ISSN 2300-4533
OKTANY.EU / 010 / 2014 / ZANIM NASTAŁ CZAS COBRY
Redaktor naczelny:
Dziesiąty numer Magazynu OKtany!
Maciej Tarkowski mail: redakcja@oktany.eu
Skąd wziął się stereotyp Polaka pijaka? Warto pochylić się nad tym problemem w kontekście informacji dotyczących wypadków
Public relations:
drogowych z udziałem pijanych kierowców. Niektóre zachodnie
Marcin Gierlicz
publikacje donoszą, że dawka śmiertelna alkoholu dla Polaków
mail: marcin.gierlicz@oktany.eu
i Rosjan jest wyższa niż dla pozostałych nacji. Zresztą już od cza-
tel: +48 609 091 721
sów średniowiecznych zarzuty te padały pod adresem, nie tylko Polaków – Słowian w ogóle. Wydaje się, że problem tkwił począt-
Piszą dla nas: Tomasz Szczerbicki Wiktor Słup-Ostrawski
kowo nie w ilości przyswajanego trunku, ale jego mocy. Z czasem jednak i w ilości spożywania osiągnęliśmy szczyty. Mieszkańcom z nad Wisły nie wystarczało kulturalne delekto-
Maciej Tarkowski
wanie się młodym, lekkim winem – to było charakterystyczne dla
Piotr Szymański
południa Europy. Rodzime, średniowieczne trunki były mocniejsze, a dwoma głównymi napojami alkoholowymi były miód i piwo.
Art director / fotograf:
Jak mocny był nasz miód świadczy relacja włoskiego podróżnika,
Piotr Szymański
który rysuje obraz wesela: Prawie wszyscy się upili i byli bardzo niebezpieczni. Nie mając wina robią pewien napój z miodu, który upija
Reklama:
ludzi znacznie bardziej niż wino. Piwo było natomiast trunkiem
mail: reklama@oktany.eu
niezwykle powszechnym, pitym na co dzień w każdym domu.
+48 794 794 218
Przyrządzano na nim nawet polewki i zupy. Leszek Biały, książę krakowski tłumaczył papieżowi, że jego nieobecność na krucjacie
Wydawca OKtany / Maciej Tarkowski 02-647 Warszawa,
do Ziemi Świętej wynika z tego, iż wina ani zwykłej wody pić nie może, przywykły do picia jedynie piwa lub miodu.
ul. Bachmacka 1 m. 12
W kolejnych stuleciach miód i piwo zaczęły tracić swoją pozy-
mail: redakcja@oktany.eu
cję. Zaczęto uważać piwo za napój pospólstwa a miód, od po-
tel: +48 794 794 218
czątku XVI wieku zaczęła zastępować nowość – wódka, która przybyła do Polski z Europy Zachodniej. Gorzałka wkroczyła
oktany.eu facebook.com/oktany
w wielkim stylu i w XVII i XVIII wieku już każdy folwark posiadał gorzelnię, często bardzo prymitywną, ale jednak.
plus.google.com/+OktanyEu
W czasach staropolskich mieszkańcy Rzeczpospolitej nie pili jed-
twitter.com/oktanyeu
nak aż tak dużo. Pod względem spożycia alkoholu znajdowaliśmy
oktany.tumblr.com
się dopiero w połowie rankingu. Kiedy chłopstwo, mieszczaństwo i drobna szlachta zachowywali względy umiar, magnaci pozwalali
Druk:
sobie już na wiele. Z biegiem czasu pijaństwo jednak rosło i już
WEMA Sp. z o.o.
pod koniec XVIII wieku stawło się niemal cechą narodową. Libacje były normą, były kulminacją spotkań towarzyskich i transakcji
© OKtany
handlowych. Rozpijanie chłopstwa ma też korzenie w przymusie
2012-2014 Wszystkie prawa zastrzeżone
propinacyjnym – dwór miał monopol na produkcję i sprzedaż alkoholu, mnożyły się przypadki zmuszania chłopów do jego zakupu. XIX wiek to już prawdziwie alkoholowa epoka. W całej Europie zwiększała się ilość karczm i szynków. Wynalezienio też produkcję wódki z ziemniaków. Ceny poleciały w dół. Wódkę pili już właściwie wszyscy, bez względu na wiek i płeć. Możni nic złego nie widzieli w rozpijaniu chłopstwa. Znaczące są wypowiedzi
002
typu: Jeżeli bowiem użycie wódki ma dobroczynnie wywrzeć wpływ,
ślepy i głuchy. W 1980 roku Trybuna Wałbrzyska donosiła: Miej-
powinno być regularne i codzienne. Dowodem wręcz szacunku dla
scowi złodzieje, którzy okradli sklep GS z wódki, nie mieli pomysłu
chłopów była wypłata w wódce! Na Kresach Wschodnich zna-
co zrobić z taką ilością trunku. Wobec tego sprzedali ją, a następnie
ne są przypadki, że włościanie nie wyszli w pole, gdy nie dostali
uzyskane w ten sposób pieniądze wydali na wódkę.
wcześniej gorzałki. Dość smutne są opisy Schultesa, który widział
Nigdy nie było problemu z dostępem do alkoholu. Produkcją al-
drogę wiodącą do karczmy, pokrytą ludem płci obojga, opiłym
koholu trudniły się zarówno firmy, jak i osoby prywatne. Nielegalna
i tarzającym się w błocie oraz chłopów pracujących w polu, którzy
produkcja w łazienkach, warsztatach czy stodołach kwitła. Często
nie mogą się prosto na nogach utrzymać.
całe wioski zajmowały się tym procederem. W 1978 roku jeden
W miastach pili robotnicy, kupcy, studenci i artystyczna bohema. Władze nie były bez winy. W Austro-Węgrzech aż 31% dochodów
punkt sprzedaży alkoholu przypadał na 631 osób, co czyniło Polskę krajem najlepiej zaopatrzonym na całym kontynencie.
państwa, z tytułu sprzedanego alkoholu, pochodziło z samej tylko
W połowie lat 60. odnotowano 1,5 mln alkoholików, 10 lat później
Galicji. Nie zapominano oczywiście o efekcie lecznicznym. Wódkę
3 mln. Zjawisko picia wśród nieletnich to nie tylko dzisiejszy pro-
uważano powszechnie za złoty środek w leczeniu wszelakich chorób,
blem. W 1965 roku przeprowadzono ankietę w warszawskich szko-
podawano ją nawet niespokojnym niemowlętom.
łach. Wódkę pito już powszechnie w wieku 17 lat, wino 14 lat, a po
Sytuacja ta budziła oczywiście niepokój. Na polu przeciwdziałania aktywnością wykazywały się kościół katolicki i kościoły
piwo sięgali nawet 11-letni chłopcy. W latach 80. alkohol w budżecie domowym wyprzedzał wydatki na higienę czy ubrania i obuwie.
protestanckie. W Galicji kościół zakładał przy parafiach bractwa
Władza ludowa z różnymi efektami walczyła z alkoholizmem.
trzeźwości, organizował też misje. Chłopi przysięgali przed oł-
W pierwszych latach komunizmu władza skupiła się na walce z nie-
tarzem i wsią, że będą się powstrzymywać od picia w adwencie
legalnym obrotem alkoholem. Sprzedaż wódki była dla państwa
czy Wielkim Poście. Księża wraz z animatorami trzeźwości na-
bardzo dochodowa i nie specjalnie palono się do zmniejszenia jej
chodzili też karczmy i używając święconej wody przepędzali pija-
dystrybucji. Z czasem, kiedy alkoholizm zachaczał o plagę odbijającą
ków. Takie argumenty czasem przemawiały, ale na krótko. Potem
się na gospodarce, podjęto mało skuteczne działania. Podnoszono
większość wracała do wódki i piła jej jeszcze więcej.
ceny, sprzedawano wódkę w mniejszych pojemnościach. W latach
Czasy Polski Ludowej to już prawdziwy armagedon. Polacy
80. zwalczano pijaństwo metodami administracyjnymi, poprzez
stali się jednym z najbardziej rozpitych narodów na świecie. Za
określanie godzin i ilości sprzedaży trunków. Próbowano zastępować
początki wzrostu pijaństwa uznawać jednak należy czas II woj-
wódkę piwem, ale z powodu jakości tego drugiego odniosło to marny
ny światowej. Frustracja, chęć odreagowania, brak rozrywek to
skutek. Zresztą zarówno wódka jaki i piwo było podłej jakości, na-
główne przyczyny sięgania do kieliszka. W latach 40. alkohol był
prawdę dobre towary przeznaczano na eksport.
też środkiem płatniczym, bardzo stabilnym.
Pierwsze dziesięciolecie III RP to zmiana lidera. Piwo wyprze-
Pito wszędzie – dzień wypłaty stawał się okazją, podobnie imie-
dza w ilości sprzedaży wódkę. Mimo to Polska nadal znajduje
niny czy inne uroczystości rodzinne. Poza specjalnymi okazja-
się w grupie krajów o najwyższym spożyciu czystego alkoholu
mi pito po to aby wprawić się w dobry nastój i uciec od szarej
w przeliczeniu na osobę dorosłą.
rzeczywistości PRL-u. Alkohol podnosił wskaźniki zadowole-
Nie dziwi, w kontekście przytoczonych faktów, że widzę marne
nia społecznego a butelka należała do najpopularniejszych pre-
szanse na szybkie rozwiązanie problemu pijanych kierowców po-
zentów. Nikt też nie przejmował się jazdą po pijanemu. Kuli-
wodujących tragedie na drogach. Tylko zmiana mentalności może
sy w 1966 roku pisały: We wsi Bogdanowo skończyła się wiejska
odmienić obecny stan rzeczy. Wydaje się jednak, że nikomu na tym
zabawa. Sala opustoszała […] Uwagę przechodniów przykuł nie-
nie zależy, bo walka z tradycją pijaństwa to walka z wiatrakami.
codzienny widok: na placyku przed tancbudą stało 200 motocykli, których nikt nie ruszał, do których nikt się nie zbliżał. Właściciele
Zapraszam do zapoznania się z dziesiątym zeszytem Magazynu OKtany.
trwali w opłotkach. Motocykle na parkingu. Czas zamarł. Sprawcą
Maciej Tarkowski i redakcja Magazynu OKtany
okazał się być milicjant z kompanii ruchu, który stał sobie opodal parkingu. Widocznie ani jeden właściciel motoru nie był trzeźwy,
Bibliografia:
a wszyscy dwustu zamierzali jechać po pijanemu do domu. Z kolei
A. Chwalba, Historia Polski 1795-1918, Kraków 2001
w 1967 roku pijani strażacy jadący do pożaru wpadli samocho-
Obyczaje w Polsce, pod redakcją A. Chwalby, Warszawa 2004
dem do rzeki. Zwycięzca losowania totolotka ze Świętochłowic,
W. Kot, PRL – jak cudnie się żyło, Poznań 2010
z radości wypił sam 5 litrów wódki i po 6 tyg. wyszedł ze szpitala
Sayan, Krótka historia pijaństwa w Polsce, 2011
003
006 / CARROLL SHELBY / ZANIM NASTAŁ CZAS COBRY 026 / RAPIDA E SEMPLICE / ŠKODA RAPID SPACEBACK 040 / DO ZAKOCHANIA 1 KROK / BMW 1 052 / ZAPIEKANKA / NISSAN MICRA 66 / NOTE (S) / NISSAN NOTE 088 / ŚWIĘTO BARBARY PATRONKI GÓRNIKÓW / BARBÓRKA 2013
004
006 / 026 / 066 / 088 005
Carroll Shelby zanim nastał czas Cobry Wiktor Słup-Ostrawski, zdjęcia dzięki uprzejmości: Louis Galanos i www.virhistory.com
06
07
C
arroll Shelby to osoba znana w świecie motoryzacji, szczególnie za sprawą legendarnej Cobry łączącej w sobie to, co po obu stronach Atlantyku najlepsze. Zgrabne nadwozie stylizowane na Ferrari 166MM Barchetta wyprodukowane przez brytyjskie zakłady AC Cars z potężnym fordowskim V8. Kim był człowiek, który rzucił wyzwanie Il Commendatore z Modeny? Najpierw za sprawą Cobry, potem kierując teamem Forda GT w batalii z Ferrari, rozgrywanej na torach świata z perłą w koronie w postaci 24 h LeMans. Warto przyjrzeć się uważniej drodze jaką przebył Carroll Shelby, zanim nastały czasy Cobry.
08
09
Carroll Shelby urodził się 11 stycznia 1923 roku w miejscowości Leesburg w stanie Teksas. Pomimo tego, że w trakcie swojego bujnego życia spędził sporo w podróżach, na zawsze pozostał Teksańczykiem. Jego zainteresowanie motoryzacją sięgało wczesnych lat młodości podsycane przez jego ojca, który zabierał swojego syna i jego przyjaciela Eda Wilkinsa na wyścigi organizowane na szutrowych owalach. Z czasem przyjaciele zaczęli razem montować z dostępnych części własne, prymitywne gokarty. Jednak dla Shelbyego zamiłowanie do pracy silnika nie kończyło się na samochodach, szybowało znacznie wyżej. Jego pasją była awiacja. Koniec szkoły zbiegł się z rozpoczęciem II Wojny Światowej, wstąpił wówczas w szeregi Sił Powietrznych gdzie służył jako instruktor lotnictwa, pilotując całą gamą samolotów wojskowych. Przelatując nad domem swojej wybranki, zrzucał liściki miłosne przez luk bombowy. Musiało zadziałać, bo w czasie wojny Shelby ożenił się z Jeanne a wkrótce przyszły na świat też dzieci, których w sumie miał troje. Jest to o tyle istotne, ponieważ po zakończeniu działań wojennych Shelby musiał się przede wszystkim skupić na utrzymaniu rodziny a nie na wyścigach, którymi cały czas był żywo zainteresowany. I tak Shel, jak go zdrobniale nazywano założył fermę kurczaków. Po odhodowaniu pierwszych kilku tysięcy sztuk wszystko wskazywało na to, że to z tym biznesem zwiąże swoją przyszłość jednak wkrótce choroba w ciągu kilku dni położyła większość ptaków i tak zakończyła się jego przygoda z drobiem, z której wielokrotnie będzie żartował w przyszłości. Po kurczakach przyszły kolejne pomniejsze interesy i tak to wyglądało mniej więcej do roku 1952, kiedy to w jego życiu miała nastąpić duża zmiana. Jego przyjaciel z którym za młodu składał pierwsze gokarty – Ed Wilkins zaproponował Shelbyemu start w jego MG, w lokalnym amatorskim wyścigu samochodów sportowych. Warto zatrzymać się na chwilę w tym miejscu i przybliżyć nieco wyścigowe realia lat 50. i 60. Był to złoty okres dla wyścigów samochodów sportowych w USA, zarówno dla amatorów jak i dla rodzących się wówczas profesjonalnych teamów. Wyścigi organizowane były przez Sports Car Club of America (SCCA) i rozgrywane na obu wybrzeżach. Tory wyścigowe z prawdziwego zdarzenia, takie jak Virginia International Raceway, Riverside czy Laguna Seca zaczęły powstawać dopiero w drugiej połowie lat 50. Większość wyścigów organizowano na wojskowych lotniskach, które tak jak Sebring zostały
010
011
częściowo przebudowane na tor wyścigowy lub na zamkniętych drogach publicznych. Ścigano się przede wszystkim na samochodach europejskich, w które czasem transplantowano amerykańskie V8 lub budowano własne konstrukcje, tzw. Specials. Powojenna prosperita w USA i popularność rywalizacji w dużej mierze umożliwiła europejskim producentom samochodów sportowych przetrwanie po wojnie, którzy nie byliby w stanie utrzymać się wyłącznie z rynku europejskiego. Dla przykładu, Porsche już kilka lat po zaprezentowaniu za
012
oceanem pierwszych 356, przez legendarnego dealera Maxa Hoffmana, kierowało ponad połowę produkcji za ocean. Zarówno Hoffman jak i inni wielcy dealerzy, tacy jak Johnny Von Neumann czy Luigi Chinetti, sami startowali w wyścigach, co było dla nich najlepszą reklamą. Wracając do Shelbyego, jego debiut w MG Eda Wilkinsa okazał się bardzo owocny, nie tylko wygrał w swojej klasie ale też udało mu się nawiązać walkę z mocniejszymi samochoda-
...o znaczeniu amerykańskiego rynku dla europejskich producentów...
mi w postaci Jaguarów XK120. Otworzyło mu to drzwi do kolejnych maszyn, których właściciele szukali uzdolnionych kierowców mogących doprowadzić ich pojazdy do najwyższych stopni podium. Takim właśnie właścicielem był Roy Cherryholmes, który powierzył Shelbyemu swojego Allrada J2. Zważywszy na dalsze losy Shelbyego warto przypomnieć, że Allrad był angielską marką, której sportowy roadster J2 na rynku amerykańskim był oferowany z silnikiem V8 Cadillaca. Tym samym idea małego sportowego europejskiego roadstera
013
z amerykańskim V8 nie była wcale taka nowa, kiedy Shelby dekadę później przystąpił do realizacji projektu Cobry. Poza Allradem Cherryholmsa, Carroll startował też w podobnym samochodzie Charlsa Browna a także doraźnie w innych pojazdach. To jednak start w Allradzie Cherryholmsa, w pierwszym wyścigu o randze międzynarodowej 1000 km Buenos Aires sprawił, że losy jego kariery jako kierowcy wyścigowego miały się odmienić – do tej pory były to amatorskie zmagania. Samochód dzielił z Dalem Duncanem udało im się zająć 10 pozycję. Jeśli wziąć pod uwagę fakt, że wyścig wygrali Giuseppe Farina i Umberto Maglioli, w fabrycznym Ferrari 375 MM, plasując się przed innymi kierowcami znanymi ze startów
Shelby nie był wyjątkiem, jeśli chodzi o amerykańskich kierowców w Europie. w ówczesnej Formule 1 to 10 miejsce w prywatnie wystawionym Allradzie nie wygląda wcale źle. Tak też uważał obecny na wyścigu szef teamu Astona Martina – John Wyer. Wyer to legenda sama w sobie. Wpisuje się on w kanon pionierów i najlepszych szefów profesjonalnych teamów wyścigowych w historii tego sportu. Przez kilkanaście lat kierował teamem Astona Martina, wydatnie kreując sportowy wizerunek marki i osiągając z nią znaczące sukcesy. Po Astonie przyszedł czas na inne, legendarne projekty ubrane w niebiesko pomarańczowe barwy Gulf Oil Fordy GT 40 czy wreszcie Porsche 917. Wyer miał też oko do dobrze zapowiadających się kierowców, to on wypatrzył m.in. Roya Salvadoriego. Wspominałem już wcześniej o znaczeniu amerykańskiego rynku dla europejskich producentów samochodów sportowych. Nic wiec dziwnego, że posiadanie w fabrycznym
014
015
zespole amerykańskiego kierowcy przysparzało pozytywnego i pożądanego rozgłosu. Poziom jaki Shelby zaprezentował w Argentynie skłonił Wyera do wypróbowania Teksańczyka, okazją do tego był rozgrywany siódmego marca 1953 roku 12 godzinny wyścig w Sebring. Shelby dzielił Astona Martina DB3S z innym Amerykaninem Charlesem Wallacem. Występ nie należał jednak do udanych – nie ukończyli wyścigu. W przeciwieństwie do Wallace’a, który więcej już nie ścigał się
016
w Astonie, Shelby musiał przypaść do gustu Wyerowi, ponieważ zaproponował mu udział w kilku wyścigach w Wielkiej Brytanii. Tutaj Carroll stanął przed poważnym wyborem: czy przejść na zawodowstwo czy zrezygnować i dalej traktować ściganie jako hobby, postanowił jednak zaryzykować. Pierwszy wyścig w jakim wziął udział na starym kontynencie miał miejsce na torze w Aintree. Debiut ten Shelby mógł zali-
czyć do udanych. Zajął drugie miejsce za Duncanem Hamiltonem w Jaguarze C-Type, wyprzedzając Jimmiego Stewarta, brata słynnego Szkota, który kilka lat później zdominował tory Formuły 1. W czerwcu Shelby po raz pierwszy zmierzył się z legendą LeMans. Startował w Astonie DB3S razem z doskonałym belgijskim kierowcą Paulem Frere, znanym także ze swoich osiągnięć jako autor wielu książek i artykułów z zakresu motoryzacji. Shelby bynajmniej nie był jedynym Amerykaninem, który startował tego roku w 24 godzinnym klasyku. Briggs Cunningham, swoją drogą bardzo ciekawa postać, przywiózł do Francji trzy samochody z kompletem amerykańskich kierowców. Były to dwa Cunninghamy C4-R i jedno Ferrari 375 MM. W barwach Automobili Osca startował James Simpson, natomiast w fabrycznym teamie Porsche jako kierowcę zaangażowano przyszłego ojca Chevrolletta Corvette – Zorę Arkusa-Duntova, który zwyciężył w Porsche 550 w klasie do 1100cm3. Warto o tym wspomnieć aby pokazać, że Shelby nie był wyjątkiem jeśli chodzi o amerykańskich kierowców w Europie. Sam wyścig odbył się przy kiepskich warunkach atmosferycznych, przez większość 24 godzinnych zmagań tor był mokry, walka o prowadzenie toczyła się pomiędzy Jaguarami a Ferrari, nie był to też dobry wyścig dla Astona.
Żaden z pięciu wystawionych samochodów nie ukończył wyścigu. Shelby w Europie pozostał na lato biorąc udział w kilku wyścigach, jesienią wrócił do Stanów gdzie czekała rodzina. W listopadzie brał udział w wyścigu Carrera Panamericana w Austinie Helaeyu. Meksykańskie bezdroża nie wybaczały błędów i rywalizacja zakończyła się dla Shelbyego drugiego dnia – wypadkiem.
Shelby uczestniczył w wyjazdach do Włoch przyglądając się organizacji fabryk... Rok 1955 to powrót do wyścigów w USA. Na początku sezonu startował dla Alana Guibersona, w marcu razem z Philem Hillem wystartował w nowym Ferrari 750 Monza Guibersona w 12 h Sebring. Odczuwał jeszcze skutki wypadku w Meksyku gdzie nabawił się kontuzji ramienia, mimo to wyścig układał się po ich myśli i kiedy przekroczyli linię mety początkowo wszystko wskazywało na to, że zwyciężyli. Kiedy jednak chronometrażyści i sędziowie przeanalizowali swoje tabele okazało się, że zwycięzcami zostali Mike Hawthorn i Phil Walters jadący rewolucyjnym Jaguarem D-Type. Shelby i Hill musieli się zadowolić zwycięstwem w klasie do 3 litrów. W lipcu Shelby startował jeszcze w innym wyścigu, w Ferrari Guibersona wyścig ten udało mu się wygrać. Mniej więcej w tamtym czasie zainteresował się nim właściciel liczącej się stajni wyścigowej – Tony Parravano. Tony Parravano połknął bakcyla wyścigów samochodowych na początku lat 50. głównie za sprawą Jacka McAfee, który zabrał go raz na wyścigi. W 1950 roku wystawiony przez niego Cadillac 62 zajął 10 miejsce w morderczym wyścigu Carrera Panamericana, za kierownicą zasiadał Jack McAfee. Parravano dorobił się jako developer w trakcie powojennego boomu budowlanego, budując osiedla mieszkalne na obrzeżach Los
017
018
019
Angeles. Majątek pozwolił mu na stworzenie imponującej stajni wyścigowej – Scuderia Parravano, w której garażach w połowie lat 50. znajdowało się ponad dwadzieścia modeli Ferrari i Maserati. Samochodów doglądał znany i ceniony w tamtym czasie mechanik Joe Landaker. Parravano zatrudniał w tym czasie najlepszych dostępnych kierowców, w jego barwach jeździli np. wspomniani już Jack McAfee, Richie Ginther, Phil Hill czy Ken Miles, również Carroll Shelby został wciągnięty na listę płac Parravano. Ostatecznie w drugiej połowie lat 50. wszedł on w konflikt z urzędem skarbowym, czego efektem było wydanie listy gończego za Parravano. Po tym wydarzeniu Parravano zniknął razem z większością swojej stajni wyścigowej, najprawdopodobniej udał się do Meksyku, jednak w sprawie tej jest sporo niedomówień i niewiadomych. Niektórzy wspominali o powiązaniach ze światem przestępczym, jednak nie ma na to jednoznacznych dowodów. Samochody, które udało się przejąć „skarbówce” zostały zlicytowane na parkingu przed lokalnym marketem.
startowali w nim liczący się kierowcy. Shelby jechał w barwach fabrycznego teamu Maserati zajmując 6 miejsce. Rok 1956 to powrót do wyścigów w Stanach. Początkowo jeszcze dla Tonego Parravano, który wkrótce zniknął. Jednak na tym etapie Shelby nie musiał się już martwić o samochód na wyścigi, ofert było sporo. Wszędzie dobrze rozpoznawany dzięki swojemu firmowemu strojowi, którym były biało-niebieskie prążkowane ogrodniczki i koszula, jeszcze z czasów kiedy prowadził fermę kurczaków. W Sebring kolejny raz droga Shelbyego zeszła się z firmą Davida Browna. Razem z Royem Salvadorim wystartowali w Astonie DB3S, wyścig udało im się zakończyć na przyzwoitym 4 miejscu w klasyfikacji generalnej i pierwszym w klasie do 3 litrów, zmagania wygrali Fangio i Castellotti na Ferrari 860 Monza. Mniej więcej do połowy roku Shelby ściga się dla różnych właścicieli samochodów zwykle startując w Ferrari, odnosząc liczne zwycięstwa. Ostatecznie nawiązuje współpracę z Johnem
W rękach Shelbyego broń ta okazała się niezwykle skuteczna... Zanim jednak do tego doszło Parravano nabył ponad 20 modeli Ferrari i Maserati – większość bezpośrednio od producentów. Shelby uczestniczył w wyjazdach do Włoch przyglądając się organizacji fabryk, co miało mu się przydać w przyszłości kiedy organizował linie zaopatrzenia swojej manufaktury. W drugiej połowie 1955 roku Shelby wyjechał do Europy zaliczając starty m.in. w Tourist Trophy w Irlandii w fabrycznym zespole Porsche, gdzie razem z Mastenem Gregorym zajęli 1 miejsce w klasie do 1,5 l jadąc w Porsche 550. 16 października startował w fabrycznym zespole Ferrari w Targa Florio. Start ten potwierdza kontakty, jakie Shelby nawiązał w Modenie za sprawą Parravano, podtrzymywał je również w trakcie startów dla swojego kolejnego zleceniodawcy o którym za chwilę. Sycylijski klasyk nie okazał się dla Shelbyego szczęśliwy, nie ukończył wyścigu na skutek wypadku. Shelby pozostał na Sycylii, gdzie tydzień później zaliczył pierwszy start w bolidzie F1. Grand Prix Syrakuz nie było co prawda zaliczane do punktacji Mistrzostw Świata, niemniej
020
Edgarem, właścicielem liczącej się stajni wyścigowej, przez którą przewinęły się liczne Ferrari, Maserati i Porsche. Edgar był głównym rywalem Parravano, Shelby przeszedł do niego razem z mechanikiem Joem Landrakerem. Na sezon 1956 Edgar uzbroił się w najmocniejszy samochód jaki można było kupić – Ferrari 410 S, zbudowany dla Fangia z myślą o wyścigu Carrera Panamiericana 1955. Jednak ze względu na tragiczny wypadek jaki miał miejsce w LeMans w 1955 i radykalną reakcję opinii publicznej w kwestii wyścigów, meksykański wyścig został odwołany i już więcej się nie odbył. Ferrari 410 S posiadał dwunastocylindrowy silnik o pojemności 4,9 litra i dwie świece na cylinder. W rękach Shelbyego broń ta okazała się niezwykle skuteczna wygrywał niemal każdy wyścig w którym brał udział. Z Johnem Edgarem Shelbyego wiązał nie tylko wspólny interes, lecz i szczera przyjaźń. O czym należy wspomnieć to to, że w tamtych czasach kierowców i zespoły nie obowiązywała tak ścisła dyscyplina i dieta, jak we współczesnych profesjonalnych teamach wyścigowych. Panowała luźna atmosfera. Liczne imprezy odbywały się do białego rana. Nie stronili od nich ani John Edgar, jego żona ani Car-
roll Shelby. Jeśli dosać do tego wyścigi organizowane w takich miejscach, jak np. Palm Springs czy Nassau na Bahamach to nie trzeba wysilać wyobraźni, żeby wczuć się w panujący klimat tych imprez. Wszystko to powodowało, że dogadywali
się oni doskonale, a seria wygranych Shelbyego doprowadziła do zwycięstwa w swojej klasie, w mistrzostwach SCCA 1956 roku. Shelby został też wybrany kierowcą wyścigowym roku wg renomowanego magazynu „Sports Illustrated”.
021
Edgara zaintrygowało zwycięstwo Stirlinga Mossa w jednym z wyścigów rozgrywanych w grudniu 1956 roku, w ramach Nassau Speed Week, gdzie utalentowany Brytyjczyk startował w Maserati. Zainteresowanie tą marką potwierdziło się niedługo później, kiedy w lutym 1957 roku Fangio wyprzedził Shelbyego w Gran Premio de Cuba. Wówczas Edgar postanowił uzupełnić swoją stajnię wyścigową o Maserati 450S. Jednak zanim dostarczono 450S Edgarowi został wypożyczony model 300S, którym Stirling Moss zajął drugie miejsce w 12 h Sebring w marcu. W wyścigu tym zwyciężył Fangio w Maserwti 450S, również dla Shelbyego znalazło się miejsce w Fabrycznym teamie Maserati gdzie razem z Royem Salvadorim startował w modelu 250S. Zostali oni jednak zdyskwalifikowani wskutek tankowania w nieregulaminowym czasie. Tym sposobem Shelby przesiadł się z wysłużonego Ferrari 410S do Maserati 300S. Kontrakt jaki Edgar podpisał z Maserati zakazywał mu wystawiania Shelbyego do wyścigu w Ferrari. Zapis ten spowodował przegraną w kilku wyścigach, bowiem trzylitrowe Maserati pomimo tego, że było wspaniałym samochodem ustępowało mocą niemal pięciolitrowym Ferrari. W lipcu Maserati w końcu wywiązało się ze swojego zobowiązania i John Edgar uzyskał 450S. Był to potężny topór, którym Shelby miał „wyciąć” konkurencję. 28 lipca Shelby wystartował w wyścigu w Lime Rock, debiut okazał się pomyślny – Shelby wygrał. Tydzień później miała miejsce kolejna premiera, tym razem nie chodziło o samochód a o tor wyścigowy. 4 sierpnia rozegrano pierwszy wyścig na nowo powstałym torze Virginia International Raceway. Shelbyemu tor nie przysporzył trudności i ku uciesze Edgara wygrał oba wyścigi, w których startował. Pod koniec września inny amerykański tor świętował swoją premierę, jednak Riverside International Raceway nie okazał tak szczęśliwy, jak ten z Virginii. Shleby w trakcie treningów wypadł z toru i mocno rozbił przód Maserati 450S, sam też doznał obrażeń – potrzebnych było kilkadziesiąt szwów żeby doprowadzić go do porządku. Na początku listopada zarówno Shleby, jak i Maserati byli w formie na tyle dobrej, żeby wygrać
022
w Palm Springs. W połowie listopada odbył się kolejny wyścig na torze w Riverside, w czasie którego Shleby ponownie stracił kontrolę nad samochodem, tym razem jednak go nie uszkodził. Wściekły na samego siebie szybko wrócił do rywalizacji, która trwała jeszcze wystarczająco długo aby Shelby zdążył wyprzedzić wszystkich i zająć pierwsze miejsce. Pod koniec lutego 1959 Shelby brał udział w niesławnym Gran Premio de Cuba. Wyścig zasłynął z dwóch niechlubnych powodów. Pierwszym było porwanie w przeddzień wyścigu Juana Manuela Fangio przez rebeliantów Fidela Castro, którzy chcieli w ten sposób zdyskredytować rządzącego Battistę. Fangiowi nic się nie stało i został wypuszczony po wyścigu. Drugi powód był zdecydowanie tragiczniejszy, na piątym okrążeniu kubańczyk Armando Cifuentes stracił panowanie nad swoim Ferrari 500 TR i wpadł w licznie zgromadzonych gapiów zabijając 7 osób i raniąc wiele więcej. Wyścig nie był kontynuowany, Shelby został sklasyfikowany na trzecim miejscu. W marcu tradycyjnie przyszedł czas na 12 h Sebring, Shelby kolejny raz miał reprezentować barwy Astona ponownie dzieląc samochód z Salvadorim, wyścig jednak nie potoczył się po ich myśli, którego nie ukończyli na skutek awarii. Po Sebring Shelby startował jeszcze w Palm Springs dla Johna Edgara, był to bodaj ostatni wyścig w jego barwach. Shelby wkrótce miał ruszyć do Europy i zmierzyć się z kontynentalnymi kierowcami, natomiast Edgar po dekadzie kierowania teamem wycofywał się z wyścigów. I tak w maju Shleby znalazł się w Ardenach, na jednym z legendarnych torów – Spa-Francorchamps. Najbliższych kilka wyścigów miał zakontraktowanych u Johna Wyera w Astonie. Początek był obiecujący, trzecie miejsce w Spa. Kolejne wyścigi na Nurburgringu i w LeMans nie okazały się jednak tak pomyślne, nie udało się ukończyć żadnego z nich. W wywiadzie z 1957 roku udzielonego dla magazynu Sports Illustrated Shelby powiedział: „Mam zamiar zobaczyć jak da-
leko uda mi się zajść w wyścigach. Kiedy przestanę czerpać z tego przyjemność zamierzam się wycofać”. Shelby naprawdę chciał się przekonać, jak daleko jest w stanie zajść. A żeby to zrobić trzeba celować wysoko. Nadarzyła się okazja zmierzenia się z najlepszymi i Shelby z niej skorzystał startując w F1 dla zespołu Scuderia Centro Sud w Maserati 250F. Nie był to jednak fabryczny zespół i starty te nie przyniosły spektakularnych wyników. W 1958 roku startował w czterech Gran Prix nie zdobywając żadnych punktów. Lepiej spisywał się w samochodach sportowych zajmując trzecie miejsce w Tourist Trophy w Astonie DBR1 w połowie września. Shelby przezimował w Stanach, by na wiosnę powrócić do Europy. W kwietniu brał udział w testach w Le Mans, które w tym terminie odbyły się po raz pierwszy w historii. W sezonie 1959 David Brown postanowił, poza wyścigami samochodów sportowych, wystąpić także na arenie formuły 1. Biorąc
W samochodzie Mossa pojawiły się problemy z silnikiem i stracił prowadzenie na rzecz Ferrari Behry i Gurneya. Wkrótce jednak także w prowadzącym Ferrari pojawiły się problemy techniczne. Na prowadzenie przebił się Aston Martin duetu Shelby/Salvadori mocno naciskany przez wielokrotnego rywala Shelbyego z Amerykańskich torów Phila Hilla. Kiedy ta dwójka zmieniała się raz po raz na prowadzeniu, na trzecim miejscu systematycznie trzymał się drugi Aston prowadzony przez Mauricea Trintignanta i Paula Frèrea. Ostatecznie Ferrari Hila i Gendebiena zaczęło się przegrzewać i nie ukończyli oni wyścigu, zostawiając dwóm Astonom wolną drogę do mety. Wygrana w 24 h Le Mans była bodaj największym sukcesem w karierze wyścigowej Shelbyego i odcisnęła znaczące piętno na jego legendzie. Kilka lat później Shelby wróci na Circuit de la Sarthe ze swoją Cobrą, później także z Fordem GT żeby toczyć walkę z rywalem z Modeny.
...startował jeszcze w Stanach, głównie na Maserati Tipo 61 Birdcage, w którym brał udział w swoim ostatnim wyścigu 23 października 1960 roku na torze Laguna Seca. pod uwagę stan finansowy nie był to najlepszy pomysł, jak miało się wkrótce okazać. W Grand Prix Holandii na torze Zandvoort zarówno Aston prowadzony przez Shelbyyego jak i drugi powierzony Salvadoriemu nie dojechały do mety. W czerwcu przyszedł czas na LeMans. Aston wystawił w klasie prototypów cztery DBR1, prowadzone przez Stirlinga Mossa i Jacka Fairmana, Roya Salvadoriego i Carrolla Shelbyego, Mauricea Trintignanta i Paula Frèrego oraz Grahama Whiteheada i Briana Naylora. W kwietniowych testach Ferrari okazało się szybsze, jednak wyścig rozpoczął się od prowadzenia Mossa, który zawsze dobrze sobie radził w startach typu LeMans. Za nim podążały dwa Ferrari z kierowcami w składzie Olivier Gendebien/Phil Hill i Jean Behra/Dan Gurney. Oczywiście nie były to wszystkie Ferrari, które startowały w LeMans.
Starty w F1 nie przynosiły jednak Davidowi Brownowi podobnej satysfakcji, co sukces w LeMans. W sumie na cztery wyścigi w których startował Shelby do mety dojechał w dwóch, zajmując najwyżej 8 miejsce w Grand Prix Portugalii. Zanim Shelby wyjechał z powrotem do Stanów zwyciężył jeszcze w Tourist Trophy współdzieląc wygraną z Mossem, Fairmanem i Salvadorim po tym jak samochód, w którym pierwotnie startowali Moss i Salvadori, spłonął w alei serwisowej. Zwycięstwo w Tourist Trophy rozgrywanym na torze w Goodwood dało Astonowi tytuł Mistrza Świata Samochodów Sportowych. W ten sposób Shelby zakończył swoją przygodę w Europie. Był to jego ostatni start, jako kierowcy na starym kontynencie. Stan zdrowia pogarszał się i wada serca, z którą zmagał się niemal do dzieciństwa coraz bardziej dawała się we znaki.
023
W 1960 roku Shelby startował jeszcze w Stanach, głównie na Maserati Tipo 61 Birdcage, w którym brał udział w swoim ostatnim wyścigu 23 października 1960 roku na torze Laguna Seca. Zajął wówczas drugie miejsce, w trakcie wyścigu musiał zażyć tabletki z nitrogliceryny ze względu na ból w klatce piersiowej spowodowany problemami z sercem. Ostatnie zwycięstwo Shelby odniósł w przepięknym Scarabie, amerykańskim samochodzie sportowym zaprojektowanym przez Lancea Reventlova wyposażonym w silnik V8 Chevroleta. Ten przepis złożony z lekkiej sportowej ramy, smukłego nadwozia i potężnego V8 Shelby miał wkrótce wykorzystać tworząc dalsze rozdziały swojej legendy, tym razem w roli konstruktora. Pomimo tego, że jego stan zdrowia nie pozwalał już na prowadzenie samochodu to wyścigi w dalszym ciągu dawały mu przyjemność i nie miał jeszcze zamiaru z nich rezygnować. Zdjęcia dzięki uprzejmości: Louis Galanos i www.virhistory.com
024
025
026
RAPIDA E SEMPLICE Škoda Rapid Spaceback Piotr Szymański, fot. autora
027
T
o sformułowanie mogłoby obrazić wiele Kobiet, ale w przypadku samochodu należy uznać je za komplement. A społeczność zamieszkująca okolice jeziora Garda opisując samochód użyłaby słowa „veloce”. Odwołanie do Włoch i jeziora Garda nie jest przypadkowe, gdyż to właśnie tu przypadło mi zapoznać się po raz pierwszy z tym modelem. Nowe Škody nigdy, tak do końca, nie trafiały w mój gust. Zawsze mi coś w nich nie pasowało. Rapid Spaceback złamał mnie, to pierwsze współczesne auto pochodzące z Czech (Niemiec), które polubiłem.
Tu wypada zasiać ziarnko wątpliwości. Wyjątkowe otocznie mogło uśpić moją czujność. Piękne widoki, czyste powietrze, „sympatyczne ludki” – ten konglomerat, jakże prostych składników, potrafi zafałszować sposób pracy naszego mózgu, a dokładniej dodać kilka plusów podczas przetwarzania informacji o odebranych bodźcach. To sytuacja analogiczna do próbowania wina, czy spożywania posiłków. Ten sam zestaw będzie znacznie lepiej smakował w ekskluzywnej restauracji niż w przydrożnej budce przy ruchliwej ulicy, oczywiście są też wyjątki. A może Škoda po prostu jest takim potwierdzeniem reguły?
Nowe Škody nigdy, tak do końca, nie trafiały w mój gust. Zawsze mi coś w nich nie pasowało. Rapid Spaceback złamał mnie... 028
029
030
Nadwozie nie ma żadnych elementów, mogących wywoływać wrażenie, iż zostały dodane na siłę... Zacznijmy od minusów, o których sprzyjające relaksowi warunki nie pozwoliły mi zapomnieć. Podstawowa trzycylindrowa jednostka 1.2 MPI to po prostu nieporozumienie. O swych wadach dała bardzo szybko znać. Zapomnijmy o dynamice gdy na pokładzie zasiądą cztery rosłe osoby lub gdy do pokonania mamy wzniesienie. To idealny silnik dla tzw. kapeluszników, czyli właścicieli Škody z okresu PRL-u. Ten
widok na dobre zadomowił się w mojej głowie. Jak widać firma, pomimo wielu zmian, dba także o nich. Jeśli tak to brawo, bo mam nadzieję, że nie jest to jak u większości producentów zabieg promocyjny, mający na celu podanie niskiej ceny wyjściowej w cenniku. Do pozostałych zespołów napędowych nie mam zarzutów. Prawie każdy znajdzie coś dla siebie. Szkoda, że zabrakło wersji RS...
031
Škoda Rapid Spaceback to pierwszy, współczesny model producenta, który przykuł moją uwagę. Ten samochód jest po prostu ładny. Škoda ma prostą i jednocześnie dynamiczną sylwetkę. Nadwozie nie ma żadnych elementów, mogących wywoływać wrażenie, iż zostały dodane na siłę – i dobrze. Moje pozytywne wrażenia na temat Spacebacka potwierdza – bardzo szybko – rozmowa z jedną z osób należącą do zespołu projektowego. W jego garażu stoi auto, które jeszcze lepiej trafia w mój gust i nie jest to Škoda. A jako ikony designu wymienia moje ulubione modele samochodów!
032
033
„Wsiadasz i wiesz"”, że to samochód z koncernu VW, dla jednych to zaleta, dla innych wada... Wnętrze jest po prostu poprawne. Tu nic mnie nie urzeka, wszystko jest na swoim miejscu. Pozycja za kierownicą jest OK i tyle. „Wsiadasz i wiesz”, że to samochód z koncernu VW, dla jednych to zaleta, dla innych wada (wybierz właściwą odp.). Dane o pojemności bagażnika itp. znajdziecie na stronie producenta. Na koniec dnia udało mi się przesiąść na inny model, a dokładniej Elite. Pomimo, iż Rapid prowadził się bardzo dobrze to Elite zdecydowanie go pokonał, lepiej składał się w zakrętach, a hamulce zapewniały dużo lepszą modulację.
034
035
036
Wyjaśnienie jest proste – Elite to flagowa kolarzówka w ofercie Škody. Jej rama została wykonana z Carbonu, a jej masa to zaledwie 7,9 kg. Do tego należy dodać osprzęt Shimano Ultrega 6700-G. Kolarzówka znacznie lepiej nadaje się do zwiedzania malowniczych okolic jeziora Garda, szkoda tylko że jej cena to ponad 7.500 zł. Chociaż Rapid Spaceback przegrał nierówną walkę z Elite to i tak sprawił, że samochody Škody zyskały w moich oczach. Tyle, że oznaczenie „Rapid” znacznie lepiej pasuje do wspomnianej kolarzówki niż do Spacebacka.
037
038
039
040
DO ZAKOCHANIA JEDEN KROK. Właśnie tyle potrzebuję, by zakochać się w jakimkolwiek BMW. Piotr Szymański, fot. autora
041
fot. BMW
N
ie chciałbym poniższego tekstu nazywać testem, bo bliżej mu będzie do folderu reklamowego niż publicystyki. Dlaczego? Bo po jednym kroku, a dokładnie przekroczeniu progu BMW zakochuje się w... tym przypadku w jedynce. Każdy z nas zna ten stan, który sprawia, że nasz umysł przestaje funkcjonować racjonalnie, a mankamenty „przedmiotu zainteresowania” stają się wtedy niewidoczne. Być może dłuższy czas spędzony z jedynką sprawiłby, że zastałby mnie „codzienności kurz ... I zakochanie też za tobą już ...”. Może odczaruje mnie zapoznanie się z teściami, a dokładniej fabryką – wątpię.
Nie każde BMW trafia stylistycznie w mój gust, ale zawsze zajęcie miejsca za kierownicą sprawia, że zapominam o wyglądzie zewnętrznym. Po prostu w BMW czuję się niczym dziecko w łonie matki. W przypadku serii pierwszej, także design zewnętrzny, jak i wewnętrzny uważam za zdecydowany plus tego samochodu. Jednak to nie on decyduje, o tym co najlepsze w bawarskim produkcie. To, co najważniejsze kryje się w głębi, w pracy włożonej przez projektantów, inżynierów, a także pracowników fabryki. To ich wysiłek sprawia, że pojazd ma w sobie to „coś”.
To, co najważniejsze kryje się w głębi, w pracy włożonej przez projektantów... 042
043
044
Pomimo niewielkich wymiarów tego modelu, czuję że mam do czynienia z pełnowartościowym BMW. Wszystko we wnętrzu jest na swoim miejscu, tam gdzie powinno być. Nawet przesiadając się z samochodu innej marki nie będziemy mieli problemów ze znalezieniem poszczególnych przycisków, czy przełączników. Mogę wymieniać jedynie kolejne zalety: wzorcowa pozycja za kierownicą, precyzyjny układ kierowniczy, niemal idealnie zestrojone zawieszenie, przyjemnie pracująca przekładnia dźwigni zmiany biegów itd. Samochód posłusznie wykonuje każde moje polecenie. Podczas jazdy z prędkościami autostradowymi jest stabilny i do tego komfortowy. Nawet boczne podmuchy wiatru nie robią
na nim większego wrażenia. Czego nie można powiedzieć o wszystkich jego konkurentach. Tylko znajdźmy tych bezpośrednich konkurentów, skoro w tej klasie nie ma innych pojazdów z napędem przenoszonym na tylną oś. A osiągi? Każdy znajdzie coś dla siebie. Silniki, z których najsłabszy pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w nieco ponad 12 sekund i osiągnąć 185 km/h po najmocniejszą wersję osiągającą 100 km/h w 5,1 sekundy i rozpędzić BMW do 250 km/h. Bagażnik też jest wystarczający, a tylna kanapa jest OK. Jedynym mankamentem jest to, że tak naprawdę nie każdy znajdzie to „coś”, bo nie każdego stać na zakup samochodu tej marki. 045
Powracając do zakładów w których wytwarzane jest BMW serii 1, a także BMW Z4 i BMW serii 3 (w tym wersja z odkrytym dachem oraz M Power). Fabryka to miejsce, gdzie podjęto próbę zniechęcenia mnie do BMW. Zrobiła to przewodniczka, która choć ładna zachowywała się niczym jeden z adeptów SS-Junkerschule. Bardzo zasadnicza osoba – na dzień dobry usłyszałem: tu nie wolno robić zdjęć, jesteś obserwowany więc radzę zostawić aparat i telefon w schowku. Kolejne komendy to: szybciej, jak będziesz się tak wlókł to nie zdążysz zwiedzić całej fabryki. Współczuję jej partnerowi, który w domu musi słyszeć podobne komendy. Ciekawe, czy pozostali pracownicy fabryki zachowują się w ten sam sposób? Miejmy nadzieje, że nie.
046
047
fot. BMW
Jak tylko przekroczyłem drzwi fabryki, zapomniałem o słowach przewodniczki, a do mojej głowy zaczęły docierać tylko wybrane informacje. W tym miejscu podobnie, jak w kabinie BMW, panuje idealny porządek. Każdy pracownik ma wyznaczone swoje miejsce oraz przestrzeń, po której może się poruszać. Tu nie chodzi tylko o porządek, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo. Co więcej, każdy kosz na śmieci stoi na przyporządkowanym mu wycinku podłogi. Pracujące maszyny i roboty jest ciężko opisać, do tego trzeba inżyniera. BMW z pewnością nie chce zdradzać pewnych tajników produkcji, których ja nie dostrzegam, a wykwalifikowana osoba mogłaby je zobaczyć na zdjęciach. A może nie wolno fotografować na terenie fabryki, by nie zrobić kompromitujących zdjęć pracowników, np. osoby objadającej się „wurstami” z musztardą cieknącą po brodzie...
Trzy lata później nastąpiło oficjalne otwarcie zakładów produkcyjnych. W 1990 roku produkowano tam nadwozia samochodów. Na milionowy pojazd, który opuścił bramy fabryki nie trzeba było długo czekać – 1995 rok. Do 2001 roku z linii produkcyjnej fabryki zjechały dwa miliony samochodów, a do 2005 trzy miliony pojazdów. Kolejne lata to dalszy rozwój zakładów produkcyjnych, a także wprowadzanie coraz „czystszych” metod produkcji.
O fabryce w skrócie
O Ratyzbonie w skrócie
O fabryce w Regensburgu najlepiej opowiedzą nam liczby i daty. W 1976 roku dotychczasowe zakłady produkcyjne nie były w stanie sprostać wzrastającemu popytowi na BMW serii 3. To właśnie duży popyt był głównym czynnikiem podjęcia decyzji o zbudowaniu fabryki w 1982 roku w Regensburgu.
W Regensburgu znajduje się wiele fabryk, a w latach 40. w tym mieście był produkowany samolot Messerschmitt Bf 109. Większość osób Ratyzbonę kojarzy nie z fabrykami, a z malowniczym miastem. Norman Foster, brytyjski architekt powiedział o nim: „Jedno z najpiękniejszych miast świata”.
048
Fabryka w Regensburgu: - daje miejsca pracy ponad 9.000 osób, - produkuje dziennie ponad 1100 samochodów.
049
050
fot. BMW
To także jedno z najstarszych miast w Niemczech. Jego historia sięga znacznie dalej niż moglibyśmy przypuszczać. W 2006 roku odkryto na jego terenie groby celtyckie datowane na ok. 400 lat p.n.e. Niedaleko od nich mieszczą się pozostałości muru należącego do obozu legionu rzymskiego. Jednym ze świadectw bogatej historii Ratyzbony jest kamień – tablica założycielska obozu legionów rzymskich Castra Regina wykuta w 179 roku. To leżące nad Dunajem miasto kryje jeszcze wiele historii i ciekawostek, o których nie jesteśmy w stanie napisać na tych kilku stronach.
051
ZAPIEKANKA Maciej Tarkowski, fot. autora
052
053
H
istoria Micry to dla mnie trochę, jak historia budek z zapiekankami, tymi pod pałacem Kultury. „Pajac”, jak niektórzy mówili o monumentalnej budowli w centrum Warszawy, to też tak zwana mała gastronomia. Do tego kultowego miejsca ciągnęli wygłodniali, po królową tanich potraw – zapiekankę właśnie, czyli kawałek podpiekanej bułki z serem, polanej tanim ketchupem. Micra na rynku pojawiła się w 1982 roku, ma zatem bagaż kilku dekad produkcji, znana jest właściwie na całym świecie.
054
Podlegała zmianom zewnętrznym, ale też i rozwiązania techniczne nie stały w miejscu. Micra IV to nowa płyta podłogowa, brak wersji trzydrzwiowej, nowa estetyka i lokacja fabryk. Ale czy auto to smakuje jak poprzednie, czy warto ją zjeść? Patrząc na nadwozie nowej Micry, nie daje nam ono satysfakcji obcowania z wyrafinowaną sztuką projektowania, kuchnią, którą lubię najbardziej – odważną, nowatorską czasami, z odrobiną najlepszych historycznych przypraw. Bryła auta nie jest tak ciekawa jak w „dwójce”, którą właściwie lubiłem, nie
055
Ma oczywiście właściwe proporcje, tylko to nie wystarcza, by przekroczyć próg banału... 056
jest też dziwna jak „trójka”, która wcale nie była zła. Ma oczywiście właściwe proporcje, tylko to nie wystarcza, by przekroczyć próg banału i wznieść się na wyższy poziom. Zachowawcza sylwetka pewnie i jest uniwersalnie odczytywana, co było zamierzone. Poprzedniczka, chodź też wątpliwej urody była zdecydowanie bardziej odważną propozycją – ja wolę. Nowa Micra wygląda zbyt pospolicie. Elementy wnętrza tej potrawy smakują biednie i nie mam na myśli, że ascetycznie – sztuczne tworzywa, typowe dla pojazdów nisko budżetowych, niestety są aż za bardzo widoczne. Jakość montażu pozostawia nieco do życzenia. Nie zachwyca też kokpit, zabrakło polotu. Brak zatem ładnego wykończenia, które nadałoby wnętrzu nieco elegancji – inni jednak coś robią w tym kierunku. W środku kłująca różnorodność materiałów i kolorów. To nie są dobre wiadomości, prawda? Szkoda, bo obszerne wnętrze z wygodnymi fotelami mogło znieść niesmak po pierwszym kęsie. Stosunkowo wysoka pozycja za kierownicą i opadająca maska dają dobrą widoczność dookoła auta i sprawiają, że podczas manewrowania kontrolujemy sytuację. Zaleta – przestronność wnętrza, a dla głodnego to już sporo. Dodatkowy plus za dotykowy ekran, który ma dobrze dobraną czułość. Czy przyszli klienci czekali na większe zmiany, czy nowa Micra mogłaby wspiąć się wyżej? Może i mogła. Nie szykujcie się na cios w plecy wciskając pedał gazu, to nie jest pojazd porywający osiągami. Niemniej, nie jest też zawalidrogą. Silnik 1.2 DIG-S wyposażony jest w doładowanie mechaniczne. Do dyspozycji mamy moc prawie 100 KM i niezłą kulturę pracy, zużycie paliwa nie jest wysokie. Jednostka napędowa – światło w tunelu, to jeden z lepszych elementów Micry. Drążek skrzyni biegów nie pracuje jednak precyzyjnie, co psuje nieco wizerunek zestawu silnik-skrzynia. Można jednak wybrać bezstopniową skrzynię CVT i przestać marudzić. Praca zawieszenia na każdej, większej nierówności i drogach ze słabą nawierzchnią jest słyszalna we wnętrzu. W połączeniu z wspominanym wcześniej spasowaniem elementów robi się już ciekawie. Nie będę się jednak czepiał, ponieważ Micra nie jest w tu wyjątkiem. Komfort jazdy, na tę klasę auta, jest wystarczający. Można mieć zarzuty do prowadzenia auta na trasie. Wspomaganie jest mocne i przy wyższych prędkościach auto robi się mało stabilne. Jest to jednak plus w mieście, gdy jeździ się dużo wolniej, tu też przyda się mały promień skrętu.
057
058
Micra została stworzona w konkretnym celu i zadanie to spełnia.
059
W moim przekonaniu Micra jest mieszanką różnych – dobrych i złych składników, które zostały upieczone w piekarniku, zupełnie jak zapiekanka. To jednak działa, można się najeść i tyle. Model czwartej generacji sprzedawany jest globalnie, musi być zatem na swój sposób uniwersalny i to pod każdym względem. Po zapiekanki ustawiają się wygłodniali podróżni, czasami nie mający dość dobrego wyboru i w zasadzie podobnie jest Micrą. Większość pojazdów tej klasy ma wady i zalety. Zapiekanka jest w miarę tanim pożywieniem, a Micra nie jest wcale tania. Pamiętajmy jednak, że jest to Nissan, a Micra została stworzona w konkretnym celu i zadanie to spełnia. Otrzymujemy dość dynamiczne, zwrotne 5-osobowe auto, które konserwatystów nię będzie raziło wyglądem poprzedniczki.
060
061
062
063
064
RL P w E L K M OTO CoYryzacji i nie tylko… ot rzecz o m
1RZD NVLÈĝND DXWRUD ķ6DPRFKRGöZ Z 35/ĵ 3U]\MÚïR VLÚ SRZV]HFKQLH PLDQHP ķPRWRF\NOH 35/ĵ RNUHĂODÊ SRMD]G\ SURGXN FML NUDMRZHM :)0 6+/ :6. -XQDN -HVW WR MHGQDN ZLHONLH XSURV]F]HQLH ER RERN ZVSRPQLDQ\FK MHGQRĂODGöZ QD QDV]\FK GURJDFK PRĝQD E\ïR UöZQLHĝ VSRWNDÊ NLONDQDĂFLH PDUHN PRWRF\NOL LPSRUWRZDQ\FK -DZD 0= &= ,)$ ,¿ 0 . 3DQRQLD /DPEUHWWD 3HXJHRW DbWDNĝH %0: 7ULXPSK 1RUWRQ %6$ $-6 +DUOH\ 'DYLGVRQ LbZLHOH LQQ\FK 2b W\P ZïDĂQLH RSRZLDGD NVLÈĝND ķ0RWRF\NOH 35/ 5]HF] Rb PRWRU\]DFML LbQLH W\ONRĮĵ 3R UD] SLHUZV]\ SRND]DQR WX IDNW\F]Q\ VWDQ SROVNLHJR PR WRF\NOL]PX ZbODWDFK :bUDPDFK W\WXïRZHJR ķĮLbQLH W\ONRĮĵ SU]\ZRïDQR Zb QLHM ZVSRPQLHQLD Rb OXG]LDFK NWöU]\ RGHJUDOL ZDĝQÈ UROÚ ZbPRWRF\NOL]PLH ODW 35/ ļ NRQVWUXNWRUDFK PHFKDQLNDFK NLHURZFDFK VSRU WRZ\FK NUHDWRUDFK UXFKöZ PRWRF\NORZ\FK LbZLHONLFK SDVMRQDWDFK PRWRF\NOL 3RUXV]RQR ZbQLHM WHPDW\ NWöUH E\ï\ QLHJG\Ă SU]HPLOF]DQH
Tomasz ki Szczerbic
:LHORZÈWNRZÈ RSRZLHĂÊ LOXVWUXMH LPSRQXMÈFD OLF]ED SRQDG XQLNDWRZ\FK IRWRJUDğL ZbZLÚNV]RĂFL SR UD] SLHUZV]\ SXEOLNRZDQ\FK ZïDĂQLH WX
patronat honorowy:
patronat medialny:
:\GDZQLFWZR 9HVSHU XO :LHUXV]RZVND 3R]QDñ WHO ZZZ YHVSHU SO 1DV]H SXEOLNDFMH ]QDMG]LHFLH QD DXNFMDFK DOOHJUR SO QLFN YHVSHUBSO IDFHERRN :\GDZQLFWZR ,Q 5RFN :\GDZQLFWZR 9HVSHU \RXWXEH LQURFNYHVSHU
reklama
065
NOTE (S) Maciej Tarkowski, fot. autora
066
067
N
owy Nissan Note to wielka nadzieja producenta na odniesienie sukcesu w niełatwym segmencie minivanów i/lub pretendujących do nich hatchbacków. Ma też udowodnić, że samochód faszerowany zaawansowanymi systemami wspomagania kierowcy daje – poza bezpieczeństwem – namiastkę pojazdu droższego, niż w rzeczywistości jest. Note zmienił oczywiście swoją powłokę, a sam producent twierdzi, że do wyglądu samochodu przyłożono się wyjątkowo starannie. Rzucającaje się w oczy przetłoczenia boczne odsyłające do trajektorii lotu piłki do squasha – co jest oficjalną wersją – są znakiem szczególnym tego modelu. Zabieg ten mówi, kto jest adresatem nowego Nissana Note. To pojazd dla aktywnej klasy średniej, chcącej być postrzeganą nowoczesnie. Note nie jest bezpośrednią kontynuacją poprzednika i dobrze, bo przynajmniej z wyglądu jest zauważalny i tego nie można mu odebrać. Właściwie należy mówić o nim jako o hatchbacku, któremu blisko już do minivana. Z kolei Nissan stoi na stanowisku, że Note to hatchback. Uważam, że nie do końca tak jest. Wypunktować należy decyzję producenta o wprowadzeniu do segmentu, tej wielkości samochodów, technologii aplikowanej w większych, droższych samochodach i wydaje się ona słuszna. Safety Shield czyli „Tarcza Nissana”, która ma swoją cenę, spełnia ważne zadanie – ma pomóc kierowcy w trudnych sytuacjach drogowych – to kosztować musi. Note zmienił się zewnętrznie, to już wiemy. Ważniejszą informacją jest to, że konstrukcję pojazdu oparto na nowej platformie podłogowej – V. Dzięki takiemu zabiegowi i sensownie zestrojonemu zawieszeniu samochód prowadzi się pewnie, dobrze też pokonuje zakręty. Poprzednie silniki benzynowe napędząjce Note`a zastąpione zostały jedną, trzycylindrową jednostką, w dwóch wariantach; o pojemności 1.2 litra w wersji wolnossącej (80 KM) i doładowanej mechanicznie o oznaczeniu DIG-S (98 KM). Można wybrać też oszczędnego diesla – 1.5 dCi (90 KM) – od Renault. Współpracują one z pięciobiegową skrzynią manualną. Wybierając wariant 1.2 DIG-S można zamówić skrzynię bezstopniową CVT. Najsłabszy jest silnik benzynowy bez doładowania, o mocy 80 KM. O nim nie ma co wspominać, ponieważ radzi sobie przeciętnie, o swobodnym wyprzedzaniu można zapomnieć. Nadaje się właściwie tylko do przemieszczania się po mieście. Alternatywą dla tej jednostki może być 1,5-litrowy diesel z mocą 90 KM, który jest lepszym wyborem.
068
Właściwie należy mówić o nim jako o hatchbacku, któremu blisko już do minivana.
069
Choć nie przepadam za dieslami, w przypadku Nissana Note mam problem z wyborem.
Choć nie przepadam za dieslami, w przypadku Nissana Note mam problem z wyborem. Wydaje się, że najciekawszym źródłem napędu jest trzycylindrowy, wspomagany kompresorem silnik benzynowy 1.2 o mocy 98 KM. Charakteryzuje się on cichą pracą, wibracje są ledwie odczuwalne. A nie zawsze tak jest w przypadku trzycylindrowców – Note napędzany tą jednostką jest dość żwawy i nieźle się rozpędza. Jednak moment obrotowy diesela, podczas przyspieszania na wyższych przełożeniach, robi swoje i warto go wziąć pod uwagę. Kolejna kwestia. Note napędzany silnikiem benzynowym, wyposażonym w kompresor, ma inaczej zestrojone zawieszenie, które wydaje się być bardziej sprężyste niż w wersjach z dieslem i wolnossącym motorem benzynowym. Note z ta-
070
kim zawieszeniem, ma dużo mniejsze przechyły w zakrętach i nie traci aż tak dużo z komfortu, podczas jazdy na nierównych nawierzchniach. Stanowisko pracy jest naprawdę wygodnie. Łatwo odnajdziemy odpowiednią pozycję za kierownicą, choć kolumna kierownicza regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie. Przyrządy są czytelne, nowoczesne i wyglądają sensownie, co koresponduje z wyglądem zewnętrznym. Do dyspozycji mamy sporą przestrzeń w samej kabinie pasażerskiej, co odsyła właśnie do minivana – przynajmniej takie miałem odczucie. Dodaję do tego ze znawstwem rozplanowane schowki. Praktyczność pojazdu zaczynamy też doceniać po złożeniu tylnej kanapy. Otrzymujemy wtedy sporą, płaską przestrzeń bagażo-
071
wą, co ułatwia przewożenie sprzętu do squasha dla całej ekipy. Dostęp do wnętrza samochodu jest bardzo dobry – to należy wypunktować, m.in. dzięki tylnym drzwiom otwieranym właściwie pod kątem prostym. Systemy bezpieczeństwa i umilacze elektroniczne zostawiłem na koniec. Do dyspozycji mamy inteligentny kluczyk, znany zresztą z Nissana Micra, i wisienkę na torcie – system Safety Shield wraz z Around View Monitor. Za co odpowiadają? Składają się one z układu ostrzegającego o pojawianiu się in-
072
nych uczestników ruchu w martwym polu widzenia kierowcy, asystenta pasa ruchu, sygnalizującego przekraczenie linii ciągłej lub przerywanej, oraz układu odpowiadającego za monitorowanie obszaru z tyłu samochodu – czyli kamera cofania i czujniki zamontowane w zderzaku. Wykrywane są ruchome obiekty, o których kierowca jest alarmowany optycznnie i dźwiękowo. Do tego dodajmy rozwiązanie dobrze znane z Nissanów należących do wyższych segmentów – Around View Monitor. To system kamer obejmujących pole widzenia 360 stopni. Obraz auta oraz otoczenia wyświetlany jest na
...system kamer obejmujÄ…cych pole widzenia 360 stopni.
073
...tworzy się obraz całkiem przyzwoitego samochodu.
074
075
076
ekranie umieszczonym w konsoli centralnej. Monitorowana zatem jest przestrzeń nie tylko na torze jazdy cofającego się samochodu, ale również mamy kontrolę boczną. Kamera tylna w Note posiada dodatkowy układ samoczyszczący, który zmywa zabrudzenia z obiektywu. Nowy Note jest samochodem posiadającym dobrą trakcją. Ten minivan trzyma się drogi, a układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny. Note samochodem sportowym nigdy nie zamierzał być, ale podwozie wraz możliwościami silnika może sprawić radość z jazdy. Już dawno stwierdziłem, że 100 KM powinno być już
normą w tej wielkości samochodach. Doładowanie mechaniczne, które eliminuje skutecznie dziurę znaną z jednostek turbo, to zdecydowanie dobry kierunek. Spalanie oscylujące w okolicach 5,5 l/100 km to też niezły wynik. Przydałaby się jednak przekładnia sześciobiegowa. Mamy możliwość wyboru odpowiedniego do swoich preferencji zawieszenia ale tylko w połaczeniu z konkretnym silnikiem. Dodając do tego systemy bezpieczeństwa, które rzeczywiście pomagają w typowych sytuacjach drogowych tworzy się obraz całkiem przyzwoitego samochodu. Zatem szukając praktycznego, nowoczesnego pojazdu z niezłym wizerunkiem – Note będzie dobrym wyborem.
077
Zestaw na weekendowy wypad W następnym numerze podzielimy się naszą opinią o kamerze, która ostatnio do nas dołączyła. Kamerę HDR-PJ780VE wykorzystujemy intensywnie w naszych, nowych produkcjach. Sprzętu użyczyła firma Sony Polska.
078
W NASTĘPNYM NUMERZE
RENAULT CAPTUR
079
RedLeaf na pokładzie Marcin Gierlicz, fot. Piotr Szymański
P
rzez ostatnie kilkanaście miesięcy testujemy w rożnych warunkach kamery RedLEaf RD32II, użyczone nam przez polskiego dystrybutora, firmę FoxFoto z Łodzi. Nie będę się tu rozwodził nad ich wyglądem, czy ich parametrami. Te dane można znaleźć na stronie dystrybutora lub w naszym teście z numeru 003. Postaram się skupić na spostrzeżeniach po dłuższym użytkowaniu. Wiadomo, że „cena może zdziałać cuda”, ale ma to też swoje ograniczenia. Tym niemniej, w cenie poniżej 600 PLN (wraz z dodatkowymi akcesoriami, jak zestawy montażowe) ciężko znaleźć coś lepszego. Filmy rejestrowane w rozdzielczości Full HD są dobrej jakości. Oczywiście osoba zajmująca się profesjonalną obróbką filmów może mieć pewne uwagi. Nie należy jednak zapominać, że jest to kamera dla amatora. Dla mnie osobiście jest to wybór dobry z wielu względów. Najważniejsze jest to, że w cenie kamery, która jest najpopularniejsza w kraju, możemy mieć 2 lub nawet 3 kamery RedLeaf. Kolejna ważna zaleta to kształt. Jest to może dyskusyjne, jednak moim zdaniem kamera ta jest wygodna. Dlaczego? Urządzenie to ma kształt „pocisku”, co sprawia, że wykorzystywanie go jako rejestratora jazdy przymocowanego do kasku, czy też przyklejonego do szyby w samochodzie jest bardziej racjonalne. Mało tego, jeśli jest wykorzystywana zgodnie z przeznaczeniem, czyli jako kamera sportowa, to ten rodzaj obudowy powoduje mniejsze problemy – kamera mniej odstaje od bryły samochodu czy jednośladu.
080
Kolejna zaleta to zestawy montażowe. Jest ich dużo, są tanie i kompatybilne z zestawami od innych kamer. W naszych testach dobrze sprawdziła się przyssawka samochodowa. Trzyma się ona jak przyspawana do karoserii. Nie wierzycie? To przypomnijcie sobie film z ekipą Mad Cats Garage i ich spotkanie z bandą na Torze Słomczyn. Dodatkowo, przyssawka ta podczas naszych wizyt na torach i imprezach samochodowych często zmieniała swoją lokalizację. Motowaliśmy zestaw zarówno na naszych samochodach, jak i na pojazdach naszych zaprzyjaźnionych kierowców. Oczywiście odbywało się to w różnych warunkach pogodowych i nigdy nie było żadnego problemu. Przyssawka ta zdecydowanie „robi robotę”. Z innych akcesoriów to coś, co mi personalnie się podoba, ze względu na uniwersalność i szeroki zakres regulacji. Mowa o zestawie składającym się z przylepców do kasku / karoserii / szyby + kilka kolanek skręcanych śrubami. Mając 2 kamery i przyssawkę, kolanka można już kręcić naprawdę wyjątkowo atrakcyjne filmy. Nie wierzycie? Zerknijcie na filmy z uwiecznionym redakcyjnym Punto GT. Telefon (do telemetrii) i 2 kamery RedLeaf tworzą juz sensowny zestaw do on-boardów. Podsumowując, nawet jeśli miałbym dużo pieniędzy na kamery, to z punktu widzenia amatora i tak kupiłbym RedLeafa. Jest mały, poręczny, kręci dobre filmy. Ma tylko jedną wadę dla ludzi którzy lubią naklejki ze znanymi firmami – RedLeaf (jeszcze) nie jest aż tak znaną firmą w Polsce.
6RVQRZL F
z tym zaproszeniem wstęp na Targi jest bezpłatny dla jednej osoby
8 - -915 marca 2014 2014 14 czerwca Targi Motocyklowe i I Halowy Zlot Motocyklowy
.RFKDP ':$ .±ã.$
ORZ\
F\N PRWR
Q
H]R V D F Mñ
X XJXU
LQD
]D H U S ,P
woim s a n edź Przyj
lot! Z a n cyklu o t o m
ach! g r a T ę na m r fi ą swoj j u t n ze Zapre Targi motocyklowe: • prezentacja dealerów •
zapraszamy tereny targowe: Expo Silesia Sp. z o.o. Braci Mieroszewskich 124, Sosnowiec
Organizatorzy
I zimowy-halowy zlot motocyklowy: • parada motocyklowa • pokazy kaskaderskie • • konkursy sprawnościowe z nagrodami • hamownia • pomiar geometrii ramy • • konkurs na najciekawszy motocykl • spotkania z zawodnikami • koncert •
Katarzyna Curyło tel. 12 423 51 84 e-mail: k.curylo@sens.pl
Jarosław Bukowski tel. kom. 510 031 685 e-mail: jaroslaw.bukowski@exposilesia.pl
www.kochamdwakolka.pl
Święto Barbary, patronki górników... Piotr Szymański, fot. autora
084
085
D
la jednych w grudniu przypadają imieniny; mam, cioć i babć, dla górników to święto ich patronki, a dla fanów rajdów i motoryzacji to zupełnie inna okazja do świętowania - Rajd Barbórka. W grudniu 2013 roku odbyła się już 51 edycja tego „spektaklu”. Nie chcemy was przynudzać danymi, które można znaleźć na stronie Automobilklubu Polskiego, czy oficjalnej stronie rajdu. Zresztą jesteśmy
przekonani, że większość z was śledziła przebieg imprezy na miejscu bądź przed telewizorami, a przynajmniej Kryterium Asów na Karowej. Rajd Barbórki jest określany mianem święta, mówi się, że „na Barbórce trzeba być”. Zgadzamy się z tą opinią w 100%. Odnośni się ona zarówno do kierowców startujących w zawodach, jak i kibiców. Naszym zdaniem najlepiej wybrać się na tą
Nie chcemy was przynudzać danymi, które można znaleźć na stronie Automobilklubu Polskiego, czy oficjalnej stronie rajdu. 086
087
088
089
090
W tym dniu wszyscy kibice się łączą, znikają podziały. imprezę w gronie znajomych. To świetna okazja do spotkania się i dzielenia emocjami. W tym dniu wszyscy kibice się łączą, znikają podziały. Nawet zwolennicy różnych drużyn piłkarskich zapominają o swoich szalikach i klubach. Może to kwestia wyjątkowej atmosfery, a może ciepłego wina w termosach lub herbaty doprawianej rumem...
091
092
093
094
Wybierając się na Barbórkę nie można zapomnieć, o ciepłej odzieży. Tego dnia należy się przeprosić z kalesonami i czapką. Niezbędnikiem poza aparatem jest też termos z rozgrzewającym napojem. Samochód zostawiamy pod domem, unikniemy problemów z parkowaniem, a dodatkowo będziemy mogli skorzystać z dobrodziejstw %. Zasiadając na trybunie na „Pani Karowej” do listy należy dopisać ciepły koc. Na rajdzie trzeba mieć słuszny „dress code” – termiczną odzież sportową.
095
Wiernych kibiców nie odstrasza wiatr, mróz, czy padający śnieg.
096
097
Wiernych kibiców nie odstrasza wiatr, mróz, czy padający śnieg. Rajdy trzeba po prostu kochać, a tym bardziej Barbórkę. Warto zaszczepiać pasję do oglądania zawodów najmłodszym. Zapomnijmy o świątecznych zakupach i całym szale gwiazdkowym. Odpuśćmy weekendowy wypad do centrum handlowego (naprawdę to żadna atrakcja!), przedmioty z półek sklepowych nie uciekną, a takie wydarzenie sportowe jest tylko raz w roku. Zróbcie już dziś notatkę w kalendarzu „Barbórka – tu trzeba być”, obecność obowiązkowa.
Fotografie do artykułu zostały wykonane aparatem Sony Alpha SLT-A65 z obiektywem SAL-20F28 - 20mm f/2.8 i 70-300 mm f/4.5-f/5.6 G SSM Sprzętu użyczyła firma Sony Polska.
098
„Barbórka – tu trzeba być”, obecność obowiązkowa.
099