paradox: mit dem, was der 633 CSi bietet, gehört er zu den preiswertesten Wagen dieser hohen Klasse, obwohl er angesichts seines Preises für die meisten ein Traumauto bleibt”, so schloss der Testbericht des 633 CSi der Automobil Revue im September 1976.

Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf.

Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,453 Liter grossem Reihensechszylinder. Satte 218 PS standen nun bei 5200 Umdrehungen an, genug für 224 km/h

Spitzengeschwindigkeit und etwa acht Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h.

Aber der BMW 635 CSi musste sich im Ringen um Käufer mit fortschrittlichen und teilweise deutlich feudaler ausgestatteten Konkurrenten herumschlagen. Die Zeitschrift Auto Motor Sport rief daher zum Spitzenvierkampf auf und liess den BMW gegen den Mercedes 450 SLC 5.0, den Jaguar XJ-S und den Porsche 928 antreten - sechs Zylinder gegen acht respektive zwölf, 218 gegen bis zu 287 PS. Doch der 6er gab sich in diesem Vergleichstest keine Blösse, entschied das Karosserie/Ausstattungs-, das Handlichkeits-/Bedienungs, das Motor-/Fahrleistungsund das Wirtschaftlichkeits-Kapitel für sich. Einzig beim Fahrkomfort reichte es nur zu Platz 2 hinter Mercedes und bei den Fahreigenschaften musste der BMW hinter dem 928 anstehen, ansonsten liess das bayrische Coupé die Konkurrenz nicht allzu gut aussehen und siegte mit Brio.

“Der BMW ist ungewöhnlich handlich, sein Motor geht kultiviert und drehwillig zur Sache, und seine reizlose, aber dafür aufdringlich bemalte Karosserie überzeugt mit Funktionalität und gutem Raumangebot. Die grösste BMW-Stärke zahlt sich in klingender Münze aus: Der 635 CSi ist vergleichsweise wirtschaftlich”, subsummierten die AMS-Leute den Vergleichstest.

Parallel mit der Entwicklung der übrigen BMW-Palette gelangten natürlich immer wieder Neuerungen in den E24. Im Juni 1982 zum Beispiel wurden Fahrwerkselemente vom neuen Fünfer (E28) übernommen, zudem gab es nun ein Fünfgang-Getriebe mit Schongang und einen Bordcomputer.

Bereits 1979 war die kleinste Motorvariante als BMW 628 CSi eingeführt worden und der 630 CS ad acta gelegt worden. Beide Modelle hatten nun den grösseren Frontspoiler.

Der 633 CSi war übrigens bereits 1982 aus den Preislisten verschwunden. Und es gab neben den “offiziellen” Versionen noch eine ganze Palette landesspezifischer Modelle wie etwa den 635 CSi mit 3,2-Liter-Motor, der von 1982 bis 1984 wegen dem schweizerischen Abgas-/ Lärm-Sonderzüglein namens AGV-82 an die Helvetier geliefert wurde.

Wegen seiner doch beträchtlichen Dimensionen und seiner Komfortorientierung war dem BMW 6-er der Motorsport nicht in die Wiege gelegt worden. Doch das neue Gruppe-A-Reglement, eingeführt im Jahr 1983, eröffnete neue Möglichkeiten und so entstanden bei Alpina, Schnitzer, Hartge oder Eggenberger konkurrenzfähige Tourenwagen, die sich erfolgreich in Szene setzen konnten.

Dreimal siegte der Gruppe-A-Rennwagen bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps, zweimal entschied er das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für sich. Und dazu führte er auch noch Volker Strycek zum Meisterschaftsgewinn in der 1984 neu eingeführten DTM. Drei Touren-Europameisterschaftstitel und unzählige Siege in nationalen Meisterschaften komplettierten den Palmares des auch im Renntrim eleganten Coupés.

Passend zu den Rennerfolgen betrat im Jahr 1984 der schnellste Strassen-6-er die Bühne, der M 635 CSi, von einigen auch M6 genannt. Im Motorraum brummte ein optimierter M1-Reihensechszylinder mit 286 PS bei 6500 Umdrehungen, breitere Reifen und ein optimiertes Fahrwerk brachten die Kraft auf die Strasse.

Dieser BMW wurde am 12. März 1985 durch die Allmend Garage AG in Wohlen ausgeliefert. 5-Gang Handschalter mit Lederausstattung, elektrischen Fensterhebern und Schiebedach. Der 635er wurde nur 103‘000 km gefahren, besitzt ein Servicheft und befindet sich in gutem bis sehr gutem und gepflegten Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2018.

Cette BMW a été livrée le 12 mars 1985 par l’Allmend Garage à Wohlen/AG. C’est un exemple avec une boîte de 5 vitesses, intérieur en cuir, vitres électriques et toit ouvrant. La 635 n’a parcouru que 103’000 km, dispose d‘un carnet de service et est en bon à très bon état d’origine et bien entretenue. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été achevée en août 2018.

This BMW was delivered on the 12th March 1985 through Allmend Garage in Wohlen/AG. It’s a 5-speeder with leather interior, electrically operated windows and a sliding roof. The 635 has been driven only 103’000 km, still has its service booklet and is in good to very good and well cared-for original condition. The last Swiss Veteran MOT was completed in August 2018.

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Mercury Park Lane Convertible, 1960

Lot 7

Chassis # 0Z55M542719

1‘525 Fahrzeuge (alle Mot.) V8 7‘045 cm3 314 SAE-PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 50‘000

Mercury war eine Pkw-Marke von Ford, unter der Pkw im mittleren Preissegment angeboten wurden.

Die Marke war oberhalb der Muttermarke Ford, aber unterhalb der Premiummarke Lincoln angesiedelt, Fahrzeuge dieser Marke wurden auf den nordamerikanischen Märkten (USA, Kanada, Mexiko) sowie in den Golfstaaten und einigen ostafrikanischen Staaten verkauft. Mercury leitet sich vom Namen des römischen Gottes Mercurius ab.

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Mercury wurde 1938 in Dearborn, direkt am Hauptsitz der Ford-Werke, auf Betreiben von Edsel Ford gegründet. Zunächst baute man nur ein Modell unter dem Namen Mercury, das eine besser ausgestattete Ausführung des Ford V8 darstellte. Preislich lag es zwischen dem Ford und dem Luxuswagen Lincoln-Zephyr und kam bei den Käufern sehr gut an. 1942 musste seine Produktion – wie die aller zivilen US-Pkw – kriegsbedingt eingestellt werden.

1945 entstand die Lincoln-Mercury Division, unter der der Ford-Konzern seine beiden Premiummarken Lincoln und Mercury zusammenfasste. Ab 1946 wurde das 18

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Vorkriegsmodell mit wenigen Veränderungen wieder angeboten. Während es bis 1951 nur den Mercury gab, bot man ab 1952 verschiedene Modelle an, die nun auch Modellbezeichnungen hatten. Seit den 1960er Jahren basierten nahezu alle Mercury-Modelle auf Ford-Fahrzeugen. Äußerliche Unterschiede bezogen sich in erster Linie auf Details der Front- und Heckgestaltung; nur einzelne Fahrzeuge – wie beispielsweise der Cougar von 1983 – unterschieden sich von ihrem Ford-Pendant durch eine eigenständige Karosserie. Die Mercury-Modelle waren regelmäßig besser ausgestattet als die preiswerteren Ford-Modelle. Auf dem kanadischen Markt wurden Mercury-Fahrzeuge teilweise mit abweichenden Bezeichnungen verkauft.

Mit Ablauf des Kalenderjahres 2010 stellte Ford im Rahmen seiner Sanierungsbestrebungen die Produktion von Fahrzeugen der Marke Mercury ein. 2011 erfolgt der Abverkauf bereits produzierter Fahrzeuge.

Der Mercury Park Lane war ein Modell der full sizeKlasse des amerikanischen Automobilherstellers Mercury, der zum Ford-Konzern gehört. Er wurde zwischen 1957 und 1960 sowie von 1963 bis 1968 gebaut.

In den Modelljahren 1958 bis 1960 stellte der Park Lane das über Monterey und Montclair rangierende Mercury-Spitzenmodell dar. Es gab ihn als HardtopLimousine und -Coupé sowie als Cabriolet zu kaufen.

Als Antrieb diente ein Siebenliter-V8-Motor.

Im Zuge der Neuordnung des Modellprogramms 1961 entfiel die Bezeichnung Park Lane, wurde aber 1964 wieder eingeführt. Bis 1967 war die Serie erneut das Spitzenmodell der Marke, ehe darüber der Mercury Brougham (nur 1967) und der Marquis positioniert wurden. Die Baureihe umfasste erneut Coupés, Limousinen und Cabriolets. Eine Besonderheit war der Park Lane Breezeway-Viertürer mit geänderter C-Säule und elektrisch versenkbarer Heckscheibe, der von 1965 bis 1967 angeboten wurde. Motorenseitig kamen ausschließlich V8-Maschinen mit 6,4 bis 7,0 Litern Hubraum zum Einsatz (253-431 SAE-PS).

Ab dem Modelljahr 1969 wurde der Park Lane nicht mehr hergestellt, das neue Spitzenmodell war nun der Marquis.

Eines von nur 1‘525 gebauten Park Lane Cabriolets, 7-Liter V8, Automat, Servolenkung, elektrisches Verdeck und elektrische Fensterheber. Vor einigen Jahren restauriert. Das Fahrzeug wurde 2013 von einem Schweizer Sammler gekauft und importiert.

2018 erstand der Einlieferer den Mercury, entschied nun aber aus gesundheitlichen Gründen sich wieder vom Wagen zu trennen. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Un de seulement 1‘525 cabriolet Park Lane produits.

Moteur V8 de 7 litres, boîte automatique, direction assistée et capote et vitres électriques. Restauré il y a quelques années. La voiture a été achetée par un collectionneur Suisse qui l‘a importée en 2013. Le vendeur a acheté la Mercury en 2018, mais, pour des raisons de santé, il a maintenant décidé de se séparer de la voiture. Documents US, dédouané en Suisse.

One of only 1‘525 Park Lane Convertibles built. The car is equipped with a 7-litre V8 engine, power steering, electrically operated top and windows. The car, which was bought and imported from the USA by a Swiss collector in 2013, was restored a number of years ago. The consignor bought the Mercury in 2018, for health reasons he decided now to separate again from the car. It still has its US-documents and Swiss customs duties have been paid.

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Bristol 403, 1954

Lot 8

Chassis # 403/1554

281 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘971 cm3 100 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 ohne Limite / no reserve

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Ursprünglich existierte die Bristol Aircraft Company als einer der bekanntesten britischen Flugzeughersteller und Motorenbauer (Sternmotoren) zwischen den beiden Weltkriegen. Für die Royal Air Force stellte sie die leichten bis mittleren Bomber-Modelle Bristol Blenheim und Bristol Beaufighter her.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs mussten sich alle Rüstungsfirmen wegen der drastisch verschlechterten Auftragslage nach neuen Betätigungsfeldern umsehen.

Bristol beschloss, sich – ähnlich wie Saab – auch dem Automobilbau zuzuwenden. Bereits während des Zweiten Weltkriegs hatte Bristol zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge mit eigener Antriebstechnik entwickelt, von denen bis 1946 jeweils mehrere Prototypen hergestellt wurden. Im Frühjahr 1946 entschied sich das Unternehmen allerdings gegen den Bau dieser Fahrzeuge und übernahm stattdessen eine deutsche Konstruktion, aus der letztlich der Bristol 400 wurde. Äußerer Anlass für diese Entscheidung war die Übernahme des britischen Automobilherstellers Frazer-Nash durch Bristol im Juni 1945. H. J. Aldington, einer der Inhaber von Frazer-Nash, hatte 1934 den BMW-Direktor Franz-Joseph Popp in München besucht und die Rechte zum Bau und Vertrieb einiger Entwürfe von BMW-Modellen in Großbritannien erworben, die dort als „FrazerNash BMW“ verkauft wurden. Im Juli 1945 erwarb Oberst Aldington einen der Mille Miglia-BMW 328.

Aldington übernahm in den ersten Wochen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs eine große Menge an Konstruktionszeichnungen für die BMW-Modelle BMW 326, 327 und 328; ferner konnte er den BMW-Ingenieur Fritz Fiedler für eine Zusammenarbeit mit Frazer Nash gewinnen. Angesichts der neuen Beziehung zu FrazerNash stellte Bristol Anfang 1946 die Entwicklung eines

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eigenen Autos ein und konzentrierte sich auf die Übernahme und die Anpassung der BMW-Konstruktionen.

Diese Entscheidung ermöglichte den schnellen und kostengünstigen Aufbau der eigenen Automobilsparte, führte andererseits aber dazu, dass Bristol statt einer Neuentwicklung künftig eine Vorkriegskonstruktion verwenden würde. Bereits im September 1946 begann die Produktion eines 400 saloon-Prototyps, der erstmals auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Das Auto wurde anfänglich als Frazer-Nash-Bristol angekündigt; wenig später wurde der Name allerdings auf Bristol reduziert. Im April 1947 trennten sich Bristol und Frazer Nash. Bristol setzte den Bau des 400 unter eigener Leitung fort; Frazer-Nash baute daraufhin Sportwagen, die zumeist Motoren von Bristol verwendeten.

Ungeklärt ist bislang die Frage, bis zu welchem Grad die Verwendung deutscher Konstruktionen mit Billigung von BMW erfolgte. Einzelne Quellen gehen davon aus, dass Aldington bzw. Bristol die Unterlagen ursprünglich im Rahmen von Kriegsreparationen erhielten; andere vermuten Straftaten in einem kriegsbedingt de facto rechtsfreien Raum. Wieder andere Quellen unterstellen, das BMW-Stammhaus in München habe die Unterlagen

lieber in den Händen der westlichen Alliierten gesehen als in denen der Sowjetunion, in deren Machtbereich als Kriegsfolge bereits das BMW-Automobilwerk Eisenach lag. Weiter gehend ist die These, dass BMW aufgrund der langjährigen Kontakte zu Frazer Nash und Aldington aus den 1930er-Jahren bewusst kooperierte und Gegenleistungen bzw. Zusagen erhielt, um im Nachkriegsdeutschland wieder selbst die Automobilproduktion aufnehmen zu können. Bedeutsam ist in diesem Zusammenhang der Umstand, dass BMW – anders als im Falle des ostdeutschen EMW – Bristol die Verwendung der markentypischen „Niere“ nicht untersagte, sodass dieses Gestaltungselement bis zur Produktionseinstellung des Bristol 403 im Jahr 1955 durchgängig verwendet wurde. Die Nomenklatur beider Marken lässt auf ein jedenfalls stillschweigendes Einverständnis schließen: BMW hatte bis zum Zweiten Weltkrieg Fahrzeuge der 300-Serie produziert. Daran knüpfte Bristol ab 1946 an, als mit dem 400 eine neue Serie aufgelegt wurde.

BMW dagegen stellte nie Fahrzeuge der 400-Serie her, sondern nahm die Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg mit der 500-Serie wieder auf.

Die unübersehbare Ähnlichkeit des Bristol 400 mit dem deutschen BMW 327 wurde sowohl in der Unternehmensleitung als auch in der britischen Öffentlichkeit kritisch gesehen. Daher überarbeitete Bristol das Auto in der Folgezeit gründlich. Im Oktober 1948 wurde als Nachfolgemodell der Bristol 401 vorgestellt, der den 400 allerdings nicht sofort ersetzte, sondern bis 1950 parallel angeboten wurde. Die Änderungen bezogen sich in erster Linie auf die Karosserie. Die Carrozzeria Touring in Mailand hatte eine glatte, aerodynamisch effektive Aluminiumkarosserie entworfen, die mit Ausnahme des Kühlergrills keinerlei Ähnlichkeit mit dem Vorgänger aufwies, dafür aber an einige Entwürfe erinnerte, die Pininfarina zur gleichen Zeit für Alfa Romeo und vergleichbare Marken erarbeitet hatte. Das bekannte Chassis wurde nur in einzelnen Details modifiziert; die Motorleistung blieb unverändert, allerdings erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit angesichts der deutlich strömungsgünstigeren Karosserie auf 98 Meilen pro Stunde. Der Preis für einen 401 lag 1950 bei 2000 £ vor Steuern.

RHD. Eines von nur 281 gebauten Coupés mit dem legendären Bristol 2-Liter Motor (Lizenz BMW 328). In den 60er Jahren wurde das Fahrzeug von einem irischen Arzt nach einer Panne bei einer Garage in der Schweiz stehen gelassen. Nach über 30 Jahren in einer Ecke, wurde der Bristol dort von einem Oldtimerliebhaber und versierten Mechaniker entdeckt und wieder in Betrieb genommen.

Dieser hat 2008 den Motor komplett revidiert, ca. 3‘500 km seither. Die Aluminiumkarosserie wurde restauriert, das Interieur wurde im Originalzustand mit altersgerechter Patina belassen. 2014 wurde der 403 von einem Sammler erworben und seither nur noch sehr wenig gefahren. 2016 wurden die hinteren Radlager ersetzt und die Bremsen vorne und hinten revidiert. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2014.

RHD. L‘un des 281 coupés construits équipés du moteur 2 litres Bristol légendaire (licence BMW 328). Dans les années 60, un médecin irlandais a abandonnée la voiture après une panne dans un garage en Suisse. Après plus de 30 ans passés dans un coin, la Bristol a été découverte et ramenée à la vie par un mécanicien talentueux et soucieux des vieilles voitures. Il a révisé le moteur six cylindres complexe en 2006, il y a environ 3’500 km. La carrosserie en aluminium a été restaurée, mais l‘intérieur a pu conserver une patine merveilleuse et irremplaçable.

En 2014, la 403 a changée de mains, mais n‘a été conduite que modestement depuis. En 2016, les roulements de roue arrière ont été remplacés et les freins avant et arrière ont été révisés. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a eu lieu en juillet 2014.

RHD. This is one of only 281 Fixedhead Coupés equipped with the legendary Bristol 2 litre straight six (of BMW 328 fame, of course). In the 1960-ies an Irish medical doctor literally abandoned the car after suffering a mechanical breakdown during a trip through Switzerland. Thirty years later it was discovered by a talented mechanic with a heart for old cars in need and brought back to life.

He overhauled the intricate six cylinder engine in 2008, about 3’500 km ago. The aluminium coachwork was restored but the interior was allowed to keep its wonderful and irreplaceable patina. In 2014 the Bristol changed hands once again but has been driven only sparingly since. In 2016 the rear wheel bearings were replaced and a complete brake overhaul was completed. The most recent Swiss Veteran MOT dates from July 2014.

1953 präsentierte Bristol eine überarbeitete Version des Coupés mit der Bezeichnung 403. Diesmal blieb die Karosserie unverändert; dafür erhielt der Motor eine gründliche Überarbeitung. Durch eine Überarbeitung des Zylinderkopfes, der größere Ventile erhielt, und einige andere Modifikationen erreichte Bristol nunmehr eine Leistung von 100 bhp, sodass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde erreichte.

Der Preis stieg auf 2100 £ vor Steuern.

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Lot 9 2‘178 Fahrzeuge (1956-59) 6 Zylinder Reihe 2‘195 cm3 106 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 58‘000 - 68‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 220 S Cabriolet, 1958 Chassis # 180 030 85 09721 Als sich ein begüterter Kunde im Jahr 1958 ein Mercedes-Benz 220 S Cabriolet liefern liess, gehörter er sicher zu den oberen Zehntausend. Denn das teilweise in Handarbeit gebaute Cabriolet kostete ohne Extras 28‘800 Franken und damit nicht nur 10‘900 Franken mehr als die gleich motorisierte Mercedes-Limousine sondern auch fast den Gegenwert eines einfachen Einfamilienhauses. Fast sechs fabrikneue VW Käfer hätte er für dasselbe Geld kaufen können, war der Mercedes wirklich so viel besser?

Auf jeden Fall war er deutlich eleganter, der Mercedes. Denn er sah mit seiner Pontonkarosserie richtig “fesch” aus, wirkte modern. Er wirkte geöffnet und geschlossen wie aus einem Guss. Dabei hatten die Mercedes-Gestalter viel von der Limousine übernehmen können. Der Viertürer lieferte auch die Rahmenbodenanlage, auf der die Cabriolet-Karosserie sass. Allerdings musste sie gekürzt werden, denn der Radstand fiel beim Cabriolet (und beim parallel gebauten Coupé) 12 cm kürzer aus. Weil gleichzeitig die Heckpartie neu gezeichnet und länger gestaltet wurde, war das Cabriolet dann aber nur fünf cm kürzer als die Limousine.

Im Detail unterschieden sich Cabriolet und Limousine dann aber doch deutlich, vor allem besass die teurere Kleinserienvariante (Lieferung nur auf Bestellung) deutlich mehr Schmuck und Innenausstattungsluxus in Form von Edelholz, Veloursteppichen und Leder für Sitze, Türverkleidungen und Armaturentrafel.

Stabilität war den Mercedes-Ingenieuren wichtig, daher verstärkten sie die verkürzte Rahmenbodenanlage, so dass das Cabriolet trotz geschrumpften Aussenmassen und Verzicht auf zwei Türen über 60

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kg schwerer geriet als die bereits 1300 kg schwere Limousine. Der Sportlichkeit kam dies nicht zugute, aber die war auch gar nicht angestrebt, sonst hätte man sicher auch auf die Lenkradschaltung und die wahlweise erhältliche Frontsitzbank verzichtet.

Vorgestellt hatte man das neue Cabriolet bereits im September 1955 auf der IAA. Die elegante PontonKarosserie kam gut an, technisch basierte der offene Wagen auf der Limousine 220 a. Liefern wollte man per Mitte 1956, doch dazu kam es nicht mehr. Denn inzwischen erschien die Sechszylinder-Limousine 220 S und diese offerierte deutlich mehr Luxus und somit die bessere Basis. Entsprechend ging der in Frankfurt präsentierte Wagen nie in Serie, die Form aber überlebte im 220 S Cabriolet.

Produziert wurde der Mercedes-Benz 220 S als Cabriolet ab Juli 1956 mit dem ReihensechszylinderVergasermotor des 220 S, der 100 PS, später 106 PS leistete.

Dieses seltene Cabriolet wurde vor über 30 Jahren vom Einlieferer aus Deutschland importiert. Die drei Vorbesitzer waren nicht spurlos am Wagen vorbeigegangen und er liess die Karosserie restaurieren und die Mechanik wurde für die MFK wo nötig überholt. In den folgenden Jahren wurde der Mercedes für Ausflüge und Veranstaltungen in halb Europa genutzt. Als der Ölverbrauch des Motors anstieg entschloss sich der Einlieferer diesen bei einer, auch auf Bugatti- und Maserati-Motoren spezialisierten Firma in Prag revidieren zu lassen, seit der Motorrevision wurde der Wagen nur ca. 500 km gefahren. Anlässlich der letzten MFK im Juni 2017 wurde der langjährige Veteranenstatus durch die „Schönheitswächter“ des zuständigen Strassenverkehrsamtes aufgrund des gebrauchten, originalen, Leders und des nicht neuwertig glänzenden Chromes aberkannt. Um dies bei einer nächsten Prüfung wieder zu korrigieren, und um den Mercedes viele weitere Jahre zu geniessen, wurde die Innenausstattung durch die Autosattlerei Waibel GmbH in Winterthur für CHF 12‘000.00 restauriert. Leider kam es anders, und der Einlieferer fasste aufgrund gesundheitlicher Probleme den Entschluss, den Wagen zu verkaufen.

Der Wagen fährt sich einwandfrei und präsentiert sich in einem ehrlichen und zuverlässigen Zustand mit Gebrauchsspuren. Während der Fotoarbeiten durften wir feststellen, dass der 220er - vermutlich nicht zuletzt wegen der zweifarbigen Lackierung und der damit einhergehenden Wirkung in der Natur mit deren Frühlingsfarben - auch von SchülerInnen als „cool“ empfunden wird.

Ce cabriolet rare et élégant a été importé d’Allemagne par le vendeur il y a plus de 30 ans. Trois propriétaires précédents avaient cependant laissé leur marque et le nouveau propriétaire a fait restaurer la carrosserie et a achevé tous les travaux nécessaires sur la mécanique afin de réussir le passage l’expertise suisse rigoureux.

La Mercedes a ensuite été utilisée lors de longs voyages et lors d‘événements dans toute l‘Europe. Lorsque la consommation d‘huile a commencé à augmenter, le propriétaire a fait réviser le moteur par une entreprise de Prague, spécialisée dans les moteurs Maserati et Bugatti. Depuis que cette révision a eu lieu, seulement environ 500 km ont été parcourus. Quand le propriétaire a fait passer l‘expertise en juin 2017, le statut de vétéran a été refusé par le „gardien de la beauté“ du département responsable à cause du cuir patiné et du chrome original (!). Pour corriger cela lors d’une future expertise, et dans le but de profiter de la voiture pendant encore de nombreuses années, le propriétaire a fait restaurer l’intérieur par la maison Waibel GmbH à Winterthur pour un montant de 12’000 francs suisses.

Malheureusement, les choses se sont déroulées différemment et le vendeur a pris la décision de vendre la voiture en raison de problèmes de santé. La voiture roule parfaitement et se présente dans un état honnête et fiable, avec des traces d’utilisation. Lors de notre séance photo, l‘élégante peinture bicolore reflétant la lumière du printemps a même été remarquée par un groupe d‘écolières qui lui ont fourni le compliment ultime: «cool»!

This rare and elegant Cabriolet was imported from Germany by the vendor over 30 years ago. Three previous owners had left their mark though and the new owner had the coachwork restored and all necessary work on the mechanical bits completed in order to successfully pass the rigorous Swiss MOT. The Mercedes was subsequently used on long trips and in events throughout Europe. When the oil consumption started to climb, the owner had the engine overhauled by a company in Prague, specializing in Maserati and Bugatti engines.

After all, what’s good enough for a Bugatti…. Since this overhaul only about 500 km have been driven, the engine therefore still requires careful running in.

When the owner had the car MOT’d in June 2017, the all important Veteran Status was refused because of the somewhat patinated leather and chrome (!). As a result, the owner had the interior restored by Waibel GmbH in Winterthur for a total of 12’000 Swiss Francs, with the aim of enjoying the car for many more years.

Unfortunately health issues intervened, and he decided to sell the Mercedes. The car is running reliably and without any problems now, showing its honest and patinated condition with pride. During our photo shoot the elegant two-tone paintwork, reflecting in the spring light, was even noticed by a group of schoolgirls who provided it with probably the ultimate compliment: “cool”!

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Lot 10 39‘777 Fahrzeuge (1961-71) 4 Zylinder Reihe 1‘985 cm3 105 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

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Volvo P 1800 S, 1966 Chassis # 18335VF20781 Er war Schwedens Eintrittskarte in den kleinen Club der Traumsportwagen: der ab 1960 gebaute Volvo P1800.

Zum globalen Verkaufserfolg wurde der beim italienischen Stardesigner Frua gezeichnete Gran Turismo aber erst im Sommer 1963 – und dies unter dem neuen Namen Volvo 1800 S. Damals wurde die Produktion aus der englischen Manufaktur Jensen ins Volvo Werk Lundby bei Göteborg verlegt und der damals schärfste Volvo wurde zugleich noch sportlicher, wie scheinbar auch die neue Typbezeichnung verriet. Tatsächlich stand das «S» aber vor allem für Sverige (Schweden) und damit den neuen Produktionsstandort.

Internationaler hätte die Karriere des ersten Grossserien-Coupés von Volvo kaum beginnen können: Entworfen vom schwedischen Nachwuchsdesigner Pelle Petterson in den italienischen Designateliers von Pietro Frua, mit in Schottland von Pressed Steel gefertigter Karosserie, schwedischer Technik und anschliessend in England montiert, erstmals präsentiert 1960 auf dem Brüsseler Weltausstellungsgelände, verkauft vor allem in Nordamerika. Alles sah nach einem Traumstart für den bis dahin schnellsten Volvo aus. Wäre nicht die Qualität der beim britischen Sportwagenspezialisten Jensen montierten Fahrzeuge so unbefriedigend gewesen, dass schon die ersten 250 Autos vor Auslieferung zur Nachbesserung nach Göteborg transportiert werden mussten. Schliesslich schickte Volvo sogar Ingenieure zur Qualitätssicherung nach Grossbritannien. Wirklich gelöst wurde das Problem aber erst, als die Produktion des Volvo P 1800 vor 50 Jahren ins schwedische Volvo Werk Lundby umzog. Nun kam der Verkauf des in Volvo 1800 S umbenannten Gran Turismo richtig in Fahrt.

Auch wenn der Codebuchstabe «S» ursprünglich nur schwedische Qualität indizieren sollte, kennzeichnete er den Volvo 1800 S doch zugleich als Facelift-Version des vorhergehenden Volvo P1800. Technische Basis

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für das 2+2-sitzige Sportcoupé blieb die solide Volvo Amazon P120 Limousine mit dem bewährten 1,8-LiterVierzylinder B18B, der jetzt aber sieben Prozent mehr Leistung und damit 96 PS freisetzte. Die Höchstgeschwindigkeit stieg so von 170 auf 175 km/h und den Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte der Volvo 1800 S in nur noch 12,1 Sekunden – souveräne Werte, die damals allein Sportwagen und besonders leistungsstarke Limousinen erzielten.

Als erstes Sportcoupé verfügte der schnelle Volvo serienmässig über Sicherheitsgurte für alle vier Passagiere. Auch beim Thema Ladungssicherung leisteten die innovationsfreudigen Volvo Ingenieure damals Pionierarbeit. So erhielt der Volvo 1800 S mehrere integrierte Ledergurte für das grosszügig dimensionierte Gepäckabteil, um dort auch schwere Golfbags zu sichern. Fahrer- und Beifahrersitz waren nun mit zusätzlicher Rückenstütze, mehr Seitenhalt und in feinstem Connolly-Leder erhältlich. Mit dem Wechsel des Produktionsortes waren die Qualitätsprobleme des Volvo 1800 S Vergangenheit und das Sportcoupé wurde zum weltweiten Inbegriff für Solidität und Zuverlässigkeit. In den USA galt der schwedische Gran Turismo für viele Medien sogar als Vernunftkauf – im Unterschied zu italienischen Supersportlern. Begründet haben diesen Ruf Einsätze des Volvo 1800 S als offizielles Fahrzeug bei den 24 Stunden von Sebring, der zweite

Platz bei den 24 Stunden von Daytona 1966 sowie die Begeisterung enthusiastischer Kunden. Allen voran der US-Amerikaner Irv Gordon, jener Mann, der mehr Zeit hinter dem Lenkrad seines Volvo 1800 S verbracht hat als sonst irgendjemand auf der Welt. Der ehemalige Lehrer kaufte 1966 seinen roten Volvo 1800 S und wollte 2013 die Drei-Millionen-Meilen-Marke (4.827.000 Kilometer) durchbrechen. Im «Guinness Book of Records» landete er schon 1998 – mit damals mehr als 2,7 Millionen gefahrenen Kilometern und immer noch mit Original-Motor und Getriebe.

Auch auf südafrikanischen Strassen sorgte der Volvo 1800 S für Aufsehen als alltags- und sogar offroadtauglicher Sportler. Bis 1971 baute Volvo in einem Montagewerk in Durban die Volvo Amazon Limousine, mit der sich der Volvo 1800 S technische Komponenten teilte. Vielleicht brachte diese Verwandtschaft dem Volvo 1800 S den Ruf ein, schönster und sicherster jemals gebauter Busch-Racer zu sein. So konnte seine Dachkonstruktion das Fünffache des Fahrzeugeigengewichts stemmen ohne nachzugeben – und damit angeblich sogar Elefantentritte aushalten. Prominenteste Botschafter für den Volvo 1800 S waren der spätere James-Bond-Darsteller Roger Moore und der angehende schwedische König Carl XVI Gustaf, der im Alter von 18 Jahren als erstes eigenes Auto einen Volvo 1800 S fuhr.

Dies mit solcher Leidenschaft, dass im Laufe der Jahre regelmässig weitere Volvo 1800 S und 1800 E an den schwedischen Hof geliefert wurden. Auch Roger Moore begeisterte sich privat für den schwedischen Sportwagen – nachdem er in der Fernsehserie «Simon Templar» (internationaler Titel «The Saint») mit dem Volvo 1800 S als smarter Privatdetektiv Ganoven jagte.

Schöner „Simon Templar“ Volvo mit B20 2-Liter Motor.

Bei diesem P 1800 S handelt es sich um ein Schweizer Fahrzeug mit eingetragenen Typenschein und der ersten Inverkehrsetzung im Juli 1966. 2008/09 wurden eine Chromstahl-Auspuffanlage, Koni Stossdämpfer und ein neuer Teppichsatz montiert. Die hinteren Radlager wurden ersetzt und die hinteren Bremsen revidiert. 2013 wurde der Alternator revidiert und 2016 wurden die Bremszangen ersetzt. Beliebtes Coupé in gutem bis sehr gutem Zustand und der letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2019.

Belle „Simon Templar“ Volvo avec moteur B20 de 2 litres. Cette P 1800 S est un véhicule suisse avec fiche d’homologation (noté dans le permis) et la première mise en circulation en juillet 1966. En 2008/09, un système d‘échappement en Inox, des amortisseurs Koni et un jeu de tapis neufs ont été installés. Les roulements de roue arrière ont été remplacés et les freins arrière ont été révisés. En 2013, l‘alternateur a été révisé et en 2016, les pinces de frein ont été remplacées. Un coupé très populaire en très bon état et la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2019. Après tout, qui ne voudrait pas être suave Roger Moore pendant un petit moment?

Lovely „Simon Templar aka The Saint“ Volvo with the B20 two-litre engine. The car on offer is an original P 1800 S, type certificated, Swiss delivery example which was first registered in July 1966. In 2008/2009 a stainless steel exhaust system, Koni shock absorbers and a set of new carpets were installed. The rear wheel bearings were replaced and the rear breaks overhauled. In 2013 the Alternator was overhauled and in 2016 the brake calipers were replaced. A very popular coupé in very good condition. After all, who wouldn’t want to be suave Roger Moore for a little while, eh? The last Swiss Veteran MOT was passed in May 2019.

Regelmässige kleine Auffrischungen genügten, um den Volvo 1800 S zu einem fast zeitlosen Longseller zu machen. Dazu zählte 1964 ein geglättetes Stossstangendesign, das die Kuhhornbögen ersetzte, regelmässig veränderte Kühlergrills, die Einführung des B20B-Zweiliter-Motors mit 105 PS ab 1968 und die elektronische D-Jetronic-Benzineinspritzung von Bosch im Folgejahr.

Karossiers wie Radford in England und Volvoville in den USA bauten Cabriolet-Kleinserien, italienische Designer wie Fissore und Coggiola präsentierten Fastback-Studien und enthusiastische Händler bauten Prototypen mit V8-Maschinen. Dagegen vertraute der damalige französische Supersportwagen-Hersteller Facel-Vega beim Modell Facellia auf die zuverlässigen Vierzylinder aus dem Volvo 1800 S. Eine Vielzahl aussergewöhnlicher Ideenträger und Serienautos also, die den Volvo 1800 S im Gespräch hielten und zum Kultauto reifen liessen.

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© Sébastien Staub

Testen Sie die Alpine A110 auf Herz und Nieren und bringen Sie Ihre Leidenschaft zum Ausdruck. Melden Sie sich jetzt für eine Probefahrt bei Alpine Centre Zürich an!

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Alpine Centre Zürich

Porsche 911 2.7 Targa, 1976

Lot 11

Chassis # 911 631 0769 Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet.

Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen.

Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph keine Karosserieschäden zur Folge hat.

Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2‘687 cm³ vergrößert.

Der 911 leistete 150 PS, der 911 S 175 PS und der Carrera 210 PS. Zum Modelljahr 1976 wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 2‘993 cm³ erhöht. Bei einer Drehzahl von 6‘000/min leistete der Motor bei dieser Version 200 PS, was in Bezug auf die Motorleistung eine Verringerung gegenüber dem Vorgängermodell 2.7 Carrera bedeutete. Die Basismotorisierung mit 150 PS wurde nicht mehr angeboten; schwächste Motorisierung war nun die 2,7-Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 165 PS angegeben wurde.

Einer von nur 1‘576 gebauten 1976er 911 Targa in europäischer Ausführung. Schweizer AMAG Auslieferung in Viper-Grün mit hellbrauner Lederausstattung und 16“ Fuchs Felgen. Aus zweiter Hand, mit 173‘000 km und Serviceheft befindet sich der Porsche in sehr gutem und gepflegten Zustand. Die Kupplung wurde 2018 ersetzt und der Motor wurde neu abgedichtet, viele Unterhaltsbelege der letzten 20 Jahre vorhanden.

Sehr schöner, klassischer 911er mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2019.

L’un des seuls 1‘576 Targa de spécification européenne construits en 1976, cette voiture, en vert Viper avec un intérieur en cuir marron clair et des jantes Fuchs de 16“, a été livrée par l‘agent principal suisse AMAG. La Porsche n’a que deux propriétaires et affiche un kilométrage total de 173’000 km avec carnet de service. La 911 est en très bon état et bien entretenue. L‘embrayage a été remplacé en 2018 et le moteur a été étanché, de nombreux documents de maintenance des 20 dernières années sont disponibles. Très belle 911 classique avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran en février 2019.

1‘576 Fahrzeuge (MJ 1976) 6 Zylinder Boxer 2‘687 cm3 165 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

One of only 1‘576 Targas built in 1976, this car, a European specification model in Viper-green with a light brown leather interior and 16 inch Fuchs rims was delivered through the Swiss main agent AMAG. The Porsche has had only two owners and shows a total mileage of 173’000 km. All service records are present and the car is in very good, well cared-for condition.

The clutch has been replaced in 2018 and at the same time some slight engine oil leaks were repaired. A large amount of maintenance records from the last 20 years is available for this beautiful and classic 911 icon with a fresh Swiss Veteran MOT having been successfully completed in February 2019.

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Lot 12 426 Fahrzeuge (Coupé) V8 5‘338 cm3 315 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin V8 Virage, 1990 Chassis # SCFCAM1SCLBL50044 Der Aston Martin Virage ist ein Oberklassefahrzeug des britischen Automobilherstellers Aston Martin. Er löste 1990 den seit nahezu 20 Jahren produzierten Aston Martin V8 ab. Wie diesen, gab es den Virage als Fließheckcoupé sowie als Cabriolet; hinzu kam eine als Vantage bezeichnete Hochleistungsversion sowie einzelne, auf Kundenwunsch produzierte Sonderausführungen mit teilweise abweichenden Karosserien.

Bis 1996 entstanden 877 Fahrzeuge mit der Bezeichnung Virage. Ab 1996 fiel der Begriff Virage weg; unter der Bezeichnung Aston Martin V8 bzw. Vantage dauerte die Produktion einer optisch und technisch überarbeiteten Version bis 2000 an.

Der Aston Martin Virage entstand in einer für das Unternehmen schwierigen Zeit. Der Großteil der Fahrzeuge (345 von insgesamt 365 Exemplaren) wurde 1990 und 1992 hergestellt, danach brach die Produktion ein.

In den weiteren Jahren entstanden jeweils weniger als 10 Autos. Die Modelle erwiesen sich als zu groß, zu teuer und zu unhandlich. 1992 erkannte das Unternehmen, dass die Kunden „den Virage nicht wollten“.

Zu dieser Zeit wurde öffentlich über die Schließung des Traditionsunternehmens diskutiert. Ford, der damalige Eigentümer, entschied sich in dieser Phase für die Entwicklung eines preisgünstigeren Modells, das der Marke neue Kundenkreise erschließen sollte. Das Ergebnis dieser Überlegungen war der Aston Martin DB7, der eng mit dem Jaguar XK verwandt war. Damit wurde der Virage früh zu einem Auslaufmodell. Bis zur Serienreife des DB7 finanzierte sich das Unternehmen im Wesentlichen durch Sonderversionen des Virage, die die Abteilung Service Departement im Kundenauftrag zu sehr hohen Preisen fertigstellte.

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Die Entwicklung des Virage begann im Frühjahr 1986. Mit der Gestaltung der Karosserie wurden fünf Designer unabhängig voneinander beauftragt; unter ihnen war wiederum William Towns, der bereits den Aston Martin V8 gestaltet hatte. Den Zuschlag erhielt im Oktober 1986 allerdings der Entwurf von John Heffernan und Ken Greenley vom Royal College of Arts. Das Design war bei der Vorstellung frisch und modern. Die Linien erinnerten weit mehr an den Lagonda als an den Vorgänger V8, den er ersetzte.

Gleichwohl zitierten Heffernan und Greenley zahlreiche klassische Details, darunter die Form des in der Fahrzeugmitte angehobenen Kühlergrills und die in ein Stufenheck mündende, stark abfallende Dachlinie des DB5. Der Innenraum war gänzlich eigenständig; das Armaturenbrett hatte keinerlei Ähnlichkeiten mehr mit der Ausführung des Vorgängers.

Um Kosten zu sparen, kamen viele Teile wie bereits bei früheren Modellen von anderen Herstellern. Die Heckleuchten sind Teile des VW Scirocco der zweiten Serie. Die Frontscheinwerfer stammen vom bis 1991 gebauten Audi 200 C3. Die Außenspiegel kamen vom Citroën CX, und General Motors, Jaguar sowie Ford

steuerten Lenksäule, Klimaanlage und Schalter am Armaturenbrett bei.

Die technischen Entwicklungen wurden weitgehend bei Aston Martin selbst durchgeführt. Als technische Basis wurde das Fahrgestell des Aston Martin Lagonda Series 2 verwendet, das verkürzt und mit einer modifizierten Aufhängung versehen wurde. Das Fahrwerk ähnelte dem des Lagonda mit De-Dion-Hinterachse und einer Doppelquerlenker-Aufhängung vorne.

Die Entwicklung der Motorisierung erfolgte allerdings bei Callaway Cars in Connecticut. Dort wurde ein neuer Vierventilkopf für den klassischen Achtzylinder entwickelt. Das Triebwerk wurde zudem an die neuesten Abgasbestimmungen angepasst.

Der Name des neuen Autos wurde in einem Wettbewerb gefunden, den Aston Martin in der Belegschaft und unter den Mitgliedern des Aston Martin Owners Clubs durchgeführt hatte. Der letztlich erfolgreiche Vorschlag Virage – französisch für Kurve – ging auf den Firmenchef Victor Gauntlett zurück.

Das Basismodell, das Virage Coupé, wurde auf der Birmingham Motor Show im Oktober 1988 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das erste Fahrzeug wurde allerdings erst im Januar 1990 ausgeliefert. Im Laufe der Jahre entwickelte Aston Martin eine Reihe von Abwandlungen dieses Modells.

Der Virage Saloon war ein großes und schweres Auto, doch der Vierventil-V8 mit 5,3 Litern Hubraum und 475 Nm Drehmoment ermöglichte sportliche Fahrleistungen. Beschleunigung und Fahrverhalten wurden ebenso gelobt wie das Ansprechverhalten des 330 PS starken Motors. Das 1790 kg schwere Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h. 31 Fahrzeuge wurden nachträglich werksseitig mit einem 6,3 Liter großen Achtzylindermotor ausgestattet; daneben boten freie Werkstätten wie R.S. Williams oder Lynx weitergehende Triebwerküberarbeitungen an.

Schweizer Auslieferung aus zweiter Hand mit garantiert erst 44‘000 gefahrenen Kilometern. Äusserst seltenes Fahrzeug, es wurden nur 92 Coupés mit Linkslenkung und 5-Gang Getriebe gebaut. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Ab Service und MFK im Mai 2018.

Livraison suisse avec seulement deux propriétaires et un kilométrage total de 44‘000 km (garanti). Très rare voiture avec seulement 92 coupés produits avec conduite à gauche et boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.

Très bon état d‘origine avec le service récemment fait.

Dernière expertise passée en mai 2018.

Swiss delivery with only two previous owners and a total mileage of 44’000 km (guaranteed). Very rare example with only 92 FHC with left hand drive and 5-speed manual gearbox built. Very good and carefully maintained original condition with a service recently done and the Swiss MOT completed in May 2018.

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Lot 13 198‘066 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.) V8 4‘637 cm3 172 SAE-PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 35‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Chevrolet Nomad Station Wagon, 1960 Chassis # 01835G122270 Im Jahr 1954 wurde dem Publikum erstmals ein “Nomad” gezeigt. Dabei handelte es sich um ein reines Showcar mit Kombiheck auf Basis der Corvette.

Die Automobil Revue schrieb damals: “Noch ist der Appetit nach dem bekannten Corvette nicht gestillt, und schon erscheinen mehrere Weiterentwicklungen auf dem Plan. Auf der MotoramaAusstellung sah man zum ersten Male den «Nomad» (Station Wagon), einen Kompromiss zwischen dem Sportgeist des Corvette und der Kinderzahl der durchschnittlichen Familie, die in voller Stärke ausfahren will; der Nomad ist (oder wird) ein geschlossener Wagen, der viel von der Schönheit seines Vorbildes eingebüsst hat. Die Karosserie läuft ohne Absatz bis zum Heck in einem Bogen, der die Rückfenster stark von der Vertikalen entfernt. Die öffentliche Meinung wird noch sondiert. Wenn das Publikum den Nomad haben will, wird man ihn bauen.”

Aus der Kombi-Corvette mit Kunststoff-Kleid wurde dann doch nichts, der Name “Nomad” aber überlebte und erschien ein Jahr später auf Basis des ChevroletSerienmodells Bel Air als dreitüriger Kombi. Und sah immer noch sehr schnittig aus. Der spezielle Heckaufbau wirkte deutlich sportlicher als andere Kombis. Und der Bel Air als Basis stellte Synergien mit den übrigen Modellen sicher.

Von 1955 bis 1957 (jeweils Baujahr) wurde der Wagen mit jeweils jährlichen Anpassungen, im Einklang mit der übrigen Palette, so gebaut.

Für das Modelljahr 1958 wechselte der Nomad auf die neue Bel-Air-Plattform, die 22 cm und einige Zentimeter niedriger als der Vorgänger war. Statt drei hatte der Kombi nun fünf Türen und denselben V8-Motor mit bis 5,7 Liter Hubraum, welcher auch in den anderen Varianten verbaut wurde. Das Chassis der

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Neukonstruktion hatte einen x-förmigen Grundriss. Die Räder waren vorne einzeln an Trapez-Dreieckslenkern aufgehängt, hinten sorgte eine Starrachse mit Schraubenfedern für die Radführung.

Das Styling zeigte die Einflüsse der Showcars auf das Serienautomobil: Geschweifte Heckflossen, Doppelscheinwerfer, Kühler über die gesamte Wagenfront.

Mit 5,31 Metern Länge und 1,97 Metern Aussenbreite war der neue Chevrolet ein wirklich ausgewachsenes Automobil, was auch durch den Radstand von 2,98 Meter dokumentiert wurde.

Für das zweite Baujahr 1959 wechselte der Nomad auf die noch luxuriösere Impala-Plattform, im Jahr darauf wurde das Styling umgestaltet, wirkte nun etwas konventioneller.

Die Automobil Revue schrieb bei der Einführung des Baujahrs 1960: “Äusserlich wurden alle Modelle stilistisch überarbeitet. Auffallendstes Kennzeichen der Modelle 1960 ist ein ovaler Rahmen, der an der Wagenfront die Doppelscheinwerfer und das Kühlergitter in elegantem Schwünge umschliesst. Das Heck wurde nur insofern umgeformt, als der zwischen den bekannten «Flügelflossen» liegende Kofferraum nun eine breitere Öffnung und eine niedrigere Rückwand erhielt. Beide

Massnahmen dienen dazu, das Einladen schwerer Gepäckstücke zu erleichtern. Die Heckleuchten sind wieder als einzelne Lampen ausgebildet.

Im Innern wurden die Stoffe der Seitenwandbespannungen neu gewählt und in Harmonie mit den Karosseriefarben gebracht. Der Innenraum konnte noch vergrössert werden, indem der Kardantunnel weniger hoch und schmäler geformt worden ist. Die Isolation zwischen Chassis und Karosserie ist durch neue Gummizwischenlagen verbessert worden.

An Motoren stehen bei den Standardmodellen ein Sechszylinder und sechs verschiedene Achtzylinder zur Wahl. Beim neuen Turbo-FireV8 sollen Änderungen an der Nockenwelle, neue Ventilsteuerzeiten mit kleinerer Ueberschneidung und geänderte Vergaser die Wirtschaftlichkeit vor allem mit mittlerem Drehzahlbereich verbessern.”

Seltener Kombi mit vermutlich erst 43‘500 gefahrenen Meilen. Der Wagen wurde vor einigen Jahren teilweise neu lackiert, das Interieur befindet sich in sehr gepflegtem Originalzustand. 2013 wurde der Nomad von einem Sammler erworben und in die Schweiz importiert. 2018 erstand der Einlieferer den schönen Chevrolet, entschied nun aber aus gesundheitlichen Gründen sich wieder vom Wagen zu trennen. USPapiere, in der Schweiz verzollt.

Break rare qui n‘a parcouru probablement que 43‘500 miles. La voiture a été partiellement repeinte il y a quelques années, l‘intérieur est en état d‘origine très soigné. La Nomad a été achetée par un collectionneur qui l‘a importée en Suisse en 2013. Le vendeur a acheté la belle Chevrolet en 2018, mais, pour des raisons de santé, il a maintenant décidé de se séparer de la voiture.

Documents US, dédouané en Suisse.

Rare station wagon with presumably only 43‘500 miles driven in total. The car was partially repainted a number of years ago and is in a very well cared for original condition. The car, was bought and imported from the USA by a Swiss collector in 2013. In 2018, the consignor bought the beautiful Chevrolet, for health reasons he decided now to separate again from the car. The Nomad still has its US documents with the Swiss customs duties having been paid.

Mindestens 1,8 Tonnen schwer war der fünftürige Kombi mit der nach unten öffnenden Heckklappe, die nach oben durch eine rahmenlose Scheibe abgeschlossen wurde. Gegen dieses Gewicht liess der V8-Motor rund 172 SAE-Pferdchen anrennen, die bei 4200 Umdrehungen zur Höchstform aufliefen. Das maximale Drehmoment von 38,0 mkg wurde bei 2200 Umdrehungen produziert.

Der wassergekühlte V8 genehmigte sich dabei gerne Superbenzin, von dem er zwischen 16 und 20 Liter pro 100 km vertilgte. Immerhin war so auch eine Spitzengeschwindigkeit von gegen 160 km/h möglich, zu den Langsamen gehörte man also auch mit dem Kombi nicht im Jahr 1960.

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BEAUTY AND BEAST Der Aston Martin DBS Superleggera hat zwei Seelen. Er beherrscht den Feuereifer eines puristischen Sportwagens und die Souveränität eines klassischen Gran Turismo.

Sein extraordinärer Charakter aus Fahrmaschine und Gentleman verkörpert das neue Maximum für Super Grand Tourer. Kraft, Leistung und Luxus verschmelzen in ihm zu einer neuen Dimension ästhetischer High-Performance – 725 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment. 5,2-Liter-V12-Twin-Turbo-Motor und ZF-8-Gang-Automatik. 340 km/h.

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Jaguar Mk V 3.5-Litre Drophead Coupé, 1950 Chassis # 640042 Als der Jaguar Mark V 1948 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, da hatte er ein kleines Problem: niemand beachtete ihn. Aus dem einfachen Grund, weil auf dem Stand von Jaguar noch ein zweites Automobil stand, der sensationelle XK120. Und gegen diesen zweisitzigen Sportwagen sah der Mark V bei seiner Präsentation etwas alt aus, denn seine Linie folgte einigermassen den Vorkriegsmodellen von Jaguar, dem 2 1/2 Litre und dem 3 1/2 Litre. An der Verkaufsfront sah es dann aber etwas anders aus, der Mark V war deutlich erfolgreicher als der XK120, von dem anfänglich nur gerade etwa 2000 Stück pro Jahr abgesetzt wurden.

Im Gegensatz zu seinen Vorgängern waren beim Mark V die Scheinwerfer in die Kotflügel integriert. Als erster Jaguar verfügte er über eine vollhydraulische Bremsbetätigung; die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, an doppelten Dreieckslenkern mit hydraulischen Dämpfern, dazu gab es eine Drehstabfederung. Angetrieben wurden die Mark V von den bekannten Reihen-Sechszylindern mit 2,7 (104 PS) und 3,4 Liter Hubraum (126 PS); geschaltet wurde über ein manuelles Vier-Gang-Getriebe. Das englische Magazin «The Motor» mass 1949 bei einem 3,5-Liter-Modell die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h; von 0 auf 96 km/h beschleunigte jener Mark V in 20,4 Sekunden. Dass er nicht so recht auf Touren kommen wollte, lag sicher an der beachtlichen Grösse: 4,77 misst so ein Mark V in der Länge, 1,77 Meter in der Breite, 1,59 Meter in der Höhe; der Radstand beträgt 3,05 Meter.

Vom 2,5 Liter wurden bis 1951 1647 Limousinen und 28 zweitürige Cabrios gebaut, vom 3,5 Liter waren es 7814 Limousinen und 977 Cabrios. Interessant ist, dass die Herkunft des Namens im Unklaren liegt, denn es gab bei Jaguar keinen Mark I bis 4; der Mark IV wurde erst nachträglich so genannt. Nachfolger des Mark V waren die Mark VII, Mark VIII und Mark IX, die alle den

gleichen Radstand haben wie der Mark V und bis 1961 gebaut wurden.

Lot 14 108 Fahrzeuge (RHD) 6 Zylinder Reihe 3‘485 cm3 125 SAE-PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Als eines von nur 108 gebauten Fahrzeugen mit Rechtslenkung wurde dieses imposante Cabriolet vor einigen Jahren restauriert. Nach einigen Jahren in einer Garage, wurde der Jaguar kürzlich durch einen Fachbetrieb instand gestellt und befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand. Der Mk V wird frisch vorgeführt an einen neuen Besitzer übergeben.

Seulement 108 exemplaires de ce cabriolet imposant avec conduite à droite ont été construits, faisant de cette élégante Jaguar un spectacle rare! La voiture a été restaurée il y a plusieurs années. Après quelques années dans un garage, elle a récemment été remise en service par un spécialiste de voitures classiques.

Elle est donc en bon à très bon état. La Mk V sera expertisée pour le nouveau propriétaire.

Only 108 examples of this „most substantial motorcar“ in RHD were ever built making this elegant Jaguar a rare sight indeed! The car was restored a number of years ago and, after a longer period of inactivity, was recently recommissioned by a specialist and, as a result, is now in good to very good condition. This imposing Mk V will be Swiss MOT‘d for the new owner.

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Lot 15 15‘936 Fahrzeuge (1938-41) 6 Zylinder Reihe 1‘969 cm3 50 PS bei 3‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 95‘000

BMW 326 Limousine, 1936 Chassis # 76995 Der BMW 326 war ein in Eisenach hergestellter viertüriger Personenwagen des bayerischen Fahrzeugherstellers BMW in den späten 1930er Jahren.

Unter der Bezeichnung BMW 321 wurde ein ähnlicher, aber zweitüriger Wagen mit 45 PS gebaut. Der BMW 335 entsprach bis auf einen größeren Motor (3,5 l Hubraum, 90 PS) und einen geänderten Vorderwagen dem Modell 326.

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Im Jahr 1935 entwickelte BMW den Typ 326 als viertürigen Mittelklassewagen mit dem Sechszylindermotor des BMW 319, der geringfügig in Hubraum und Leistung gesteigert war. Neu entwickelt war das Fahrwerk mit hydraulischen Hebelstoßdämpfern an allen Achsen und Drehstabfedern an der von Lenkern geführten starren Hinterachse.

BMW stellte den Wagen auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) im Februar 1936 in Berlin vor.

Nach den Planungen von BMW sollte der 326 im Jahr 1940 durch den BMW 332 mit Pontonkarosserie, Fließheck sowie modifiziertem 2,0-Liter-Sechszylinder34

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Reihenmotor und angepasstem Fahrwerk des 326 abgelöst werden. Nachdem jedoch der Zweite Weltkrieg begonnen hatte, entstanden von dem vorgesehenen Nachfolger nur noch drei Vorserienmodelle.

Der Motor des 326 war ein mit zwei Vergasern versehener Sechszylinder mit zwei Litern Hubraum mit einer Leistung von 50 PS. Das Getriebe hatte vier Gänge, war teilsynchronisiert und hatte für die ersten zwei Gangstufen einen Freilauf. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei autobahngerechten 115 km/h.

Der Kastenrahmen war mit der Karosserie verschweißt und wurde vom Ambi-Budd Presswerk aus BerlinJohannisthal geliefert, ebenso wie Dach, Türen, Sitze, Verglasung und alle Beschlagteile der Karosserie.

BMW stellte Kotflügel, Motorhaube, Trittbleche, Stoßstangen, Getriebeabdeckung, Gelenkwellenabdeckung, alle Bodenabdeckungen vor den Vordersitzen und ein Abdeckblech im Kofferraum selbst her.

Dementsprechend gab es zwei Ersatzteillisten – eine von BMW und eine von Ambi-Budd.

Weitere Merkmale waren Drehstabfedern an der Hinterachse, die durch eine untenliegende Blattfeder geführte Vorderachse und eine hydraulische Bremsanlage. Als Karosserievarianten wurden eine Limousine sowie ein zwei- und ein viertüriges Cabriolet angeboten, alle in der damals zeitgemäßen Stromlinienform.

Das Reserverad lag bereits verdeckt.

Diese Limousine mit Faltdach wurde am 21. Dezember 1936 nach Zürich ausgeliefert und 1937 erstmals zugelassen. Ein BMW Classic Zertifikat ist vorhanden.

Die Geschichte während des Krieges ist nicht bekannt, ab 1946 hatte der BMW jedoch nur gerade drei Besitzer bis er vom Einlieferer 2013 erworben wurde. Im Laufe der Jahre war das Fahrzeug restauriert, und von ursprünglich schwarz auf das aktuelle schwarz/rot umlackiert worden. Ab 1999 sind Belege für Unterhalt und Restauration von über CHF 65‘000.00 vorhanden. Unter Anderem wurden Instrumente, Bremsen, Stossdämpfer, Kühler und Vergaser revidiert, die Innenausstattung sowie das Faltdach wurden erneuert.

Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2013.

Livrée à Zurich le 21 décembre 1936, cette berline à toit pliant a été immatriculée pour la première fois en 1937.

Un certificat BMW Classic est disponible. L’histoire durant la guerre n’est pas connue, mais à partir de 1946, cette BMW n’avait plus que trois propriétaires jusqu’à ce qu’elle soit acquise par le vendeur en 2013.

Au fil des ans, le véhicule avait été restauré et repeint du noir d‘origine au noir/rouge actuel. À partir de 1999, les reçus d’entretien et de restauration dépassent CHF 65‘000.00. Entre autres, les instruments, les freins, les amortisseurs, le radiateur et le carburateur ont été révisés, l‘intérieur et le toit pliant ont été rénovés.

Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2013.

This saloon with its folding roof was delivered to Zurich on the 21st December 1936 and registered in 1937.

A classic certificate from BMW accompanies the car.

The cars history during the war is not known, but since 1946 the BMW has had only three owners until it was bought by the vendor in 2013. Over the years the BMW has been restored with the original black paint changed to a two-tone black with red. There are maintenance records starting in 1999 for maintenance and restoration work totaling 65’000 Swiss Francs. Among other things, the instruments, the brakes, the shock absorbers, radiator and carburetor were overhauled and the interior and the folding roof were replaced. This lovely saloon now is in very good condition with the most recent Swiss veteran MOT completed in May 2013.

Der Wagen wurde ein echtes Volumenmodell; bis zu seiner Produktionseinstellung 1941 konnten 15‘936 Stück abgesetzt werden, trotz eines Verkaufspreises von 6‘650 Reichsmark für das kleine Cabriolet.

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Lot 16 704‘871 Fahrzeuge (de Luxe) 4 Zylinder Reihe 1‘558 cm3 106 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 ohne Limite / no reserve

Story www.fomcc.de Fotos OG / Daniel Reinhard

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Ford Cortina Mk 1 Lotus, 1963 Chassis # Z74C165589S Unter dem Codenamen „Archbishop (Erzbischof)“ wurden die Arbeiten für einen neuen Ford aufgenommen, der die Lücke im englischen Modellprogramm zwischen Anglia 105E und Zephyr/Zodiac füllen soll. Mit dem Codenamen wollte Ford England Chef Sir Patrick Hennessey den frontgetriebenen „Cardinal“ Taunus 12m übertrumpfen, der in der Hierarchie unter einem Erzbischof steht. Später behauptete Ford Köln, daß mit dem Cardinal ein Vogel und nicht das Kirchenamt gemeint war. Zunächst sollte der Wagen auch Consul 225 oder 325 heißen, nach ersten Pressebildern entschied man sich für den neuen Namen. Ford England, deren Werbespruch damals „For sportsman only“ lautete, präsentierte den neuen Cortina spektakulär im Eiskanal von Cortina d’Ampezzo, dem Austragungsort der Olympischen Winterspiele 1956. Mit bis zu 80 km/h stützte sich die Elite des damaligen Motorsports – an der Spitze Formel-1 Stars wie Jim Clark und Jack Brabham – im Ford die Bobbahn herunter.

Der neue Cortina mit einem Basispreis von 573 Pfund (in Österreich ab 40‘370 ö.S., in Deutschland wurde er nie angeboten) war ursprünglich auf eine Produktion von 100‘000 Fahrzeugen pro Jahr ausgelegt, es wurden aber schon 1963 260‘000.

Die dreigeteilten, runden Rückleuchten hätten es dabei fast nicht bis in die Serie geschafft erinnert sich Charles Thompson, einer der damaligen Stylisten unter der Führung von Roy Brown. Ford Britain gründete im Werk Dagenham eine neue Konstruktionsabteilung, die mit Hilfe von Belastungsanalysetechniken, die zuvor nur in der Luftfahrtindustrie angewandt wurden, eine Karosserie baute, die leichter und stabiler war, als alle bisherigen Karosserien. Durch die Gewichtsersparnis, die dem Gewicht eines zusätzlichen Fahrgasts entsprach, konnten die Entwickler von Ford das Interieur geräumiger gestalten und so eine neue „C/D-Klasse“

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schaffen, die die Lücke zwischen dem mittleren („C“) und dem großen („D“) Segment schloss und schließlich etwa ein Viertel aller Neuwagenkäufe ausmachte.

Nach nur 21 Monaten Entwicklungszeit verlässt am 20. September 1962 der erste Cortina das Band in Dagenham. Schon damals standen vier verschiedene Versionen mit 1,2 Liter Motor zur Auswahl: Zwei- und viertürige Limousine, als Standard oder de-luxe Version mit Lenkrad- oder Knüppelschaltung. Bis Jahresende wurden 67‘050 Cortina gebaut. Das „Saxon“ Cabrio mit abnehmbarem Hardtop und verkürztem Radstand blieb ein Einzelstück, wurde aber 2012 von einem Cortina Enthusiasten nachgebaut.

Im Januar 1963 wurde der Cortina Super mit 1,5 Liter Motor und besserer Ausstattung vorgestellt. Im März folgte ein „Estate“ Kombi und im April der 78 PS Cortina GT.

Im Oktober 1964 wurde das Armaturenbrett umgestaltet, für die 1,5 Liter Modelle konnte nun ein automatisches Getriebe bestellt werden. Neu war auch die verbesserte “Airflow”-Entlüftung in der C-Säule. 1966 wurde der Millionste Cortina gebaut, damit wurde er vorerst zum bestverkauften englischen Ford.

Anerkennung gewannen die sportlichen Ableger: der GT und der Lotus-Cortina (mit Lotus DOHC Zylinderkopf).

Formel-1 Weltmeister Jim Clark und der bärtige Sir John Whitmore gewannen Tourenwagenmeisterschaften in Großbritannien und auf dem Kontinent. Die vom Ford Motorsport Centre in Boreham eingesetzten Wagen gewannen die harte East Africa und die RAC Rally.

Der Lotus-Cortina war als Teil des Ford „Total Performance Program“ von Motorsport Chef Walter Hayes entwickelt worden. Er nutzte die Rennsporterfahrung von Lotus für die Modifikation des Fahrwerks und die Erfahrungen von Cosworth, um den 1,6-Liter Fordmotor zu tunen. Ursprünglich war der Wagen mit einer Lotus Typennummer (J28) versehen und ist in kleiner Stückzahl bei Lotus in Cheshunt von Hand montiert worden.

Doch schon bald wurde der „Lotus-Cortina“-Schriftzug ein Symbol für die leistungsstarken Limousinen der 60er-Jahre. Sein geringes Gewicht verdankte er Chapmans Leichtbauweise, bei der viele Bauteile durch Aluminium ersetzt wurden, sowie einer verbesserten Hinterradaufhängung. Die Blattfedern wurden durch Spiralfedern ersetzt. Der Serienmotor wurde gegen ein neues Aggregat mit zwei 40DCOE Weber Doppelvergasern und DOHC Zylinderkopf getauscht. Mit Heckantrieb, einem anderen Getriebe und einer Tieferlegung war der Wagen sowohl für den Motorsport, als auch für den täglichen Straßenverkehr gerüstet.

Dieser Cortina wurde im August 1963 als normaler „de Luxe“ erstmals zugelassen. Später wurde der Wagen als Rallye-Fahrzeug eingesetzt, und nach einem Unfall wurde die komplette Front durch jene eines Mk 2 ersetzt.

Ungefähr 1971 entschloss sich der Besitzer den Wagen zu restaurieren, verstarb aber bevor er das Vorhaben beenden konnte. In den folgenden Jahren wechselte der Ford – ohne Motor und Getriebe - mehrmals den Besitzer, ohne das die Restauration fortgeführt oder gar beendet wurde. 1993 schliesslich, entschloss sich der damalige Besitzer den Wagen wieder auf die Strasse zu bringen. Er montierte einen 1.6-Liter Lotus DOHC-Motor mit passendem Getriebe und lackierte das Fahrzeug in der typischen Cortina Lotus Kombination „Ermine White“ und „Sherwood Green“. Im Juni 1996, erstmals nach 29 Jahren, wurde der Cortina wieder zugelassen und erschien im Mai 1998 sogar in der erfolgreichen englischen Fernsehserie „Heartbeat“. 2012 entschloss sich ein neuer Besitzer den Wagen durch die Firma Atspeed Racing in Essex mittels Sparco Sportsitze, 4-Punkt Gurte, Überrollkäfig, Rallye-Timer, Feuerlöschanlage, etc. für historische Rallyes umzubauen. Nach erfolgreichen Teilnahmen beim Winter RAID, LeJog, und anderen Veranstaltungen wurde 2014 der Motor revidiert. Gut dokumentiertes Fahrzeug in gutem Zustand. Letzte MFK im Juni 2014.

Cette Cortina a été immatriculée en août 1963 en tant que modèle «De Luxe» standard. Plus tard, la voiture fut utilisée en rallye, l’avant complet étant remplacé par celui d’un Mk 2 après un accident. Vers 1971, le propriétaire de l‘époque a décidé de faire restaurer la voiture, mais il est malheureusement décédé avant d‘avoir pu terminer le projet. Au cours des années suivantes, la voiture, désormais sans moteur ni boîte de vitesses, change de mains plusieurs fois sans que la restauration soit poursuivie, et encore moins achevée. En 1993, le propriétaire de l‘époque a finalement décidé de ramener la voiture sur la route. Il a installé un moteur Lotus DOHC de 1,6 litre avec une boîte de vitesses correspondante, et la carrosserie a été peinte dans la combinaison de Cortina Lotus typique «Ermine White» et «Sherwood Green». En juin 1996, après 29 ans d’inactivité, la Cortina a finalement été ré-immatriculée. En 1998, elle a même fait son apparition dans la série télévisée anglaise «Heartbeat». En 2012, la conversion s‘est poursuivie par Atspeed Racing à Essex et la Cortina a reçu sièges Sparco, ceintures de sécurité à 4 points, cage de sécurité, une minuterie de rallye, système d‘extinction, etc., tout cela pour la rendre adaptée aux rallyes historiques. Après une participation au Winter Raid, au Le Jog et à d‘autres événements, le moteur a été révisé en 2014. Voiture bien documentée et avec la dernière expertise passée en mai 2014.

This Cortina was registered in August 1963 as a standard „De Luxe“ model. Later on the car was used in rallying with, after an accident, the complete front eventually being replaced by a Mk 2 item. In around 1971 the then owner decided to have the car restored but unfortunately, he passed away before he could finish the task.

In the following years, the car, now without its engine and gearbox, changed hands several times without the restoration ever being continued, let alone completed.

In 1993 the then owner finally decided to return the car to the road. He installed an 1.6 litre Lotus DOHC engine with a matching gearbox and had the shell painted in the typical Cortina Lotus combination „Ermine White“ with „Sherwood Green“. In June 1996, after 29 years of inactivity, the Cortina was finally registered again and in 1998 it even had an appearance in the English TV-series “Heartbeat”. In 2012, the conversion continued with Atspeed Racing in Essex and the Cortina received Sparco racing seats, 4-point seatbelts, roll cage, rally-timer, fire extinguishing system etc., all to make it suitable for some serious historic rallying. After successful participation in the Winter Raid, Le Jog and other events, the engine was overhauled in 2014. Well documented car with its last Swiss MOT completed in May 2014.

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Lot 17 3‘690 Fahrzeuge (1600) V4 1‘584 cm3 114 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Lancia Fulvia Coupé 1600 HF „Fanalino“, 1971 Chassis # 818.740.004478 Als Lancia 1963 die Fulvia-Limousine vorstellte, setzte man gleichzeitig auf Tradition und Innovation. Der Motor, geprägt von den Ideen des Professore Dottore Ingeniere Antonio Fessia, war das Herzstück. Ähnlich wie Lambda, Aprilia, Ardea und Appia wies auch die Fulvia einen V4Motor mit sehr kleinem Winkel, nämlich 13 Grad, auf. Die in 60-Grad-Anordnung hängenden Ventile wurden durch zwei obenliegende über Ketten angetriebene Nockenwellen gesteuert. Zylinderkopf und Kurbelwellengehäuse bestanden aus Leichtmetall.

Dieser moderne Motor wurde auf einem Hilfsrahmen in die selbsttragende Karosserie montiert, wobei er dabei um 45 Grad nach links und sechs Grad nach hinten geneigt wurde. Aus der Bauweise ergab sich eine deutliche Kopflastigkeit, die einem Fronttriebler gut anstand und mit den Aufhängungskonzepten - Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern und Querblattfeder vorne, Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab hinten - gut korrelierte.

Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, was die sportlichen Talente noch weiter unterstrich.

Zwei Jahre nach der viertürigen Limousine wurde das durch Lancia-Chefdesigner Pietro Castagnero gezeichnete Coupé mit verkürztem Radstand am Genfer Autosalon von 1965 vorgestellt. Es traf den Zeitgeschmack mit seiner tiefen Gürtellinie, der grossen Fensterfläche und den schlichten, eleganten Linien perfekt.

Anfänglich leistete die 1216 cm3 grosse Motorversion im Coupé 80 PS, was dank guter Aerodynamik (cw 0,39) für rund 160 km/h reichte.

Nach und nach wurde leistungsmässig aufgerüstet und gewichtsmässig optimiert. Der Rallye 1,3 S wog nur noch 925 statt der 960 kg des “normalen” Coupés, der 1,2 HF leistete ab 1966 88 PS, der 1,3 HF ab 1968 101 PS. Ende 1968 wurde auf dem Turiner Automobilsalon das Modell 1,6 HF mit dem Motor vom Typ 540, der sich durch gelbe Ventildeckel von den anderen Varianten abhob, vor-

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gestellt. Diese Version war eng mit den Werks-Rallyeautos der Lancia-Sportgruppe verwandt.

Der bekannte Rennfahrer und Auto-Journalist Paul Frère erhielt in den ersten Monaten des Jahres 1969 die Gelegenheit, für Auto Motor und Sport einen der LanciaWerkswagen auf normalen Strassen zu testen. Tausend “muntere” Kilometer legte der Belgier zurück und konnte kaum ein Haar in der Lancia-Suppe finden.

Der rund 135 PS starke Werkswagen, der auf dem damals gerade angekündigten 1600 HF basierte, beschleunigte in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 193,5 km/h mit der langen Übersetzung. 850 kg schwer war der geprüfte und gegenüber den geplanten Strassenfahrzeugen zusätzlich erleichterte Wagen. Ein Teil der Gewichtseinsparungen wurde allerdings vom auf 90 Liter vergrösserten Tank und durch den Überrollbügel kompensiert.

Die sportliche Fahrweise resultierte in einem Durchschnittsverbrauch von knapp über 16,5 Liter Superbenzin, das durch die beiden Doppelvergaser vom Typ Solex C 45 DDHS floss. Frère beschrieb den Wagen als sehr agil und ausserordentlich gutmütig, das Fahrverhalten überzeugte durch Neutralität, konnte aber mit dem Gasfuss in Unteroder Übersteuern moduliert werden.

Während gemäss Testnotizen die leichtgängige Lenkung

und die angenehme Federung, über die normale FulviaModelle verfügten, auf der Strecke blieben, liess sich in einem Wettbewerbswagen gut mit der direkt ausgelegten aber kraftraubenden Lenkung und der harten Aufhängungscharakteristik leben.

Den HF gab es in zwei Varianten, als Strassenfahrzeug mit 114 PS bei 6’200 U/Min oder als leistungsgesteigerte Version mit etwas über 130 PS, was zu ähnlichen Fahrleistungen wie den Werkswagen führte. Gemeinsam war allen HF-Modellen, die zwischen 1969 und 1970 gebaut wurden, das Fünfganggetriebe, der negative Lenkrollradius an der Vorderachse und die aufgesetzten Kotflügelverbreiterungen, die Platz für die sechs Zoll breiten Räder schafften.

Das wichtigste Erkennungsmerkmal aber waren die grossen inneren Hauptscheinwerfer, die gemäss Paul Frère zusammen mit den beiden anderen die Nacht im wahrsten Sinne des Wortes zum Tage machten, oft auch zum Verdruss des Gegenverkehrs. Diese grossen Lampen waren auch verantwortlich für den Beinamen “Fanalone”.

Ab Werk gab es unterschiedliche Übersetzungen und allerlei Zubehör, so dass auch Privatfahrer über ein starkes Sportgerät verfügen konnten.

Ganze 1278 Exemplare des HF mit 1,6-Liter-Motor wurden im Rahmen der ersten Serie gebaut, sie sind heute die gesuchtesten Fulvias überhaupt. Ein Grund für die nicht allzugrosse Verbreitung dürfte sicher auch der nicht unerhebliche Preis, der zum Beispiel in der Schweiz 18’350 Franken betrug, deutlich mehr als das, was BMW für einen 2002 ti oder Opel für den GT 1900 verlangte.

Ab 1970 wurde auch der 1600 HF in der modellgepflegten zweiten Auflage verkauft und wurde damit erheblich korpulenter. Ganze 100 kg legte der Wagen zu, weil die gewichtserleichternden Massnahmen wegfielen. Es gab sogar eine “Lusso”-Variante mit serienmässigen Stosstangen und Komfortextras. Als Sportgerät taugte die Fulvia HF der zweiten Serie nur noch bedingt, aber man konnte natürlich nachträglich optimieren. Positiv durfte aber das serienmässige Fünfganggetriebe vermerkt werden, das nun auch über einen synchronisierten ersten Gang verfügte.

Verschwunden waren aber die grossen Mittelscheinwerfer und auch die Kotflügelverbreiterungen. Mit 10,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h mochte die Fulvia 1,6 HF beim Test der Zeitschrift Auto Motor und Sport im Jahr 1971 noch zu überzeugen, mit der Höchstgeschwindigkeit von 173,9 km/h weniger. Trotz oder vielleicht gerade wegen der Komfortorientierung verkaufte sich die zweite HF-Serie mit 3690 Exemplaren besser.

Zwischen 1966 und 1974 setzte das Lancia-Werksrennteam die Fulvia vor allem in Rallyes ein. 1972 konnte die Rallye-Markenweltmeisterschaft gewonnen werden, nicht

zuletzt dank des Sieges bei der Rallye Monte Carlo durch Sandro Munari. Doch nicht nur auf Rallye-Pfaden war die Fulvia erfolgreich, sondern in der Hand vieler Privatfahrer auch auf Rundstrecken und bei Bergrennen.

Und entsprechend diesen Begabungen wird die HF-Version des Lancia Fulvia heute auch gerne im historischen Rennsport eingesetzt.

Die angebotene Fulvia wurde in Italien ausgeliefert.

Mitte der 2000er wurde der Lancia in die USA importiert und dort von einem Sammler zugelassen.

Das Fahrzeug wurde 2014 von einem Sammler in die Schweiz importiert. 2019 wurden der Hauptbremszylinder, der Bremsservo sowie sämtliche Bremsleitungen ersetzt. Seltene und schöne Fulvia 1600 HF der zweiten Serie in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2019.

La Fulvia offerte a été livrée neuve en Italie avant d‘être importée par un collectionneur américain au milieu des années 2000. Elle a importée par un collectionneur Suisse en 2014. En 2019, le maître-cylindre, le servofrein et toutes les conduites de frein ont été remplacés. Fulvia 1600 HF rare et belle de la deuxième série en très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en février 2019.

The Fulvia on offer was delivered new in Italy before being imported by an US collector in the mid 2000’s.

The Lancia was brought into Switzerland in 2014 by a collector. In 2019 the master cylinder, the brake servo and all the brake hoses have been replaced. Rare and beautiful Fulvia 1600 HF of the second series in very good condition. Last Swiss MOT including veteran status completed in February 2019.

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Lot 18 8‘000 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘494 cm3 170 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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BMW Z1 Roadster, 1989 Chassis # WBABA91050AL00777 Irgendwann im Frühjahr 1985 begannen die Arbeiten am BMW Z1, im Sommer 1986 konnte Journalisten der erste fahrfertige Prototyp präsentiert werden, im September 1987 stand der Sportwagen als Star auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt und im Sommer 1988 begann die Serienfertigung. Nur drei Jahre für ein vollständig neues Auto von der Zeichnung bis zur Serie, das war mehr als beachtlich.

Der BMW Z1 wurde massgeblich von zwei Herren geprägt, die in der Automobil-Industrie keine Unbekannten sind: Dr. Ulrich Bez und Harm Lagaay. Bez, später CEO von Aston Martin, hatte unter anderem bei Porsche seine Sporen abverdient, Lagaay war unter anderem bei Simca, Porsche und Ford als Designer tätig und hinterliess seine Spuren zum Beispiel auf dem Porsche 993 oder dem Ford Sierra.

So richtig jung waren die beiden Herren ja nicht mehr, als sie von der BMW Technik GmbH “Carte Blanche” erhielten, die Zielsetzung “Freiheit auf vier Rädern” in Form eines neuen Fahrzeugs zu verkörpern. Beide ungefähr vierzig Jahre alt, mit sportlichem Naturell und offen für alles Schnelle - da war es nicht überraschend, dass sie sich dafür entschieden, einen offenen Sportwagen mit Roadster-Genen und viel High-Tech zu bauen.

Der BMW Z1 strotzte nur so von innovativen Konzepten, angefangen beim Front-Mittelmotor-Konzept, über das tauchverzinkte Stahl-Monocoque bis zum Kunststoffboden und der Kunststoffbeplankung, die über das selbsttragende Chassis gezogen wurde. Um den Auftrieb an der Hinterachse zu verringern, wurde der Unterboden möglichst plan ausgelegt, der Endschalldämpfer wie ein Flügelprofil ausgeführt, was zusammen mit einem Diffusor einen “Groundeffekt” auslöste.

Auch bei der Sicherheit wurden neue Wege beschritten.

Neben dem hochfesten Chassis, das die nötigen CrashTests mit Bravour überstand, sorgte insbesondere der

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in die Windschutzscheibe eingezogene Überrollbügel für passive Sicherheit. Moderne Aufhängungskonzepte hinten und vorne, eine ausgewogene Gewichtsverteilung, ein tiefer Schwerpunkt, ABS-gesteuerte VierscheibenBremsanlage und eine punktgenaue Lenkung sorgten für aktive Fahrsicherheit.

Richtig aufsehenerregend war der BMW Z1 wegen seiner Türen. Diese öffneten sich nicht in einem Winkel zum Fahrzeug, sondern konnten mittels eines komplizierten Mechanismus in den Flanken des Wagens versenkt werden. Dies sah futuristisch aus und erhöhte die seitliche Aufprallsicherheit.

Allerdings erforderten die hohen Seitenschweller auch neue Einstiegstechniken, die sich in drei Kategorien einordnen liessen: Entweder man ging nach der Reihenfolge rechtes Bein, Gesäss, linkes Bein vor, oder man liess zuerst das Gesäss in den Wagen sinken, um hinterher die Beine nachzuziehen, oder man übersprang das Schweller-Hindernis einfach, indem man sich auf Dach und Sitz abstützte.

Um die Kosten nicht vollständig aus dem Ruder laufen zu lassen und den Verkaufspreis in akzeptablen Bereichen halten zu können wurde vor allem für Technik-, aber auch für Ausstattungsteile tüchtig ins BMW-SerienRegal gegriffen.

Der 2,5-Liter-Reihen-Sechszylindermotor des Z1 kam direkt aus der 325i-Limousine, das Getriebe waren genauso wie die Vorderradaufhängungen, Bremsteile, usw.

Standard-Komponenten. Dem Z1 schadete dies nicht, die heutigen Besitzer danken es BMW heute.

Aus nur vier Farben konnten die Käufer ursprünglich auswählen, top-rot, traum-schwarz, ur-grün und fun-gelb hiessen die Farbtöne. Später kamen dann noch pur-blau und magic-violett dazu. Über 35% der insgesamt 8’000 produzierten Wagen wurden rot bestellt, dann folgte Schwarz und Grün in der Beliebtheitsskala. Über 80% der Fahrzeuge wurden in Deutschland verkauft, am Anfang war die Warteliste so lang, dass Neufahrzeuge für beträchtliches Aufgeld den Besitzer wechselten. In die Schweiz wurde der Wagen offiziell gar nie eingeführt, ein Typenschein wurde gar nicht erst beantragt. Mancher Z1 gelangte allerdings via Einzelzulassung doch noch nach Zürich, Basel oder Genf.

Der Z1 wurde von seinen Vätern so konstruiert, dass selbst ihre Urenkel daran noch Freude haben würden.

Das feuerverzinkte Chassis gilt als fast unzerstörbar, am ganzen Auto gibt es nur wenige Teile, die rosten können.

Damit hatte BMW das umgesetzt, was Porsche 1973 an der IAA als Langzeitautomobil “FLA” vorgestellt hatte.

BMW war eine hohe Umweltverträglichkeit wichtig, der Z1 wurde entsprechend auch nur mit Katalysator ausgeliefert.

BMW nannte den Z1 einen Roadster und erinnerte an die eigene Fahrzeugtradition, insbesondere den Vorkriegs-328 und den Nachkriegs-507. Die Vergleiche hinken allerdings, denn ein richtiger Roadster ist der Z1 nicht geworden, dazu bauten ihn Bez/Lagaay viel zu aufwändig.

Preislich lag der Z1 mit anfänglich DM 86’000 aber gleichauf mit Luxusprodukten wie dem Mercedes 300 SL oder dem Porsche 944 Cabrio.

Eines von nur 1‘075 Fahrzeugen in urgrün metallic und Innenausstattung in anthrazit. Neu ausgeliefert in Deutschland, wurde der Wagen bereits im November 1989 durch den zweiten Besitzer in die Schweiz überführt. Bis 1992 war der BMW in dessen Besitz um anschliessend Teil einer bedeutenden Schweizer Autosammlung zu werden - in dieser Zeit wurde das Fahrzeug nie zugelassen. Seit 2009 ist der Z1 beim dritten eingetragenen Halter. 13‘000 km, lückenloses Serviceheft, der Zahnriemen wurde im Mai 2017 ersetzt. Sowohl optisch, als auch technisch in nahezu neuwertigem Originalzustand. Letzte MFK im August 2017.

L‘un des seuls 1’075 exemplaires construits peint dans une nuance spéciale de vert métallique («urgrün») avec un intérieur anthracite. Livrée neuve en Allemagne, la voiture a été importée en Suisse par son deuxième propriétaire en novembre 1989. Il a gardé la BMW jusqu‘en 1992, quand elle a été vendue à une collection importante en Suisse. À cette époque, la voiture n‘avait jamais été immatriculée. Depuis 2009, la Z1 est maintenant immatriculée à son troisième propriétaire.

Avec un kilométrage total de seulement 13 000 km, un carnet de service suivi (y compris le changement de la courroie de distribution en mai 2017), ce petit roadster fascinant, et bien sûr tout à fait original, est dans un état quasiment neuf - visuellement et mécaniquement. La dernière expertise à été passée en août 2017.

One of only 1‘075 examples built painted in a special shade of green metallic (“urgrün”) with an anthracite interior. Delivered new in Germany, the car was imported into Switzerland by its second owner in November 1989. He kept the BMW until 1992 when it was sold into an important Swiss Collection. During those years, the car had never been registered. Since 2009 the Z1 is now with its third registered owner.

With a total mileage of only 13’000 km, a complete service record (incl. cambelt change in May 2017) this intriguing and of course completely original little roadster is in virtually new condition visually as well as mechanically. The most recent Swiss MOT was completed in August 2017.

Noch selten erhielt ein Kleinserienprodukt derart ungeteilte Aufmerksamkeit in der Presse. Kaum eine Zeitschrift, die es sich entgehen liess, den BayernExpress probezufahren. Und die Kommentare waren überaus wohlwollend.

Die Automobil Revue schwelgte von einem Höchstmass an Fahrfreude, unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit und beschrieb den Z1 als ein Fahrerauto, wie es im Buche stehe.

Selbst wenn BMW, wie es in Insider-Kreisen gemunktelt wird, nie Geld am Z1 verdiente, dürfte alleine die Pressepräsenz das allfällige Defizit bei weitem aufgewogen haben.

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Lot 19 1‘170 Fahrzeuge (inkl. SS) V8 4‘709 cm3 310 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 225‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

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Maserati Ghibli 4700, 1969 Chassis # AM115 752 Es ist so: Giorgetto Giugiaro, sicher einer der grossartigsten Designer aller Zeiten, ist der Schöpfer des Ghibli.

Damit wir uns richtig verstehen: Maserati Ghibli – der Erste. Es sei immer noch sein liebstes Design, sagt der grosse Meister, und es soll innerhalb von nur drei Monaten entstanden sein, vom weissen Blatt Papier bis zur endgültigen Form, die 1966 auf der Turiner Ausstellung zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Und genau dieser kurze Zeitraum macht nun ein wenig stutzig. Giugiaro hatte gerade Bertone verlassen, bei Ghia angeheuert (im November 1965) – und schon stand der Ghibli bereit. Und ja, wenn man genauer hinschaut, dann hat der Ghibli zwar schon viel Giugiaro, aber halt auch viel Ghia. Gerade wenn man sieht, was Ghia in den zwei, drei Jahren vor dem Ghibli so alles vorgestellt hatte, dann sowieso. Aber Geschichten über die Geschichte des Design eines Automobils sind immer etwas schwierig. Wer war zuerst, wer hat wen beeinflusst und wie, oder wurde da schamlos kopiert und wenn ja: warum?

Andererseits: der erste Maserati Ghibli, gebaut zwischen 1966 und 1973, ist definitiv ein automobiles Kunstwerk.

Und Giorgetto Giugiaro ist ein Genie, das es immer verstanden hatte, Gutes noch besser zu machen – und er war ein Meister der Vereinfachung, der klaren, schnörkellosen Linien. Und der Ghibli ist genau so ein Auto, diese ewig lange Motorhaube (der E-Type lässt grüssen), die gemäss Giugiaro «die Präsenz der starken Maschine unterstreichen» sollte, das kleine Grennhouse, das lang abfallende Heck, die Klappscheinwerfer, die Stossstangen, die als Stilmittel eingesetzt wurden. Ja, heute sieht er vielleicht sogar zeitloser aus als all seine Konkurrenten – oder?

Und doch: was da 1966 in Turin vorgestellt wurde, war ein Verlierer. Das lag nicht am Fahrzeug selbst, oh nein, gar nicht, sondern ganz einfach an der Konkurrenz. 1966 wurde auch der Lamborghini Miura vorgestellt, kurz

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darauf kam der Ferrari 365 GTB/4 (besser bekannt als: Daytona). Der Maserati kostete 65’500 Franken, das war mehr, als Ferrari und Lamborghini für ihre edelsten Sportwagen verlangten, also musste sich der Ghibli halt schon auch mit Miura und Daytona vergleichen lassen.

Und da sah er ein bisserl alt aus: V12 fasziniert einfach mehr als V8. Mit seinen 310 PS aus 4,7 Liter Hubraum war der Ghibli auch nicht ganz so flott motorisiert wie der Ferrari (4,4 Liter Hubraum, 352 PS) und der Lambo (3,9 Liter Hubraum, 350 PS); bei den Fahrleistungen ist der Vergleich etwas schwierig, denn für den Ghibli (der ersten Generation) wurden Höchstgeschwindigkeiten zwischen 248 und 274 km/h gemessen, die Beschleunigung für den Sprint von 0 auf 100 km/h wurde immerhin immer mit rund 7 Sekunden angegeben. Des Sängers Höflichkeit schweigt hier über die Werte beim Ferrari und beim Lamborghini.

Der Ghibli hatte noch ein anderes Problem, damals: die Starrachse hinten. Warum diese altertümliche Lösung?

Das weiss niemand, aber man darf davon ausgehen, dass es halt günstiger war. Es gab dafür Prügel, damals: das Fahrverhalten wurde als schroff bezeichnet, man verglich den Ghibli mit einem Lastwagen. Und ganz unrecht hatten die Tester sicher nicht, auch deshalb,

weil die Lenkung doch ziemlich viel Kraft brauchte. Und der Wendekreis etwa gleich gross wie bei einem toten Blauwal; besser war es mit der gegen Aufpreis erhältlichen Servolenkung von ZF. Enge Kurven waren nicht das Ding des für heutige Verhältnisse erstaunlich kompakten Fahrzeugs, 4,59 Meter lang ist der Ghibli, 1,8 Meter breit, 1,16 Meter hoch.

So, genug Prügel für den Ghibli. Denn abgesehen vom Konkurrenz-Vergleich, da hatte er einfach Pech, ist dieser Maserati eines der wunderbarsten Produkte – ever. Diese wunderbare Form, Gitterrohrrahmen – und ein V8, der etwas vom Feinsten war in jenen Jahren. Er kam zuerst mit 4,7 Litern Hubraum und war ein direkter Abkömmling der Rennmaschine, die ab 1956 den legendären 450S und später den wunderbaren 5000 GT befeuert hatte.

Leichtmetallzylinderblock und -köpfe, vier obenliegende Nockenwellen, vier Weber-Fallstrom-Doppelvergaser (40 DCNL 5). Den gab es in ähnlicher Form auch im Quattroporte, doch dort verzichteten die Italiener auf die Trockensumpfschmierung; die war beim Ghibli allerdings auch deshalb nötig, weil sich sonst die flache Front nicht hätte realisieren lassen.

In der ersten Version wurden zwischen 310 und 330 PS gemessen, ab 1970 gab es dann den SS 5000, der 4,9 Liter Hubraum hatte und sichere 335 PS, dies jeweils bei 5500/min. Gutes Drehmoment, 440 Nm bei 4000/min beim 4700er, 480 Nm dann beim SS 5000. Der Sound eines Ghibli gehört auch heute noch zur feinsten Musik der Autowelt, irgendwo zwischen dem amerikanischen V8-Brummeln und dem typisch italienischen Kreischen.

Und: das Aggregat des Ghibli sollte sich als deutlich langlebiger als die V12 der Konkurrenz erweisen, es waren auch längere Autobahnfahrten bei hohen Geschwindigkeiten möglich. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF (das seine Karriere in einem Hanomag begonnen hatte – und einen hohen Kraftaufwand benötigte); ab 1968 gab es auf Wunsch auch eine Dreigang-Automatik von Borg Warner.

Dieser Maserati Ghibli wurde im Mai 1969 gebaut und anschliessend in die USA geliefert. Nach dem Import in die Schweiz, wurden Karosserie und Innenausstattung vor gut 20 Jahren aufwändig restauriert. Dieses schöne Coupé mit Matching-Numbers Motor befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit Werkzeugsatz und originaler Betriebsanleitung an einen Käufer übergeben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Oktober 2014. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Comme tant de Maserati Ghibli, ce modèle du mai 1969 a été exporté aux États-Unis. Après l‘importation en Suisse, la carrosserie et l‘intérieur ont été restaurés à grands frais il y a environ 20 ans. Ce magnifique coupé (l’un des chefs-d’œuvre de Giugiaro) avec son moteur de numéros correspondants sera vendu avec le jeu d’outils et son mode d‘emploi original. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été passée en octobre 2014. Pour un acheteur suisse, l’expertise cantonale sera faite après la vente aux frais du vendeur.

Like so many Maserati Ghibli, this 1969 model was exported to the USA. After importation into Switzerland, the coachwork and the interior were restored at great expense roughly 20 years ago. This beautiful coupé (one of Giugiaro’s masterpieces) with its matching number engine, will be sold with the correct toolset and its original owner’s manual. The most recent Swiss MOT (with the all important Veteran Status) was completed in October 2014; for a Swiss buyer a fresh MOT will be completed after the sale.

Ebenfalls ab 1968 gab es den Ghibli dann auch offen, mit der Bezeichnung Spyder. Entworfen wurde auch der offene Ghibli von Giugiaro, der Vorderwagen war gleich, doch hinten sah der Spyder schon sehr anders aus, das Dach verschwand vollständig unter einer Metallabdeckung, eine für damalige italienische Verhältnisse sehr saubere Lösung. Auf Wunsch gab es auch ein Hardtop, doch davon wurden anscheinend nur 25 Stück verkauft.

Wobei, besonders viele Spyder gab es eh nicht, genau 125 Exemplare wurden gebaut. Vom Coupé wurden bis 1973 immerhin 1170 Fahrzeuge gebaut, da stand er dem Ferrari 365 GTB/4 erstaunlich wenig nach. Zu den Kunden gehörten etwa Jean-Paul Belmondo, Peter Sellers und, erstaunlicherweise, Henry Ford II. 43

Lot 20 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Mercedes 190 SL, 1957 Chassis # 121 040 75 03280 Ach, diese internen Bezeichnungen bei Mercedes. Das macht zwar alles Sinn, und die Kenner wissen auch immer sofort, um welches Modell es sich handelt. Doch manchmal entbehrt das System der dringend notwenigen Logik, und dann wird es schwierig. Bestes Beispiel ist wahrscheinlich der 190 SL, der vor allem deshalb unter dem Namen 190 SL bekannt ist, weil seine interne Bezeichnung W121 ist. Mit W120/121 wurden intern aber auch Limousinen bezeichnet, die besser bekannt sind als «Ponton». Aber diese Geschichte handelt von 190 SL alias W121 und auch genannt: der «Nutten-Benz». Doch dazu kommen wir dann irgendwann später.

Zuerst sei wieder einmal Maxi Hoffman erwähnt, wir haben schon von ihm erzählt im Zusammenhang mit dem Mercedes 300 SL (W198) und dem BMW 507, zwei der schönsten Automobile der deutschen Nachkriegszeit (und wir werden dann auch mal etwas über seine Rolle bei Porsche verfassen). Maxi also war Importeur von Mercedes in den USA und hatte den dringenden Wunsch nach sportlicheren Geräten; solche, so erzählte er dem Vorstand in Stuttgart, könnte er verkaufen wie warme Semmeln.

Wir wissen nicht, wie Maxi das jeweils gemacht hat, aber er muss sehr überzeugend gewirkt haben, nicht nur der Mercedes-Vorstand erfüllte ihm quasi alle Wünsche.

Mercedes hatte da seit 1952 das Flügeltüren-Coupé 300 SL (W194) auf den Rennstrecken rund um die Welt am Laufen. Und das mit grossem Erfolg. Nach dem grandiosen Sieg bei der Carrera Panamericana 1952 war für Hoffman klar, dass er davon eine zivile(re) Variante brauchte. Doch gleichzeitig, so vermittelte er das in Stuttgart, hätte er auch noch gerne einen offenen Sportwagen. Mit Sportwagen, erzählt Hoffman den Deutschen, würde Mercedes-Benz das Modellprogramm durch attraktive und exklusive Fahrzeuge in einem neuen Segment abrunden – ausgesprochen sportliche Autos fehlen nämlich seit 1935 im Angebot. So fiel bereits Mitte September 1953 die

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Entscheidung des Vorstands, den 190 SL und den 300 SL in Serie zu bauen.

Rund fünf Monate später feierten beide Typen ihre Premiere in Amerika: Sie wurden auf der International Motor Sports Show in New York gezeigt, die vom 6. bis zum 14.

Februar 1954 stattfand, damals die wichtigste Automesse jenseits des Atlantiks. Das bedeutete, dass den Ingenieuren sehr wenig Entwicklungszeit blieb. Eile war vor allem beim 190 SL geboten, der auf der technischen Basis des Typ 180 neu entwickelt werden musste, während für den Seriensportwagen 300 SL die weiterentwickelte Generation des Rennsportwagens 300 SL als Vorbild diente. Schon wenige Tage nach der Vorstandsentscheidung prüfte das Direktorium von Daimler-Benz die ersten Entwürfe, und weitere zwei Wochen später können sie das erste Modell im Massstab 1 : 10 beurteilen, dem acht Wochen danach ein 1:1-Modell folgte.

Im März 1955 präsentierte Daimler-Benz dann auf dem Automobil-Salon Genf die endgültige Ausführung des Sportwagens. Der Karosserieentwurf stammte von Walter Häcker, er war eng an das Flügeltüren-Coupé 300 SL angelehnt, obwohl ausser dem Radstand mit 2400 Millimeter wenig technische Gemeinsamkeiten existieren; jedoch hatte der Typ 190 SL im Gegensatz zu diesem ein

versenkbares Verdeck. Die Serienkarosserie zeigte im Vergleich zum Showcar deutliche Unterschiede: Die stilisierte Ansaughutze auf der Motorhaube war entfallen, die Vorderkante der Motorhaube nach hinten verlegt, auch über den hinteren Radausschnitten gab es Lanzetten, und die Stossstangen, Blinker und Rückleuchten waren modifiziert.

Das Werk Sindelfingen produzierte die Vorserie ab Januar 1955, die Hauptserie lief im Mai an. Die Bezeichnung SL für Super Leicht ist beim 190er mit einem Leergewicht von 1140 kg eine eher schmeichelhafte Untertreibung, aber er sollte halt als kleiner Bruder der bekannten Ikone vermarktet werden.

Als Basis diente das Fahrwerk der neu entwickelten Ponton-Limousine 180 (Baureihe W120), wobei durch die Eingelenk-Pendelachse und unabhängig aufgehängte Vorderräder ein sicheres Fahrgefühl vermittelt werden sollten.

Der Motor stammte von den 6-Zylinder der Modelle 220 und 300 ab, wobei zwei Zylinder eliminiert und der Hub um 4,4 mm verkürzt wurde. Mit dem kurzen Hub von 83,6 mm und einer grossen Bohrung von 85 mm kommt der Motor auf ein Volumen von 1897 ccm, dank obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen auf eine Leistung von 105 PS bei maximal 6000 U/min.

Einspritzung gibt es damals noch nicht (ausser: im 300 SL), der Motor wird durch zwei Flachstrom-Registervergaser von Solex versorgt. Der Vergaser wiederum hat sich als das heikelste Aggregat im Motorraum einen notorischen Ruf unter 190SL-Fahrern geschaffen, da die Drosselklappenwellen mit der Zeit ausschlagen und sich dadurch der Motor nicht mehr genau einstellen lässt. An der Technoclassica in Essen gibt es inzwischen Händler, die während der Ausstellung Kurse zur Vergasereinstellung anbieten.

Die vier Trommelbremsen von ATE sind gross dimensioniert und werden durch ihr Belüftungssystem Turbo genannt. Sie sind wohl adäquat bei vernünftiger Fahrweise, aber eine Vollbremsung mit Radialreifen bei 100km/h und mehr zeigt schnell ihre Grenzen auf.

105 PS sind für ein sportliches Fahrzeug ohne Rennsportambitionen jener Zeit eigentlich ein angemesser Antrieb.

Nicht nur durch seine zeitlos schöne Form kann der 190SL seinem Anspruch als «Tourensportwagen» gerecht werden. Der Komfort und die Ausstattung heben ihn klar von seinen sportlicheren Konkurrenten ab und die leichte Bedienung macht ihn vor allem bei weiblicher Klientel bald sehr beliebt. Das riesige elfenbeinfarbige Lenkrad steht vor einem hübschen Armaturenbrett mit viel Chrom. Vor allem sind die Instrumente vollständig mit grossen klaren Zifferblättern von Tachometer und Drehzahlmesser, daneben Messuhren für Kühlwassertemperatur und Oeldruck, und auch die Bedienungsknöpfe und Hebel sind leicht erreichbar. Nur die Sitze sind ein weiterer klarer Beweis, dass die Sportlichkeit in Grenzen gehalten werden soll, denn es gibt keinen Seitenhalt im grossen und breiten Cockpit. Das Faltdach dagegen ist ein Traum und setzte

damals den Standard für alle folgenden Modelle, auch diejenigen der Konkurrenz.

Mit einem Verkaufspreis von 16‘500 DM im Jahr 1955 war der 190SL natürlich kein billiges Auto, doch fand er zu Zeiten des wirtschaftlichen Aufschwungs genügend Käufer, um erfolgreich zu sein. Man konnte sich sehen lassen damit, schliesslich wurde das Auto auf Boulevards spazieren gefahren und häufig als Requisit für Filme, Modezeitschriften und Stars gesehen. Einen unerwarteten Verkaufseinbruch gab es lediglich, als das Frankfurter Callgirl Rosemarie Nitribitt, die einen schwarzen 190SL fuhr, am 1. November 1957 ermordet wurde. Ihr wurden Verbindungen zu den wichtigsten Wirtschaftsführern im Land nachgesagt, der Mord wurde nie aufgeklärt.

Danach sank die Nachfrage des Autos um mehr als 20 Prozent, denn keine ehrbare Ehefrau wollte mehr mit einem solchen Auto gesehen werden. Aber es gab genug internationalen Glamour mit Pressebildern von Grace Kelly, Gina Lollobrigida, Zsa Zsa Gabor und Francoise Sagan im 190er, so dass die hastigen Verkaufsaktionen 1958 wieder eingestellt werden konnten. Die Verbindung Nitribitt und 190SL besteht bis zum heutigen Tag.

Dieser schöne 190 SL wurde 1958 erstmals in der Schweiz zugelassen und vor rund 15 Jahren restauriert.

Seit 2008 im Besitz des Einlieferers, befindet sich das Fahrzeug in sehr gutem Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2014.

Cette belle 190 SL a été immatriculée en Suisse en 1958 et restaurée il y a une quinzaine d‘années. Achetée par le vendeur en 2008, la voiture est toujours en très bon état. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été achevée en juillet 2014.

This lovely 190 SL was first registered in Switzerland in 1958 and restored some 15 years ago. Bought by the vendor in 2008, the car is still in very good condition.

The most recent Swiss Veteran MOT was completed in July 2014.

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Lot 21 10‘939 Fahrzeuge (alle Mot.) V8 4‘637 cm3 233 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Chevrolet Corvette C1, 1961 Chassis # 10867S104790 Die erste Corvette wurde auf der „Motorama“ im New Yorker Hotel Waldorf Astoria im Januar 1953 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und bereits sechs Monate nach der ersten Präsentation lief am 30. Juni 1953 die Serienfertigung in Flint im USBundesstaat Michigan an. 1954 wurde die Produktion nach St. Louis verlegt. Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr. Einige davon wurden von Projekt-Ingenieuren, General-Motors-Managern und einigen ausgewählten Schauspielern und anderen Prominenten übernommen.

Der Grund für die geringe Stückzahl von nur rund 300 Stück war unter anderem die problematische Fertigung der Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Der 150 PS starke Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Auch der etwas später erschienene Kaiser Darrin war auf den Markt nicht erfolgreich. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung.

Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt der geplanten 10.000 Einheiten rollten nur 3.640 Corvette vom Band, von denen 1.100 Einheiten nicht einmal einen Käufer fanden. Das Aus für die Corvette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verließen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte.

Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov, ein früherer Rennfahrer, demonstrierte den GM-Verantwortlichen, was der Corvette fehlte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart. Die Premierenfeier der überarbeiteten Cor-

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vette wurde 1956 erneut im New Yorker Hotel Waldorf Astoria ausgerichtet. Im Jahr 1958 stiegen die CorvetteVerkaufszahlen auf über 9.000 Einheiten – genug, um erstmals schwarze Zahlen zu erwirtschaften.

Die Corvette C1 hatte eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunstharz, die bis heute bei der Corvette beibehalten wird. Dadurch sparte man Gewicht und die Herstellung ist heute relativ einfach. Allerdings war die Produktion der Kunststoffkarosserie zunächst aufwändig und langwierig. Motor, Getriebe und Fahrwerk stammten von anderen Chevrolet-Modellen.

Heckflossen-Erfinder Harley Earl hatte dem offenen Zweisitzer mit der Kunststoff-Karosserie seine Form gegeben – wie ein Raubtier zeigte diese Corvette die Chromzähne ihres Kühlergrills. Die geschwungenen Kotflügel spannten sich über die Radhäuser. Die Scheinwerfer lagen unter einem Steinschlagschutzgitter, am Heck gab es angedeutete Flossen. Die Panorama-Frontscheibe war an den Seiten herumgezogen. Der symmetrisch aufgebaute lackierte Armaturenträger hatte zwei halbkreisförmige Aussparungen, deren fahrerseitige einen Einsatz mit sechs Anzeigeinstrumenten enthielt.

Die erste grundlegende äußere Überarbeitung der Corvette fand 1956 statt. Die Heckflossen verschwanden

völlig, dafür hielten seitliche Einbuchtungen hinter den Vorderrädern und die erste Zweifarb-Lackierung in der Modellgeschichte Einzug. Äußere Türgriffe waren eine weitere Neuerung dieses Jahrgangs. Das Hardtop wurde ab Werk mitgeliefert. Die bisher in die Karosserie integrierten Frontscheinwerfer lagen nun frei und standen etwas hervor, während die bei der ersten Corvette noch herausragenden Rücklichter nun in die hinteren Kotflügel integriert wurden. Mit dem überarbeiteten Fahrwerk konnte die Corvette noch mehr Leistung auf die Straße bringen.

1958 wurde die Corvette ein weiteres Mal überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem verlängert und verbreitert. Aufhängung und Chassis waren im Grunde die gleichen geblieben, ebenso die einfache Starrachse. Die 1959er-Version sah im Wesentlichen genauso aus wie ihr Vorgänger, allerdings verzichtete man in diesem Jahr auf die Chromzierleisten am Heck und die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube. Das Auto bot gute Fahrleistungen und war im Vergleich mit manchen Konkurrenten gut ausgestattet.

1961 wurde die C1 ein letztes Mal außen überarbeitet.

Dabei wurde die Front von den Vorgängermodellen übernommen. Das Heck wurde hingegen geändert und war nun ein Bootsheck, das sowohl bei der Baureihe der C2 beibehalten wurde, als auch noch in den folgenden Modellen C3, C4 und C5 erkennbar ist.

Die vier runden Rückleuchten führte der damals neue GM-Chefdesigner Bill Mitchell ebenfalls 1961 ein. Diesem typischen Stilelement blieb GM bis heute treu.

Diese schöne Corvette mit 4-Gang Getriebe und HurstShifter wurde zu Beginn der 1990er Jahren aus den USA nach Deutschland importiert und anschliessend restauriert. 2003 wurde der Wagen in die Schweiz importiert, wo er bis 2013 im selben Besitz verblieb.

Der neue Besitzer liess die C1 2013/14 teilrestaurieren, wobei der Kühler ersetzt, die Bremsanlage auf ein Zweikreissystem umgebaut und die Bremsen komplett revidiert wurden. Die Auspuffanlage wurde in Originalzustand versetzt, die Kupplung und die Stossdämpfer wurden ersetzt, das Lenkgetriebe sowie die gesamte Aufhängung wurden revidiert und ein neues Verdeck wurde montiert. Aufgrund mehrfacher thermischer Probleme, wurde der Originalmotor 2017 durch einen neuen 5.7-Liter Chevrolet Austauschmotor ersetzt. Hierbei wurden die zeitgemässe EdelbrockAnsaugspinne, die Offenhauser Motorentlüftung und die originalen Aluminium-Ventildeckel wieder montiert, was eine absolut originalgetreue Optik ergibt. Eine Fotodokumentation sowie Belege für rund CHF 60‘000.00 zu den ausgeführten Arbeiten sind vorhanden. Hier bietet sich die Möglichkeit eine frühe Corvette in sehr gutem Zustand und ohne jeglichen Wartungsstau zu erwerben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juni 2011.

Cette belle Corvette avec boîte manuelle à 4 vitesses et sélecteur Hurst a été importée en Allemagne et a donc été restaurée au des années 1990. En 2003, la “Vette” a fait son chemin en Suisse où elle est restée chez le même propriétaire jusqu‘en 2013. Le nouveau propriétaire a partiellement restauré la voiture entre 2013 et 2014, à cette occasion le radiateur a été remplacé, le système de freinage a été converti en système à deux circuits (plus sûr!) et les freins ont été complètement révisés. Le système d‘échappement a retrouvé ses spécifications d‘origine, l‘embrayage et les amortisseurs ont été remplacés, le boîtier de direction et la suspension complète ont été révisés et une nouvelle capote a été installée. En raison de multiples problèmes thermiques, le moteur d‘origine a été remplacé par une unité Chevrolet de 5,7 litres, conservant son apparence fidèle à l‘original en réinstaller le collecteur Edelbrock contemporaine, le reniflard du moteur Offenhauser et les caches soupapes d‘origine en aluminium. Une documentation photographique et des reçus pour environ 60‘000 Francs pour tout le travail effectué sont disponibles. Voici une chance d’acheter une vrai Corvette, bien entretenu et en très bon état. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a eu lieu en juin 2011.

This lovely Corvette with its 4-speed manual box and Hurst shifter was imported into Germany and consequently restored in early 1990. In 2003 the “Vette” found her way into Switzerland where it remained with the same owner until 2013. The new owner had the car partly restored between 2013/14 whereas the radiator was replaced, the brake system converted to a (safer!) two-circuit system and the brakes completely overhauled. The exhaust system was reverted to its original specification, the clutch and shock absorbers were replaced, the steering box and the complete suspension were overhauled and a new convertible top was installed. Because of thermal issues the original engine was replaced by a Chevrolet 5.7 litre unit, maintaining the original appearance by re-installing the original Edelbrock manifold, the Offenhauser venting system and the original aluminium valve covers. A photo-documentation and receipts for around 60’000 Francs for all the work done are available. Here’s a chance to purchase a trouble free early Corvette in very good condition. The last Swiss veteran MOT was passed in June 2011.

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Lot 22 1‘098 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘761 cm3 389 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 110‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Azure, 1996 Chassis # SCBZK15C6TCX53726 Der Bentley Continental R war ein großes, sehr teures Luxuscoupé von Bentley, das zwischen 1991 und 2002 hergestellt wurde. Es war der erste Bentley seit dem R-Type, der nicht auf einem baugleichen Rolls-Royce basierte. Außerdem war er der schnellste, stärkste, aber auch teuerste Bentley seiner Zeit. Die Cabrioletversion, der Bentley Azure, wurde im Jahr 1995 vorgestellt. Im Laufe der Produktionszeit entstanden mehrere Versionen des Continental, die sich vor allem durch die Motorisierung voneinander unterschieden.

In der Le Mans Edition leistete der Continental R 426 PS. Das entspricht dem Continental T. Mit dem Begriff Continental nahm Bentley eine Modellbezeichnung wieder auf, die in den 1950er- und 1960er-Jahren für sportliche und besonders teure Abwandlungen der Serienmodelle verwendet wurde.

Der Bentley R-Type Continental von 1952 und seine Nachfolger S1 Continental (1955–1959), S2 Continental (1959–1962) und S3 Continental (1962–1966), die jeweils mit individuellen Aufbauten renommierter Karosseriehersteller ausgestattet waren, gehörten zu den teuersten und exklusivsten Fahrzeugen ihrer Zeit. Der Continental R sollte an diese Tradition anknüpfen.

Die Ursprünge des Bentley Continental R gehen auf das Jahr 1985 zurück und stehen im Zusammenhang mit einem Prozess, der zur Wiederbelebung der Marke Bentley führen sollte. Bentley war seit der Einführung des Modells T in der öffentlichen Wahrnehmung zu einem bloßen Anhängsel der Marke Rolls-Royce geworden und führte ein Schattendasein. Mit dem Mulsanne Turbo von 1982 begann die Unternehmensführung, der Marke Bentley wieder ein eigenständiges Image zu geben. Um diese Entwicklung voranzutreiben, forderten die Markenmanager Mike Dunn und Peter

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Ward eine „eigenständige Designqualität“ Bentleys.

Das bedeutete, dass Bentley künftig nicht mehr bloße Abwandlungen von Rolls-Royce-Konstruktionen anbieten sollte. Erster Ansatzpunkt war eine Coupé-Studie mit der Bezeichnung Project 90, die von den britischen Designern John Heffernan und Ken Greenley entwickelt worden war. Das Project 90 war ein zweisitziges Stufenheckcoupé mit aerodynamisch gerundeten Linien, dessen Form an den amerikanischen Lincoln Mark VII erinnerte. Nachdem die Studie auf dem Genfer Autosalon 1985 positiv aufgenommen worden war, fiel die Entscheidung für eine Serienproduktion. Die Entwicklung begann 1986, nachdem die Produktion des Rolls-Royce Camargue eingestellt worden war.

Das Design wurde im Laufe der Zeit weiterentwickelt, das grundsätzliche Layout blieb allerdings erhalten.

Die technischen Komponenten leiteten die Entwickler von den herkömmlichen Rolls-Royce-Konstruktionen ab, verfeinerten sie allerdings in einigen Details. Die Serienproduktion des Continental R begann nach fünfjähriger Entwicklung im Frühjahr 1991.

Die außergewöhnlich positive Aufnahme, die der Bentley Continental R im Markt gefunden hatte, legte den Gedanken nahe, aus diesem Coupé ein Cabriolet abzuleiten. Der Hersteller betraute Pininfarina in Italien mit dieser Aufgabe und das Resultat der anglo-

italienischen Kooperation wurde der Bentley Azure mit einem vollautomatisch betätigten Verdeck, das in geöffnetem Zustand nicht mehr wie beim legendären Corniche „huckepack“ getragen wurde, sondern in einem Verdeckkasten abgedeckt versank. Die Namenswahl assoziierte einmal mehr den Gedanken an Touren unter dem Himmel an der Cote d‘Azur und stand in der Linie der früher gewählten Bezeichnungen Corniche und Camargue, die auch auf diese sonnenverwöhnte Landschaft Bezug nahmen. Vorteilhaft abgehoben von den früheren Modellen, die weder ungestüme Beschleunigung noch sportwagenmäßige Fahreigenschaften boten, zeigte der Bentley Azure eine Auslegung auf dem Niveau von Hochleistungssportwagen.

Dieser wunderschöne Azure in der seltenen Farbe „Aurora“ wurde am 1. April 1996 in Holland ausgeliefert. Bereits 1998 wurde der Wagen in die Schweiz importiert und zugelassen. Im Tessin stationiert, wurde die regelmässige Wartung durch die lokale Bentley Niederlassung durchgeführt. 2018, vor knapp 500 km wurde bei der Schmohl AG ein Service, sowie einige Reparaturen für über CHF 11‘000.00 durchgeführt.

41‘000 km, ein lückenloses Serviceheft und der sehr gepflegte Originalzustand machen diesen Bentley zu einem idealen Fahrzeug für den kommenden Sommer. Die letzte MFK erfolgte am 24. April 2019, das Cabrio kann also durch einen neuen Besitzer sofort zugelassen werden.

Cette belle Azure dans sa couleur rare „Aurora“ a été livrée en Hollande le 1er avril 1996. En 1998, la voiture était importée et immatriculée en Suisse. Stationné au Tessin, la maintenance régulière a été effectuée par l‘agent local de Bentley. En 2018, il y a à peine 500 km, Schmohl AG a effectué un entretien et effectué des réparations pour un total de 11‘000 francs. Avec seulement 41’000 km parcourus, un carnet de service suivi et l‘état d‘origine très soigné, cette Bentley doit être le moyen de transport idéal pour la prochaine saison estivale! La dernière expertise a eu lieu le 24 avril 2019, la Bentley peut donc être immédiatement immatriculée auprès de son heureux propriétaire.

Die Produktion der großen Coupés wurde 2002 eingestellt, der Bentley Azure blieb bis 2003 in Produktion.

Danach wurde auch die Produktion des Convertibles trotz Nachfrage eingestellt, da im Werk in Crewe alle Kapazitäten für die Weiterentwicklung der kleineren Continental-Familie benötigt wurden. Zudem hätten neue Crash-Vorschriften eine Weiterführung der Produktion erschwert. Erst 2006 erschien parallel zum Bentley Continental GTC ein Nachfolger des Bentley Azure auf Basis des Arnage. Die technischen Daten des „neuen“ Azure des Baujahres 2006 stimmten mit jenen des Arnage R überein. (335 kW, 875 Nm). Zudem werden u. a. in den Wagenboden massive Verstärkungen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff eingebaut, welche die Karosserieverwindungen gegenüber dem Vorgänger deutlich reduzieren. Die Preisliste des Modelljahres 2000 weist für den Azure einen Basispreis von 630.000 D-Mark (322.113,89 Euro) aus, der Azure Mulliner erforderte eine Investitionsbereitschaft in Höhe von 676.485 DM (345.881,29 Euro).

This beautiful Azure in its rare livery „Aurora“ was delivered in Holland on the 1st April 1996. In 1998, the car was imported into Switzerland and registered in Ticino where the local Bentley agent took care of all the maintenance requirements. In 2018, barely 500 km ago, Schmohl AG performed a servicing and made some repairs adding up to a total of 11’000 Francs.

With only 41’000 km driven, a full service history and its impeccable original condition, this Bentley must be the ideal transport for the coming summer season!

The latest MOT was completed on the 24th April 2019, the Bentley may therefore immediately be registered to its lucky new owner.

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Lot 23 907 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe, Biturbo 3‘613 cm3 361 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Opel Lotus Omega, 1992 Chassis # SCC000019N1039655 Die Firma Lotus ist bekannt für Ihre Rennfahrzeuge, aber auch für leichtgewichtige Strassensportwagen.

Bereits in den Sechzigerjahren packten die Tüftler rund um Colin Chapman einen Lotus-Vierzylindermotor im Ford Cortina und schufen damit einen der erfolgreichsten Tourenwagen jener Zeit.

An jene Zeiten erinnerte sich Lotus-Chef Mike Kimberley in den Achtzigerjahren und der Zufall wollte es, dass Lotus damals in die Hände von General Motors fiel. GM-Boss Bob Eaton und Kimberley kamen überein, dass ein Über-Opel/Vauxhall gut ins Bauprogramm passen würden, aber statt einen Kadett oder Vectra als Basis zu nehmen, entschied man sich dafür, mit einem supersportlichen Omega A gegen den BMW M5 und die schnellen Mercedes-Benz anzutreten.

Im Herbst 1988 wurde von Opel-Entwicklungschef Fritz Lohr und den Lotus-Ingenieuren der Grundstein für die Entwicklung gelegt, kurz darauf zeigte bereits ein Tonmodell, wohin die Reise stilistisch ging. Wenige Monate später, im März 1989, stand der Opel Lotus Omega bereits als Überraschungspremiere auf dem Genfer Autosalon. Das Datenblatt sprach von 360 PS, die dem 3,6-Liter-24-Ventil-Sechszylinder dank Doppelturbo-Arrangement mit Ladeluftkühler entlockt werden konnten. Paradoxerweise wurde der einzige damals verfügbare Motor nicht im Auto, sondern daneben präsentiert, während unter der Haube ein braver Dreiliter sass.

1100 Exemplare sollten gebaut werden und als Opel Lotus Omega oder (Vauxhall) Lotus Carlton verkauft werden, notabene immer in der Farbe “Imperial Green”. Als Preis wurden DM 125’000 oder CHF 122’500 festgesetzt.

Für das viele Geld erhielt man einen weitgehend überarbeiteten Opel Omega. Dieser wurde als Komplettfahrzeug nach England transportiert, wo

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der Antriebsstrang und das Interieur ausgebaut und wieder nach Deutschland zurückgesandt wurden, was offenbar günstiger möglich war, als eine teilmontierte Limousine über den Ärmelkanal zu schiffen. Beim Motor handelte es sich um eine Neukonstruktion, die zwar ihre Abstammung vom Opel-Dreiliter-Sechszylinder nicht verheimlichen wollte, aber bis und mit Motorblock unterschiedlich war.

Statt drei Liter Hubraum wurden bei gleicher Bohrung und vergrössertem Hub deren 3,6 Liter erreicht. Die Kolben stammten von Mahle, die Kompression des 24-Ventilers wurde auf 10:1 (anstatt 8,6:1) optimiert.

Mittels zweier Garret-T-25-Turbolader wurden die Zylinder im Konzert mit der Rochester-Einspritzanlage hochwertig gefüllt, so dass dem Serien-Lotus Omega sogar deren 377 PS bei 5200 Umdrehungen zur Verfügung standen. Als Kraftübertragung wurde auf das ZF-Sechsgang-Getriebe der Chevrolet Corvette ZR1 zurückgegriffen, das Sperrdifferential fand man bei Holden in Australien.

Aussen konnte man den Lotus Omega an in England entwickelten Karosserieanbauteilen erkennen. Der Heckflügel war zwar nicht wie ursprünglich angedacht versenkbar, war aber dabei beteiligt, den Luftwiderstand zusammen mit dem Frontspoiler von 0,312 auf

0,308 zu senken, bei gleichzeitig verringertem Auftrieb an der Hinterachse. Für die breiten Reifen (vorne 235er, hinten 265er auf 17-Zoll-Felgen) wurde mit verbreiterten Radhäusern Platz geschaffen.

Aufhängungstechnisch konnte man auf die gute Basis des Serien-Omegas zurückgreifen, stellte aber den Bodenkontakt durch eine härtere Abstimmung und allerlei Optimierungen sicher. Die Bremsen wurden dem kräftigen Vortrieb angepasst, grössere Scheiben, Vier-, respektive Zweikolben-Zangen und ein BoschVierkanal-ABS sorgten für die nötige Verzögerung.

Innen sorgten mit Connolly-Leder überzogene Sportsitze, Wilton-Teppiche und Alcantara für das erwartete Luxus-Ambiente, das Armaturenbrett blieb aber im Serienzustand.

Opel hatte mit Lotus zusammen einen wahren Überflieger lanciert. Ein Porsche Turbo leistete zu jener Zeit 320 PS, ein BMW M5 kam gerade einmal auf 315 PS. Da waren 377 PS natürlich eine Ansage und bestückt mit diesem Leistungsangebot katapultierte sich der Opel Lotus Omega auch bei einem Vergleichstest der Zeitschrift Auto Motor und Sport, bei dem er gegen den BMW M5, den Alpina-BMW B10 Biturbo und den Mercedes-Benz 500 E antrat, ganz nach vorne.

Für den Spurt von 0 bis 100 km/h nahm sich der Rüsselsheimer gerade einmal 5,3 Sekunden Zeit, ein Porsche Turbo konnte das zwar noch einen Zehntel schneller, der Ferrari Testarossa aber liess sich sogar noch vier Zehntel mehr Zeit. Bis Tempo 200 km/h dann fielen sowohl die Limousinen von BMW, Alpina und Mercedes-Benz als auch die Supersportwagen von Ferrari und Porsche zurück, 17,3 Sekunden waren ein eindeutiger Bestwert. Nur in der Spitze musste sich der Opel vom Alpina und den beiden Sportwagen geschlagen geben. Dabei war Rüssselsheimer Limousine deutlich günstiger zu haben als die Supersportwagen und man konnte die ganze Familie mitnehmen.

Ganz ohne Kritik allerdings entliess Clauspeter Becker den Opel Lotus Omega nicht aus dem Test, die Lenkung liess um die Mittellage Gefühl vermissen, das Fahrwerk wurde als arg hart beschrieben und auch die Geräuschkulisse konnte bezüglich Lautstärke nicht ganz mit der Limousinen-Konkurrenz mithalten. Dies hielt allerdings die Käufer nicht davon ab, sich den dunkelgrünen Blitz zu bestellen.

Mit seinem 3.6-Liter 6 Zylinder Biturbo und 361 PS ist der Lotus Omega der wohl exklusivste seltenste Opel der Neuzeit – kein Wunder mit einem Neupreis von CHF 122‘500.00 war er rund CHF 1‘000.00 teurer als das deutlich prestigeträchtigere Porsche 911 Carrera Cabriolet. Nur gerade 907 Fahrzeuge wurden gebaut.

6-Gang Getriebe, Leder, Sitzheizung, Klimaanlage, Servolenkung, elektrische Fensterheber, und andere Ausstattungsdetails machen den Boliden nicht nur zu einer der schnellsten, sondern auch zu einer der komfortabelsten Sportlimousinen der neunziger Jahre. Dieser Lotus Omega stammt aus dritter Hand, hat erst 22‘000 km gefahren, besitzt ein lückenloses Serviceheft und befindet sich in hervorragendem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im März 2018. Ein Muss für jeden Liebhaber der Traditionsmarke aus Rüsselsheim.

Avec son moteur 6 cylindres Biturbo de 3,6 litres et ses 361 chevaux, la Lotus Omega doit être l’Opel la plus exclusive et plus rare de la période récente. Rien d’étonnant avec le prix demandé de 122’500 francs qui était de 1’000 francs supérieur à celui d’une prestigieuse Porsche 911 Carrera Cabriolet! Seulement 907 exemples ont été construits. Une boîte de vitesses à six rapports, la climatisation, le cuir, la direction assistée, les vitres électriques et d’autres commodités permettent non seulement de créer l’une des plus rapides, mais également l‘une des plus confortables berlines sport des années 90. Cette Lotus Omega a eu trois propriétaires et n’a parcouru que 22’000 km. Elle a un carnet de service suivi et est en parfait état d‘origine. La dernière expertise a été passée en mars 2018. Un must pour tous les vrais passionnés de la marque traditionnelle de Rüsselsheim.

With its 3.6-litre 6 cylinder Biturbo and 361hp, the Lotus Omega must be the most exclusive Opel of recent times. The asking price of 122’500 Francs was 1’000 Francs above that of a Porsche 911 Carrera Cabriolet!

Only 907 examples were built. A six speed gearbox, air conditioning, leather, power steering, electrically operated windows and other amenities result not only in one of the fastest but also most comfortable sport saloons of the Nineties. This Lotus Omega has had three owners and has been driven a mere 22’000 km. It has a full service booklet and is in outstanding original condition. The last Swiss MOT was completed in March 2018. A proper Q-car and a must for any real Opel aficionado.

Dass bis im Dezember 1992 statt der 1100 geplanten Lotus Omega nur deren 907 (davon 1/3 als Carlton mit Rechtslenkung) gebaut wurden, hatte aber andere Gründe als ein zu hartes Fahrwerk oder ungebührliche Lautäusserungen. Es mangelte an Zuverlässigkeit und dies bei einem Opel!

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Lot 24 502 Fahrzeuge (inkl. Prototypen) 4 Zylinder Reihe 2‘461 cm3 235 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 195‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 190 E 2.5-16 EVO 2, 1990 Chassis # WDB2010361F735772 So ein wirklich leichtes Leben hatte der kleine 16V-Mercedes nicht. Klar, der Auftakt war nett, die Dauerlauf-Rekorde in Nardo etwa, oder die Rennen im Rahmenprogramm der Formel 1, bei der man zum ersten Mal auf einen gewissen Ayrton Senna aufmerksam wurde.

Dann kam leider der BMW M3 dazwischen. Schlanker, fokussierter und generell mehr Sportwagen als der 190E – der Münchner heizte dem Benz tüchtig ein.

Dazu summierten sich diverse Kinderkrankheiten des Daimlers. Der in Kooperation mit Cosworth gebaute 2.3-16-Langhuber etwa: kein Ausbund an Standfestigkeit, ganz im Gegensatz zu sonst von Mercedes- Benz gewohntem. Auch ärgerlich, dass das Triebwerk trotz der nominell soliden Leistung wenig stark wirkte. Kollege Georg Kacher attestierte ihm im September 1988 ein Ansprechverhalten «wie ein komatöser Eunuche».

Weiter beim Fahrwerk: das war zwar insgesamt vernünftig abgestimmt, in letzter Konsequenz aber vielleicht doch eine Spur zu sicherheitsbetont. An der Bremse liess sich ebenfalls wenig Gutes feststellen, so auch an der Lenkung – allein das riesige Lenkrad, bei dem man sich eher als Kutscher denn als Sportfahrer fühlte. Selbst das Getrag-Sportgetriebe liess Raum für Verbesserungen, hakelig, mit zu langen Wegen und vor allem durch die viel zu lange Hinterachsübersetzung derart an Spritzigkeit beraubt, dass sie sich wirklich ein paar Gedanken in Stuttgart machen mussten, sollte die 16V-Geschichte nicht zu einem totalen Rohrkrepierer werden.

Es kam zum Kräftemessen. Vom 2.3-16 wechselte man auf den 2.5-16, der allerdings durch den M3 Evolution wieder mehr als ausgekontert wurde. Einen noch tieferen Griff in die Trickkiste und ein Jahr später folgte deshalb der 2.5-16 Evolution. Ein radikal

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geändertes Triebwerk: Kurzhubig, aggressiv, stark.

Dazu ein neues Fahrwerk mit ärgerer Geometrie und eine vernünftige Bremse. Endlich war der Benz auf Augenhöhe mit dem BMW.

Bis es 1990 zur totalen Eskalation kam. Sie waren es leid: Das Hinterherfahren der vergangenen Jahre.

Der Makel des ewigen Zweiten, nein, das wollte man in Stuttgart nicht auf sich sitzen lassen – und so entschlossen sie sich den Evo für das letzte Modelljahr noch einmal so richtig scharf zu machen. Was dann auf dem Genfer Salon 1990 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, macht auch heute noch sprachlos: der Mercedes-Benz 2.5-16 Evolution II. Dieser Flügel. Dieser Dachspoiler. Diese Kotflügelverbreiterungen. Dieser Frontsplitter. Was um Himmels Willen? Ein Mercedes, wie noch kein Mercedes vor ihm. Die treue Kundschaft war angesichts seiner Erscheinung dem Herzinfarkt näher als dem Scheckbuch. Spätestens beim Blick in die Preisliste: 115.260 DM. Mit Klimaanlage 119.717 DM. Dafür gab es locker eine über alle Zweifel erhabene S-Klasse mit V8.

Doch der Daimler meinte es diesmal mehr als ernst.

Alles vom Feinsten und noch mehr. Den Motor haben sie noch einmal komplett auseinandergenommen. Eine

komplett neue Ölversorgung, leichtere und steifere Pleuel, dazu ein neuer Zylinderkopf mit anderer Kanalgeometrie, schärfere Nockenwellen mit grösserem Ventilhub und eine auf 10,5:1 erhöhte Verdichtung.

Dazu aggressivere Zündwinkel und eine angepasste K-Jetronic. Das Ergebnis war eine Spitzenleistung von 235 PS bei 7200 Umdrehungen pro Minute. Die Abregeldrehzahl bot mit 7700 Umdrehungen noch einmal zusätzliche Reserven. Selbst diesem klassischen Frisieren zum Trotz konnte das maximale Drehmoment um 10 Nm auf 245 Nm bei gleichbleibender Drehzahl – 5000 Touren – gesteigert werden.

Nummer 140 von nur 500 gebauten Fahrzeugen wurde durch die Mercedes-Benz Vertretung in Bern am 5.

September 1990 an den ersten und einzigen Besitzer übergeben. Dieser nutzte den Wagen in den ersten Jahren regelmässig für Fahrten durch ganz Europa. Vor ca. 40‘000 km wurde der Zylinderkopf revidiert. Der EVO 2 befindet sich in gepflegtem und unverbasteltem Originalzustand, wurde 130‘000 km gefahren und kommt mit einem lückenlosen Serviceheft. Ein zweiter Kofferraumdeckel mit kleinerem Heckflügel für die Schweizer MFK ist vorhanden. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2017.

Der M102 ist mit dem Typ 102992 endgültig zu einem echten Sportmotor gereift. Und auch bei der Peripherie haben die Stuttgarter Ingenieure dieses Mal alle Hausaufgaben erledigt. So wurde das Hinterachsdifferential nicht nur gekürzt, sondern auch mit dem ASD genannten hydraulischen Sperrdifferential aufgewertet. 35 % Grundsperrwert stellten den ambitionierten Fahrer meist schon zufrieden, in Situationen kolossalen Übersteuerns sprang die Ölpumpe an der Nockenwelle dann aber zur Hilfe und sperrte die Hinterhand bei Bedarf stufenlos bis 100% durch. Das Öl von der Nocke hatte aber noch einen weiteren Zweck, es konnte im verstellbaren HPF-Fahrwerk (Hydropneumatik vermied man gerne, klang das doch gar zu sehr nach Citroën) auch gleich noch die Höhe in drei Stufen variieren.

Dass die Serienstellung die tiefst mögliche – 45 mm unter einem Serien 2.5-16 – war, ist abermals Beweis dafür, dass man in Stuttgart beim Evo II nichts dem Zufall überliess. Neben deutlich gesteigerten Federraten kamen zudem auch verstärkte Radträger an Vorder- und Hinterachse zum Einsatz. Die Radlager und Aufhängungsbuchsen stammten ebenfalls nicht aus dem Standardteileregal.

Bei der Bremsanlage bediente man sich hingegen schon aus der Serie. Allerdings beim 500SL, dessen Vierkolben-Anlage auf 300 mm messenden Scheiben mit weit höherem Gewicht und 326 PS fertig werden musste. Die 1340 kg des Flügel-190ers stellten deshalb kein grosses Problem dar und liessen ihn endlich motorsportlich verzögern. Über der Bremse: 17 Zoll Felgen – in 8.25 Zoll Breite. Ein Wert, der schwäbischer nicht sein könnte. Acht Zoll hätten nicht gereicht, acht und ein halbes wären aber wohl wieder zu viel gewesen um den 245/40er Reifen korrekt zu stützen.

Il s‘agit du n° 140 sur seulement 500 exemplaires construits. La voiture été vendue le 5 septembre 1990 par l‘agence Mercedes-Benz à Berne à son premier et seul propriétaire. Les premières années il l‘a utilisée pour de longs trajets à travers l‘Europe. Il y a environ 40’000 km que la culasse a été révisée. Aujourd’hui, cette EVO 2 avec 130’000 km parcourus, est dans un état orignal, soigné et sans bricoles, et est livrée avec son carnet de service suivi. Une deuxième porte de coffre, avec l‘aileron arrière plus petit pour passer la visite est fournie avec la voiture.

La dernière expertise a eu lieu en juillet 2017.

This is No. 140 of only 500 examples built and it was sold through the Mercedes-Benz agency in Bern to its first and only owner on the 5th September 1990.

He initially used the car for long journeys throughout Europe. Around 40’000 km ago the cylinder head was overhauled. Today, this EVO 2, with 130’000 km covered, is in a well-cared-for, unmolested condition and comes with a complete service record. A second bootlid, with the Swiss Authority approved (smaller) rear wing, is supplied with the car. The last Swiss MOT was completed in July 2017.

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Lot 25 980 Fahrzeuge (Prestige Turbo 2) 4 Zylinder Reihe, Turbo 2‘500 cm3 160 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Citroën CX 25 Prestige Turbo 2, 1989 Chassis # 02NP0005 Im Jahr 1955 hatte Citroën auf dem Pariser Autosalon die DS präsentiert und damit ein Automobil geschaffen, das sich weder an der Konkurrenz noch an den damaligen Vorstellungen der Kunden orientierte. Über 20 Jahre baute man die Göttin und erfreute die Kunden mit hochkomfortablen Limousinen, die optisch, aber auch bedienungstechnisch etwas besonderes waren.

Natürlich machte man sich in Paris Gedanken über einen Nachfolger und so setzten sich Designchef Robert Opron und Karosseriegestalter Jean Giret ans Zeichenbrett, um ein Automobil zu konzipieren, das gleichzeitig komfortabel, sparsam und praktisch sein sollte. Es entstand eine viersitzige Limousine mit offensichtlich aerodynamischer Linienführung, weshalb der Neuankömmling denn auch CX (französische Schreibweise für den Luftwiderstandsbeiwert) genannt wurde.

Ganz so aerodynamisch wie damals kolportiert wurde, war der CX allerdings nicht. Bei der Serienversion spricht man heute von einem cw-Wert von 0.39, während damals von 0.356 die Rede war. Allerdings glänzte der CX mit einer deutlich verringerten Querschnittsfläche im Vergleich zur DS, woraus sich natürlich in der Realität ein vergleichsweise geringer Luftwiderstand errechnete.

Tatsächlich wies der CX deutlich geringere Abmessungen als sein Vorgänger auf. Der Radstand war von 3,125 Meter auf 2,845 Meter geschrumpft, die Länge von 4,875 auf 4,63 Meter und die Breite von 1,805 auf 1,73 Meter.

Zudem war der CX mit 1,36 Meter auch relativ niedrig, was sich durch eine etwas knappe Kopffreiheit auf den Rücksitzen zeigt. Für die Beine allerdings hatten auch die Fondpassagiere genug Platz, denn dank dem Quereinbau des Motors wurde für bessere Raumverhältnisse gesorgt.

Nachdem bereits die DS ein Komfort-Meilenstein gewesen war, wollten die Ingenieure es beim CX noch besser machen. Um möglichst alle störenden Ausseneinflüsse

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von den Passagieren abzuschirmen, wies der CX eine selbsttragende Karosserie und einen mittragenden Chassisrahmen auf, welcher mit 16 Silentblöcken mit dem Aufbau verschraubt war. Damit sollte auch eine bessere Unfallsicherheit erreicht werden und diese Konstruktion war gewiss auch für die enorme mögliche Zuladung von bis 700 kg verantwortlich.

Für die Federung griff Citroën natürlich auf die kontinuierlich verbesserte Hydropneumatik mit automatischer Niveauregulierung zurück. Die rundum einzeln aufgehängten Räder wurden vorne von Quer-, hinten von Längslenkern geführt. Verzögert wurde mit Scheibenbremsen, gelenkt über eine Zahnstangenkonstruktion.

Als Motoren wurden alte Bekannte eingesetzt, aber quer über der Vorderachse eingebaut. Am Anfang standen Aggregate mit 1985 und 2175 cm3 zur Auswahl, die Leistung variierte zwischen 102 und 112 PS. Innen traf der Citroën-Käufer auf Bewährtes und Neues.

Natürlich verfügte auch der CX über ein Einspeichenlenkrad, das einen uneingeschränkten Blick auf das Armaturenbrett erlaubte. Vor dem Fahrer breitete sich ein flugzeugähnliches Cockpit aus, das Lupenskalen für Geschwindigkeit und Drehzahl aufwies.

Häufig verwendete Funktionen wie Blinker, Licht, Schei-

benwischer, Hupe, etc. wurden über Bedienungssatelliten beidseitig des Lenkrads angewählt, ohne dass die Hände das Lenkrad loslassen mussten - ein zukunftsweisendes Konzept, das allerdings nicht überall verstanden wurde.

Die Presse riss sich natürlich darum, den neuen Citroën zu fahren. Und so wurde den Journalisten denn auch nach der Präsentation Mitte August des Jahres 1974 in Lappland dann auch gleich die Gelegenheit geboten, die neuen Wagen zurück nach Paris zu fahren. Heinz Kranz von “hobby” liess sich natürlich nicht zweimal bitten und widmete dem CX acht Seiten mit der Bemerkung: “Alles in allem können wir im Gegensatz zur herben Kritik am Citroën Birotor dem CX bescheinigen, dass es sich um ein Auto handelt, das wegen seiner Sicherheit, seiner Familienfreundlichkeit, seines guten Arbeitsplatzes für den Fahrer, seines Komforts und seiner Sparsamkeit so recht in die heutige Zeit passt ... Auf jeden Fall können wir feststellen, dass es sich beim Citroën CX um ein Auto handelt, das von seiner Technik her den breiten Raum lohnt, den wir ihm hier einräumen: ein vorbildliches Auto.”

Kranz war mit seinem Urteil nicht alleine und der CX wurde im Jahr 1975 denn auch zum “Auto des Jahres” gewählt, womit der den VW Golf auf den zweiten Platz verwies.

Trotz der Lobestiraden gab es aber auch Schwachstellen.

Die Lupen-Instrumente stiessen auf wenig Begeisterung, die anfänglich überhaupt nicht erhältliche Servolenkung schmälerte die Handlichkeit und die 14 Kontrollleuchten überforderten den einen oder anderen. Vor allem aber war die Fertigungsqualität vor allem in den Anfängen wenig überzeugend.

Selbst bei Citroën war man sich nicht sicher, ob der CX den DS ablösen könnte, und baute daher die DS parallel zum CX noch eine Weile weiter. Als die Göttin abgetreten war, begann man den CX aufzurüsten. 1976 ging die Servolenkung, die die Presse bereits 1974 geniessen hatte können, in Serie. Ein grösserer Motor folgte genauso wie noblere Ausstattungsvarianten, ein Fünfgangetriebe, ein Diesel oder die Benzineinspritzung. Auch eine Langvariante (Prestige) mit einem 25 Zentimeter längeren Radstand wurde zur Palette hinzugefügt, genauso wie die Kombiversion, die wiederum Break hiess.

Mit 160 PS Turbo Motor, langem Radstand, Lederausstattung, Klimaanlage und ABS ist der Prestige Turbo 2 nicht nur das Topmodell der Baureihe – bei nur gerade 980 gebauten Fahrzeugen ist es zudem das seltenste CX-Modell überhaupt! Dieser Wagen wurde am 10.

August 1989 erstmals in Italien zugelassen und wurde vor einigen Jahren in die Schweiz importiert. Der Turbo 2 hat garantiert erst 17‘000 km gefahren, besitzt ein lückenloses Serviceheft und befindet sich in neuwertigem Zustand. Das Fahrzeug wird für Schweizer Käufer nach der Auktion frisch vorgeführt. Für Citroën Liebhaber bietet sich hier die nahezu einmalige Gelegenheit, solch ein aussergewöhnliches Fahrzeug zu erwerben.

Avec son moteur turbo de 160 ch, un empattement long, un intérieur en cuir, la climatisation et l’ABS, le Prestige Turbo 2 est, avec seulement 980 exemplaires construits, non seulement le modèle le plus rare mais aussi le plus prestigieux de la série CX. Cet exemple a été immatriculé pour la première fois le 10 août 1989 en Italie et a été importé en Suisse il y a plusieurs années. La CX n’a parcouru que 17’000 km garantis avec un carnet de service suivi, et est dans un état absolument neuf. Pour un acheteur suisse, l’expertise cantonale sera passée après la vente.

Sûrement une opportunité unique pour tout passionné de Citroën d’acquérir un véhicule aussi exceptionnel.

With a 160 hp Turbo engine, long wheelbase, leather interior, air conditioning and ABS, the Prestige Turbo 2 is, with only 980 examples built, not only the rarest but also the most prestigious model of the CX-series. This example was first registered in Italy on the 10th August 1989 and imported into Switzerland a number of years ago. The CX has covered a guaranteed 17’000 km only with a complete service record and is in absolutely “as new” condition. For a Swiss buyer a fresh MOT will be completed after the sale. Surely a must and a unique opportunity for any serious Citroen enthusiast.

Als Spitzenmotorisierung wurde 1985 der CX 25 GTi Turbo vorgestellt, ein Sportwagen mit Luxusgleiterfähigkeiten.

215 km/h mass die Automobil Revue als Höchstgeschwindigkeit, den Spurt auf 100 km/h absolvierte die schnelle Limousine in 8.7 Sekunden, der Preis war allerdings mit 39’800 Franken auch nicht von schlechten Eltern, genauso wenig wie die Werbung die mit Grace Jones und “C’est démon” als Slogan gewaltig auffiel.

In jene Zeit fiel auch die grösste Modellpflege, die Citroën dem CX angedeihen liess. Neue Plastik-Stossfänger und Rundinstrumente waren 1985 die sichtbarsten Veränderungen, modifizierte Motoren und ein Turbo-Diesel der nun 120 PS leistete zeugten von den technischen Verbesserungen.

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Lot 26 4‘003 Fahrzeuge (396 vui) V8 6‘489 cm3 325 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Camaro RS/SS 396, 1967 Chassis # 124377L142490 Der Camaro ist ein Pony Car (ein Sportwagen) des US-amerikanischen Automobilherstellers Chevrolet, der zum General-Motors-Konzern (GM) gehört. Laut Chevrolet leitet sich der Name „Camaro“ aus dem französischen Wort camarade ab, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt.

Das weltbekannte sportliche Auto entstand als Konkurrenz zum Mitte der 1960er-Jahre extrem erfolgreichen Ford Mustang und wurde als typischer Vertreter der Pony Cars schnell einer der beliebtesten Sportwagen.

Ein ähnliches, nicht weniger erfolgreiches Konzept verfolgte der ebenfalls zu GM gehörende deutsche Automobilhersteller Opel mit dem Opel Manta.

Die Standardmotorisierung des Camaros waren immer großvolumige V8-Motoren jenseits der 200 PS (ca. 150 kW). Ebenfalls angebotene Reihen-Sechszylinder, später V6-Maschinen, in den 1980er-Jahren auch ReihenVierzylinder, galten stets als „Sparversionen“.

Zwischen Herbst 1966 bis Sommer 2002 kamen vier unterschiedliche Camaro-Generationen auf den Markt. Ab Anfang 1993 wurde die vierte Generation des Camaro gebaut, die aber mit dem ursprünglichen Design nicht mehr viel gemeinsam hatte.

Mit dem Mustang schockte der amerikanische Autohersteller Ford die gesamte Konkurrenz. In Windeseile entwickelten General Motors und Chrysler ebenfalls Autos für die neugeborene Pony-Car-Klasse.

Bei GM hiess die Antwort auf den Mustang ab Herbst 1966 Chevrolet Camaro und fünf Monate später Pontiac Firebird. Beide bedienten sich derselben Plattform und erfreuten sich einer grossen Fangemeinde.

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Der erste Camaro basierte auf der damals neu entwickelten Chevrolet-Nova-Plattform von 1966. Diese war eine Universal-Plattform und umfasste die Bodengruppe von Windschutzscheibe/Spritzwand bis zum Heck.

Die Front wurde mit einem zusätzlichen Stahlrahmen realisiert. Von Anfang an konnte der Camaro als Coupé oder Cabrio bestellt werden. Die Zubehörliste umfasste knapp 80 Optionen, drei Hauptpakete und verschiedene Motorisierungen. Neben dem RS-Modell stieß das SS-Modell auf größeres Interesse.

Im Dezember 1966 schuf Chevrolet einen der bekanntesten Optionen-Codes, den Z-28. Er blieb unbeworben und war daher zunächst bei den Käufern unbekannt; es wurden 1967 nur 609 Einheiten des Z-28 produziert.

Das Paket umfasste einen speziellen 4,9-Liter-V8Motor, Scheibenbremsen vorn, Sportfederung und ein 4-Gang-Getriebe der Firma Muncie. Er war kaum mit anderen Optionen kombinierbar. Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Club of America Trans Am“-Rennserie erreicht werden, zugelassen wurden jedoch nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge. Die Leistung des Motors wurde mit 290 PS (216 kW) angegeben. Der Z-28 galt als schwierig in der Handhabung, der hoch drehende Motor wurde optimal bei 7500 Umdrehungen pro Minute geschaltet.

Einmal in Fahrt, war er nur schwer zu schlagen und erreichte zahlreiche Rennsiege. Der Bekanntheitsgrad des Camaro stieg rapide nach dem Einsatz als Pace Car beim Indianapolis-500-Rennen.

Eines von nur 4‘003 Fahrzeugen welche 1967 mit dem 396er Motor ausgeliefert wurden. Matching-Numbers, Automat, Sperrdifferenzial, Scheibenbremsen vorne, Servolenkung, originales 2U8 Track Kassettengerät, Deluxe Interieur mit seltener umklappbarer Rückbank, etc. Der Camaro wurde vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert und befindet sich in hervorragendem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2017.

L‘un des seuls 4‘003 exemples livrés en 1967 avec le moteur 396 très recherché. „Matching-Numbers“, boîte de vitesses automatique, différentiel autobloquant, freins à disque avant, direction assistée, lecteur de cassettes 2U8 d‘origine, intérieur „Deluxe“ avec banquette arrière rabattable, etc. La Camaro a été restaurée il y a plusieurs années et est toujours en excellent état. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a eu lieu en juillet 2017.

One of only 4‘003 examples delivered with the much sought after 396 engine. Matching numbers, automatic gearbox, limited slip differential, front disc brakes, power steering, the original 8-Track cassette player, deluxe interior with a folding rear seat, etc. A car which Americans would call “fully optioned”. The Camaro was restored a number of years ago and is still in outstanding condition.

The last Swiss veteran MOT was passed in July 2017.

Der Motor des Z-28 wurde in nur leicht veränderter Form in der US-amerikanischen Motorsportserie Formula A und ihrem europäischen Gegenstück, der Europäischen Formel-5000-Meisterschaft, eingesetzt.

Beginnend mit der Saison 1969, gingen alle folgenden europäischen Meistertitel an Fahrer, die diese Motoren einsetzten.

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Lot 27 46 Fahrzeuge V8 4‘539 cm3 200 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 145‘000 - 165‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

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Facel Vega FV3, 1957 Chassis # FV3 57163 Was hatten der französische Existentialist und Buchautor Albert Camus und der britische Rennfahrer Stirling Moss gemeinsam? Sie fuhren beide Facel-Vega, Moss von und zur Rennstrecke, Camus in den Tod. Im modernen Amerika hätte seine Witwe sofort den Facel-Hersteller und Unternehmer Jean C. Daninos wegen Fabrikations- oder Konstruktionsfehlern eingeklagt, doch damals vermutete man wohl einen Fahrfehler als Grund für den Unfall, der das Leben des Philosophen an einem Baum beendete.

Daninos hatte sowieso andere Probleme Mitte der Fünfzigerjahren, denn seinem grossen Industrieunternehmen, das neben Kücheneinrichtungen, Generatoren und Motorenbestandteilen baute er vor allem auch Karosserien und in diesem Zweig drohten ihm die Kunden abzuwandern, weil sie entweder aufgekauft wurden (Ford Frankreich ging an Simca) oder den Karosseriebau selber übernahmen (Panhard).

Die grossen französischen Luxusmarken wie Delage, Hotchkiss und Delahaye gingen unter anderem an der französischen Steuergesetzgebung zugrunde, die grossvolumige Motoren bestrafte.

Und was tat Daninos, um seine Karosseriefirma besser auszulasten und gleichzeitig einen alten Traum zu verwirklichen? Er stellte auf dem Pariser Autosalon ein französisches Luxus-Coupé vor, das einen riesigen amerikanischen V8-Motor unter der Haube hatte.

Bereits 1949 hatte Daninos erfolglos einen Bentley mit Spezialkarosserie vermarktet, der erste Prototyp sein eigenes viertüriges Auto überzeugte ebenfalls nicht und wurde nie öffentlich gezeigt. Im dritten Anlauf aber gelang ein grosser Wurf, den Daninos stolz 1954 als Facel Vega präsentierte. Das individuell geformte Coupé verfügte über vier Plätze und einen DeSoto Firedome V8-Motor mit rund 180 bis 200 PS, was für eine Spitze von 198 km/h reichte.

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Für das Design hatte sich Jean Daninos selber ans Zeichenbrett gestellt, die Technik überliess er Jacques Brasseur, seinem Chefingenieur. Das Ergebnis überzeugte rundum. Für das Chassis setzte man auf eine massive Rahmenkonstruktion, vorne führte man die Räder an Trapezdreieckslenkern einzeln, hinten gemeinsam an einer Starrachse. Trommelbremsen verzögerten den rund 1,6 Tonnen Wagen.

Von der Konkurrenz absetzen konnte sich Daninos französischer Luxus-Gran-Turismo aber nicht durch technische Feinheiten, sondern durch sein edles Interieur und das extravagante Aussehen.

Im innern gab es bequeme Ledersitze und ein riesiges Armaturenbrett, das nicht etwa aus Holz bestand, sondern aus bemaltem Stahlblech. Eine umfangreiche Uhrensammlung und viele Knöpfe erinnerten ein wenig an die Flugzeuge jener Zeit.

Rund 200 km/h Höchstgeschwindigkeit reichten Mitte der Fünfzigerjahre für einen Spitzenplatz an Stammtischdiskussionen, doch die Konkurrenz schlief nicht. Daninos zog nach und beschaffte sich jeweils die leistungsfähigsten Motoren aus der Chrysler-Palette. 200, 250, 340 und schliesslich 390 PS waren den immer grösseren V8-Motoren zu entlocken.

Zudem gab es nun auch Scheibenbremsen und Klimanlage sowie weitere Luxusattribute als Zubehör.

Mit dem Modell HK 500, das 1958 vorgestellt wurde, hatte man endgültig einen der schnellsten GTs überhaupt anzubieten.

Dies wurde auch von der Automobil Revue bestätigt, die 1961 mit einem HK 500 auf einer Autobahn bei Antwerpen 237 km/h erreichte. Um schnell zu fahren, musste man keineswegs ein Rennfahrer sein.

“Der Facel ist heute vielmehr der einzige Vertreter der grossen und starken Tourenwagen mit sportlichem Einschlag und überdimensionierten Motoren, wie sie vor dem Krieg unter Namen wie Hispano-Suiza, Duesenberg oder Mercedes-Benz SS geradezu legendären Ruf erhalten hatten und die weder als zweisitzige Sportfahrzeuge noch grosse Reiselimousinen, sondern als kompaktkomfortable Tourenwagen für die damals als Herrenfahrer bezeichneten anspruchsvollen Automobilisten gebaut worden waren”, schrieb die AR damals.

Von diesem Facel-Vega wurden nur 46 Fahrzeuge gebaut. Das schöne Coupé mit automatischem Getriebe mit Druckknopf-Betätigung wurde vor einigen Jahren restauriert, und für eine bessere Bremsleistung mit Scheibenbremsen des Modells HK 500 ausgerüstet.

2012 wurden Stossdämpfer und Reifen ersetzt. Bei der Erstellung der FIVA-ID wurde eine falsche Motornummer abgelesen, daher hat das zuständige Strassenverkehrsamt fälschlicherweise eine 5.8-Liter Maschine eingetragen, verbaut ist aber ein korrekter Chysler P-29 Motor mit 4.5-Liter und 200 PS. Der äusserst seltene Franzose befindet sich in gutem bis sehr guten Zustand mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2019.

Dass selbst Stirling Moss zur Automatik-Version griff, die im Gegensatz zu fast allen anderen Konkurrenten weniger und nicht mehr als die handgeschaltete Variante kostete, zeigt, dass es an Kraft kaum mangelte.

“Man kann ihn fahren wie einen Amerikaner, man muss ihn nicht hetzten. Aber man kann, das ist das Schöne”, schrieb Redaktor Strepp 1958 in der Zeitschrift “Auto Motor und Sport”. Und Road & Track summierte: “Kein Wagen für den Enthusiasten, der Facel ist eher ein LuxusHochleistungswagen für den Mann, der gerne stressfrei weit und schnell reist.” Qualitäten, die auch die Schauspielerin Ava Gardner zu schätzen wusste, sie besass gleich drei Facel-Vega.

Der Facel-Vega geriet allerdings arg teuer. In den Staaten, einem wichtigen Abnahmemarkt, etwa kostete der französische Luxus-GT mehr als ein Mercedes Benz 300 SL mit Flügeltüren und mehr als das Doppelte eines Jaguar XK 140. Zwar war ein Ferrari 250 GT teurer, aber der konnte nochmals vier Zylinder mehr bieten und eine bereits eindrückliche Renngeschichte dazu.

So lief der Absatz eher schleppend und daran konnte auch die 1961 präsentierte stärkste Inkarnation Facel II nichts ändern. Trotz nachgeschärftem Styling und bis 400 PS Leistung blieb auch der letzte grosse Facel-Vega ein teures Hobby für Daninos, aber eines das er sich leisten konnte.

Das Genick brach ihm das kleine Vierzylinder-Modell Facellia, dessen Lancierungskosten und Motorenprobleme seine finanziellen Mittel auffrassen. So zerbrach schliesslich auch dieser Traum eines französischen Luxussportwagens nach etwas über 1000 Exemplaren des Facel-Vega V8.

Facel-Vega represents the last vestige of the classic French Routier, a gallant endeavor by Monsieur Jean Daninos to revive a long gone era. Of the FV3 only 46 examples were ever built, making this a rare (and welcome anywhere!) sight indeed. The beautiful Coupé, equipped with the classic push-button automatic gearbox, was restored a number of years ago and, at the same time, received the better performing disc brakes from an HK500 model. In 2012 the shock absorbers and tyres were replaced. During the inspection procedure to issue a FIVA card, the engine number was unfortunately misread, resulting in the authorities attesting a 5.8 litre engine, when in fact a correct Chrysler P29 engine with 4.5 litres and 200 hp is installed. This exceedingly rare French beauty presents itself in good to very good condition with its last Swiss Veteran MOT successfully passed in May 2019.

Facel-Vega représente le dernier vestige de la routière classique française, une tentative courageuse de M. Jean Daninos de faire revivre une époque révolue. De la FV3, seuls 46 exemplaires ont été construits, ce qui en fait un spectacle rare. Le magnifique coupé, équipé de la boîte automatique classique commandée à bouton-poussoir, a été restauré il y a plusieurs années et, a été équipé des freins à disques plus performants d‘un modèle HK 500.

En 2012, les amortisseurs et les pneus ont été remplacés. Lors de la procédure d’inspection pour émettre une carte FIVA, le numéro de moteur avait malheureusement été mal interprété. Les autorités ont alors attesté un moteur de 5,8 litres, mais un moteur Chrysler P29 de 4,5 litres et 200 ch correct est installé. Cette beauté française extrêmement rare se présente en bon à très bon état avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2019.

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Lot 28 439 Fahrzeuge (Vergaser) V8 5‘338 cm3 ca. 380 PS Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 195‘000 Story www.zwischengas.com Photos Oldtimer Galerie

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Aston Martin V8 Volante Vantage Specification, 1981 Chassis # V8C0L15215 In den späten Sechzigerjahre erkannte Aston Martin, dass man einen starken V8-Motor brauchte, um mit der Konkurrenz mitzuhalten. Mit dem Aston Martin DBS sollte dieser neue Motor eingeführt werden, doch 1967 musste der völlig neugestaltete DBS bei der Vorstellung noch mit dem alten Sechszylinder vorgestellt werden, weil der neue Motor noch nicht bereit war. Der DBS wies ein glattflächiges Design auf und überragte seinen Vorgänger DB6 vor allem in der Breite massiv.

Zwei Jahre später konnte dann der V8-Motor eingebaut werden, der Wagen nannte sich nun DBS V8. Im April 1972 wurde die Front überarbeitet, der Wagen musste fortan auf das „DBS“ verzichten und wurde schlicht als „V8“ geführt.

Beim vorne eingebauten V8-Motor handelte es sich um eine “überquadratischen” 5,3-Liter-Leichtmetallkonstruktion. Vier obenliegende Nockenwellen und eine mechanische Benzineinspritzung ermöglichten rund 300 PS bei Drehzahlen um 5’500 Umdrehungen pro Minute.

Genaue Leistungsangaben veröffentlichte Aston Martin traditionsgemäss nicht.

Die Automobil Revue testete im Jahr 1971 einen DBS V8 und beschrieb das Antriebsaggregat als für den Alltagsgebrauch gut geeignet, ausserordentlich geschmeidig und gesittet. Eine Drehfreudigkeit, wie sie italienische Sportmotoren zeigten, ging dem Engländer allerdings ab.

Der Benzindurst war mit 24 bis 34 Liter pro gefahrene hundert Kilometer nicht bescheiden, auch den Ölverbrauch von zwei Litern pro 1000 km empfahl ein häufiges Herausziehen des Ölmessstabes.

6.9 Sekunden benötigte der geprüfte Wagen für die Solldisziplin 0 bis 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag mit 232 km/h beträchtlich unter den vom Werk versprochenen 273 km/h, was allerdings in Anbetracht der grossen Stirnfläche und der gemäss AR keineswegs optimalen Formgestaltung nicht überraschte.

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Im Jahr 1977 führte Aston Martin den V8 Vantage ein, der sich durch umfangreiche Modifikationen an Chassis, Motor und auch am Design vom “normalen” V8 unterschied. Mit dem Vantage konkurrierte Aston Martin direkt mit den Supersportwagen seiner Zeit.

Die Zeitschrift Motor Revue verglich ihn denn auch im Jahr 1984 mit seinen Konkurrenten Porsche Turbo, Ferrari 512 BBI und Lamborghini Countach (eine Corvette fuhr auch mit, war leistungsmässig aber unterlegen) und attestierte der 380 PS starken “Lokomotive aus Newport” Dampfhammerqualitäten. Als stärkster der Runde kämpfte der V8 Vantage aber gleichzeitig auch mit dem höchsten Leergewicht von 1’825 kg und konnte daher in den Fahrleistungen nicht ganz mit den Konkurrenten mithalten. Den Spurt bis 100 km/h schaffte der Aston in 6,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 267 km/h gemessen.

Auch die Automobil Revue testete 1985 einen V8 Vantage unter dem Titel “von altem Schrot und Korn” und fasste die Eindrücke wie folgt zusammen: „Der imposante Aston Martin V8 Vantage will kein Hehl daraus machen, dass er den ‘goldenen sechziger Jahren’ entstammt. Das hindert ihn aber keineswegs daran, eines der reizvollsten, echten Luxussportcoupés zu sein, mit dem es viel Freude bereitet, lange Reisen zu unternehmen. Er ist ein Gran Tourismo im wahrsten

Sinn des Wortes, und dazu einer der exklusivsten. Den Respekt, den man dem durchaus zu zähmenden Vollblut zollt, verdient er zu Recht.”

Am Rande sei erwähnt, dass der Vantage nur mit Handschaltgetriebe erhältlich war, da die bei Aston eingesetzte Automatik dem hohen Drehmoment nicht standhalten konnte.

Nach Einstellung des DB6 Volante hatte Aston Martin kein Cabriolet mehr im Angebot. Umso erfreuter reagierte die Klientel, als im Juni 1978 eine offene Version des V8, wiederum Volante genannt, präsentiert wurde. Designer Edgar Towns hatte die Konvertierung mit viel Feingefühl gestaltet. Zwar ragte das Verdeck im offenen Zustand etwas hoch in die Luft und auch der Kofferraum war in der Grösse geschrumpft, doch kompensierte das neue Frischluftvergnügen diese Nachteile problemlos. Mit rund 300 PS war der Volante das wohl schnellste viersitzige Cabriolet, in dem tatsächlich vier Leute sitzen konnten, seiner Epoche.

Für gemütliches Cruisen reichte die Leistung des Standard-Volante eigentlich vollständig aus. Trotzdem wurde in der Birmingham Motor Show des Jahres 1986 der Vantage Volante vorgestellt, kraftstotzend und mit Spoilern, Schwellern und breiten Kotflügeln.

Diese Optik war allerdings nicht nach jedermanns Geschmack und so kam es eben zu jener Bestellung des englischen Thronfolgers, der zwar die überschwängliche Kraft des Vantage, aber die Optik des normalen Volante wollte.

Dieser wunderschöne Aston Martin Volante wurde 1981 als seltener Linkslenker mit begehrenswerter 5-Gang Handschaltung in der Farbe „british racing green“ an den Texanischen Ölmagnaten Fred C. Alcorn ausgeliefert.

Schon nach kurzer Zeit kaufte ein Schweizer Financier den Wagen und importierte das Fahrzeug in die Schweiz.

1989 entschied sich dieser, den V8 durch die Firma Chapman Spooner Limited in Aldridge auf „Vantage“ Spezifikationen aufrüsten zu lassen. Zusammen mit der blauen Lackierung und einer neuen Innenausstattung in Magnolia beliefen sich die Umbaukosten auf umgerechnet rund CHF 90‘000.00. 2013 wurde der Volante vom Einlieferer übernommen. Ende 2014 entdeckte man bei Unterhaltsarbeiten Unterrostungen bei den seitlichen Chromblenden worauf die Karosserie, durch die Firma Roos, teilrestauriert wurde. Belege für Unterhalts- und Restaurationsarbeiten zwischen 2013 und 2017 für rund CHF 90‘000.00 sind vorhanden. Neben den montierten Originalrädern ist ein kompletter Satz bereifter BorraniSpeichenräder mit Zentralverschluss und entsprechenden Adaptern vorhanden. Mit 77‘000 Kilometern auf der Uhr und der letzten MFK im Mai 2018 befindet sich der Aston Martin in sehr gutem Zustand und wird einem künftigen Besitzer viel Freude und Bewunderung auf den kommenden Ausfahrten bescheren.

Cette magnifique Aston Martin Volante, avec conduite à gauche rare et équipée de la boîte manuelle à 5 vitesses très recherché, a été livrée en 1981 à son premier propriétaire, le magnat du pétrole Fred C. Alcorn du Texas, aux États-Unis. La nuance parfaite de «British Racing Green» complétait les spécifications souhaitables de la voiture.

Peu de temps après la livraison, un financier suisse a acheté la voiture de Alcorn et l‘a importée en Suisse. En 1989, il a décidé de faire effectuer une conversion „Vantage“ par les spécialistes Chapman Spooner Ltd de Aldridge au Royaume-Uni. Avec le repeinte en bleu et le nouvel intérieur en magnolia, le coût total de ce projet s’élevait à environ CHF 90‘000.-. En 2013, la Volante a été acquise par le vendeur. Fin 2014, une corrosion a été constatée en dessous les caches latéraux, nécessitant une restauration partielle, réalisée par Roos Engineering. Des reçus d’un montant d’environ CHF 90‘000.- pour maintenance et restauration entre 2013 et 2017 sont disponibles. Outre les roues d‘origine montées, un jeu complet de roues à rayons Borrani avec verrouillage central, des adaptateurs correspondants et des pneus est fourni avec la voiture.

Avec 77‘000 kilomètres au compteur et la dernière expertise passée en mai 2018, cette Aston Volante offrira à son nouveau propriétaire beaucoup de plaisir et d‘admiration lors des futures sorties.

This magnificent Aston Martin Volante, in rare LHD form and equipped with the much sought after 5-speed manual box, was delivered in 1981 to its first owner, Oil magnate Fred C. Alcorn of Texas USA. The perfect shade of „British Racing Green“ completed the desirable specification of the car. Shortly after delivery, a Swiss financier bought the car from Alcorn and imported it into Switzerland. In 1989, he decided to have a “Vantage” conversion carried out by specialists Chapman Spooner Ltd of Aldridge in the UK. Together with a repaint in Blue and a new interior trimmed in Magnolia, the total cost of this project amounted to around 90’000 Swiss Francs. In 2013 the Aston Volante was acquired by the vendor. At the end of 2014, corrosion was found in the outer sills, necessitating a partial restoration, completed by Roos Engineering.

Receipts for various tasks undertaken between 2013 and 2017, amounting to roughly 90’000 CHF, are available.

In addition to the fitted original wheels, a complete set of Borrani wire wheels with central lock, corresponding adapters and tires comes with the car. With 77’000 kilometers driven in total and the last Swiss MOT completed in May 2018, this Aston Volante is guaranteed to provide many delightful miles to its new owner and a prime spot at future AMOC meetings.

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Lot 29 8‘850 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘567 cm3 92 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Alfa Romeo Giulia 1600 Spider, 1963 Chassis # AR*375732* 1954 ergänzte Alfa Romeo das Fahrzeugprogramm mit einem kompakten Coupé namens Giulietta Sprint.

Eigentlich hätte die Limousine zuerst vorgestellt werden sollen, doch diese folgte erst 1955 als “Berlina”.

Im selben Jahr kam auch das auf gekürztem Chassis stehende Cabriolet heraus.

Sowohl Pinin Farina als auch Bertone hatten Vorschläge für die offene Giulietta entwickelt. Pinin Farina machte schliesslich das Rennen, obschon Scagliones BertoneVariante, die an den Arnolt Bristol erinnerte, durchaus auch ihre optischen Reize hatte.

Da das Cabriolet aber vor allem für den amerikanischen Markt gedacht war, musste sich die Karosserie möglichst preisgünstig und in grösseren Stückzahlen herstellen lassen und hier hatte Pinin Farina die besseren Karten in der Hand. Schliesslich kam der Impuls für den Spider von Max Hofman, der schon anderen Autos in den Staaten zum Erfolg verholfen hatte.

Allerdings musste auch der Pinin-Farina-Prototyp noch Federn lassen, die grosse Panorama-Windschutzscheibe verschwand genauso wie die seitlichen Steckscheiben. Ansonsten aber blieb man beim Serienmodell dem Zeichenstrich des Prototyps weitgehend treu.

Und dass man dabei richtig entschied, bewiesen die rund zehn Produktionsjahre und die Tatsache, dass die letzten Modelle immer noch ohne Rabatt verkauft werden konnte.

Von seinen Schwestermodellen erbte der Spider natürlich die Technik, was anfänglich einen 1,3-LiterLeichtmetall-Vierzylindermotor mit 80 PS bedeutete.

Dessen Drehfreudigkeit war legendär und nicht zuletzt eine Folge der aufwändigen Ventilsteuerung mit zwei obenliegenden Nockenwellen.

Die vorderen Räder waren einzeln an Dreieckslenkern aufgehängt, während hinten eine sorgsam geführte Starrachse für die Radführung sorgte. Geschaltet wurde

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über das von der 1900-er-Limousine übernommene Fünfganggetriebe, das die Kraft via Kardanwelle zu den Hinterrädern übersetzte. Gebremst wurde mit Trommelbremsen.

Der offene Alfa Romeo wurde vor allem in den USA zu einem grossen Erfolg, selbst im Motorsport stiess man immer wieder auf den kompakten Sportwagen, der dort etwa gleich viel wie eine Corvette kostete.

Auch in Europa kam das elegant-sportliche Cabriolet gut an, obschon es preislich deutlich teurer war als vergleichbare britische Sportwagen.

Im Einklang mit den anderen Giulietta-Varianten entwickelte sich auch der Spider (am Anfang auch als Spyder beschrieben) fortwährend weiter. Ab 1956 gab es den “Veloce”, der dank zwei Doppelvergasern von Weber nun 90 PS leistete.

1959 wurde der Radstand leicht gestreckt und das ganze Modell, dessen interne Bezeichnung von Serie 750 zu Serie 101 wechselte, überarbeitet. Dreiecksfenster waren das deutlichste Unterscheidungsmerkmal der neue Variante.

Bereits 1961 wurden weitere Details verbessert, so erhielt der Spider unter anderem eine neue Dachkonstruktion und Modifikationen am Interieur. Auch die Rückleuchten wurden etwas grösser.

Bereits ein Jahr später wurde aus dem Julchen eine Julia, also eine Giulia. Technisch wurde sie an die neue viertürige Limousine angepasst, optisch gab es eine Lufthutze auf der Motorhaube als Erkennungszeichen.

Dank 1,6-Liter-Motor und nun 92 PS war für genügend Vortrieb gesorgt, so dass eigentlich die Veloce-Variante, die dem Vierzylinder 112 PS entlockte, fast unnötig wurde.

1965 war dann nach insgesamt fast 27’500 Giulietta/ Giulia Spidern Ende mit der Serienproduktion, die Nachfrage blieb bis zum Schluss bestehen, zumal der Nachfolger namens Duetto nicht allen Alfa-Fans gefiel.

Vom 1600er- Giulia Spider (101.23) wurden in vier Jahren insgesamt 9250 Exemplare gefertigt, die Veloce-Version brachte es im Vergleich dazu nur auf 1091 Fahrzeuge.

Manfred Jantke hatte die Gelegenheit, den neuen Giulia Spider 1600 im Frühjahr 1963 für Auto Motor und Sport zu testen. Da der Alfa im Vergleich zur Konkurrenz über die Jahre günstiger geworden war (Preis 1963: DM 13’950) stellte er ein äusserst attraktives Angebot dar, bot er doch Technik, wie man sie sich sonst von Ferrari und Co gewöhnt war und verfügte über Fahrleistungen, die denen eines Porsche Super 90 nur wenig nachstanden. Von 0 bis 100 km/h beschleunigte der Spider in 11,1 Sekunden, als Spitzengeschwindigkeiten wurden 176 km/h notiert.

Auch verbrauchsmässig überzeugte der (vollgetankt) nur gerade 975 kg schwere Alfa mit 8,2 bis 11 Litern Super pro 100 km.

Besonders begeistert war Jantke von der Strassenlage: “Der Radstand des Alfa Romeo Spider ist 26 cm kürzer als bei der Giulia TI und 13 cm kürzer als beim Sprint Coupé. Das macht den Roadster noch wendiger und handlicher, als es die anderen Versionen ohnehin sind.

Die Straßenlage wird durch den kürzeren Radstand keineswegs beeinträchtigt: Der Spider verhält sich in der Kurve absolut neutral, und es stört den Fahrer nicht, daß die Karosserie dabei die typische, spektakuläre Kurvenneigung aufweist. Auch auf schlechter Fahrbahn braucht man das Tempo kaum zu verringern: Kräftige Längslenker und ein neben dem Differentialgehäuse angreifendes Stabilisations-Dreieck verleihen der Alfa Romeo-Hinterachse eine spursichere Längs- und Seitenführung. Nur harte Bodenwellen bringen sie einmal zum seitlichen Wegstempeln, worauf der Fahrer jedoch kaum zu reagieren braucht, weil der Wagen ja nicht übersteuert, sondern sich im nächsten Moment wieder stabilisiert.”

Mit der Lenkung war der Testfahrer nicht ganz glücklich, weil sie auf Fahrbahneinflüsse empfindlich reagierte.

Zudem empfahl er höhere Reifendrücke als in der Bedienungsanleitung empfohlen.

Als Nicht-Veloce wurde der Giulia Spider noch mit Trommelbremsen ausgeliefert, was aber auf die Verzögerungsfähigkeit keinen negativen Einfluss ausübte. Die Ausstattung empfand Jantke als zweckmässig, die Sicht nach draussen aber war aus seiner Sicht (vor allem bei montiertem Verdeck) verbesserungswürdig. Auch die Verarbeitung überzeugte nicht.

Trotzdem kam er zu einem positiven Verdikt: “Der Alfa Romeo Spider zählt zu den preisgünstigsten, aber auch zu den kleinsten Sportwagen seiner Klasse.

Das macht ihn einerseits überaus handlich, beschränkt aber andererseits seinen Käuferkreis auf solche Leute, die nur gelegentlich zu zweit fahren und möglichst

allein verreisen. Er ist das richtige Auto für den jungen Mann mit Freundin. Manche behaupten, der Name Alfa Romeo besitze in weiblichen Ohren einen besonders guten Klang.“

Diese Giulia wurde vor rund 15 Jahren vom Einlieferer übernommen und anschliessend restauriert. Um mehr Leistung zu erzielen, wurde eine „Veloce“ Vergaseranlage mit zwei Weber 40 DCOE Doppelvergasern montiert, der originale Solex Vergaser mit Ansaugkollektor ist vorhanden. Das wunderschöne Cabriolet befindet sich in sehr gutem Allgemeinzustand und ist für den kommenden Sommer einsatzbereit. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2017.

Cette Giulia a été achetée par le vendeur il y a une quinzaine d‘années et a été restaurée immédiatement après l‘achat. Pour améliorer les performances, une configuration de carburateur «Veloce» avec deux Weber 40 DCOE double corps a été installée, l’unité Solex d’origine et le collecteur d‘admission accompagnent la voiture. Cette belle décapotable est en très bon état et prête pour les plaisirs de l’été à venir. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a eu lieu en avril 2017.

This Giulia was bought by the vendor some 15 years ago and was restored immediately after purchase. To increase the performance, a “Veloce” carburetor setup with two Weber 40 DCOE was installed, with the original Solex unit and manifold accompanying the car. This lovely Convertible is in excellent condition and ready for the coming summer fun. The most recent Swiss Veteran MOT was completed in April 2017.

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Lot 30 4‘742 Fahrzeuge (1951) 6 Zylinder Reihe 2‘779 cm3 85 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Studebaker Champion Convertible, 1951 Chassis # G1098173 Der Studebaker Champion war ein PKW, der von der Studebaker Corporation in South Bend (Indiana) hergestellt wurde. Die Produktion dieses Modells begann mit dem Modelljahr 1939 und wurde bis 1958 fortgeführt, als man es zugunsten des Nachfolgers Lark einstellte. Vorher hatte Studebaker Vergleich anmelden müssen und war bemüht, die Fertigung wieder profitabel zu gestalten.

Den Erfolg des Champion im Modelljahr 1939 brauchte Studebaker nach den schwachen Verkaufszahlen des Vorjahres dringend zum Überleben.

Wie nur wenige andere PKW-Modelle wurde der Champion auf einem „weißen Papier“ konstruiert, was bedeutete, dass nicht die Notwendigkeit bestand, ältere Teile weiterzuverwenden oder die neu konstruierten Komponenten später in größere Wagen ebenfalls einzusetzen. Gründliche Marktbeobachtungen führten zu einem Lastenheft, aber das entscheidende Konstruktionsprinzip war die Prämisse „Das Gewicht ist der Feind!“. Für seine Größe war der Champion der leichteste Wagen seiner Zeit; sein größter Konkurrent war in dieser Beziehung der Willys Americar, der allerdings nicht einem so wohlüberlegten Konstruktionsprozess unterworfen wurde. Und das Ergebnis konnte sich sehen lassen: seinen stößelgesteuerten Motor behielt man bis zur Aufgabe der Automobilproduktion 1961 bei (allerdings mit verändertem Ventiltrieb als OHV).

Der Champion war einer der größten Verkaufserfolge von Studebaker durch seinen niedrigen Preis (nur 660 US-$ für das Business-Coupé von 1939), durch seine langlebige Maschine und durch sein Styling. Dieses Styling stammte von Industriedesigner Raymond Loewy,

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den Studebaker für die Konstruktion ihrer Modelle verpflichtet hatte. Der Champion gewann den Mobilgas Economy Run, weil er den geringsten Benzinverbrauch hatte. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Champion geschätzt, weil sie in einer Zeit der Benzinrationierung in den USA sehr wenig Benzin verbrauchten. Von 1943 bis 1945 nutzte man den Motor des Champion als Kraftquelle für den einzigartigen Mannschafts- und Lastentransporter M29 Weasel, der auch vier Blattfederpakete des Champion quer eingebaut hatte.

1946 stellte Studebaker eine begrenzte Anzahl von Autos mit 1942er-Karosserien her, bevor 1947 Wagen neuerer Konstruktion das Werk verließen. Alle 1946 gebauten Studebaker-Modelle hießen Skyway Champion.

Ein komplett neues Modell, dessen Design ebenfalls von Raymond Loewy entworfen war, wurde 1953 eingeführt. Das Fahrzeug verfügt über eine sehr flache Karosserie, die durchaus mit europäischen Sportwagen dieser Zeit vergleichbar war. Dieses Modell war nicht nur als Limousine und Coupé, sondern auch als Cabriolet und Kombi verfügbar.

Ein letztes Modell erschien 1957. Die Front mit Doppelscheinwerfern und darunter liegendem riesigem Kühlergrill erinnert an den Chevrolet Bel Air dieser Zeit. 1957 führte Studebaker auch den Champion Scotsman, einen Champion mit magerer Ausstattung, ein, um gegen die „Großen Drei“ und Nash im Niedrigpreissegment bestehen zu können. Diese Ausstattungslinie wurde kurze Zeit später als eigenes Modell Studebaker Scotsman geführt.

Nur 4‘742 Fahrzeuge gebaut. Dieses seltene Studebaker Champion Cabriolet wurde vor einigen Jahren restauriert. Nachdem das Fahrzeug einige Jahre in Frankreich zugelassen war, wurde es 2000 nach Holland verkauft, um schliesslich 2006 in die Schweiz importiert zu werden. Mit robustem 6 Zylinder Motor, 3-Gang Handschaltung und elektrischem Verdeck.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2019.

Seulement 4‘742 véhicules produits. Cette rare Champion décapotable a été restaurée il y a quelques années. Après plusieurs années d‘immatriculation en France, le véhicule a été vendu aux Pays-Bas en 2000 et finalement importé en Suisse en 2006. Avec moteur 6 cylindres robuste, boîte de vitesses manuelle à 3 rapports et capote électrique. Dernière expertise comme véhicule vétéran passée en mars 2019.

Only 4’742 cars built. This rare Champion convertible was restored a few years ago. After having been registered in France for a number of years, the car was sold to Holland in 2000 and finally imported into Switzerland in 2006. The „Studie“ is powered by a smooth 6-cylinder engine and is equipped with a 3-speed manual gearbox as well as an electrically operated top. Last Swiss MOT (with approved Vetran status) completed in March 2019.

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Lot 31 Stückzahl unbekannt (<10) V8 3‘532 cm3 132 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 125‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Range Rover Classic Convertible, 1981 Chassis # LHABV2AA103481 Der erste Range Rover wurde am 17. Juni 1970 offiziell vorgestellt und von Juli 1970 bis Februar 1996 hergestellt, dabei jedoch technisch ständig weiterentwickelt.

Sein permanenter Allradantrieb, Schraubenfederung und nicht zuletzt der 3,5-l-V8-Motor haben damals den Geländewagenmarkt revolutioniert. Der Range Rover galt bereits in den 1970er-Jahren als Vorbild für eine Reihe anderer luxuriöser Geländewagen, darunter der Monteverdi Safari und der Felber Oasis.

Das Fahrzeug war anfänglich als reiner Dreitürer konzipiert. Rover sah sich in den 1970er-Jahren finanziell nicht in der Lage, selbst eine fünftürige Variante zu entwickeln, obwohl entsprechende Nachfragen der Kunden zu verzeichnen waren.

Zwischen 1980 und 1982 entwickelte und baute der Schweizer Sportwagenhersteller Monteverdi im Auftrag von British Leyland eine fünftürige Version, die in einigen Ländern offiziell über Rover-Händler unter dem Namen Range Rover Monteverdi vertrieben wurde. Insgesamt wurden 167 Exemplare hergestellt, die meisten davon blieben in der Schweiz. Eine Reihe von MonteverdiUmbauten gelangten aber auch nach Großbritannien und das britische Königshaus übernahm zwei Fahrzeuge in den eigenen Fuhrpark. Nicht geklärt ist die Frage, ob die Range Rover in Monteverdis Werkstätten in Basel umgebaut wurden oder ob – wie seinerzeit bei Monteverdi üblich – auch in diesem Fall die Carrozzeria Fissore oder eine andere oberitalienische Karosseriewerkstatt die Arbeiten durchführte. In den Monteverdi-Unterlagen finden sich hierzu keine Angaben.

Ab August 1981 stellte Range Rover die fünftürige Version selbst her. Wesentliche Elemente der MonteverdiKonstruktion wurden dabei übernommen.

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Trotz seiner komfortablen, auf Wunsch auch luxuriösen Innenausstattung und seines straßentauglichen Erscheinungsbildes ist der Range Rover „Classic“ auch ohne Modifikationen ein tauglicher Geländewagen. Der lange Federweg der Achsen und die relativ hohe Bodenfreiheit sorgen auch unter schwierigen Bedingungen für Bodenhaftung. Der drehmomentstarke Rover-V8 sorgt zusammen mit der Sperre des Längsdifferenzials und der Untersetzung für hohe Traktionsleistung.

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Genau wie der Land Rover und der Freight Rover war auch der Range Rover zunächst eher ein Modell des britischen Herstellers Rover als eine eigene Marke. Mit der Abspaltung und Umstrukturierung innerhalb von British Leyland war der Grundstein für die Trennung von Rover (Teil der Austin Rover Group) und Land Rover und Range Rover (Teil der Land Rover Leyland Group) gelegt. Seitdem ist der Range Rover als Modell neben dem Land Rover Series III unter der Marke Land Rover anzusehen.

Da Range Rover vor dem aktuellen Evoque keine Cabriolets anbot, nahmen sich verschiedene - meist britische - Karosseriebauer der Wünsche der gut situierten Kundschaft an. Der berühmteste Auftritt eines Range Rover Cabrios war sicherlich im James Bond Film „Octopussy“.

Das angebotene Fahrzeug hat zwar keine 007 Vergangenheit, wurde dafür bereits am 3. April 1981 – zwei Jahre vor Roger Moore‘s Cabriofahrt - erstmals im Kanton St. Gallen zugelassen. Nach über 30 Jahren, gut 140‘000 gefahrenen Kilometern, einer Lackierung in hellblau und einiger weiteren Veränderungen, wurde der Range 2013/2015 für rund CHF 45‘000.00 aufbereitet. Hierbei wurde, unter Anderem, eine originale Innenausstattung beschafft und montiert, die Felgen restauriert und mit neuen Reifen ausgestattet, eine Webasto Standheizung eingebaut, die Karosserie aufbereitet und die Aufhängung für die anstehende MFK als Veteranenfahrzeug überholt.

Ende 2016 wurde der Wagen vom Einlieferer übernommen, welcher sich 2017 entschied das Fahrzeug durch die Range Rover Spezialisten der Ledi Garage in Feutersoey wieder in seiner Originalfarbe „arctic-white“ lackieren zu lassen. Während der Arbeiten wurde auch eine neue Kupplung inklusive neuem Geber- und Nehmerzylinder eingebaut. Belege für Unterhalt und Restauration von rund CHF 40‘000.00 sind vorhanden. Das Cabriolet mit knapp 151‘000 gefahrenen Kilometern, befindet sich in sehr gutem Allgemeinzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2015. Da es beinahe unmöglich sein dürfte ein weiteres Fahrzeug mit Schweizer Strassenzulassung anzutreffen, wird dieser Range Rover einem künftigen Besitzer sicher ein einmaliges Erlebnis mit leichtem James Bond Feeling bereiten.

Comme Range Rover n’offrait jamais une version décapotable avant l’Evoque actuelle, un certain nombre de carrossiers (principalement britanniques) ont trouvé un marché attrayant pour les clients bien nantis à la recherche d’un peu d’air frais dans leur Range Rover. L’apparence la plus célèbre d’un tel cabriolet doit sûrement être celui du film „Octopussy“ de James Bond, avec l’ultra-cool Roger Moore au volant. La voiture proposée n‘a pas une histoire aussi illustre, mais elle a déjà été immatriculée dans le canton de Saint-Gall le 3 avril 1981, deux années complètes avant que Bond ait son tour. Après plus de 30 ans, plus de 140’000 km parcourus, peints en bleu clair et avec quelques modifications, la Range a bénéficiée de travaux importants pour un coût de quelque 45’000 francs en 2013/2015.

Un intérieur original a été acheté et installé, les jantes ont été restaurées et équipées de pneus neufs, un chauffage de stationnement “Webasto” a été installé, la suspension a été révisée et la carrosserie préparée en vue de qualifier la voiture pour une expertise en tant que véhicule vétéran. À la fin de 2016, la voiture a été achetée par le vendeur et il a décidé, en 2017, de faire repeindre la voiture dans sa couleur originale ”blanc arctique” par les spécialistes Range Rover du garage Ledi à Feutersoey. En même temps, un nouvel embrayage comprenant de nouveaux cylindres maître et esclave a été installé. Une somme supplémentaire de 40‘000 Francs de reçus est disponible pour tout ce travail.

Le cabriolet, avec 151’000 km parcourus, est en très bon état général. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été achevée en mai 2015. Il est très improbable de voir un autre cabriolet immatriculé en Suisse, faisant de cet exemple une expérience unique avec une dose discrète d’agent secret - secoué et non remué!

Since Range Rover never offered a convertible version of this most iconic model, a number of (mostly British) coachbuilders found a ready market for well heeled customers seeking a bit of fresh air in their Range Rovers. The most famous appearance of such a drophead conversion must surely be the one in the James Bond flick “Octopussy” with ultra-cool Roger Moore at the helm. The car on offer does not have such an illustrious history, but was registered in the Canton St Gallen already on 3rd April 1981, a full two years before Bond got his turn. After over 30 years, with 140’000 km on the counter, painted light blue and having suffered the odd modification, the Range benefitted from major work at a cost of some 45’000 Francs in 2013/2015. An original interior was bought and reinstalled, the rims restored and shod with new tyres, a Webasto stationary heating system installed, the suspension overhauled and the coachwork prepared to qualify the car for a Veteran MOT. At the end of 2016, the car was bought by the vendor and he decided, in 2017, to have the car repainted in its original “arctic white” livery through Garage Ledi in Feutersoey. At the same time a new clutch including new master- and the slave-cylinders were installed. Another 40’000 Francs worth of receipts is available for all this work. The cabriolet, now with 151’000 km under its belt, is now in a very good general condition.

The most recent Swiss Veteran MOT was completed in May 2015. It’s very unlikely to see another, Swiss registered Range convertible, making driving this example a unique experience with a discrete dose of secret agent, shaken not stirred!

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Lot 32 27 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘490 cm3 115 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Excalibur 35X, 1965 Chassis # 00101 Die Firma Excalibur wurde durch den Amerikaner Brooks Stevens, der bei Studebaker als Designberater arbeitete, im Jahr 1964 gegründet und spezialisierte sich auf exklusive Fahrzeuge, deren Designwurzeln weit in die Vergangenheit reichten, die aber mit zeitgenössischer Technik ausgerüstet wurden.

Der Excalibur SS (und SSK) nutzte zuerst StudebakerTechnik, Stevens wechselte aber schon bald zu Motoren von Chevrolet. Wie es der Name sagt, sahen diese mit V8-Motoren ausgerüsteten Fahrzeuge den MercedesBenz-Modellen SS und SSK ähnlich, preislich waren sie auf Cadillac-Niveau angesiedelt.

Während der Absatz in den Staaten gut lief und auch das eine oder andere Modell nach Europa fand, kam Stevens Mitte der Sechzigerjahre mit dem Monegassen Guy Storr zusammen, der das Potential des europäischen Marktes für nostalgische Automobile ausschöpfen wollte.

Als frankophiler Geist befand Storr aber, dass ein Nachbau, der sich an der legendären Marke Bugatti orientierte, noch viel erfolgreicher sein konnte.

Statt das Rad selber neu zu erfinden, wandte sich Guy Storr berühmten Partnern zu. Giovanni Michelotti entwickelte Chassis und Karosserie des neuen Sportwagens.

Wem genau das Design zugestanden werden soll, ist unklar, Stevens jedenfalls soll die ersten Entwürfe gezeichnet haben.

Während die Front stark an die Bugatti-Modelle 35 und 57 erinnerte, wies das Heck Ähnlichkeiten mit den anderen Excalibur-Modellen auf und musste natürlich die moderne Technik und etwas Gepäck beherbergen können. Im Gegensatz zu anderen Nachbauten bestand die Karosserie fast vollständig aus Stahlblech.

Wie beim “grossen” Excalibur, griff man auch bei der europäischen Variante auf General-Motors-Technik zurück, nutzte Motor, Getriebe und Aufhängungsteile aus dem Ersatzteillager des Opel Commodore.

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In der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre bot der Opel Commodore gute Voraussetzungen für den mit 4,1 Meter Länge und 1,6 Meter Breite kompakten Sportwagen. Der Reihensechszylindermotor leistete je nach Vergaserbestückung und Verdichtung 130 bis 180 PS. Die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, die hinteren wurden durch eine Starrachse geführt. Gebremst wurde mit Scheiben vorne und Trommeln hinten.

Die Räder kaufte man bei Borrani und montierte Reifen der Dimension 165 HR 15. Instrumente, Anbauteile und Sonstiges kaufte man bei den verschiedensten Zulieferern ein. Fertig war die Reinkarnation des Bugatti 35, denn diesem kam der Excalibur eigentlich näher als dem Typ 57, als den er angekündigt wurde.

Im Frühjahr 1968 wurde der kleine Excalibur an der New York Autoshow präsentiert. Die Automobil Revue schrieb damals unter den Titel “Bugatti-Nachbau von Excalibur”: „Nach ihrer Kopie des Mercedes-Benz SSK hat sich die Marke Excalibur dem Bugatti «angenommen». Industriezeichner Brooks Stevens und sein europäischer Freund Guy Storr lassen von Giovanni Michelotti in Turin diesen Bugatti-Spider bauen und rüsteten ihn - allen Fans der Marke werden sich die Haare sträuben - mit Motor und Getriebe, später sogar mit dem Automaten des Opel

Commodore aus. Diese Ketzerei stand in New York neben den Mercedes-Kopien von Excalibur, die neuestens Motoren von Chevrolet Corvette erhalten.”

Der Neuankömmling setzte seine Reise durch die Autosalons fort, stand im Herbst dann in Paris und im Jahr darauf auf dem Genfer Autosalon.

Natürlich trafen nach der Salon-Tour viele Bestellungen bei Guy Storr ein und der Wagen (vermutlich der Prototyp) hatte sogar einen leinwandfüllenden Auftritt im französischen Film “Slogan” mit Serge Gainsbourg und Jane Birkin. Inzwischen hatte man den Wagen auf “35X” umgetauft und eifrig Prospekte gedruckt.

Batchweise liess sich Storr bei Michelotti die Karosserien und Fahrgestelle fertigen und dann zu fertigen Fahrzeugen komplettieren.

Die Nachfrage war aber geringer als erwartet und zudem stark von Konjunktur und Wirtschaftsstimmung abhängig.

Dass der Monegasse dann auch noch mit seinem eigenen Excalibur 35X in einen Lastwagen fuhr, bescherte der europäischen Expansion einen weiteren Dämpfer. Doch Storr gab nicht auf, bestellte noch einmal einige 35X bei Michelotti und verlor bei einem weiteren Unfall das Leben. Nach seinem Ableben wurden die übriggebliebenen Komponenten und Ersatzteile verkauft, mancher der insgesamt 27 bei Michelotti entstandenen Fahrzeuge wurden erst nachträglich fertiggestellt.

Man kann dem Excalibur 35X Eigenständigkeit und Klassikerpotential attestieren, ohne rot zu werden.

Natürlich orientierte sich das Aussehen am Vorbild aus dem Elsass, aber man könnte auch sagen, dass die Excalibur-Fahrzeuge frühe Vertreter des später sehr beliebt gewordenen Retro-Designs waren. Die geringe Stückzahl, die Fertigung bei Michelotti und das eigenständige technische Konzept heben den Wagen sicherlich von anderen Replicas ab und dass kaum ein Oldtimermagazin sich mit der Marke “Excalibur” beschäftigen mag, liegt eigentlich nicht an den Autos, die Brooks Stevens kreierte.

Der 35X wurde in Zusammenarbeit mit dem Excalibur Europa-Importeur Guy Storr bei Michelotti mit Opel Commodore Technik gebaut. Total wurden nur 27 Fahrzeuge, vorwiegend für den europäischen Markt gebaut.

Dieser Roadster ist Chassis-Nr. 1 - der Prototyp! 1965 gebaut, war die erste Inverkehrsetzung 1969. Nach dem Einsatz als Ausstellungs- und Werbefahrzeug (u.A. mit Serge Gainsbourg und Jane Birkin), hat der Excalibur lange Jahre im Museum in Monaco gestanden und fand vor rund 15 Jahren den Weg in die Schweiz. Ein sehr exklusiver Roadster mit Stahlkarosserie und problemloser Grossserientechnik. Guter bis sehr guter, unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2019.

La 35X a été construite en coopération avec Guy Storr, importateur européen d‘Excalibur, chez Michelotti, avec des composants techniques Opel Commodore. Au total, seules 27 voitures ont été construites, principalement pour le marché européen. Ce Roadster, châssis n° 1, prototype de 1965 (!), a été immatriculé pour la première fois en 1969.

Après avoir été utilisé comme véhicule de promotion (par ex. avec Serge Gainsbourg et Jane Birkin) et d‘exposition, l‘Excalibur a passée de nombreuses années au musée de Monaco et a finalement été importée en Suisse il y a environ 15 ans. Un roadster très rare et exclusif avec une carrosserie en acier et une technologie de production à grande série sans problème. Bon à très bon état d‘origine et non restauré avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran en mai 2019.

The 35X was built in cooperation with Excalibur EuropeImporter Guy Storr at Michelotti with Opel Commodore technical components. All in all, only 27 cars were built, mainly for the European market. This Roadster, Chassis No. 1, the 1965 prototype(!), was first registered in 1969. After being used as promotional (i.e. with Serge Gainsbourg and Jane Birkin) and exhibition vehicle, the Excalibur spent many years in the Monaco Museum and was finally imported into Switzerland around 15 years ago. A very rare and exclusive roadster with steel coachwork and trouble-free maintenance thanks to the use of mainstream components. Good to very good original and unrestored condition with the last Swiss veteran MOT passed in Mai 2019.

Es ist wirklich eine interessante Mischung aus Vorkriegsfahrgefühl und Sechzigerjahre-Dynamik, die der Excalibur 35X bietet. Das Fahren bereitet kaum Probleme, denn alles sitzt dort, wo man es erwartet. Der Motor startet auf Schlüsseldreh, das Schaltschema entspricht dem klassischen “H”. Opel-typisch muss der Ring unter dem Schaltknopf angehoben werden, um den Rückwärtsgang einzulegen.

Der Sechszylinder legt sich kräftig ins Zeug und hat mit dem 950 kg schweren Wagen keine Probleme. Die Sitzposition ist angenehm, Fahrtwind gibt es natürlich jede Menge. In den Ohren hat man den ReihensechserWohlklang und geniesst dazu den Blick über die lange Motorhaube. Fehlt eigentlich nur noch Jane Birkin auf dem Beifahrersitz.

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Lot 33 456 Fahrzeuge V8 7‘206 cm3 284 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 110‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

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Jensen Interceptor Convertible, 1974 Chassis # 23111505 1964 begannen Überlegungen für einen Nachfolger des C-V8, die schließlich in dem 1966 vorgestellten Interceptor mündeten. Der Entwicklung des Interceptor gingen erhebliche Kontroversen im Jensen-Management voraus, wobei sich einerseits Richard und Alan Jensen, die Gründer des Unternehmens, und andererseits die Manager der Norcros-Gruppe, zu der Jensen seit 1957 mehrheitlich gehörte, gegenüberstanden.

Der Interceptor gilt als Kind von Kevin Beattie, einem in Südafrika geborenen Ingenieur, der seit 1960 für Jensen arbeitete und zwischenzeitlich zum Technischen Direktor aufgestiegen war. In seinem Auftrag konzipierte Eric Neale zunächst zusammen mit Richard Jensen den P66, einen zweitürigen Sportwagen, dessen Marktposition unterhalb der des C-V8 angesiedelt war. Dieses Konzept konnte sich nicht durchsetzen. Weder Beattie noch die Manager der Norcros-Gruppe hielten den P66 für geeignet, die Zukunft der Marke zu sichern. Norcros hielt den Wagen für zu klein, und Beattie missfiel unter anderem die nach seiner Ansicht zu traditionell gestaltete Karosserie des Wagens. Stattdessen entschied sich das Norcros-Management dafür, einen unmittelbaren, d. h. im gleichen Marktsegment positionierten Nachfolger des C-V8 zu entwickeln, der ähnlich wie die Konkurrenzmodelle von Aston Martin und Gordon-Keeble eine in Italien entworfene Karosserie aufweisen sollte.

Beattie beauftragte die Mailänder Carrozzeria Touring mit einem Entwurf; parallel dazu wurden auch deren Turiner Konkurrenten Vignale und Ghia um Vorschläge gebeten. Letztlich fand der Touring-Entwurf die Zustimmung von Norcros. Richard und Alan Jensen, die Gründer des Unternehmens, sowie der langjährige Designchef Eric Neale lehnten Beatties Konzept im Allgemeinen und den Touring-Entwurf im Besonderen dagegen ab.

Als sich Norcros für die Produktion des Touring-Modells entschied, verließen die Jensen-Brüder sowie Neale das

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Unternehmen im Streit.

Der Prototyp wurde bei Vignale gefertigt. Seine Premiere erlebte das Auto auf der Earls Court Motor Show im Oktober 1966.

Die Karosserie des Interceptor hatte weder äußerlich noch technisch Ähnlichkeit mit dem C-V8. Während der Aufbau des C-V8 und seines Vorgängers 541 aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt war, bestand die Karosserie des Interceptor aus Stahl.

Der Interceptor entstand in drei Karosserieversionen.

Die Basis- und mit Abstand am häufigsten produzierte Version war ein als Saloon bezeichneter geschlossener Zweitürer mit Fließheck, dessen herausragendes Gestaltungsmerkmal eine große Panorama-Heckscheibe war, die zugleich als Heckklappe diente. Im englischen Sprachraum wird sie vielfach als „goldfish bowl“ bezeichnet, in deutschsprachigen Beschreibungen ist gelegentlich von einem Bootsheck die Rede. Von diesem Modell wurde 1974 ein zweitüriges Cabriolet und schließlich ein zweitüriges Stufenheckcoupé abgeleitet.

Der Saloon entstand in drei Baureihen, die sich technisch und optisch voneinander unterschieden; Cabriolet und Coupé wurden ausschließlich in der Konfiguration der

dritten Serie gefertigt.

Um die Urheberschaft des Touring-Entwurfs entwickelte sich eine Kontroverse. Der Schweizer Jensen-Importeur und spätere Sportwagenhersteller Peter Monteverdi (Automobile Monteverdi) behauptete bis in die 1970erJahre hinein, er habe für Touring die Karosserie des Interceptor entworfen. Monteverdi strengte schließlich in Großbritannien einen Rechtsstreit an, der aber erfolglos blieb.

Anstelle der Carrozzeria Touring, die wirtschaftlich stark angeschlagen war und Ende 1966 aufgelöst wurde, erhielt Vignale den Auftrag zur Fertigung des Prototyps.

Bei Vignale entstanden auch die ersten 50 Serienkarosserien. Ab 1967 aber fertigte Jensen in seinem Werk in West Bromwich die kompletten Fahrzeuge selbst.

Jensen übernahm für den Interceptor von dessen Vorgänger das Rohrrahmenchassis, das maßgeblich von Kevin Beattie konstruiert worden war, sowie die Grundzüge der Aufhängung. Wie dort waren die Vorderräder einzeln an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt, hinten verwendete Jensen eine Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab.

Als Antrieb diente wie im Vorgängermodell ein Achtzylindermotor, den Jensen von Chrysler bezog. Es handelte sich um sogenannte Big-Block-Motoren. Anfänglich nutzte Jensen eine 6,3 Liter (383 Kubikzoll) große Version der Baureihe B. Die zweite, im Oktober 1969 eingeführte Serie erhielt im Hinblick auf amerikanische Sicherheitsbestimmungen höher angesetzte Stoßstangen; die vorderen Blinker befanden sich nun unterhalb der Stoßstange. Der Kühlergrill wurde ebenso überarbeitet wie das Armaturenbrett.

Der Motor blieb dagegen unverändert.

Ab Oktober 1971 wurde die dritte Serie des Interceptor produziert. Die Karosserie entsprach weitgehend dem Mk. 2; der Wagen erhielt jedoch serienmäßig Leichtmetallräder sowie eine geänderte Innenausstattung.

Ab November 1971 ersetzte Jensen zudem den 6,3 Liter großen Motor durch einen Achtzylindermotor mit 7,2 Liter Hubraum, der weiterhin von Chrysler bezogen wurde. Fahrzeuge mit Rechtslenkung erhielten noch bis Mai 1972 den Motor des Vorgängermodells. Grund für den Wechsel war die durch die amerikanischen Abgasgesetze verringerte Leistung der Motoren. Immer striktere Gesetze erforderten eine niedrigere Verdichtung, was zu einem erheblichen Leistungsverlust führte. Um dies ansatzweise auszugleichen, war Jensen wie andere Kunden Chryslers gezwungen, Motoren mit größerem Hubraum zu verwenden. Doch auch mit dem 7,2-Liter-Motor, der 284 PS lieferte, war der Mk. 3 weniger sportlich als die frühen Mk.-1-Modelle, denn die größeren Motoren waren schwerer und schränkten die Handlichkeit der Fahrzeuge ein.

Insbesondere mit Blick auf den US-amerikanischen Absatzmarkt und den dortigen Erfolg des Rolls-Royce Corniche Convertible stellte Jensen 1974 eine CabrioletVersion des Interceptor vor. Dabei arbeitete das Unternehmen gegen den Trend. Die allgemeine Erwartung in der Automobilbranche war, dass amerikanische Sicherheitsbestimmungen in absehbarer Zeit die Zulassung von Vollcabriolets verhindern würden. Daher nahmen die meisten amerikanischen Hersteller bis Mitte der 1970er-Jahre ihre Cabriolet-Modelle aus dem Programm. Tatsächlich wurde eine solche Regelung nie erlassen.

Der Interceptor Convertible entsprach technisch dem

Saloon Mk. 3. Das Chassis des Saloon wurde nur an wenigen Stellen – insbesondere am Rahmen der Windschutzscheibe und an den hinteren Radausschnitten – verstärkt; abgesehen davon blieb es unverändert. Das Stoffdach wurde mittels einer Hydraulik auf- und zugeklappt; der Prozess funktionierte nur bei stehendem Fahrzeug.

Eines von nur 456 originalen Jensen Interceptor Cabriolets. Karosserie und Interieur wurden vor einigen Jahren restauriert und befinden sich in hervorragendem Zustand. Die problemlose Chrysler Technik befindet sich in sehr gutem Zustand. Seltenes und Rallyerprobtes Fahrzeug. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Un des seuls 456 Jensen Interceptor Cabriolets fabriqués. La carrosserie et l‘intérieur ont été restaurés il y a quelques années et sont en excellent état. Les composants techniques sans souci (de Chrysler) sont en très bon état. Un classique rare et éprouvé au rallye avec l’enregistrement vétéran suisse. Pour un acheteur suisse, l’expertise cantonale sera faite après la vente aux frais du vendeur.

One of only 456 Jensen Interceptor Dropheads made.

The coachwork and the interior were restored a number of years ago and are still in impeccable condition.

The trouble-free technical components, care of by Chrysler, are all in very good condition. Rare and rallye-proven classic. For a Swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

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Lot 34 maximal 12 Fahrzeuge (D11) 6 Zylinder Reihe 3‘568 cm3 87 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 ohne Limite / no reserve

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Dodge D11 Cabriolet Graber, 1939 Chassis # 30201865 Der Dodge Luxury Liner (auch Dodge Serie D11, später Dodge Serie D14 / D17) war ein PKW der Firma Dodge in Detroit, der als ein Nachfolger der Dodge D8-Serie im Oktober 1938 als Modell 1939 vorgestellt wurde.

Der Wagen hatte – wie seine Vorgänger – einen seitengesteuerten Sechszylinder-Reihenmotor mit 3569 cm³, der 87 bhp bei 3600/min leistete. Einscheiben-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe und Hinterradantrieb hatte auch dieses Fahrzeug.

Es gab zwei Ausstattungsvarianten, den einfacher ausgestatteten Special und den besser ausgestatteten Deluxe.

Beide Varianten gab es auf dem kurzen Fahrgestell mit 2972 mm Radstand. Vom Deluxe gab es zusätzlich eine Ausführung mit langem Fahrgestell. Der Special wurde nur als 2- oder 4-türige Limousine oder als 2-türiges Business-Coupé mit 2 Sitzplätzen ausgeliefert. Vom Deluxe gab es zusätzlich drei weitere Coupé-Varianten mit 2, 4 oder 5 Sitzplätzen. Wie beim Vorgänger gab es vom „langen“ Deluxe eine 7-sitzige Limousine und eine 5-sitzige Pullman-Limousine. Zudem wurden einigen Chassis an diverse Karosseriefirmen geliefert, unter anderm auch an die Carrosserie Graber im bernischen Wichtrach.

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Die Carosserie Graber geht auf eine Stellmacherei in Wichtrach zurück. 1925 übernahm Hermann Graber, der 1904 geborene Sohn des bisherigen Inhabers, den Betrieb und verlagerte die Tätigkeit schnell auf die Herstellung von Automobilkarosserien.

Bereits 1926 entstand das erste Fahrzeug mit GraberKarosserie: ein zweisitziges Cabriolet auf der Basis eines Fiat 509. Zu dieser Zeit liess Graber ein Scharniersystem patentieren mit welcher sich Fahrzeugtüren wahlweise nach links oder nach rechts öffnen ließen.

Dementsprechend hatten diese Ausführungen auch zwei Türgriffe außen. 1929 gewann ein von Graber karossierter Panhard & Levassor 20 CV den Concours d’Elegance in St. Moritz. Dieser Erfolg trug zu Grabers europaweiter Bekanntheit bei. In den 1930er Jahren stellte das Unternehmen zahlreiche Sonderkarosserien für Fahrgestelle von Alfa Romeo, Bentley, Bugatti, Dodge, Duesenberg und Packard her.

Von rund 12 durch Hermann Graber in Wichtrach gebauten D11 Cabriolets, ist dieses wohl das einzig überlebende Fahrzeug. Das Dodge Chassis wurde am 30. August 1939 in die Schweiz importiert und im Auftrag von Hans Glaus aus Kilchberg/ZH durch die Berner Karosseriebauer als Cabriolet eingekleidet. Glaus besass den D11 bis zu seinem Tode im April 1960. Nach dem Tod der Gattin Ende 1961 wurde der Wagen nach Gossau verkauft, wo er anschliessen knapp 9 Jahre in einer Scheune verbrachte. Anfang 1970 fand das Cabriolet einen neuen Besitzer in Zürich, welcher 1973 die Karosserie neu lackieren liess. Im September 1976 übernahm ein Sammler aus Berlin den Schweiz-Amerikaner. Nach dem Tod des Sammlers im Jahr 1984, konnte ein deutscher Liebhaber den Dodge aus der Nachlassmasse erwerben. Dieser liess 1986/87 den Originalmotor sowie die gesamte Technik revidieren um das einzigartige Fahrzeug einige Jahre zu geniessen. Mitte der 90er Jahre fand das Graber Cabriolet schliesslich den Weg zurück in die Schweiz, wo es bis 2002 Teil einer Sammlung in Biel war. Bis Januar 2012 war das Fahrzeug Teil der Ausstellung des „Musée de l’automobile“ in Muriaux, wobei es gerne für gelegentliche Ausfahrten und Teilnahmen an Rallyes genutzt wurde. Die letzten sieben Jahre verbrachte der Wagen in der Sammlung eines namhaften Automobil-Liebhabers.

Originale Ölwechselzettel der Jahre 1952 und 1973, sowie der Originalzustand der Lederausstattung sprechen für eine Laufleistung von lediglich rund 85‘000 Kilometern in 70 Jahren! Ein Stück Schweizer Automobilgeschichte in bemerkenswertem Zustand und der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im März 2002 – ein Muss für jeden Liebhaber Schweizer Karosserien.

Hermann Graber et son atelier de carrosserie à Wichtrach près de Berne, certainement le concepteur / constructeur de carrosseries suisse le plus célèbre et le plus talentueux, ont fabriqué environ 12 Cabriolets sur le châssis de la Dodge D11. La voiture présentée ici est probablement le seul exemple survivant. Le châssis a été importé en Suisse le 30 août 1939 et son propriétaire, Hans Glaus, de Kilchberg, près de Zurich, a commandé une carrosserie décapotable chez Graber. Glaus fut ensuite propriétaire de la voiture jusqu‘à sa mort en avril 1960. Après le décès de son épouse en 1961, la voiture fut vendue à Gossau où elle passa les neuf années suivantes dans une grange.

Au début des années 70, elle fut vendue de nouveau et retourna à Zurich où le nouveau propriétaire fit repeindre la voiture en 1973. En septembre 1976, la Dodge fut achetée par un collectionneur à Berlin. Il mourut huit ans plus tard et un autre collectionneur allemand en devint le nouveau propriétaire en 1984. Il fit réviser le moteur d‘origine et toute la mécanique en 1986/87 afin de pouvoir profiter de cette voiture unique pendant quelques années. Vers le milieu des années 90, la Dodge a finalement retrouvé son chemin vers la Suisse où elle faisait partie d‘une collection

à Bienne jusqu‘en 2002. Après, jusqu‘en janvier 2012, la voiture était exposée au „Musée de l‘automobile“ de Muriaux, où elle était régulièrement utilisé pour des sorties occasionnels et des participations dans les rallyes classiques. Les sept dernières années, la Dodge est restée avec un autre passionné et collectionneur. Les étiquettes de vidange d’huile originales de 1952 et de 1973, ainsi que l‘état d‘origine du cuir indiqueraient que le kilométrage indiqué de 85’000 km au cours des 70 dernières années est correct. Une pièce de l’histoire de l’industrie automobile suisse fantastique dans un état remarquable et la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mars 2002. C’est un must pour tout admirateur et collectionneur de carrosseries suisses.

Hermann Graber with his bodyshop in Wichtrach near Berne, certainly the most famous and talented Swiss coachwork designer/builder, made about 12 Cabriolets on the Dodge D11 chassis, with the car presented here most probably the only example left. The chassis was imported into Switzerland on the 30th August 1939 and its owner Hans Glaus from Kilchberg near Zürich commissioned a convertible body with Graber. Glaus then owned the car until his death in April 1960. After the decease of his wife in 1961, the car was sold to Gossau where it spent the next nine years in a barn. In the early 70-ies it was sold once more and found its way back to Zurich where the new owner had the car repainted in 1973. In September 1976 the Dodge changed hands once again, being bought by a collector from Berlin. He died eight years later and another German collector became the new owner in 1984. He had the original engine and all other technical aspects overhauled in 1986/7 in order to enjoy this unique car for a few years. By the mid 90ies the Dodge finally found its way back into Switzerland where it formed part of a collection in Biel/Bienne until 2002. Until January 2012 the car was on display at the „Musée de l’automobile“ in Muriaux, where it was regularly exercised and used in classic rallies. The last seven years the Dodge remained with another notable enthusiast and collector. Original oil-change tags from 1952 and 1973, as well as the original leather would indicate the shown mileage of 85’000 km in the last 70 years to be true. A fantastic piece of Swiss Automotive history in remarkable condition with its last Swiss veteran MOT passed in March 2002. Simply a must for any admirer and collector of Swiss coachwork.

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Lot 35 107 Fahrzeuge V8 6‘250 cm3 ca. 200 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 280‘000 - 320‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Rolls-Royce Silver Cloud II Convertible Mulliner, 1961 Chassis # SZD 475 Als man bei Rolls-Royce über die Ablösung des zuverlässigen und noch den Vorkriegs-Fahrzeugen verwandten Silver Dawn nachdachte, da wollte man die tendentiell konservativen Käufer genausowenig vor den Kopf stossen wie die unabhängigen Karosseriebauer, die auf einen Wagen mit separatem und stabilem Chassis angewiesen waren.

So übernahm der im April 1955 vorgestellte Silver Cloud die klassische Bauweise, bei der Karosserie und Fahrgestell separat sind. Allerdings sollte der neue Wagen natürlich deutlich besser werden und so verwendete man statt der bisherigen U-Profile geschlossene Kastenträger für den Rahmen, der durch eine Kreuztraverse verstärkt wurde. So erzielte man 30% mehr Torsionssteifigkeit bei nur gerade 5% mehr Gewicht.

Die Aufhängungen der Vorderräder wurden neu gestaltet und bestanden nun aus zwei übereinanderliegenden Dreieckslenkern mit Schraubenfedern, während hinten eine Starrachse mit Längsblattfedern und Stabilisatoren für die Radführung sorgte. Elektrisch verstellbare hydraulische Kolbenstossdämpfer erlaubt eine Veränderung des Fahrwerkskomfort während der Fahrt. Gebremst wurde hydraulisch und servogestützt mit Trommeln.

Als Motor kam der bewährte Reihensechszylinder mit 4,875 Litern Hubraum zum Einsatz, wie man ihn schon aus dem Bentley Continental kannte, allerdings wurde auch hier einiges optimiert und angepasst.

Die Werkskarosserie wurde bei Pressed Steel zusammengebaut und bestand aus Stahlblech für die meisten Teile, während Türen und Kofferraumhaube aus Aluminium hergestellt wurden. Zwar konnte man sich bei Rolls-Royce nicht zur Pontonform bekennen, die Kotflügel wirkten aber bereits deutlich stärker in

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die Karosserie integriert als beim Vorläufer. Generell machte der Wagen einen modernen Eindruck, ohne irgendwelchen Modeströmungen nachzueifern. Die Fensterpfosten waren zugunsten besserer Rundumsicht deutlich dünner geworden, die Fensterflächen insgesamt grösser.

Die Innenraumgestaltung folgte ebenfalls bewährten Mustern, auf schön verarbeitete Details wurde genauso Wert gelegt wie auf Praxisnutzen und Langzeitqualität.

Vom Ergebnis liessen sich die traditionellen RollsRoyce-Kunden genauso überzeugen wie Prinz Rainier III von Monaco und Gattin Grace Kelly, die den Silver Cloud im Jahr 1956 als Hochzeitsgeschenk erhielten.

Schon früh erkannten die Rolls-Royce-Ingenieure, dass der bestehende Sechszylinder am Ende seiner Laufbahn angekommen war und so setzte 1953 eine aufwändige Neuentwicklung eines AchtzylinderMotors ein, deren Ergebnis im Jahr 1959 vorgestellt werden konnte. Dass dieser Motor bis ins Jahr 2009 gebaut werden würde, hätte damals wohl kaum jemand vorausgesagt.

Der neue Motor mit acht Zylindern wies einen Motorblock und Zylinderköpfe aus Leichtmetall auf. Als Hubraum wurden 6230 cm3 angegeben. Die zentrale Nockenwelle steuerte hängende Ventile mit hydraulischen Stösseln an. 2 SU-Vergaser entlockten dem anfänglich 8:1 verdichteten Motor knapp über 200 PS, genug um den Rolls-Royce Silver Cloud II, gebaut ab 1959, über 180 km/h schnell zu machen.

Weil auch das Gewicht mit dem neuen Motor gestiegen war, wurde nun serienmässig eine Servolenkung eingebaut. Nicht sofort sichtbar war der Wandel, der von der zentralen Chassis-Schmierung zu individuellen Schmierpunkten und -Reservoirs führte, die alle 10’000 Meilen nach einem Eingriff verlangten. Ansonsten wies der Silver Cloud II aber kaum Unterschiede zur ersten Version auf.

Dieses Rolls-Royce Cabriolet wurde gemäss den offiziellen Konstruktionsaufzeichnungen 1961 durch Peter Rogers als sogenannte „Drophead Conversion“, mit Rechtslenkung und in der Farbe „Regal Red“ mit weisser Innenausstattung bestellt. Nach einigen englischen Vorbesitzern wurde der Wagen nach Schweden überführt, wo er vor einigen Jahren komplett restauriert wurde. Der damalige Besitzer entschied sich, den Rolls-Royce auf Linkslenkung umzubauen und in der aktuellen Farbkombination lackieren zu lassen. 2015 schliesslich, wurde das imposante Cabriolet vom Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert. Als eines von nur 107 gebauten OriginalCabriolets, bietet der Silver Cloud mit elektrischem Verdeck, automatischem Getriebe, Servolenkung und hinteren Picknick-Tischen den Luxus seiner Zeit.

Das traumhafte Fahrzeug befindet sich in sehr gutem Zustand und kommt ab MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2018.

Selon les documents de travail de Rolls-Royce, Peter Rogers a commandé cette superbe et très importante voiture en 1961, en spécifiant de „Drophead Conversion“, conduite à droite et une peinture „Regal Red“ avec un intérieur blanc. Après avoir changé de mains plusieurs fois en Angleterre, la Rolls-Royce a finalement été exportée en Suède, où elle a fait l’objet d’une restauration complète il ya quelques années. Le propriétaire de l‘époque a alors décidé de convertir la voiture en conduite à gauche et a choisi la combinaison de couleurs dans laquelle la Rolls est présentée aujourd‘hui. En 2015, cette voiture imposante et élégante a été achetée et importée en Suisse par le vendeur. En tant que l’un des 107 Dropheads construits à l’origine, la voiture est équipée d’une capote à commande électrique, d’une boîte de vitesses automatique bien sûr et de tables de pique-nique à l’arrière. Les cabriolets originaux SC II arrivent rarement sur le marché et cet exemple offre l’occasion unique de posséder l’une des voitures de tourisme les plus élégantes qui soit, pensable, en excellent état et avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2018.

According to works-records this gorgeous and very substantial motorcar was ordered in 1961 by Peter Rogers, specifying a „Drophead Conversion“, right hand drive and „Regal Red“ paint with a white interior. After changing hands in England for a number of times the Rolls-Royce was eventually exported to Sweden, where it received a comprehensive restoration a few years ago. The owner at the time decided to have the car converted to left hand drive and chose the color combination in which the Rolls is presented here today. In 2015 this breathtakingly elegant car was purchased and imported into Switzerland by the vendor. As one of only 107 original Dropheads built, the car features an electrically operated top, automatic gearbox of course, and rear pick-nick tables. Original SC II Dropheads rarely come onto the market and this example offers the unique chance to own one of the most elegant open top touring cars thinkable, in excellent condition, and with a recent MOT (incl. veteran status) completed in May 2018.

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Lot 36 1‘170 Fahrzeuge (inkl. SS) V8 4‘709 cm3 310 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 365‘000 - 385‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Maserati Ghibli 4700, 1968 Chassis # AM115 487 Wenn vom Maserati-Styling die Rede ist, dann ist üblicherweise der Maserati Ghibli, das Meisterwerk von Giorgietto Giugiaro, gemeint. Lange Motorhaube, fliessende Linien, grosse Fensterflächen, kurzes Heck - maximierte Eleganz machten dieses Design unsterblich. Viele kopierten kräftig, Autos wie der Matra-Simca Bagheera oder der Bitter CD zehrten davon. Auch heute noch überzeugt der Ghilbli mit seiner betörenden Schönheit, aber nicht nur damit.

Der Ghibli hat klassische Sportwagenproportionen, eine lange Haube, eine kurze Passagierkabine, ein knackiges Heck. So sollen Sportwagen aussehen, so fand man zumindest in den Sechzigerjahren.

Zwar gab es den Ghibli oft auch in Rot und Gelb, doch bestellten viele Kunden ihr Coupé gerne in MetallicFarbtönen, die die Linien noch stärker betonten.

Seine Konkurrenten waren der Ferrari 330 GTC, der 275 GTB (und später der Daytona) und der Lamborghini 350 GT/400 GT. Der Lamborghini Miura gehörte zu einer anderen Kategorie, zu nahe am Rennwagen war sein Mittelmotorkonzept. Der Ghibli wollte nie ein Rennwagen sein, er ist dem klassischen Gran Turismo verpflichtet.

Entsprechend liegt sein Motor vorne, er verfügt über genügend Stauraum für längere Reisen und man kann auch als Nicht-Akrobat in das Auto einsteigen.

Giugiaro, Chef-Designer von Ghia Mitte der Sechzigerjah78

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re, gestaltete den Maserati Ghibli in rund drei Monaten.

Er schuf damit eine zeitlose Schönheit, die noch über Jahrzehnte andere Fahrzeuge beeinflusste. Er konnte allerdings auch aus dem Vollen schöpfen. 1,8 Meter Breite, 1,16 Meter Höhe und 4,59 Meter Länge sind eine gute Basis für eine elegante und dynamische Linienführung, speziell wenn über Nutzwert nicht allzu lange nachgedacht werden muss. Aber kaum ein anderer nutzte diese Möglichkeiten so gut aus wie Giugiaro.

Erstmals gezeigt wurde der Ghibli im November 1966 auf dem Turiner Automobilsalon. Die Automobil Revue schrieb damals: „Beim Neuling aus dem Hause des Dreizack Neptuns handelt es sich um einen Prestigewagen mit zwei Sitzplätzen, der durch Ghia in geradezu sensationeller Weise einge kleidet wurde. Die Basis ist das auf einen Radstand von 255 cm verkürzte Chassis des Maserati Mexico. Als Antriebseinheit wurde der 4,7-Liter-V8-Motor übernommen, der mit seinen vier Nockenwellen 330 DIN-PS abgibt.

Um die Höhe der Frontpartie zu reduzieren, ist man zur Trockensumpfschmierung übergegangen. Die glatten Flächen der harmonischen Karosserie verleihen dem «Ghibli» (Wüstenwind) getauften Modell die nötige optische Rasse. Der Maserati Ghibli zählt zu den schönsten in Turin gezeigten Modellen.“ Technisch liess man bei Maserati nichts anbrennen.

Ein Gitterrohrrahmen bildetete die Plattform für die Karosserie, der Motor verfügte über eine imposante Ahnengalerie, die bis zum Rennwagen 450S und zum Ultraluxus-Sportwagen 5000 GT zurückreichte.

Mit vier obenliegenden Nockenwellen, Leichtmetallzylinderköpfen und vier Weber-Fallstrom-Doppelvergasern (40 DCNL 5) machte der Motor optisch und technisch eine gute Figur. Zwischen 310 und 330 PS gestand man dem 4’709 cm3 grossen Ghibli-Motor damals zu. Zudem erwies er sich als ziemlich drehzahlfest und langlebig!

Nur bei der Konzeption der Hinterachsaufhängung war man vielleicht etwas zu konservativ. Für die Verwendung einer Starrachse mit Blattfedern wurden die MaseratiMacher stark kritisiert. Im Fahrbetrieb bereitete die vergleichsweise simple Konstruktion aber kaum Nachteile und sie konnte die Kunden auch nicht davon abhalten, den Sportwagen zu kaufen.

Wie Paul Frère (1968 in der Motor Revue) und Reinhard Seiffert (1969 in der Zeitschrift Auto Motor und Sport) bestätigen konnten, war der Ghibli ein echter Sportwagen.

Bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit bewegte sich der Maserati in der obersten Liga der damals erhältlichen Sportwagen, nur der Lamborghini Miura und der 1968 vorgestellte Ferrari Daytona waren schneller. Beim Beschleunigen allerdings wurde der Ghibli durch seine grossen Abmessungen und sein hohes Gewicht benachteiligt, Konkurrenten konnten Ende der Sechzigerjahre schon mit Zeiten mit einer Sechs vor dem Komma für den Sprint auf 100 km/h aufwarten.

Weniger laut als erwartet und dank dem hohen Gewicht mit gut schluckender Federung ausgerüstet, entpuppte sich der Ghibli in den Tests der Sechzigerjahre als ein angenehmer Gran Turismo. Nur die grossen Abmessungen, der enorme Wendekreis von über 12 Metern, das vom Schaltgefühl an mittelgrosse Lastwagen erinnernde Fünfganggetriebe (AMS) und die recht indirekte (vier, respektive fünf Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, je nach Test) und bei langsamer Fahrt kraftfordernde Lenkung minderten die Fahrfreude im Alltag.

Dafür war der Wärmehaushalt nicht aus dem Gleichgewicht zu kriegen und die Klimaanlage schöpfte schon nach 30 Sekunden eiskalte Luft durch die Düsen ins Fahrzeuginnere. Sogar die Sitzposition überzeugte Paul Frère, nachdem er mit zuvor einem Vorserienexemplar weniger glücklich gewesen war.

Dieses wunderschöne Coupé wurde am 20. Juni 1968 erstmals in der Schweiz zugelassen. Die Recherchen ergaben, dass der Maserati zwei eingetragene Halter hatte, bevor er 2006 vom Einlieferer in desolatem Zustand erworben wurde. Während der nächsten 10 Jahre hat dieser den Maserati so originalgetreu wie möglich restauriert. Der Matching-Numbers Motor, das Getriebe, die Achsen und die Bremsen wurden komplett revidiert. Die Karosserie komplett restauriert und ab dem blanken Blech mit Gundierung, zwei Lackschichten sowie drei Klarlackschichten im Originalfarbton „oro metallico“ neu lackiert.

Bei der Innenausstattung wurden die originalen Teppiche sowie sämtliche Paneele gründlich gereinigt und die Sitze mit neuem Conolly-Leder neu aufgebaut. Die Mittelkonsole und die Instrumententafel wurden ebenfalls neu bezogen. Der enorme Aufwand wurde im Mai 2017 durch die erfolgreiche MFK als Veteranenfahrzeug belohnt. Hier bietet sich die äusserst seltene Gelegenheit einen Ghibli der ersten Serie in absolut originalgetreuer Konstellation und in hervorragendem Zustand zu erwerben.

Ce coupé d‘une beauté à couper le souffle a été immatriculé neuf en Suisse le 20 juin 1968. La recherche a révélé que la Maserati avait deux propriétaires enregistrés avant son acquisition par le vendeur dans un état désolant en 2006.

Une restauration minutieuse de 10 ans a été effectuée en vue de maintenir l‘originalité autant que possible. Le moteur (nombres correspondants), la boîte de vitesses, les essieux, la suspension et les freins ont tous été entièrement révisés. La carrosserie a été restaurée et, à partir du métal nu, elle a reçu un apprêt, deux couches de peinture ainsi que trois couches de vernis clair dans la teinte d‘origine «oro metallico». L‘intérieur a fait l‘objet d‘un nettoyage en profondeur et les sièges, ainsi que la console centrale ainsi que le tableau de bord ont été recouverts d‘un nouveau cuir de Conolly. L‘effort géant a été récompensé en mai 2017 par le succès d’une expertise en tant que véhicule vétéran. Cette Ghibli offre la possibilité extrêmement rare d’acheter un exemplaire de première série très convoité (avec le tableau de bord plus beau et désirable) dans ses spécifications originales et dans un état exceptionnel.

This breathtakingly beautiful coupé was registered new in Switzerland on the 20th June 1968. Research on the Ghibli has found two owners before the vendor was able to buy the car in very poor state in 2006. A 10 year meticulous restoration was carried out with a view to maintain originality as much as possible. The (matching-number) engine, the gearbox, axle, suspension and brakes were all thoroughly overhauled. The body was restored and starting with the bare metal, it received a primer, two coats of paint as well as three coats of clear varnish in the original shade of “oro metallico”. The interior received a thorough cleaning and the seats, as well as the middle console and the instrument panel were covered in new Conolly hide. The giant effort was rewarded in May 2017 with a successful Veteran MOT. This Maserati offers a chance to buy a much sought after first series example (with the more beautiful and desirable instrument panel) in its absolute original specification and in outstanding condition.

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Lot 37

Bentley 4 1/4-Litre Concealed Drophead Coupe, 1938 Chassis # B 173 LE

6 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 4‘247 cm3 ca. 125 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 295‘000 - 325‘000

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1934 präsentierte H.J. Mulliner an der London Motor Show erstmals einen Bentley 3 ½-Litre mit dem sogenannten „concealed drophead“ Design, ein wegweisender Entwurf mit einem vollständig unter eine Klappe versenkbaren Verdeck, versteckt montiertem Reserverad und pontonförmigen Kotflügeln ohne Trittbretter. Mit Erscheinen des 4 ¼-Litre Modells wurde der Entwurf überarbeitet – das Reserverad wanderte in eine Mulde auf dem Kofferraum und es wurden Trittbretter montiert. Nur gerade 6 Fahrzeuge erhielten eine Karosserie mit Elementen beider Entwürfe – den 82

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glatten Kofferraumdeckel ohne störendes Reserverad und Trittbretter für den bequemen Einstieg. Eines davon, Chassis B 173 LE, wurde am 29. September 1938 in Basel verzollt und am 30. September 1938 durch die AMAG in Zürich an den Textilfabrikanten Walter Schoeller übergeben. Walter Schoeller, ab 1911 Mitglied und von 1934 bis 1976 Zentralpräsident des polysportiven Grashopper-Clubs in Zürich und daher auch „Mr. GC“ genannt, muss seinen Bentley geliebt haben – mindestens bis 1960 war der „Silent Sports Car“ auf seinen Namen zugelassen. Hier verliert sich die Geschichte, bis der Wagen 2005 mit vermutlich erst 81‘823 gefahrenen Kilometern von einem Liebhaber in einer Scheune entdeckt wurde. Der Bentley befand sich in gutem Originalzustand, grösstenteils im ersten Lack und mit der originalen Lederausstattung.

Aufgrund der langen Standzeit wurde der Originalmotor (Nr. E 2 BJ) zwischen Oktober 2005 und Juli 2006 komplett revidiert, entsprechende Belege sind vorhanden.

Nach der Zulassung im August 2006 war das Fahrzeug Bestandteil der Sammlung seines Finders. Vor 3 Jahren schliesslich, wurde der 4 ¼-Litre vom Einlieferer erworben und in dessen Sammlung integriert. Um das Kunstwerk auf vier Rädern vor allfälligem Schaden zu bewahren, liess er im Motorraum kürzlich für über CHF 10‘000.00 eine automatische Feuerlöschanlage installieren. Ein Stück Geschichte in sehr gutem und weitestgehend originalen Zustand – „ready to go“ und sicherlich eine einmalige Erscheinung an jedem Rolls-Royce und Bentley Treffen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Februar 2017.

Au salon de l‘automobile de Londres en 1934, H.J. Mulliner montrait pour la première fois son design révolutionnaire de «concealed drophead» sur un châssis Bentley 3 ½ litre. La capote abaissée était complètement dissimulée sous un rabat, laissant une ligne élégante et épurée, non perturbée par le tissu de la capote. Même la roue de secours était dissimulée et les ailes de ponton sans marchepied fournissaient une ligne élégante inégalée par tous les concurrents.

Avec l’arrivée du châssis 4 ¼ litre, la conception a subi des modifications mineures telles que la roue de secours maintenant intégrée au couvre-coffre et des marchepieds discrets. Seuls six châssis ont reçu des éléments des deux versions, à savoir la roue de secours dissimulée et les petits marchepieds pour faciliter l’entrée. L‘un des six, Châssis B 173 LE, a été dédouané à Bâle le 29 septembre 1938 et livré par AMAG à Zurich à son premier propriétaire, le fabricant de textiles Walter Schoeller. Un homme assez important, il a été président central du club de sport « Grashopper » de 1934 à 1976, résultant dans son surnom « Mr. GC ».

Il devait être plutôt attaché à sa «Silent Sports Car» car elle est restée enregistrée en son nom au moins jusqu’en 1960. Puis la piste est devenue froide et la Bentley a disparu jusqu’en 2005, date à laquelle elle a été découverte par un passionné dans une grange.

Le compteur indiquait seulement 81’823 km qui sont parfaitement crédible. La voiture était dans un état d‘origine remarquable, avec une peinture toujours en grande partie d‘origine et un intérieur en cuir d‘origine.

En raison de la période d‘inactivité prolongée, le moteur d‘origine (n° E 2 BJ) a fait l‘objet d‘une révision complète entre octobre 2005 et juillet 2006, les factures pour ces travaux sont disponibles. Après l’immatriculation de la voiture en août 2006, elle faisait partie de la collection de son trouveur. Enfin, il y a 3 ans, elle avait été achetée par le vendeur et intégré à sa collection. Pour éviter tout dommage sur l‘œuvre d‘art à quatre roues, il a récemment fait installer un système d‘extinction automatique dans le compartiment moteur pour plus de 10’000 francs suisses. Cette Bentley 4 ¼ litre (bien plus recherchée que la 3 ½) représente non seulement un charmant morceau d’histoire, mais également l’une des plus belles créations d’avant-guerre du monde. Ce sera un participant très bienvenu lors de toute réunion Rolls-Royce ou Bentley et trouvera des portes ouvertes à tous les événements Concours auxquels le nouveau propriétaire souhaite participer. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été achevée en février 2017 et cette Bentley charmante et élégante est, à tous égards, „prêt à partir“.

In 1934 H.J. Mulliner first showed his revolutionary «concealed drophead» design on a 3 ½ litre Bentley chassis at the London Motor Show. The lowered hood was completely concealed under a flap, leaving a most elegant and clean line, undisturbed by the bulk of the hood fabric. Even the spare wheel was hidden and the ponton wings without running boards provided an elegant line unequalled by any of the competition.

With the arrival of the 4 ¼ litre chassis, the design received minor alterations such as the spare wheel now integrated into the boot cover, and discrete running boards fitted. Only six chassis received elements from both designs, namely the concealed spare wheel and small running boards to facilitate entry. One of the six, Chassis B 173 LE was imported through Basle customs on the 29th September 1938 and delivered through AMAG in Zurich to its lucky first owner, textile manufacturer Walter Schoeller. He was a rather prominent figure, being the president of “Grashopper” sports club from 1934 to 1976, resulting in his nickname “Mr. GC”. He must have been rather fond of his “silent Sportscar” because it remained registered in his name at least until 1960, when the trail went cold and the Bentley disappeared until 2005 when it was discovered by an enthusiast in the proverbial shed. The odometer showed a mere (and perfectly believable) 81’823 km and the car was in remarkably good original condition, still with largely original paint and original leather interior. Because of the extended period of inactivity, the original engine (No. E 2 BJ) received a complete (and well documented) overhaul between October 2005 and July 2006. After registering the car in August 2006, it formed part of the collection of its finder before being sold to the current owner 3 years ago. To prevent any damage on the four-wheeled piece of art, he recently had an automatic fire extinguishing system installed in the engine compartment for more than 10‘000 Swiss Francs. This Bentley 4 ¼ litre (much more sought after than the 3 ½) not only represents a lovely piece of history it is also one of the most beautiful prewar designs anywhere and those Bentleys really are an absolute delight to drive.

It will be a most welcome entrant at any Rolls-Royce or Bentley meeting and will find open doors to any Concours event the new owner wishes to enter. The most recent Swiss veteran MOT was completed in February 2017 and this delightful and most elegant Bentley is, in all respects, “on the button”.

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Lot 38 29‘017 Fahrzeuge V8 3‘926 cm3 100 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Custom Country Squire Station Wagon, 1951 Chassis # B1KC146932 Der Ford Custom war ein PKW-Modell von Ford, das im Modelljahr 1949 als Spitzenmodell, parallel zur Ford-Serie gebaut wurde.

Im Juni 1948 präsentierte Ford den Nachfolger für die Super-Deluxe-Serie als „Custom-Serie“, während die einfachere Ausstattungsvariante sich einfach „Ford-Serie“ nannte. Vom Vorgänger übernahm der Custom auch die Motoren, einen Reihensechszylinder mit 3.703 cm³, der bei 3.300/min 95 bhp abgab und einen V8-Motor mit 3.926 cm³, der 100 bhp bei 3.600/min leistete.

einer der Nachfolger des Ford Super Deluxe und stellte das Spitzenmodell dar. Wie sein Schwestermodell Deluxe war er mit einem Reihensechszylindermotor ausgestattet. Alternativ war, der aus dem Custom bekannte, V8-Motor erhältlich.

Die Fahrzeuge waren nun als 2-türiges Coupé, 2-türiges Cabriolet, 2-türige Limousine, 4-türige Limousine oder als 3-türiger - Country Squire genannter - Kombi erhältlich. Das Cabriolet gab es nur mit V8-Motor. Die Modelle in Pontonform zeigten 1950 die typische Weltkugel im Grill, 1951 fiel dieses Detail wieder weg.

Der Custom war als 2- oder 4-türige Limousine, 2-türiges Club-Coupé, 2-türiges Cabriolet oder 3-türiger Kombi verfügbar und zeigte gegenüber dem Vorgänger die neue, modische Pontonform mit integrierten Kotflügeln.

Im Folgejahr wurde die Serie durch die CustomDeluxe-Serie abgelöst.

Der Custom Deluxe, der in den Modelljahren 1950 und 1951 von Ford hergestellt wurde, war ebenfalls 84

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In zwei Jahren entstanden beachtliche 1‘611‘134 Exemplare aller Karosserieformen. Im Modelljahr 1952 lösten die Modelle Customline und Crestline den Custom Deluxe ab, und der 3-türige Kombi mit Holzelementen an der Karosserie wurde durch eine 5-türige Version mit konventioneller Blechkarosserie ersetzt.

Rare break Ford de la dernière année de ces „Woodies“ légendaires avec des elements de carrosserie en bois.

Un V8 „Flathead“ de 100 ch et une boîte de vitesses à 3 vitesses suffisent pour faire une sortie avec jusqu‘à 6 copains et deux planches de surf. Le Country Squire a été restauré il y a environ dix ans et est toujours dans un état impeccable. En janvier 2019, 9‘000 francs ont été investis dans divers travaux, y compris le maîtrecylindre remplacé et des freins avant et arrière révisés.

En outre, le radiateur a récemment été révisé et la dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été achevée en avril 2019.

Seltener Ford Kombi aus dem letzten Baujahr der legendären „Woodies“ mit Echtholz Karosserieteilen.

Mit Flathead V8, 3-Gang Getriebe und 100 PS, ist dieser wunderschöne Country Squire ausreichend motorisiert um bis zu 6 Personen oder einige Surfbretter zu transportieren. Der Wagen wurde vor ca. 10 Jahren restauriert und befindet sich in sehr gutem Zustand.

Im Januar 2019 wurde der Ford für über CHF 9‘000.00 bereitgestellt, hierbei wurde der Hauptbremszylinder ersetzt und die Bremsen vorne und hinten revidiert.

Kürzlich wurde der Kühler revidiert. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2019

Rare Ford Station Wagon from the last year of those legendary «Woodies» with real wood members to reinforce the coachwork. A flathead V8 with 100 hp and a 3-speed gearbox are enough to have a ball with up to 6 buddies and a couple of surfboards. The Country Squire was restored about ten years ago and is still in impeccable condition. In January 2019, 9’000 Francs were invested in various jobs, including a complete break overhaul. In addition, the radiator was recently overhauled as well and the last Swiss Veteran MOT was completed in April 2019.

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Lot 39 91‘195 Fahrzeuge (1965-77) 4 Zylinder Reihe 1‘290 cm3 103 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000

Alfa Romeo GT 1300 Junior, 1972 Chassis # AR*1284024* Er kam hinterher und wirkte insgesamt jugendlicher, daher kamen die Alfa-Romeo-Leute wohl auch auf den Zusatz “Junior” als sie dem Coupé Giulia Sprint GT mit 1,6-Liter-Motor im Jahr 1965 eine kleinere Variante mit 1,3-Liter-Motor nachschoben. Optisch kaum weniger attraktiv und immer noch ziemlich sportlich ermöglichte der “Junior” einen etwas günstigeren Einstieg in die Alfa-Romeo-Coupé-Welt.

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Bereits zwei Jahre früher, im September 1963, hatten die Autobauer von Mailand auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt die “Giulia Sprint GT” präsentiert, ein klassisch konzipierter Sportwagen mit Doppelnockenwellen-Vierzylindermotor auf der Vorderachse und Antrieb über die Hinterräder.

Die gefällige Karosserielinie hatte das mit 4,08 Metern Länge und 1,58 Metern Breite kompakte Coupé vom jungen Giorgetto Giugiaro erhalten, der zu jenen Zeiten bei Bertone seine Lehrzeit absolvierte.

Während die schnellen Vertreter der Sprint-Linie mit oder ohne “Veloce”-Zusatz in der Bezeichnung immer schneller und hubraumstärker, aber auch teurer wurden, sollte die “Junior”-Linie die Einsteiger und weniger leistungshungrigen Kunden befriedigen.

Stetige Evolution Als 1968 der 1750 GTV mit neuer geglätteter Front 86

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eingeführt wurde, behielt der GT 1300 Junior die alte Kantenhauben-Optik mit den grossen Scheinwerfern, erst 1970 musste wohl aus Kostengründen diese klassische Buggestaltung geopfert werden, fortan fuhr der 1,3-Liter mit zwei kleinen Scheinwerfern und dem Grill des Veloce-Modells durch die Gegend.

1972 gesellte sich das stärkere 1,6-Liter-Modell zum 1,3-Liter. Optisch waren die beiden kaum auseinanderzuhalten.

Ein weiterer Schritt folgte 1974, als die äussere Optik der Junior-Modelle an das Topmodell 2000 GTV angeglichen wurde, was wiederum eine andere Frontgestaltung bedeutete.

Die Automobil Revue beschrieb die Änderungen damals folgendermassen: “Der neue GT Junior - 1,3- und 1,6-Liter - besitzt nun die fast gleiche Karosserie wie der stärkere 2000 GTV. Von seinem Vorgänger unterscheidet er sich somit im wesentlichen durch das Kühlergrilldesign, die Halogendoppelscheinwerfer und durch Markenembleme am Fuss der hinteren Dachpfosten; weitere Neuerungen aussen sind die kleinen Radzierringe aus rostfreiem Stahl und die nun mattschwarzen, nicht blendenden Scheibenwischer- arme. Das Heck dagegen blieb unverändert: die grossen Rücklichteinheiten des

2000 GTV wurden nicht übernommen. Im Inneren notiert man ebenfalls zahlreiche Änderungen, und die Ausstattung hat sich nun sehr stark derjenigen des 2000 GTV angenähert: der Boden von Passagierraum und Kofferabteil sind mit Moquetteteppich belegt, die Sitze sind neugestaltet und weisen nun - allerdings nur vorn - integrierte, verstellbare Kopfstützen auf. Die Instrumente sind im neugestalteten Armaturenbrett anders plaziert, es sind zwei zusätzliche Frischluftdüsen rechts und links vorhanden, und das Lenkrad besitzt drei Speichen und einen Holzkranz.”

Während die optischen Anpassung durchaus begrüsst wurden, störte die gleichzeitig angekündigte Preiserhöhung, da diese nicht durch einen echten Mehrwert gerechtfertigt werden konnte, sondern höchstens durch gestiegene Produktionskosten.

Ein Unikum war auch die Angabe der Höchstgeschwindigkeit in den Verkaufsunterlagen, die beim 1,6-LiterModell nun “über 175 km/h” und nicht mehr “über 185 km/h” lautete, obschon das neue Modell sicherlich nicht langsamer lief. Der Grund war in einem im Februar 1974 in Italien eingeführten Gesetz zu suchen, das Personen über 65 Jahren das Fahren von Autos über einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze nicht mehr erlaubte.

Achetée le 30 novembre 1972, cette GT Junior a été immatriculée le 1er décembre 1972 par son premier propriétaire Carlo Lazzaroni de Brembio, près de Milan.

L‘Alfa était le sanctuaire de Lazzaroni et n‘a été utilisé que pour des occasions spéciales. Quand, à l’âge de 81 ans, il a vendu l’Alfa à la Hollande en 2005, elle n’avait parcouru que 18’000 km. Au cours des années suivantes, l‘Alfa est utilisée avec enthousiasme par son nouveau propriétaire. En 2014, la GT, toujours dans son état d‘origine et non restauré, est vendue en Suisse.

Avec seulement trois propriétaires et 53’500 km parcourus, l’Alfa, certainement l’un des chefs-d‘œuvre de Giugiaro, est dans un état incroyablement magnifique, parfait pour tout collectionneur sérieux. Le carnet de service original ainsi qu‘une copie de la première immatriculation sont disponibles. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a eu lieu en juillet 2014.

Bought on the 30th November 1972, this GT Junior was registered by Carlo Lazzaroni from Brembio near Milano as its first owner, on the 1st of December 1972.

It was his one and all and was only used on special occasions. When, by now 81 years old, he sold the Alfa to Holland in 2005, it had covered a mere 18’000 km. The following years saw the Alfa used enthusiastically by its new owner and in 2014 the GT, still in completely original, unrestored condition, was sold into Switzerland. With only three owners and 53’500 km driven, the Alfa, certainly one of Giugiaro’s all-time masterpieces, is in unbelievably wonderful condition, perfect for any serious collector. The original service booklet as well as a copy of the first registration are with the car. The most recent Swiss veteran MOT was completed in July 2014.

Am 30. November 1972 gekauft, wurde dieser GT Junior am 1. Dezember 1972 durch seinen Erstbesitzer, Carlo Lazzaroni aus Brembio bei Mailand, erstmals zugelassen. Der Alfa war Lazzaroni‘s Heiligtum und wurde nur für besondere Gelegenheiten genutzt. Als er - zwischenzeitlich 81 Jahre alt - den Wagen 2005 nach Holland verkaufte, hatte er gerade einmal 18‘000 km damit zurückgelegt. In den kommenden Jahren wurde der quirlige Italiener vom Zweitbesitzer gerne genutzt. 2014 wurde der Wagen schliesslich in die Schweiz importiert - immer noch absolut original und nie restauriert. Aus dritter Hand und mit erst 53‘500 gefahrenen Kilometern, präsentiert sich der Alfa Romeo in unglaublichem Sammlerzustand. Das Originale Serviceheft, sowie eine Kopie der Erstzulassung sind vorhanden. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2014.

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Lot 40 1‘455‘746 Fahrzeuge (DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘348 cm3 130 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 100‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Citroën DS 23 i.e. Pallas, 1973 Chassis # 01FG7771 Die Schwenkscheinwerfer waren es, die uns damals im Kindesalter wohl am meisten Eindruck machten. Und die opulenten, unglaublich bequemen Polster, die an ein Sofa erinnerten. Viel Gelegenheit gab es ja nicht, sich in einen Citroën DS zu setzen, aber die wenigen haften bis heute im Gedächtnis. Und in Erinnerung bleiben auch die berühmte Fernsehwerbung, die die revolutionären in die Kurve leuchtenden Scheinwerfer mit Untermalung von avantgardistischer Jazz-Musik demonstrierte.

Eine eigentliche Überraschung war es nicht mehr, als Citroën den neuen DS am 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Salon der Öffentlichkeit präsentierte, denn die Presse hatte kurz zuvor schon berichtet. Trotzdem überstürzten sich die Ereignisse: “In der Tat stürzten sich am vergangenen Donnerstag punkt 9 Uhr die Schlangen der wartenden Salonbesucher im Augenblick der Eröffnung ungeduldig auf den grossen Stand, wo sie der ihnen von der französischen Presse des Vortages im hellsten Glanz beschriebene neue Citroën erwartete. Bald musste die Polizei zu Hilfe genommen werden, um in die ungeduldige Menge Ordnung zu bringen und jedermann die Gelegenheit zu geben, vom Wunder einen Blick zu erhaschen.”

Trotz teilweise skeptischer Blicke ob der futuristischen Formgebung und der teilweise als abenteuerlich empfundenen Konstruktionsansätze sammelte Citroën 80’000 Bestellungen während des ganzen Salons.

Die “Déesse” (Göttin), wie das neue Automobil gerne genannt wurde, stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise - Motor vorne, angetriebene Räder an Starrachse hinten - aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf, selbst die aktuelle Mercedes S-Klasse bietet in

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der Normalausführung heute weniger. Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein Oeldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe.

Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies mit einem cw-Wert von 0.38 eine hervorragende Aerodynamik auf.

Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.

Obschon der Konkurrenz in vielen Dingen voraus, wurde Citroën nicht müde, den DS kontinuierlich zu verbessern und der aufkommenden Konkurrenz anzupassen. Zwischen 1955 und 1975 stieg die Leistung von

75 bis auf 143 PS (SAE), der Hubraum wuchs von 1’911 cm3 auf 2’347 cm3, die Höchstgeschwindigkeit von 150 auf fast 190 km/h. Neben dem halbautomatischen Vierganggetriebe, gab es bald eine manuelle Version und schliesslich ein Fünfganggetriebe sowie eine Wandlerautomatik. Neben der Vergaserausführung stand ab 1969 eine Einspritzversion auf der Preisliste.

Nicht nur die Technik änderte sich über die Zeit, auch die Optik und Innenausstattung musste sich über die Zeit Änderungen gefallen lassen. Am augenfälligsten war die Einführung der berühmten verglasten Frontscheinwerfer, die bei den teureren Ausführungen in die Kurve leuchteten. Das Armaturenbrett wurde gleich mehrfach aufgefrischt und verlor dabei - Übergang vom Bandtachometer zu Rundinstrumenten - auch ein wenig an Ausstrahlung und Nonkomformität. Viele Ausstattungselemente wurden in den 20 Baujahren verbessert und dem Umfeld angepasst.

Trotz langer Bauzeit reifte die Göttin wie ein guter Wein, wurde im Alter immer besser. Die Automagazine wurden nicht müde, die stetig modernisierte Modelllandschaft zu testen und wie ein roter Faden tauchte wieder und wieder die Frage “noch immer der Zeit voraus” auf und wurde stets positiv beantwortet, wenn auch die Vorbehalte gegenüber dem rau klingenden Motor, der mangelnden Übersichtlichkeit nach hinten und dem vergleichsweise knappen Kofferraumangebot immer grösser wurden.

Nachdem über die Jahre verschiedene DS-Varianten - Sparausführung ID, Kombi-, Cabriolet- und PrestigeVersionen - lancierte Citroën 1964 eine besonders edle Form der DS Limousine, die “Pallas” genannt wurde.

Je nach Baujahr wies die Pallas-Ausführung bis über 40 Unterschiede gegenüber den “normalen” Modellen auf, darunter Sitzhöhenverstellung, heizbare Heckscheibe, serienmässige Schwenkscheinwerfer, mit Kunstleder überzogenes Armaturenbrett, besonders weiche Teppiche in der Farbe der Sitzbezüge, zwei statt ein Aschenbecher im Fond, spezielle Radzierdeckel, zusätzliche Chromapplikationen und gegen Aufpreis eine Lederausstattung. 1’250 Schweizer Franken oder rund 6,6 % musste der Pallas-Käufer im Jahr 1971 zusätzlich berappen.

Hatten Kunden des DS anfänglich mit der ungenügenden Reife des Produktes zu kämpfen, verbesserte sich die Qualität stetig und erreichte Ende der Sechzigerjahre ihren Höhepunkt. Nur so ist es zu erklären, dass stolze 97% der Citroën-Fahrer ihr Modell jederzeit einem Freund empfohlen, wie der ADAC Praxistest im Jahr 1971 dokumentierte.

Wunderschöne DS mit 5-Gang Getriebe, Leder und Klimaanlage. Dieser Citroën wurde am 21. Dezember 1973 in Italien erstmals zugelassen und vor rund 10 Jahren in die Schweiz importiert. 2011 erstand der Einlieferer den Wagen und liess diesen anschliessend zwischen 2011 und 2015 durch den bekannten Spezialisten Crescia SA in St. Blaise komplett zerlegen und bis ins letzte Detail restaurieren. Belege zu Kauf und Restauration für über CHF 160‘000.00 sind vorhanden.

Der Perfekte Zustand, sowie die letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2015 ermöglichen es einem künftigen Besitzer den einmaligen Fahrkomfort und das zeitlose Design dieser „Göttin“ sofort zu geniessen.

Splendide DS équipée d‘une boîte manuelle à 5 vitesses, de cuir et de la climatisation. Cette Citroën a été immatriculée pour la première fois le 21 décembre 1973 en Italie, puis importée en Suisse il y a une dizaine d‘années. En 2011, le propriétaire actuel a acquis la voiture et a commandé une restauration complète et approfondie aux spécialistes renommés «Crescia SA» à Saint-Blaise, effectuée entre 2011 et 2015. La voiture a été complètement démontée et restaurée dans les moindres détails. Des recettes totalisant plus de 160’000 francs justifient cet effort considérable. Le parfait état de la DS, associé avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran, adopté en avril 2015, permet au nouveau et très chanceux propriétaire de profiter immédiatement du confort légendaire et du style inégalé de sa «déesse».

Splendid DS equipped with 5-speed manual gearbox, leather and air conditioning. This Citroen was first registered in Italy on the 21st December 1973 and subsequently imported into Switzerland about ten years ago. In 2011 the current owner acquired the car and between 2011 and 2015 commissioned a complete and thorough restoration with the well known specialists “Crescia SA” in St. Blaise. The car was completely dismantled and restored in minute detail. Receipts totaling in excess of 160’000 Francs substantiate the tremendous effort. The perfect condition of the DS, combined with the most recent Swiss veteran MOT, passed in April 2015, enable the new and very lucky owner to immediately enjoy the legendary comfort and unsurpassed styling of “his Godess” .

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Lot 41 10‘009 Fahrzeuge (1955) V8 4‘326 cm3 188 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Buick Special Convertible, 1955 Chassis # 4B2012236 Die Geschichte der Marke Buick reicht zurück bis ins Jahr 1899, doch so richtig los ging es erst im Jahr 1903, als aus der “Buick Auto-Vim and Power Company” die “Buick Motor Company” wurde. Damit war die älteste heute noch existierende amerikanische Automarke gegründet.

50 Jahre später stellte Buick, seit 1908 Teil von General Motors, dann den ersten eigenen V8-Motor vor.

Nach der durch den zweiten Weltkrieg erzwungenen Produktionspause begann Buick schon 1946 wieder mit dem Bau von Automobilen, die freilich eine Weiterführung der Vorkriegsmodelle mit Reihenachtzylindermotoren waren.

1949 erhielt der Buick Special dann eine komplett neue Karosserie, nachdem zuvor Jahr für Jahr ein wenig geglättet und modernisiert worden war.

Zum 50. Geburtstag der Buick Motor Company wurde im Januar 1953 ein neuer Motor vorgestellt, der die acht Zylinder statt in einer Reihe nun in einem “V” und zwei Reihen angeordnet hatte. Zwar unterschied sich der Buick-V8 nicht grundsätzlich vom “Kettering-Motor”, der bei Cadillac und Oldsmobile bereits im Einsatz war, bei der Gestaltung der Brennräume und der Ventilführung aber ging Buick eigene Wege.

60 Millionen USD kostete die Entwicklung dieses Fireball-V8, welche rund fünf Jahre bis zur Produktionsaufnahme in Anspruch nahm. Im Jahr 1950 begannen die Produktionsvorbereitungen, dazu wurden 2000 Werkzeugmaschinen bestellt, hochkomplexe Maschinengruppe zur Automatisierung von Teilschritten beschafft. Eine der 48 Meter langen Produktionsstrassen kostete USD 600’000. Der Einsatz lohnte sich, denn aus zwei Jahren Handarbeit wurden eine Woche Maschinenzeit. Nun konnten 1000 Fireball-Motoren pro Tag zu günstigen Kosten gefertigt werden, 1954 gab man entsprechend den Reihen-Achtzylinder auf und konzentrierte sich bei Buick

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komplett auf die neuen V8-Motoren, die es in verschiedenen Hubraum- und Leistungsstufen gab, gekoppelt jeweils an Dreigang- oder Automatik-Getriebe.

Unter den sich im Jahresrhythmus ändernden Karosserien herrsche konventionelle Fahrwerktechnik vor.

Ein Kastenrahmen mit X-Traverse bildete die Basis, die vorderen Rädern wurden von Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern geführt, während hinten eine Starrachse mit Schraubenfedern und schrägen Schubstreben vorgesehen war. Eine hydraulisch operierte Bremse war genauso an Bord wie eine Kugelkreislauflenkung mit (teilweise gegen Aufpreis) hydraulischer Unterstützung.

Seit 1949 wiesen die Specials drei Venti-Ports auf, chromumrandete Lüftungsöffnungen auf der Flanke auf Höhe des Motors. Diese waren ein typisches Buick-Erkennungszeichen, während Kühlerformen und -designs stetig änderten.

Neben dem “Special” gab es 1954 auch noch den Century, den Super und den Roadmaster, die alle drei den grösseren V8 mit 5277 cm3 erhielten, während der Special ab 1954 mit der 4326 cm3 grossen Version ausgerüstet wurde, die 152 SAE-PS lieferte.

1954 erhielt der Buick Special nicht nur ein neues

und breiteres Fahrgestell mit fast 310 cm Radstand, sondern auch eine komplett neue Karosserie. Es gab nun nicht nur mehr Platz im Innern, sondern auch die zum Trend werdende Panorama-Windschutzscheibe, wie sie mit dem Le-Sabre-Prototyp im Jahr 1951 erstmals gezeigt worden war. Diese Neuerung überzeugte nicht alle Beobachter, die Rundumsicht aber profitierte sicherlich davon.

1957 wurde die Karosserie erneut überarbeitet, für das Baujahr 1959 wurde der Special in LeSabre umbenannt.

Erst 1961 kehrte er auf neuer Basis und mit neuen Karosserien zurück.

Der Buick Special war eines der erfolgreichsten amerikanischen Automobile in den Fünfzigerjahren, alleine vom Baujahr 1955 konnten 381’249 Fahrzeuge (und damit über die Hälfte der Buick-Produktion von 738’894 Autos) verkauft werden. Der Buick war der Wagen für den anspruchsvollen Kunden, der aber nicht unbedingt ein Bankdirektor sein musste.

Es gab den Special im Jahr 1955 in unterschiedlichen Ausführungen, nämlich als zwei- oder viertürige Limousine (Sedan), als Riviera (coupé-artige Limousine ohne B-Säule) mit zwei oder vier Türen, als viertüriger Kombi (Estate Wagon) und als Cabriolet (Convertible).

Mit 10’009 produzierten offenen Versionen war der Convertible sicherlich ein Nischenprodukt, doch übertraf seine Produktion die des Kombis immer noch um den Faktor 3,5.

Neu für das Baujahr 1955 war die verbesserte DynaflowTwin-Turbine-Kraftübertragung. Die Automobil Revue hatte im März 1955 die Gelegenheit, einen Buick 40 Special als Limousine probezufahren und fasste zusammen: “Wer hohen Fahrkomfort und grosse Motorleistung schätzt, wird auch den Buick schätzen. Die Besonderheit des Jahres 1955, das Flüssigkeitsgetriebe mit den verstellbaren Leitschaufeln, ist als entscheidender Fortschritt zu werten und wird zweifellos zu einem neuen Standard im Bau von automatischen Getrieben werden.”

Aber nicht nur das neue Getriebe überzeugte: “Die Fahreigenschaften sind in erster Linie durch die gegenüber früheren Modellen dieser Marke fühlbar härtere Federung gekennzeichnet. Zwar ist diesem für unsere Strassenverhältnisse in jeder Beziehung sehr reichlich dimensionierten Automobil ein grosses Gewicht und damit auch eine gewisse Trägheit eigen, aber wegen der mühelosen Art des Steuerns und der Schnelligkeit auf weiten Strecken dürfte der Buick ein idealer Wagen für grosse Reisen darstellen.”

USD 2590 kostete in den USA der Buick Special Convertible als Model 46C. Die Farbauswahl war mit 20 Lackierungsoptionen, darunter Stafford Blue, Cherokee Red oder Condor Yellow, riesig und auch das Interieur konnte man in acht Trim-Konbinationen bestellen.

Auch an Zubehör-Optionen mangelte es nicht, so stand “Power Steering” genauso auf der Aufpreisliste wie ein “Deluxe Steering Wheel”, verschiedene Radios oder Weisswandreifen.

In der Schweiz kostete ein Buick Special Convertible 1955 immerhin CHF 25’300, da war dann allerdings das Radio bereits inbegriffen. Für dasselbe Geld hätte man aber auch drei Ford Taunus, zwei Lancia Appia oder einen Mercedes-Benz 190 SL und einen VW Käfer kaufen können.

Dieser wunderschöne Buick wurde vor über 20 Jahren in den USA restauriert und war von 2004 bis 2013 im Besitz eines amerikanischen Sammlers. Anschliessend wurde das Cabriolet durch den Einlieferer gekauft und in die Schweiz importiert. In den letzten fünf Jahren war der Buick Bestandteil dessen Sammlung und stand in einer trockenen Halle. Einige Restaurationsbelege sind vorhanden. Mit automatischem Getriebe, hydraulischem Verdeck, Chrom-Speichenrädern und Continental-Kit verkörpert das Fahrzeug den amerikanischen „way of drive“ der fünfziger Jahre. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2019.

Cette belle Buick a été restaurée il y a plus de 20 ans aux Etats-Unis et a appartenu à un collectionneur américain de 2004 à 2013. Ensuite le cabriolet a été acheté par un collectionneur qui l’a importé en Suisse. Certains documents de restauration sont disponibles. Avec sa transmission automatique, sa capote hydraulique, ses roues à rayons chromés et son kit Continental, le véhicule incarne le „way of drive“ américain des années 50. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en février 2019.

This magnificent Buick was restored more than 20 years ago in the USA and formed part of an American collection from 2004 to 2013. It was then bought by a collector who imported it into Switzerland. Some restoration documentation is still available. With its automatic gearbox, a hydraulically operated convertible top, chrome wire wheels and a Continental-kit, this Buick represents the epitome of true 50-ies American way of drive. Last Swiss MOT including veteran status completed in February 2019.

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Lot 42 7‘107 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘567 cm3 92 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint, 1963 Chassis # AR*358470* Als Überraschung zeigte Alfa Romeo auf dem Turiner Autosalon im Frühjahr 1954 die neue Giulietta Sprint, sozusagen die Abrundung des Bauprogramms nach unten.

Eigentlich geplant war die Präsentation der viertürigen Limousine, doch es hatte sich gezeigt, dass man bei der Entwicklung nicht so schnell vorangekommen war wie geplant. Zudem teilte man mit, dass die Vorbereitung der Pressen für die Karosserien des Tourenwagens noch längere Zeit in Anspruch nehmen würde.

So stand das von Franco Scaglione in Diensten von Bertone gezeichnete Coupé auf dem Alfa-Stand in Turin und gestand dem neuen 1,3-Liter-Motor im Bug 65 PS zu.

Obwohl in Turin, wo sich gegen 3000 Besucher für den kleinen Wagen interessiert hatten, vollmundig die Serienfertigung des Coupés (750 B) bei Bertone angekündigt worden war, verliessen im ersten Jahr nur ganz wenige Autos das Werk.

Erst 1955 setzte die eigentliche Serienproduktion ein, immerhin 1415 wurden, noch immer mit viel Handarbeit, in jenem Jahr produziert. Im selben Jahr wurden dann auch die Limousinen- und die Spider-Variante der Giulietta präsentiert.

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Reinhard Seiffert stieg für die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” im Jahr 1959 in das Alfa Coupé und lobte Temperament, Eleganz und Charme genauso wie die Strassenlage und die angenehmen Eigenschaften des Motors. Auf der Minusseite erwähnte der die lange Warmlaufphase vor allem bei kalten Wetter sowie Zweifel an der Lebensdauer des hochgezüchteten Triebwerks.

Interessant waren seine Äusserungen zum “auffälligen” Fahrverhalten: “Die Untersteuerungscharakteristik fällt sofort auf. Die Giulietta Sprint ist - und fährt man auch noch so schnell - einfach nicht zum Weggehen des Hecks zu bringen.

Daraus resultiert, daß man sich sehr sicher fühlt und bedenkenloser an die Kurvengrenzgeschwindigkeiten herangeht als mit einem neutralen oder übersteuernden Wagen, der von einer bestimmten Geschwindigkeit an deutlich wegzugehen beginn. Daß die Grenze erreicht ist, zeigt sich bei der Giulietta dadurch, daß man sehr gleichmäßig - mit im Gegensatz zum Übersteuerer nach außen gerichteter Fahrzeugnase - dem äußeren Strassenrand näher kommt. Auf glatterer Oberfläche ist ein Grenzbereich feststellbar, innerhalb dessen man mit leichtem ‘Sägen’ und richtiger Gas-Dosierung das Fahrzeug recht gut kontrollieren kann, auf griffiger Straße dagegen kann man das seitliche Abdriften kaum beeinflussen. … Wer das Fahrzeug kennt, kann die Abdrift genau einkalkulieren und beim rennmäßigen Fahren die Straßenbreite ebenso voll ausnützen wie beim Übersteuerer durch den “four-wheel-drift’ mit zur Kurveninnenseite gerichteter Fahrzeugnase. Er kann dabei vielleicht sogar noch um eine Kleinigkeit schneller sein, und diese Tatsache macht es erklärlich, daß sehr schnelle Fahrer wie etwa Stirling Moss die vielfach verpönten Untersteuerer vorziehen.”

So zeigten dann schon die frühen Normalvarianten des Giulietta Sprint manchem Porsche die Heckleuchten,

doch die Nachfrage nach einer noch schnelleren Version fand bei Alfa Romeo natürlich Gehör.

Die schnellste Sprint-Variante hörte auf die interne Bezeichnung 750 E und man hatte es nicht mit ein paar Leichtmetallteilen belassen. Weil bei Bertone immer noch weitgehend von Hand gearbeitet wurde, konnte man das Grundkonzept umfangreich variieren.

Die mittragende Karosserie des Wagens bestand aus Stahlblech von 0,8 bis 1,0 mm Stärke. Die Türen waren lediglich 8,5 kg schwer pro Stück, was durch Verzicht auf Kurbelfenster (und deren Mechanismus) und die Verwendung von Aluminium erreicht werden konnte.

Aus demselben Material wurden auch Kofferraumdeckel und Motorhaube geformt.

Versionen auf dem gleichen Band produziert werden.

Die Giulietta Sprint aber hatte noch ein langes Leben, sogar eine Umbenennung zur Giulia musste er sich noch gefallen lassen. Immerhin erhielt er dann auch einen 1,6-Liter-Motor.

Diese schöne Giulia Sprint wurde vor einigen Jahren restauriert und, zwecks Leistungssteigerung, analog der 1963 ebenfalls erhältlichen „Speciale“ Modelle auf 2 Weber 40 DCOE Doppelvergasern umgerüstet.

Seit rund 10 Jahren im Besitz des Einlieferers, befindet sich das Coupé mit zeitloser Bertone Karosserie in sehr gutem Allgemeinzustand und dürfte das Herz eines Alfisti höher schlagen lassen. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im November 2016.

Im Innenraum wurde auf alle unnötigen Teile - Handschuhfachdeckel, Sonnenblenden, etc. - verzichtet.

Schalldämpfungsmassnahmen entfielen weitgehend, die Seitenscheiben - die hinteren waren auch beim Veloce schwenkbar - bestanden aus Plexiglas.

Zur Verbesserung des Fahrverhaltens wurden vorne und hinten härtere Federn verbaut, auch die Stossdämpfer wurden angepasst. Damit wurde auch der Rollwinkel, also die Seitenneigung in Kurven reduziert. An der restlichen Konfiguration der Aufhängungen - doppelte Dreieckslenker vorne, Starrachse an Längslenkern mit angelenkten Dreieckslenkern hinten - war keine Veränderung nötig.

Das Sahnehäubchen im “Veloce” aber war der erstarkte Motor. Die Verdichtung war von 8:1 auf 9:1 erhöht worden, statt des Solex-Vergasers sorgten nun zwei Weber-Doppelvergaser für die Befüllung, unterstützt von Ansaugleitungen mit grösserem Querschnitt. Auch der Auslass wurde grosszügiger dimensioniert. Von rund 92 PS sprach man damals, die bei 6000 Umdrehungen anfielen. Geschaltet wurde das Vierganggetriebe (eine Fünfgangversion war angekündigt) auf der Mittelkonsole.

Auf der Rennstrecke und bei Rallyes bewährten sich die kleinen und leichten Coupés in der Hand vieler Amateur- und Profirennfahrer. Unzählige Klassensiege wurden errungen, bei der Targa Florio tauchten die eleganten Granturismo-Fahrzeuge genauso auf wie bei Bergrennen, Slaloms und Geschicklichkeitsfahrten.

Klassensiege gab es beispielsweise bei der Tour de France, bei der Tour de Corse, einen Gesamtsieg sogar beim Coupe des Alpes.

Der Bau des Sondermodells allerdings war aufwändig.

Bereits ab Frühjahr 1957 gab es die “Veloce Lusso” Variante (intern auch “confortevole” genannt), die im Prinzip den starken Motor mit dem normalen Sprint-Coupé kombinierte, Mitte 1958 stoppte man die Produktion der teuren Allegerita-Variante, danach konnten alle

Cette belle Giulia Sprint a été restaurée il y a plusieurs années et, afin d‘obtenir un peu plus de puissance, a été convertie avec une configuration à deux carburateurs Weber 40 DCOE, comme une „Speciale“ de 1963.

Depuis environ 10 ans en possession du vendeur, cette beauté intemporelle de Bertone est en très bon état général et devrait rendre le pouls plus rapide de tous les vrais Alfisti! La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été passée en novembre 2016.

This lovely Giulia Sprint was restored a number of years ago and, in order to get a bit more power, was converted to a two carburettor setup with two Weber 40 DCOE units, just like a “Speciale” from 1963. With the vendor for the last ten years, this timeless Bertone beauty is in very good general condition and should raise any true Alfisti’s pulse! The most recent Swiss Veteran MOT was completed in November 2016.

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Lot 43 3‘797 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘778 cm3 160 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 ohne Limite / no reserve

Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Mercedes 280 SE Coupé, 1968 Chassis # 111.024-10-001608 Der Mercedes-Benz W 111 war ein Modell der Heckflossen-Serie von Mercedes-Benz, unter Liebhabern auch „Große Flosse“ genannt. Der W 111 löste die großen Ponton-Modelle im Jahre 1959 ab und lieferte die technische Basis für die Mercedes-Modelle bis Ende der 1960er Jahre. Typisch war die so genannte Einheitskarosserie, so dass die Limousinen-Modelle von den Einstiegstypen W 110 über die Sechszylinder W 111 bis zum luftgefederten W 112 (Mercedes-Benz 300 SE) ähnliche Erscheinungsbilder aufweisen. Der W 111 wurde vom W 108 im Jahr 1965 prinzipiell abgelöst, nur der 230 S wurde von 1965 bis 1968 als einzige Limousine noch parallel zu den Modellen W 110 und W 108/109 weiterproduziert. Die Coupés und Cabrios vom Typ W 111 blieben bis 1971 im Programm. Technisch fiel am W 111 die vom 300 SL bereits bekannte Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder auf.

Die im Vergleich zu den damaligen US-Fahrzeugen maßvollen Heckflossen wurden herstellerseitig „Peilstege“ genannt und galten laut Mercedes als Einparkhilfe, die das Ende des Wagens markieren.

Der W 111 folgte der bis 1959 gebauten großen „Ponton“-Serie W 105 und W 180 nach. Seine geradlinig elegante Karosserieform stammt vom damaligen MB-Chefdesigner Karl Wilfert und seinem Team. Die Karosserie zeichnet sich durch eine bis dahin nicht gekannte passive Sicherheit aus: Sie besaß als erste eine stabile Fahrgastzelle und wirksame Knautschzonen. Mercedes führte umfangreiche Crashtests durch, z. B. brachte man ein Fahrzeug mit 80 km/h über eine Rampe zum Überschlag.

Produktionsbeginn war im August 1959 mit den Modellen 220 (b), 220 S(b), 220 SE(b) und ab 1965 dem 230 S. Letzterer verfügt über eine hydropneuma-

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tische Ausgleichsfeder an der Hinterachse. Als erster Mercedes-Serien-Pkw hatte das 220 SEb Coupe (ab Serienbeginn in 02/61; Limousine ab 04/62) Scheibenbremsen an den Vorderrädern. Die Motoren der Limousinen sind ausschließlich Reihensechszylinder mit 95 bis 120 PS. Die Vergasermotoren MercedesBenz M 180 und der Einspritzmotor Mercedes-Benz M 127: 220 b mit 95 PS, 220 Sb mit 110 PS, 220 SE und 230 S mit 120 PS. Das Modell 230 S verzichtete auf die aufwendige Einspritzanlage mit der Zweistempelpumpe und zwei Dreifachverteilern. Es erreicht die Mehrleistung von 10 PS gegenüber dem sonst weitgehend gleichen Vergasermodell 220 S mit einer Hubraumerhöhung auf 2,3 Liter.

Das b in der Typenbezeichnung 220 b oder 220 Sb grenzte die Heckflossen-Baureihe ab 1959 von den typnamensgleichen Vorgängermodellen, der sogenannten „Ponton“-Serie, ab. Die Basisversion 220 b besitzt im Gegensatz zu ihren stärkeren Brüdern kleinere, oben zur Heckmitte leicht abgeschrägte Rückleuchten mit weniger Chromzierrat, und einfache Stoßfänger hinten.

Es gibt neben dem Mercedes-Benz W 111 noch zwei weitere Heckflossen-Baureihen: den ab 1961 gebauten „kleinen“ Mercedes-Benz W 110, der einen um 14,5 cm kürzeren Vorbau aufwies, sowie den MercedesBenz W 112 des Typs 300 SE, der ausgestattet mit dem M 189-„Alumotor“ des Mercedes 300 d (W 189) und Luftfederung das Topmodell der „Flossen“ darstellt. Diesem 300er vorbehalten war auch die um 10 cm verlängerte Variante „300 SE lang“, die selten zu finden ist.

In die Baureihen W 111 und W 112 eingeordnet wurden neben den viertürigen Fahrzeugen („Heckflossen“Limousinen) auch die Coupés und Cabrios in flacheren Karosserien mit abgerundeten, nur noch im Ansatz erkennbaren Finnen. Im Rahmen der Eröffnung des Daimler-Benz-Museums in Untertürkheim am 24.

Februar 1961 wurde das neue Mercedes-Benz 220 SE(b) Coupé präsentiert.

Als W 111 gab es Coupé und Cabriolet anfangs mit der gleichen Technik des Limousinen-Modells 220 SE als 220 SEb/C. Im Gegensatz zum Vorgängermodell basiert das Coupé auf der ungekürzten Rahmen-BodenAnlage der zugehörigen Limousine und war dadurch ein vollwertiger Viersitzer. Coupé und Limousine haben auch stilistisch zahlreiche Gemeinsamkeiten, trotzdem konnte von den Rohbauteilen des Viertürers nicht ein einziges für das Coupé oder Cabrio verwendet werden. Für Coupés und Cabrios wurden viermal so viele Teile in Handarbeit gefertigt wie für die Limousine. Diese C-Modelle waren die letzten weitgehend in Handarbeit gefertigten Mercedes, weshalb der Preis der Coupés und Cabrios fast doppelt so hoch lag wie der der Limousinen.

Der 220 SEb/C wurde als erster Mercedes-SerienPersonenwagen mit Scheibenbremsen an den Vorderrädern ausgestattet. Die originale Typbezeichnung „SE(b)/C“ ist einzigartig, da sie einerseits den Unterschied zum Vorgängermodell Ponton (SE bzw.

SE(a)) verdeutlicht, andererseits mit Einführung des annähernd baugleichen 250 SE Coupé aufgegeben wurde.

Ab 1965 kamen die Modelle 250 SE Coupé mit 150 PS mit dem Mercedes-Benz M 129 der Baureihe W 108 heraus. Sie erhielten, wie auch die Dreiliter-Modelle, die 14-Zoll-Räder und die größer dimensionierten Scheibenbremsen der Oberklassebaureihe 108, nun mit Scheibenbremsen auch an den Hinterrädern.

1967 brachte Mercedes einen neuen 2,8-l-Motor Mercedes-Benz M 130 mit 160 PS. Demzufolge hieß der neue W 111/C nun 280 SE Coupé. Es gab dabei auch kleine Änderungen im Innenraum. So wurde das bisher furnierte Armaturengehäuse mit Leder bezogen.

Ein weiteres auch äußerlich erkennbares Facelift gab es bei den W 111 ab 1969 mit der Einführung des 3,5-l-V8-Motors mit 200 PS, als die Frontpartie eine flachere Motorhaube und einen niedrigeren Kühlergrill bekam. Die Modelle wurden folglich ab dann über die (inoffiziellen) Bezeichnungen „Hochkühler“ und „Flachkühler“ unterschieden. Das Cabriolet 280 SE 3.5 mit dem Achtzylinder-Motor M116 ist ein begehrtes Fahrzeug dieser Bauserie.

Dieses Luxuscoupé mit Lederausstattung und 4-Gang Getriebe wurde am 10. Dezember 1968 erstmals in Zürich zugelassen und befindet sich seit 1983 in zweiter Hand. Der Mercedes hat erst 80‘000 gefahrene Kilometer und ist in gutem bis sehr guten Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im Oktober 2015, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Ce coupé de luxe avec l’intérieur en cuir et boîte manuelle à 4 vitesses a été immatriculé pour la première fois à Zurich le 10 décembre 1968. Depuis 1983 la voiture est à son deuxième propriétaire. La Mercedes n‘a parcouru que 80’000 kilomètres et se présente en bon à très bon état d‘origine. La dernière expertise a eu lieu en octobre 2015 et, pour un acheteur suisse, l’expertise cantonale sera faite après la vente aux frais du vendeur.

This luxurious Coupé, equipped with leather interior and a 4-speed manual gearbox was registered on the 10th December 1968 in Zurich and, since 1983, is with its only second owner. The car has been driven a mere 80’000 km and presents itself in a good to excellent original condition. The most recent Swiss MOT was completed in October 2015; for a Swiss buyer a fresh MOT will be completed after the sale.

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AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schrift form; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Seite!

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Ein lieferer oder aus Eigenbestand angeboten und verkauft! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen.

Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen.

Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung».

3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren.

Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlags preis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen.

6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung.

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· Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Montag 27. Mai 2019 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 7.7 % pro Tag und Objekt an (ab 29. Mai 2019). · Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen.

Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen.

7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüg lich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Aus stellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungs ansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.

Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numeri schen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezah len. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsver spätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös.

Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Berni sche Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schwei zerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechts domizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorlie gender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.

Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interes sierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Ab schluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen/Luzern, 25. Mai 2019

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et wwww.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante!

2. LES OBJETS DE LA VENTE · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et périls du fournisseur ou du stock! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les proprié taires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie con cernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et ob jets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trou vent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les ta chymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles.

La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire.

L‘offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire.

Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La remise des objets vendus aux enchères est faite seulement après les

enchères et après le règlement complet de la facture. · Les véhicules prêts à être remis lors des enchères, respec tivement lors de l´adjudication, doivent être enlevés sur le lieu des enchères jusqu´au lundi 27 mai 2019. · Tout objet/véhicule qui n´est pas enlevé selon les délais, sera transporté jusqu´à la Oldtimer Galerie de Toffen aux coûts de l´acheteur. Les coûts de transport s´élèvent à CHF 350.00 par objet, plus une taxe d´entrepôt de CHF 15.00, TVA de 7.7 % par jour et par objet exclue (calculée à partir du 29 mai 2019). · Les véhicules mis en vente avec l´expertise du véhicule par le Service des automobiles faite après la vente, doivent être enlevés chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quant l‘expertise a été effectuée. L‘acheteur sera informé dès que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlèvement.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indica tions complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute re sponsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus.

D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représen tant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement.

Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen/Lucerne, 25 mai 2019 97

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions.

1. BIDS · Placing a bid corresponds to a binding offer. · Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management. · The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties. · Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page! · Online bidding is possible on www.invaluable.com and www.swissauctioncompany.com, please register in time on the relevant site!

2. AUCTION ITEMS · Items are offered and sold on behalf and account of the consignor or of the company‘s own stock! · Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance. Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee. · All items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction. It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value. · Item descriptions are based on our most recent state of information and the best of our knowledge and belief. OG assumes no liabilities whatsoever for any obvious and/or latent defects. · All vehicles that are offered as from Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed.

3. ACCEPTANCE / OWNERSHIP · Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment. · The acceptance of a bid can be subject of a conditional sale. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within 10 days.

Until then, the bid remains binding for the bidder! · In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered. · Complaints submited after acceptance of a bid will be rejected.

4. HAMMER PRICE / COSTS · All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price.

5. PAYMENT OF AUCTION ITEMS · Any payment of purchased items has to be done within five days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft.

All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents at the auction’s office before leaving the auction rooms.

6. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS · Purchased items will be delivered after the auction’s end and full payment.

· Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation are to be picked up at the auction site until Monday, May 27th, 2019. · Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Toffen Classic Car Gallery on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15,00 including 7.7 % VAT per day and item (starting from May 29th, 2019). · Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed.

The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up.

7. LEGAL MATTERS / LIABILITY · OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation. · OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded.

Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever. · The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers. · Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable. · Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties. · Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Sub paragraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection.

However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss. · The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved. · With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail.

Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction.

8. GENERAL · The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and shall be posted in the auction hall during exhibition and auction. · Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature).

The auction catalog including the registration serves as bidding authorization. · It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items.

Toffen/Lucerne May 25h 2019

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Schriftlicher Kaufauftrag | ordre d’achat | written bid Telefonische Gebote | miser par téléphone | telephone bidding

CLASSIC CAR AUCTION - 25. Mai 2019 anlässlich der Swiss Classic World | Luzern Auftraggeber / mandant / mandatory: Anschrift / adresse / address:

Ort / lieu / place:

Tel. / FAX:

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Tel. für telefonische Gebote: No. pour miser par téléphone: Phone-No. during the auction day: Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 24. Mai 2019, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, VENTE, CH-3125 Toffen, jusqu’au 24 mai 2019 à 20 heures.

In case of a written bid the indicated price is taken as maximum offer excluding the 12 % buyer’s premium. So the knocking down may also be at a lower price. With the indication of a written offer or the order for bidding by telephone the auction-conditions are accepted. The written bids and orders for telephone bidding are accepted with complete filled in form until May 24th 2019 at 8:00pm. by the Oldtimer Galerie International GmbH, AUCTION, CH-3125 Toffen.

Lot No.

Höchstgebot in CHF Prix maximum en CHF Maximum offer in CHF

Beschreibung | Description

Datum | date:

Unterschrift | signature:

Einsenden an | envoyer à | send to: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an | ou par e-mail à | or by e-mail to: info@oldtimergalerie.ch 100

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DEFY EL PR I M ERO 21

T H E W O R L D â&#x20AC;&#x2122; S TA L L E S T B U I L D I N G . F O R N O W .

T H E F U T U R E O F S W I S S WATC H M A K I N G S I N C E 18 6 5