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é d i t i o n

V e n d é e

G l o b e

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”Il n’y a pas plus belle aventure. Cette course vaut tous les sacrifices et les risques qu’elle implique.” S é b a s t i e n J o ss e , s k i p p e r d e l ’ O p e n 6 0 ’ B T


Autour du monde e sans esca “Nous sommes des pros, c’est notre métier, mais le Vendée Globe ne sera jamais perçu comme une routine.” S é b a s t i e n J o ss e

“Le Vendée Globe apprend à approcher ses limites, ce que l’on a peu l’occasion de faire aujourd’hui” E l l e n M ac A rt h u r

“Le Vendée Globe est à part à bien des égards… beaucoup d’autres épreuves revendiquent le statut de course ultime, mais c’est indéniablement au Vendée que revient cet honneur, point final.” Nick Moloney

“On part d’un point, on fait le tour de notre petite boule, on arrive au même point… juste poussés par la force du vent. Je ne m’en lasserai pas, c’est magique.” Roland Jourdain

“Il y a des moments où on joue un peu avec le feu, c’est vrai.” Loïck Peyron

86 navigateurs solitaires ont pris le départ du Vendé


en solitaire, ale et sans assistance Départ: 9 November 2008 13h02, Les Sables d’Olonne

6ème édition

Epreuve inaugurée en 1989

26 600 milles 3 caps 3 océans

Record : 87 jours, 10 heures, 47 min et 55 sec (Vincent Riou, 2005)

Moins de 100 marins ont fait le tour du monde en solitaire sans escale

Le plateau 2008

Participation record avec 30 inscrits

7 nationalités

32 tours du monde cumulés, dont 21 Vendée Globe

1,5 millions de milles en course cumulés

20 bateaux neufs construits spécifiquement pour l’édition 2008

dée Globe depuis sa création. Seuls 48 l’ont terminé


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S ommaire

Sommaire 06 L e V e n d é e G l o b e , u n m o n d e à pa rt Stuart Alexander, journaliste au quotidien The Independent, se penche sur les particularités de l’épreuve planétaire Made in France. 08 P o rt r a i t d e S é b a st i e n J o ss e L’homme derrière le marin, et inversement. Par Jocelyn Blériot. 10 L a g r a n d e h i sto i r e d u V e n d é e G l o b e Dominic Bourgeois retrace l’épopée de la légendaire aventure planétaire. 16 L e BT T e a m Ell e n… co m m e n t ç a m a r c h e ? 18 “ J e s ava i s q u e m a v i e n e s e r a i t p lu s j a m a i s co m m e ava n t ” par Ellen MacArthur 20 “ L e V e n d é e G l o b e m ’a ta n t c h a n g é” par Nick Moloney 24 Au to u r d u m o n d e Analyse météo et stratégique du parcours. 28 24 h e u r e s à b o r d d e BT avec Sébastien Josse 30 C a rt e d u pa r co u r s 32 L e s f r o n t i è r e s s o l i d e s d’ u n m o n d e l i q u i d e De caps légendaires en îles désolées, un voyage dans le temps et l’espace. 38 Z o o m L’Open 60’ BT sur grand écran, par Thierry Martinez. 44 Pl at e au d u V e n d é e G l o b e 2 0 08 Un millésime exceptionnel. 48 A n ato m i e d u 6 0 ’ BT Le monocoque sous toutes les coutures. 50 L e V e n d é e G l o b e , côt é o b s c u r Sébastien répond à nos questions désagréables. 51 C V n au t i q u e co m p l et 52 At t e n t i o n t r avau x L’équipe à terre au naturel, tout en images. Par Thierry Martinez. 56 L e s f i c e ll e s d u m ét i e r Comment les fibres modernes ont rendu le gréement métal obsolète, avec Yvan Joucla, gréeur de BT. 58 L’ éq u i p i e r fa n tô m e Qui est à la barre ? Miles Seddon, responsable du département compétition chez B&G, nous dévoile le pilote automatique. 60 U n o c é a n d’ i d é e s L’univers marin pourrait nous aider à imaginer un futur plus radieux. Par Jocelyn Blériot. 64 Pa rt e n a i r e s d u BT T e a m Ell e n Retrouvez l’actualité de Sébastien Josse et de l’équipe sur www.btteamellen.com Envoyez-nous vos commentaires sur ce numéro à solo@btteamellen.com

EDITÉ PAR : Offshore Challenges Sailing Team RÉDACTEUR EN CHEF : Jocelyn Blériot ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Stuart Alexander, Dominic Bourgeois, Ellen MacArthur, Nick Moloney, Julie Royer, Miles Seddon. PHOTO DE COUVERTURE : Thierry Martinez / Sea & Co / BT Team Ellen DIRECTION ARTISTIQUE ET RÉALISATION : Keith Lemmon - OC Vision Tous droits réservés. Publication Septembre 2008.


Le 9 novembre 2008, Sébastien Josse s’élancera avec BT sur le Vendée Globe, autour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance. Une épreuve qui représente le plus grand défi s’offrant aux coureurs océaniques, une course considérée comme la plus difficile de la discipline. Sébastien fait partie du BT Team Ellen, et nous sommes fiers de notre engagement dans cette grande aventure. En travaillant ensemble, nous souhaitons non seulement atteindre des objectifs sportifs, mais aussi démontrer qu’une approche innovante des communications et de la technologie peut contribuer à créer un monde meilleur. Oeuvrer en faveur d’un futur durable est un aspect important de notre partenariat, entreprises et consommateurs devant agir de manière responsable vis à vis de l’environnement. Embarquez avec nous ! François Barrault, CEO, BT Global Services


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STUART ALEXANDER

Le Vendée Globe, © B. Stichelbaut/DPPI

un monde à part e n’est pas Jérusalem, ni la Mecque ou les rives du Gange. Ce n’est pas non plus la Côte d’Azur et ses paillettes, pourtant Les Sables d’Olonne constituent un lieu de pélerinage tout au moins pour qui cherche à s’approcher du Graal sacré de la course océanique en solitaire. Les touristes ne s’y pressent pas sous les cieux hostiles de

sponsors, qui dans de nombreux cas ont été en contact avec

novembre ou de février, et hors saison, l’endroit conserve l’air

d’autres grandes épreuves sportives… Et parmi eux, même

caractéristique du port de pêche ayant d’autres ambitions

ceux ayant goûté aux événements les plus prestigieux

que celle de figurer sur les cartes postales. Mais tous les

admettent que le Vendée Globe n’a pas d’équivalent en

quatre ans, la ville attire le cercle très fermé - littéralement

termes de charge émotionnelle.

une poignée d’individus - des navigateurs solitaires les plus aventureux que compte la discipline… sans oublier leurs centaines de milliers d’admirateurs, faisant du Vendée Globe une épreuve à nulle autre pareille.

La fascination est évidente, mais d’où vient-elle ? Peutêtre y-a-t-il un plaisir très gaulois à regarder les autres souffrir - rappelons-nous que la France a aussi engendré le Tour du même nom, summum de la torture cycliste - mais

Si l’emprise bretonne, rayonnant à partir d’un axe Lorient

cela ne suffirait pas à expliquer pourquoi on trouve encore

/ Port la Forêt, est une constante, force est de constater

des volontaires pour 90 jours de solitude, de trouille et de

Aussi parlante qu’elle soit, la fameuse

que l’édition 2008 atteint un niveau d’internationalisation

frustration. Le Vendée Globe n’est pas un sprint de deux

image de “l’Everest des mers” ne

inédit, l’épreuve exerçant son pouvoir de séduction bien au-

semaines sur l’Atlantique, et à l’inverse de la Barcelona

delà des frontières de l’ouest hexagonal. Le Vendée Globe a

World Race (l’autre tour du monde sans escale), pas question

créé des héros, et l’on se souvient notamment de la seconde

de pouvoir compter sur la compagnie de son co-skipper.

Vendée Globe. La métaphore a été

place d’Ellen MacArthur en 2001, une performance qui avait

D’autre part l’atmosphère de cette course est parfaitement

usée jusqu’à la corde, et ne restitue

du jour au lendemain fait passer la jeune navigatrice des

indissociable de son lieu de naissance. De la même façon, si

pages sportives aux plus grands plateaux télé. 30 aventuriers

vous souhaitez vibrer devant un match de hockey, filez au

fait plus réellement justice au

pas toute l’intensité du pouvoir

prendront le départ de cette course planétaire sans escale

Canada ou en Russie, tandis que le rugby n’a jamais autant

d’attraction exercé par l’épreuve.

et sans assistance le 9 novembre, et qu’ils soient nouveaux

d’intensité qu’en Nouvelle-Zélande, et qu’il ne viendrait à

Stuart Alexander, journaliste au

venus ou précédents vainqueurs, tous passeront par une

l’esprit de personne d’oublier le côté So British du cricket.

vaste gamme d’émotions fortes, allant de l’euphorie en

Et s’il est vrai que les pionniers de la course océanique en

public à la terreur en privé. Tous sans exception se laisseront

solitaire étaient britanniques - Chichester en tête - les

ce phénomène typiquement français

chavirer par l’atmosphère inimitable régnant aux Sables

navigateurs français ont relevé le défi avec enthousiasme et

propulsé au rang de légende sur la

d’Olonne lors de la semaine précédant le départ.

s’en sont fait les grands spécialistes. Aujourd’hui, l’épicentre

scène internationale.

“Quand j’étais gamin”, note Sébastien Josse, skipper de BT,

Tr aduction Jo celyn Blériot

de plus grand. Rien de plus naturel pour un garçon qui rêvait

Si l’épreuve était initiée aujourd’hui, dans un contexte

de courir autour du monde un jour… Mais aujourd’hui, après

encore plus commercial que celui de 1989, la cité

avoir été sur le circuit professionnel depuis une dizaine

vendéenne aurait peut-être du mal à se défendre face à des

d’années déjà, ma vision des choses n’a pas changé du tout.

sites dotés d’infrastructures plus développées, d’images plus

D’une certaine façon, cette course est magique car, même

sophistiquées ou tout simplement d’un quai plus adapté à

si tu fais aujourd’hui partie du même monde que celui de

une augmentation de la fréquentation. Mais l’authenticité

tes héros d’enfance, elle a encore le pouvoir de réveiller en

des Sables d’Olonne contribue à conserver intacte la pureté

toi ce gamin et ses rêves. Je crois que nous sommes tous

d’esprit de l’épreuve, pureté à laquelle les skippers tant

d’accord là-dessus, personne ne pourrait être blasé… Nous

français qu’étrangers sont farouchement attachés. La grand-

sommes des pros, c’est notre métier, mais le Vendée Globe

messe du Vendée Globe est une fête ouverte, populaire et

ne sera jamais perçu comme une routine.” Faisant écho

à des années lumière d’un élitisme qui réserve parfois le

à ces mots, le skipper Britannique Alex Thomson déclare

spectacle de la voile à quelques happy few. Les navigateurs

quant à lui simplement : “Il suffit que j’entende les mots

sont ici des héros, mais des héros accessibles, à qui des

Sables d’Olonne pour que mon cœur se mette à battre plus

familles viennent rendre hommage en masse. Il faut voir

fort.” Il en va de même pour de nombreux partenaires et

les gamins, venus par classes entières, attendre patiemment

quotidien The Independent, examine

“le Vendée Globe représentait ce que l’on pouvait imaginer

du solo reste la France, ayant Les Sables d’Olonne pour capitale.


un monde à part 7

© J. Liot/DPPI

de pouvoir accéder au ponton pour enfin s’approcher des navires. Qu’un concurrent déambule sur le village ou en ville, et il recevra d’incessants encouragements et autres témoignages de sympathie. Tout prétexte est bon pour établir le contact, et c’est avec bonne humeur que chacun accepte de signer des autographes. “C’est si simple”, souligne Alex Thomson. “Un homme, un bateau, un tour du monde sans escale et sans assistance, à la merci des éléments. Cette épreuve est toujours pure et doit le rester.” Il est admis que si des milliers de personnes ont désormais conquis l’Everest, et que 500 personnes sont allées dans l’espace, moins de 100 ont fait le tour du globe à la voile en solitaire. Ceux-là font tous partie du même village, de la même communauté spirituelle, et ne se perdent pas en rivalités de pavillon - ce qui a permis à l’épreuve d’évoluer vers le professionalisme sans perdre ses fondamentaux d’aventure planétaire.

© J. Vapillon/DPPI

Sébastien Josse prête l’oreille à la clameur populaire au départ du Vendée Globe 2004.

Aux Sables, ils partagent la tension et l’émotion propres aux grandes veillées d’armes, culminant dans les dernières 48 heures précédant le coup de canon. “Comparé à ma première expérience en

2000,

lorsque

j’étais

encore

merveilleusement ignorant, désormais je connais les ficelles”, explique Mike Golding qui repart cette année pour un troisième tour. “Ce qui en fait signifie sans doute que j’ai encore plus la trouille. C’est aussi ça qui est fantastique avec le Vendée Globe, tu te trouves souvent à la limite de ce que toi-même et le bateau pouvez encaisser. Et dans ces moments-là, c’est le soutien de tous ces gens anonymes et de leurs enfants qui te vient à l’esprit.” Comme le souligne pour sa part Sébastien, “Le degré de ferveur en provenance de la foule tassée sur les quai du chenal est difficile à imaginer, et en réalité, il dépasse ce que ton cerveau peut assimiler. C’est si intense que ça en devient physique, ta personne entière reçoit la chaleur humaine et les encouragements.” Rendez-vous début novembre aux Feu d’artifice et accueil spectaculaire pour Vincent Riou, vainqueur en 2005.

Sables d’Olonne, ce monde à part.


S ébastien J osse

Sébastien Josse s’apprête à prendre le départ de son quatrième tour du monde, CETTE FOIS à bord de l’Open 60’ BT, après avoir relévé les trois plus grands défis auxquels un coureur océanique peut se frotter. Trophée Jules Verne, Vendée Globe et Volvo Ocean Race : aucun autre marin n’a mis un point final à chacune de ces épreuves, et si Sébastien n’est pas homme à faire de vagues à terre, ses rivaux ne s’y trompent pas.

© T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

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J’ai été un enfant sage, jusqu’à ce que je découvre qu’il y avait tout un tas de choses à voir et à faire dehors

n le perçoit comme un garçon discret, certains y voient là le signe d’une certaine timidité… Pourtant la réserve dont peut faire preuve Sébastien Josse n’est en rien liée à sa volonté d’éviter le contact. “Je prends mon temps, c’est différent”, prévient l’intéressé, “car les rapports superficiels ne me passionnent pas. Je préfère établir une relation sur du long terme, quand je sais à qui j’ai affaire, et avoir un entourage de gens avec qui je partage réellement quelque chose - quitte à ce que cet entourage ne se compte pas en dizaines.” D’où une fidélité en amitié qui fait, par exemple, qu’aujourd’hui Sébastien est une fois de plus secondé par son compère Pierre-Emmenuel Hérissé, cheville ouvrière de son premier Vendée Globe et ami de toujours. Indéniablement, Sébastien a un côté “bon camarade”, une image qui lui a collé à la peau sur le circuit Figaro ou au sein de l’équipage du maxi-catamaran Orange, lors du Trophée Jules Verne 2002. Un équipage au sein duquel il a côtoyé pour la première fois un certain Nick Moloney, son co-équipier actuel sous la bannière de BT. “Seb, c’est le genre de gars qui gagne à être connu”, explique l’Australien, skipper de l’Extreme 40 BT. “Il est authentique, sincère, et capable d’une vraie écoute - ce qui est une qualité humaine à la fois précieuse et assez peu répandue. A bord d’Orange autour du monde, on a vécu des moments très tendus et son calme m’avait frappé. Il n’est pas impressionnable, mais pour autant n’a rien d’un fanfaron qui jouerait les gros bras. J’ai un énorme respect pour le marin, et une grande amitié pour l’homme.” Ce côté placide face aux situations tangentes, Sébastien le mettrait certainement sur le compte de son fatalisme, une disposition d’esprit qui l’empêche de se “lamenter sur une avarie ou un revirement météo - il faut faire avec, et c’est tout.” La déclaration officielle peut laisser entrevoir une personnalité moins nuancée qu’elle ne l’est en réalité, aussi faut-il savoir lire entre les lignes du discours d’un garçon qui renâcle à se mettre en avant, qui n’aiguise pas son personnage public. Et à 33 ans, doté d’un CV déjà très étoffé, Sébastien a pourtant déjà eu maintes fois l’occasion d’être sous les feux de l’actualité dans sa discipline - ce qui manifestement ne lui a pas tourné la tête. “Si je n’étais pas coureur professionnel, je serais parfaitement heureux à m’occuper d’un chantier naval”, note celui qui prend un grand plaisir à s’investir auprès de son équipe technique lorsque BT est au sec. Elevé au grand air, sous le soleil d’une côte d’Azur propice aux longues escapades hors les murs, Sébastien a vite trouvé la porte de sortie. “La famille s’est installée dans le Sud lorsque j’étais très petit. J’ai été un enfant sage, jusqu’à ce que je découvre qu’il y avait tout un tas de choses à voir et à faire dehors”, explique-t-il. La mer s’est invitée dans ce décor lorsque monsieur Josse senior, lui-même porté sur la découverte, a fait l’acquisition d’un voilier qui vite devint une résidence secondaire. “On passait toutes nos vacances et nos week-ends à bord, et si j’adorais les longues croisières pour l’aventure qu’elles représentaient, je me souviens d’avoir vécu de longs bords de près comme de vraies corvées. Pour tout dire, j’ai commencé à vraiment apprécier le bateau en naviguant avec mon frère aîné en 420… c’était plus sportif, les sensations m’ont tout de suite parlé.” Mais la compétition n’est pas encore au programme de l’adolescent, qui ne fera ses premiers pas en régate que vers l’âge de 18 ans.


Sébastien Josse

Portrait d’un Skipper S é b a s t i e n J o ss e Né le 31 mars 1975 V i t à M e l gv e n ( F i n i s t è r e )

A la faveur d’une rencontre, Sébastien commence à s’entraîner à Monaco, où une flotte de J24 navigue activement. “On a participé à des championnats de haut niveau, et je me suis pris au jeu. J’ai enchaîné sur des piges à droite à gauche sur des voiliers locaux, puis après mon Bac j’ai eu droit à une année sabbatique : mon père rêvait de traverser l’Atlantique avec un de ses fils, nous avons donc monté cette grande expédition, qui constituait notre première vraie navigation hauturière.” Au terme d’une traversée riche en souvenirs, le garçon et le navire restent aux Antilles, jouissant d’une liberté quasi-totale. “Mon père est rentré en France en raison de ses obligations professionnelles, me laissant la barre. Du coup, j’ai bourlingué pendant neuf mois.” Seul, donc… l’aventure aura-t-elle développé chez le jeune homme des aptitudes particulières pour le solitaire ? Toujours est-il qu’à son retour en métropole, il tentera sa chance sur le Challenge Espoir Crédit Agricole, filière de détection des jeunes talents en monotype Figaro. “En 1997”, se souvient Gilles Chiorri, aujourd’hui directeur d’OC Events, je m’entraînais à Nice pour ma seconde Solitaire et Sébastien était venu me demander s’il pouvait naviguer sur le bateau. Je l’avais pris à bord pour une régate à Juan Les Pins, et j’avais tout de suite vu qu’il était très bon.” La suite des événements lui donnera raison, car peu après comme le rapporte Sébastien : “Cette année-là, j’ai remporté le Challenge, ce qui m’a donné accès à deux saisons sur le circuit.” Ce qui impliquera également sa “délocalisation” en Bretagne, et marquera le début d’une relation forte avec cette région et ses “indigènes”. “J’ai débarqué dans cet univers comme un jeunot qui n’en croyait pas ses yeux - les grands noms que je voyais dans les magazines étaient là, accessibles… et un marin comme Roland Jourdain m’avait prêté son Figaro de course pour m’entraîner, sans caution ni rien, et il ne me connaissait même pas ! J’ai beaucoup appris à cette période, et je participais à toutes les formations que le centre de Port la Forêt offrait, je n’ai absolument rien raté.” Sébastien travaille sans relâche, et ses adversaires comprennent vite qu’il ne tardera pas à rejoindre le cercle des “gros bras” du circuit - il lie aussi à

cette époque de durables amitiés : Yann Eliès, Jérémie Beyou ou encore Vincent Riou, une génération surdouée qui se retrouve aujourd’hui sur la ligne de départ du Vendée Globe. En 2001, suite à une très belle seconde place sur la Solitaire du Figaro, le garçon intègre l’équipage du maxi-catamaran Orange - ayant pour project manager un certain Gilles Chiorri - pour son premier tour du monde, devenant au terme de 64 jours de mer co-détenteur du Trophée Jules Verne… S’ensuivra un Vendée Globe terminé en 5ème position malgré une collision avec un iceberg, et un troisième tour du monde en tant que skipper d’un équipage international dans le cadre de la Volvo Ocean Race - à ce jour, Sébastien est le seul marin a avoir bouclé chacune de ces trois épreuves, mais à l’orée de son prochain grand départ, s’apesantir sur un passé si glorieux soit-il n’est pas à l’ordre du jour. “J’ai commencé tout ça relativement tard, j’ai beaucoup travaillé, et c’est vrai qu’en 10 ans, j’ai fait du chemin, mais le plus gros est devant moi. Le Vendée Globe 2008 rassemble tous les grands noms, un nombre impressionnant de bateaux neufs, et le niveau de compétition n’a jamais été aussi élevé. Cette épreuve a été la première à m’avoir vraiment fait rêver, j’y consacre toute mon énergie et mon temps et j’ai la chance de pouvoir compter sur le soutien de ma compagne Magali et le professionalisme de mon équipe. Je sais que je leur en demande beaucoup.” Pragmatique, l’homme a pleinement conscience de l’aspect “égoïste” de la course en solitaire, et entend à l’avenir rétablir la situation en s’investissant “dans un mode d’action utile pour l’ensemble de la société. Cela reste encore à définir précisément, et pour l’heure je ne peux que porter la bonne parole quant à la défense de l’environnement. Par la suite, je compte bien y consacrer plus de temps et m’engager dans des projets qui profiteront à la collectivité… et j’ambitionne aussi d’être un bon père”, conclut le navigateur, alors que brille dans ses yeux le souvenir d’une enfance pas si lointaine, une enfance dont les rêves ont résisté à l’épreuve du temps. Jocelyn Blériot

© T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

portrait D ’ U N skipper 9


H istorique V E N D É E G L O B E

Treize, quatorze, quinze, vingt-quatre puis vingt : les prétendants à l’aventure ne se bousculent pas au portillon lors des cinq éditions du Vendée Globe surtout que presque à chaque fois, ils ne sont qu’un peu plus de la moitié à boucler la boucle avec dans le regard une lueur étrange, mélange de peur et de sérénité. Retour sur images, PAR DOMINIC BOURGEOIS

1989… Le début d’une grande aventure.

Vingt ans après la Longue Route de Bernard Moitessier, treize navigateurs s’élancent pour un nouveau tour du monde sans escale. Un challenge fou car les bateaux n’ont plus rien à voir avec Joshua et les marins ne sont plus là pour défricher les océans mais bien pour tourner autour de la Terre le plus rapidement possible. Car les temps ont changé bien que le monde soit toujours le même… En 1968, quand quelques illuminés partirent pour découvrir ce qu’il y avait derrière l’horizon, le monde des terriens ne recevait des messages qu’au compte-goutte, par lance-pierre interposé : on apprit ainsi que Moitessier avait décidé un jour que revenir au point de départ n’était pas suffisant, qu’il fallait cultiver les graines de vie récoltées au milieu de nulle part, là où les glaces et les albatros sont les seuls habitants d’un univers de tempête, de grisaille et de solitude. Mais depuis que ces pionniers confirmèrent que le globe est bien rond et les océans bien durs, nombre de carènes avaient creusé leur sillon sur les déferlantes des quarantièmes rugissants, en équipage (Whitbread) ou en solitaire (BOC Challenge, record). Alors, quand Titouan Lamazou, Philippe Jeantot, Guy Bernardin, Jean-Yves Terlain et consorts imaginèrent au milieu d’un tour du monde avec escales, qu’il fallait désormais pousser l’étrave un peu plus loin et ne plus s’arrêter pour faire le tour de la Terre, l’idée enthousiasma moult navigateurs, aussi différents les uns que les autres. Certains connaissaient déjà l’atmosphère opaque, l’humidité perpétuelle, les nuits sans fin, le froid glacial, les vagues démesurées, les ciels pesants qui balayent le Grand Sud. D’autres étaient totalement novices, voire naïfs mais plein d’énergie à vouloir régater entre trois caps. Le 26 novembre 1989, ils sont finalement treize (nombre symbolique) à quitter les Sables d’Olonne pour un voyage initiatique autour du monde, de 24 000 milles et de trois mois.

horizon derrière l’

©J. Vapillon

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D erri è re l ’ H O R I Z O N 1 1

1989 - Défricheurs d’océan Pour cette première édition du Vendée Globe Challenge, aucun des treize navigateurs ne sait réellement ce qui l’attend. Car si certains ont l’expérience d’un tour du monde en équipage, la précédente épopée date de vingt ans avec le Golden Globe 1968 terminé par un seul concurrent : Robin Knox-Johnston. Un vent glacial et soutenu cueille les marins de l’extrême dès la sortie des digues des Sables d’Olonne, un avant-goût de ce qui pointe plus au Sud. Un mois et demi plus tard, les « cow-boys de la mer » entrent dans l’océan Indien. Et là tout change. Le monde n’est plus le même, les jours ne se ressemblent pas, l’angoisse tord les tripes. Les quarantièmes procèdent par élimination : Bertie Reed ne contrôle plus son bateau dont les safrans sont desalignés, Jean-Yves Terlain perd son mât, Philippe Poupon se retrouve sur la tranche, Patrice Carpentier n’a plus de pilote, Mike Plant manque de s’échouer sur une grève néo-zélandaise alors qu’il voulait réparer son bateau, Guy Bernardin s’arrache les cheveux pour une dent gâtée… Ces six là ne sont déjà plus en course, même si trois d’entre eux terminent tout de même le voyage (Carpentier, Plant, Bernardin). Et pour les sept restants, la situation n’est pas plus enjouée  : Pierre Follenfant n’a plus qu’un moignon de gouvernail, Alain Gautier une barre de flèche en pendille, Philippe Jeantot un vit de mulet récalcitrant. Seul Jean-François Coste reste serein sur son vieux Pen Duick III habitué aux coups fourrés du Grand Sud… De l’enfer blanc au paradis bleu En fait, passé le cap de Bonne Espérance, Titouan Lamazou semble seul à prétendre à la victoire. Non seulement il est en tête mais son bateau est indemne, ses poursuivants sont à 400 milles de son tableau arrière, son assistance à terre répond à toutes ses interrogations, son routeur lui concocte les voies les moins rugueuses. Mais deux marins peuvent encore modifier le scénario : Loïck Peyron, le Saint-Bernard qui vient de sauver Poupon en remorquant son bateau pour le remettre à l’endroit, et Jean-Luc Van Den Heede sur son étonnant « cigare » qu’il cravache comme un fou dans les brises portantes. Alors le cap Horn passé après un mois «  d’enfer blanc  », la dernière ligne droite se transforme en sprint : les trois mousquetaires doivent négocier l’anticyclone de Sainte Hélène et se retrouvent dans un mouchoir de poche à l’approche de l’équateur. Mais le suspens ne durera pas très longtemps : Titouan Lamazou a vidé son bateau de tout ce qui est inutile et profite des conseils éclairés de son routeur à terre. Après 109 jours 8 heures et 49 minutes, le Béarnais est revenu le premier à son point de départ. Victoire ! Peyron suit à trente heures et VDH à trois jours. Et près de deux mois plus tard, c’est Jean-François Coste qui met un point final à cette course autour du monde sans escale ! L’accueil aux Sables d’Olonne est si incroyable, du premier au dernier concurrent, que l’épreuve en devient le symbole de l’hospitalité vendéenne et un véritable phénomène de société… Ne reste plus qu’à organiser une prochaine édition !

1992 - La régate globale A peine remis de leur précédent tour du monde, certains tels Gautier, VDH, Poupon et Peyron ne pensent qu’à repartir. Ils sont rejoints par une nouvelle génération de coureurs prisant autant l’aventure que la régate. Ils sont un de plus au départ (quatorze) mais autant qu’à l’arrivée de la première édition (sept). Et comme la course prime sur la vitesse, le record autour du monde n’est pas amélioré. A peine le rideau est-il tombé sur cette course, palpitante pour des Terriens réfugiés près des radiateurs

pendant les frimas hivernaux, mais redoutable pour les marins qui ont côtoyé le vide océanique, qu’il faut déjà se préparer à la suivante. Car le départ est programmé deux ans plus tard en 1992 afin d’équilibrer le rythme des courses autour du monde en solitaire (BOC Challenge, Vendée Globe). On s’attend à une inflation de partants mais entre les projets avortés, les marins de comptoir qui ne cherchent que la reconnaissance médiatique et les illuminés aux budgets démesurés, le tri est impitoyable. Surtout que l’océan n’a pas besoin d’être au Sud pour être meurtrier : Mike Plant en convoyage vers Les Sables d’Olonne s’est fait dévorer par son Coyote, un superbe monocoque de 60 pieds retrouvé vide et retourné sans quille au milieu de l’Atlantique… Et de nouveau, ça cartonne dans le golfe de Gascogne et le bilan est déjà lourd : un disparu (Nigel Burgess retrouvé noyé au large du cap Finisterre), deux abandons (Thierry Arnaud pas prêt pour le tour et Loïck Peyron avec son nouveau prototype dont la coque s’épluche), quatre retours au stand (VDH, Poupon, Malingri, Parlier pour avaries majeures allant du démâtage à la quille volage). La première semaine de course n’épargne pas les quatorze solitaires du deuxième Vendée Globe : seuls Alain Gautier, Bertrand de Broc et Nandor Fa passent le violent coup de vent du cap Finisterre indemnes. Dans les petits airs du Portugal, de Broc joue un bon coup et s’empare de la tête de cette flotte déjà décimée car seuls Poupon, Van Den Heede et Parlier repartiront des Sables d’Olonne avec plusieurs jours de retard. Mais Alain Gautier a su tirer les enseignements de son premier tour du monde  : son prototype signé Finot est sans conteste le plus rapide avec son gréement de ketch conçu pour les allures débridées et portantes, majoritaires sur le Vendée Globe. Un devant et tous derrière Le Lorientais passe la corne africaine avec une bonne marge d’avance et peut désormais regarder dans son rétroviseur pour contrôler ses poursuivants tout en se concentrant sur la préservation de sa machine. Avec près de 800 milles d’écart, l’affaire semble entendue pour les retardataires mais c’est sans compter sur les aléas météorologiques. Contrairement à la première édition, le routage à terre est interdit et chaque skipper doit faire tout seul sa route. En plus, des marques de parcours ont été imposées autour de l’Antarctique afin de limiter les risques face aux glaces dérivantes. Au passage du cap Horn, Alain Gautier n’est pas à l’abri d’un retour de Poupon et de VDH, tandis que plus loin derrière, c’est la Bérézina : Alan Wynne Thomas se blesse aux côtes et abandonne à Hobart, Vittorio Malingri casse un safran, Bertrand de Broc est prié de rentrer en Nouvelle-Zélande, sa quille n’inspirant plus confiance, Bernard Gallay n’en peut mais avec ses problèmes électriques et de pilote. Ils ne sont plus que sept en course avec un Espagnol (Jose de Ugarte) serein mais pas pressé, un Hongrois déçu par son bateau (Nandor Fa) et un Nantais (Jean-Yves Hasselin) suivant les traces de Jean-François Coste. L’affaire est conclue après 110 jours 2 heures et 22 minutes au bénéfice d’Alain Gautier, mais pour les deux compères qui bataillent pour la deuxième marche du podium, la fin de course est étonnante : VDH tente sans succès d’arrêter l’hémorragie de sa coque qui se pèle comme une orange et Poupon voit s’écrouler ses espoirs avec son mât qui rend l’âme. A trois jours de mer des Sables d’Olonne !

Titouan Lamazou à bord d’Ecureuil d’Aquitaine. © J. Vapillon

Lamazou, à bout de forces… © J. Vapillon

Alain Gautier remporte la seconde édition. © H. Thibault/DPPI


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H istorique V E N D É E G L O B E

Christophe Auguin à bord de son plan Finot radical Geodis, vainqueur en 1997. © H. Thibault/DPPI

Patrick de Radiguès s’échoue sur une plage du Portugal en 2000. © J. Vapillon

Clair de lune pour Dominique Wavre à bord d’UBP en 2000. © D. Wavre/DPPI

1996 - La colère du Grand Sud

2000 - Le grand bond en avant

Fini le temps des éclaireurs : l’heure est à la compétition pure, même s’il faut pour cela braver le froid, zigzaguer entre les icebergs, supporter un bruit infernal quand le bateau surfe. Les machines sont encore plus rapides et les skippers viennent en force de la Solitaire du Figaro. Mais la mer n’a pas d’états d’âme : elle garde Gerry Roufs et provoque trois sauvetages périlleux. Encore un solitaire de plus en 1996, car ils sont quinze à s’élancer même s’il faut y ajouter un «  pirate  »  : Raphaël Dinelli n’est en effet pas en course pour cause de qualification incomplète mais part tout de même avec le blanc-seing de l’organisation. De nouveau, le golfe de Gascogne est impitoyable : un bon Sud-Ouest met à mal la flotte et Didier Munduteguy comme Nandor Fa jettent l’éponge aux Sables d’Olonne. Passée la tempête, le rythme de la course s’affole et c’est à qui cravachera le plus sa monture pour virer en premier Bonne Espérance. Autissier, Parlier, Auguin sont au contact et déjà laminés par ces jours et ces nuits à fabriquer des embruns. Mais voilà, le ticket d’entrée dans l’Indien est cher pour ceux qui n’ont pas réservé. Clac, un safran. Clac, deux safrans : la maladie touche les appendices et pour opérer, il faut s’arrêter. Isabelle Autissier et Yves Parlier sont hors course et Christophe Auguin peut désormais tailler sa route, un peu moins stressé. Quoique : lorsqu’on passe trois jours de suite la barrière des 350 milles quotidien, il faut avoir le cœur bien accroché… Et pendant que le Granvillais joue les fils de l’air, derrière c’est le chaos. Une terrible tempête s’abat sur les retardataires et sonnent les bateaux au point de les chavirer. Alerte rouge ! Tony Bullimore a perdu sa quille, Thierry Dubois s’est mis sur le toit et Raphaël Dinelli s’accroche sur sa monture transformée en iceberg  : un dixième du bateau flotte encore… Les secours australiens ramènent tout le monde à la maison et Pete Goss après trois jours contre la mer déchaînée, extrait Dinelli de son bain de pieds ! Recherche Gerry désespérément Après ce dantesque épisode, on croit que les colères d’Eole ont pris fin. Que nenni ! Dans la zone la plus isolée du monde, au cœur du Pacifique, un silence radio inquiète la terre  : Gerry Roufs ne répond plus. Recherches et détournements de concurrents n’y feront rien : son monocoque ne sera retrouvé que six mois plus tard sur les côtes chiliennes, quille en l’air et vide… Côté course, les jeux sont faits : Christophe Auguin est désormais tout seul dans les moites chaleurs du Brésil pendant que les rescapés peinent encore au cap Horn. Après 105 jours 20 heures et 31 minutes, le Granvillais peut souffler et tirer sa révérence aux courses solo. Trois tours du monde lui suffisent et sa victoire clôt définitivement sa période satellitaire en solitaire. Dorénavant, il naviguera en équipage. Plus d’une semaine après son arrivée, Marc Thiercelin en termine comme dauphin, suivi comme son ombre par Hervé Laurent, puis par Eric Dumont. Le héros britannique concède trois semaines au vainqueur mais Pete Goss a réalisé un parcours superbe sur le seul 50 pieds du Vendée Globe. Enfin, plus rapide que Coste et tout aussi épanouie par son voyage initiatique au bout d’elle même, Catherine est la première femme à faire le tour du monde en solitaire et en course. Chapeau, Chabaud !

Cette édition du Vendée Globe n’a pas été une révolution culturelle mais bien une évolution technologique et stratégique. Alors que le temps de référence autour du monde était resté très stable lors des trois premières éditions, c’est un superbe bond en avant de 12% que Michel Desjoyeaux a réalisé tandis qu’Ellen MacArthur, deuxième aux Sables d’Olonne, est la révélation de l’année. Tout en tirant les enseignements des drames de la précédente édition, le Vendée Globe prend réellement une dimension internationale avec la participation de Britanniques, de Suisses, d’Italiens, d’un Belge, d’un Espagnol, d’un Russe. Les contraintes de sécurité sont devenues drastiques, des tests de redressement sont imposés, les qualifications sont longues et dures au point que certains favoris frisent le recalage avant même le départ… Un départ retardé de cinq jours pour cause de tempête dans le golfe de Gascogne ! Et dès les premiers milles, les abandons se succèdent avec Mike Golding qui démâte, revient aux Sables et repart, tout comme Roland Jourdain sur avarie de drisse tandis que Patrick de Radiguès s’échoue sur les côtes portugaises… Puis Bernard Stamm, Richard Tolkien, Eric Dumont, Javier Sanso jètent l’éponge avant l’Indien. Un océan qui favorise les excès de vitesse puisque Dominique Wavre accumule 432 milles en 24 heures, mais aussi les sorties de route puisque Yves Parlier démâte au large des Kerguelen… Un couple et un Robinson Alors que les solitaires encore en course entrent dans une nouvelle ère le 1er janvier, le leader Michel Desjoyeaux voit ses espoirs s’envoler au milieu du Pacifique lorsque son moteur décide de ne plus démarrer : en l’absence d’énergie, impossible de terminer le parcours  ! Après quatre jours de bricolage, le Breton réussit à coups de bouts de ficelle à faire ronronner son moteur… Tandis que Roland Jourdain, revenu du diable vauvert après son arrêt au stand du départ, se voit contraint de réaliser un pit-stop dans une baie derrière le cap Horn pour revisser son rail de grand voile. Et à des milliers de milles, Yves Parlier jette l’ancre dans une crique néozélandaise pour réparer son mât, récolter des moules et cueillir des algues… Non seulement « l’extraterrestre » va arriver à remâter seul, mais il va terminer l’épreuve en repassant deux concurrents avant l’arrivée ! Et du côté de l’Atlantique que les premiers doivent désormais remonter, l’incertitude règne entre la « petite anglaise » et le « roc breton »… Même si Michel Desjoyeaux possède 600 milles d’avance au passage du cap Horn, la pression est constante avec Ellen MacArthur qui grappille des milles le long des côtes argentines tandis que Roland Jourdain revient sur Marc Thiercelin. Sans parler du duel serré entre Thomas Coville et Dominique Wavre : pour la première fois en quatre éditions, rien n’est joué après les trois quarts du parcours quant à la hiérarchie finale  ! A l’équateur, le couple n’est distant que de quelques milles… Mais le Breton profite de sa position plus à l’Est et des avaries d’appendice et de gréement de la jeune Britannique pour couper la ligne en nettement moins que la barre symbolique des cent jours  ! Alors que Bilou porte le record en 24 heures à 435 milles, que Catherine Chabaud démâte à deux jours de l’arrivée et que Yves Parlier arrive en héros aux Sables d’Olonne.

Ainsi, alors qu’ils approchent du cap de Bonne Espérance,


D erri è re l ’ H O R I Z O N 1 3

2004 - L’accélération du temps

Vincent Riou sur PRB a dominé l’édition 2004.

© B. Stichelbaut (3 photos)

Moins de sept heures d’écart après 87 jours de mer ! Les régatiers du Globe mènent leur machine à des rythmes incroyables et le tempo est donné dès les premiers milles. Le temps n’est plus à la gestion du long terme mais à prendre l’ascendant au coup de canon avec des monocoques qui ont encore gagné en potentiel… Le vainqueur Vincent Riou n’a jamais eu un moment de répit avec un Jean Le Cam particulièrement incisif. Il reste encore des hommes (et deux femmes) pour qui le tour du monde en course et en solitaire est avant tout une aventure, mais ils savent désormais qu’ils (et elles) ne jouent définitivement plus dans la même cour que les skippers formés à la tactique rapprochée et au combat de coques… Et si les émotions transpirent dorénavant plus en queue de peloton qu’en tête de course, le match a pris des allures de sprint surtout avec un golfe de Gascogne de bonne humeur : petite brise portante, avec juste une rapide dépression au cap Finisterre, et un bon alizé portugais pour parer les Canaries au bout de quatre jours puis l’équateur après à peine dix jours ! Mais les effets collatéraux sont redoutables  : seuls six solitaires se sont rapidement extirpés du Pot au Noir et s’échappent inexorablement… Et même dans ce pack de tête, la sanction de SainteHélène frappe comme un couperet  : l’anticyclone crée une césure qui mettra des milliers de milles à se cicatriser. Duel, icebergs et avaries Ainsi, alors qu’ils approchent du cap de Bonne Espérance, Vincent Riou et Jean Le Cam naviguent à vue après 6 000 milles de course ! Les deux compères ont fait le trou avec plus de 300 milles d’avance sur le duo Roland Jourdain et Sébastien Josse, Mike Golding étant déjà relégué à une journée et demie… alors que le peloton concède plus de quatre jours ! Et la punition est encore plus cinglante quand les leaders entrent des les 40èmes rugissants : la seule option des poursuivants est de cravacher pour combler le retard et « ça passe ou ça casse »… Alex Thomson est le premier à abandonner à Cape Town, Roland Jourdain tire tellement sur sa machine que sa quille part à vau-l’eau, l’obligeant à se dérouter vers la Nouvelle Zélande… Seul Mike Golding est revenu sur Sébastien Josse mais le Pacifique offre des décors glaciaires qui ont raison du jeune skipper  : il percute un growler qui rompt son bout dehors et le pénalise jusqu’à l’arrivée. En tête, le tandem joue au yo-yo au classement et sur la route, jusqu’au cap Horn qui, théoriquement, libère les corps et les esprits… L’Atlantique Sud en décide bien autrement quand il enferre le « Roi Jean » dans la nasse de son anticyclone, alors que Vincent Riou doit désormais surveiller son rétroviseur où se pointe Mike Golding  ! La flotte est dispersée comme jamais puisque lorsque le trio leader franchit le Pot au Noir pour la seconde fois, Karen Leibovici n’a pas encore traversé la moitié du Pacifique ! Et c’est l’hécatombe des quilles, puisque après Sill, Nick Moloney se détourne vers le Brésil et Mike Golding termine aux Sables sans bulbe… Le final en tête n’en est que plus intense mais PRB s’offre une deuxième fois la victoire, cette fois avec Vincent Riou, en pulvérisant de près de six jours le temps de référence ! Jules Verne déjà bousculé par les multicoques en équipage, est ébranlé par les monocoques en solitaire : 12,73 nœuds de moyenne pendant 26 714 milles…

Vincent Riou et Jean Le Cam naviguent à vue après 6 000 milles de course !


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H istorique V E N D É E G L O B E

Classement du Vendée Globe 1989-1990 1er

Titouan Lamazou Ecureuil d’Aquitaine 109 j 08 h 49 mn

Abandon

2ème Loïck Peyron Lada Poch III 110 j 01 h 18 mn

Patrice Carpentier - Nouvel Observateur - Avaries de pilotes (Escale aux Malouines)

3ème Jean-Luc Van Den Heede 3615 MET 112 j 01 h 14 mn

Mike Plant - Duracell - Assistance (Nouvelle Zélande)

4ème Philippe Jeantot Crédit Agricole IV 113 j 23 h 47 mn

Guy Bernardin - Okay - Douleur dentaire (Hobart)

5ème Pierre Follenfant TBS-Charente Maritime 114 j 21 h 09 mn

Jean-Yves Terlain - UAP 1992 - Démâtage (Sud-Est Cape Town)

6ème Alain Gautier Generali Concorde 132 j 13 h 01 mn

Bertie Reed - Grinaker - Problème de Structure + safran ( Cape Town)

7ème Jean-François Coste Cacharel 163 j 01 h 19 mn

Philippe Poupon - Fleury Michon X - Chavirage (Sud Cape Town)

1992-1993 1er

Abandon

Disparition

2ème Jean-Luc Van Den Heede - Sofap-Helvim - 116 j 15 h 01 mn

Alain Gautier - Bagages Superior - 110 j 02 h 22 mn

Bernard Gallay - Vuarnet Watches - Avaries de pilotes (NZ)

Nigel Burgess - Yachts Brokers

3ème Philippe Poupon - Fleury Michon X - 117 j 03 h 34 mn

Vittorio Malingri - Everlast-Neil Pryde - Safran cassé

Noyé (Cap Finisterre)

4ème Yves Parlier - Cacolac d’Aquitaine - 125 j 02 h 42 mn

Bertrand de Broc - Groupe LG - Avarie de fixation de quille (NZ)

5ème Nandor Fa - K&H Bank Matav - 128 j 16 h 05 mn

Alan Wynne Thomas - Cardiff Discovery - Côtes cassées (Hobart)

6ème José de Ugarte - Euskadi-Europa 93 - 134 j 05 h 04 mn

Loïck Peyron - Fujicolor - Délamintation (Les Sables d’Olonne)

7ème Jean-Yves Hasselin - Solo Nantes - PRB - 153 j 05 h 14 mn

Thierry Arnaud - Le Monde Informatique - Manque de préparation (Les Sables d’Olonne)

1996-1997 1er

Christophe Auguin - Geodis - 105 j 20 h 31 mn

Abandon

Disparition

2ème Marc Thiercelin - Crédit Immobilier de France - 113 j 08 h 26 mn

Isabelle Autissier - PRB - Safran cassé (Cape Town)

Gerry Roufs - Groupe LG

3ème Hervé Laurent - Groupe LG-Traitmat - 114 j 16 h 43 mn

Yves Parlier - Aquitaine Innovations - Safran cassé (Perth)

Océan Pacifique (66ème jour)

4ème Eric Dumont - Café Legal-Le goût - 116 j 16 h 43 mn

Patrick de Radiguès - Afibel - Problèmes électriques (NZ)

5ème Pete Goss - Aqua Quorum - 126 j 21 h 25 mn

Bertrand de Broc - Votre nom autour du monde - Chavirage (Golfe de Gascogne)

6ème Catherine Chabaud - Whirlpool-Europe2 - 140 j 04 h 38 mn

Tony Bullimore - Exide Challenger - Keel loss (SW Australia)

Thierry Dubois - Amnesty International - Chavirage (SW Australie)

Nandor Fa - Budapest - Abordage + soucis électriques (Les Sables)

Didier Muntuteguy - Club 60° Sud - Démâtage + soucis de structure (Les Sables)

Raphaël Dinelli - Algimouss - Chavirage (SW Australie)

2000-2001 1er

Michel Desjoyeaux - PRB - 93 j 03 h 57 m

Abandon

2ème Ellen MacArthur - Kingfisher - 94 j 04 h 25 m

Thierry Dubois - Solidaires - Alternateur cassé

3ème Roland Jourdain - Sill-Mâtines La Potagère - 96 j 01 h 02 m

Raphaël Dinelli - Sogal Extenso - Choc avec une baleine

4ème Marc Thiercelin - Active Wear - 102 j 20 h 37 m

Catherine Chabaud - Whirlpool - Démâtage

5ème

Dominique Wavre - Union Bancaire Privée - 105 j 02 h 45 m

Patrick de Radiguès - La Libre Belgique - Echouage au Portugal

6ème Thomas Coville - Sodebo - 105 j 07 h 24 m

Bernard Stamm - Armor Lux-Foies Gras Bizac - Safran et pilotes cassés

7ème Mike Golding - Team Group 4 - 110 j 16 h 22 m

Eric Dumont - Euroka-Un univers de services - Safrans cassés

8ème Bernard Gallay - Voilà.fr - 111 j 16 h 07 m

Richard Tolkien - This Time - Avarie enrouleur génoi

9ème Josh Hall - EBP-Esprit PME-Gartmore - 111 j 19 h 48 m

Javier Sanso - Old Spice - Safran perdu

10ème Joé Seeten - Nord Pas de Calais-Chocolats du Monde - 115 j 16 h 46 m

Fedor Konyukhov - Modern University for the Humanities - Problème de dos

11ème Patrice Carpentier - VM Matériaux - 116 j 00 h 32 m 12ème Simone Bianchetti - Aquarelle.com - 121 j 01 h 28 m 13ème Yves Parlier - Aquitaine Innovations - 126 j 23 h 36 m 14ème Didier Munduteguy - DDP-60ème Sud - 135 j 15 h 17 m 15ème Pasquale de Gregorio - Wind Telecommunicazioni - 158 j 02 h 37 m

2004-2005 1er

Vincent Riou - PRB - 87 j 10 h 47 m

Abandon

2ème Jean Le Cam - Bonduelle - 87 j 17 h 20 m

Marc Thiercelin - Pro-Form - Problèmes de préparation (Nouvelle-Zélande)

3ème Mike Golding - Ecover 2 - 88 j 15 h 15 m

Patrice Carpentier - VM Matériaux - Bôme cassée (Nouvelle-Zélande)

4ème Dominique Wavre - Temenos - 92 j 17 h 13 m

Roland Jourdain - Sill & Veolia - Problème de quille (Nouvelle-Zélande)

5ème Sébastien Josse - VMI - 93 j 0 h 02 m

Alex Thomson - Hugo Boss - Trou dans le pont (Cape Town)

6ème Jean-Pierre Dick - Virbac-Paprec - 98 j 03 h 49 m

Nick Moloney - Skandia - Perte de quille (Brésil)

7ème

Conrad Humphreys - Hellomoto - 104 j 14 h 32 m

8ème Joé Seeten - Arcelor-Dunkerque - 104 j 23 h 02 m 9ème Bruce Schwab - Ocean Planet - 109 j 19 h 58 m 10ème Benoît Parnaudeau - Max Havelaar-Best Western - 116 j 01 h 06 m 11ème Anne Liardet - Roxy - 119 j 05 h 28 m 12ème Raphaël Dinelli - Akena Vérandas - 125 j 04 h 07 m 13ème Karen Leibovici - Benefic - 126 j 08 h 2 m

Hervé Laurent - UUDS - Problème de safran (Cape Town) Norbert Sedlacek - Brother - Problème de quille (Cape Town)


une equipe

© Mark Lloyd/BT Team Ellen

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BT Team Ellen est une entité composée de trois navigateurs - Ellen MacArthur, Sébastien Josse et Nick Moloney - ayant en commun la passion de la compétition, que ce soit autour du monde, à travers les océans ou en régate au contact. Mais il s’agit également d’individus concernés par l’environnement et sa protection, ayant vocation à véhiculer des valeurs de développement durable et de responsabilité.: “La dimension collective est essentielle, sans le travail fourni par l’équipe et nos partenaires l’aventure serait impossible.” Ell e n Mac A rt h u r Ellen MacArthur (GBR) Née le : 8 Juillet 1976 Vit à : Cowes, Isle de Wight, UK

Faire face aux

défis,

Ensemble

« Avec nos passions communes pour le sport et le monde qui nous entoure, je suis convaincue que les projets sur lesquels nous allons travailler ensemble avec BT, que ce soit sur l’eau ou à terre, nous permettront d’atteindre nos objectifs communs : obtenir des succès sportifs et promouvoir le pouvoir de la technologie et des communications pour nous aider à créer un monde meilleur, axé sur le développement durable. Quand on navigue autour du globe, on n’a pas d’autre choix que d’être complètement en harmonie avec le monde qui nous entoure, on apprend à utiliser les forces de la nature et gérer les ressources limitées du bord. Lors d’un tour du monde, on se rend compte que finalement, la planète n’est pas si vaste et qu’elle est fragile. » PORTRAIT Ellen MacArthur s’est fait connaître en 2001 après avoir terminé deuxième du tour du monde en solitaire sans escales, le Vendée Globe, alors qu’elle n’avait que 24 ans. En Février 2005, elle attire de nouveau l’attention des médias du monde entier lorsqu’elle décroche le record du tour du monde en solitaire à bord de son trimaran de 75 pieds en 71 jours, 14 heures, 18 minutes et 33 secondes, devenant ainsi le marin le plus rapide autour de la planète jusqu’à ce que Francis Joyon ne batte ce record début 2008. Mais Ellen avait commencé sa carrière de navigatrice à l’âge de 18 ans quand elle a fait le tour de la Grande-Bretagne en solitaire en 1995. En 1997, elle a participé à la Mini-Transat de Brest en Martinique. Sa traversée réussie en 33 jours lui a donné l’opportunité de participer à la Route du Rhum 1998 à bord d’un monocoque 50 pieds qu’elle a mené en cinquième position de sa classe. Les trois années suivantes ont été consacrées à la préparation de l’Everest des mers en solitaire, le Vendée Globe pendant lequel elle a surpris le monde de la voile en terminant deuxième derrière Michel Desjoyeaux, devenu depuis le solitaire français le plus titré. BT Team Ellen réunit la passion d’Ellen pour la voile (En 2008, elle a participé à l’Archipelago Raid à bord du BT F18 et au JP Morgan Asset Management Round the Island Race à bord du BT Extreme 40 avant de participer à certains événements à bord du BT IMOCA 60 en 2009) et son soutien aux projets de responsabilité sociale de BT et s’engage plus que jamais dans la quête d’un mode de vie durable et de solutions pragmatiques


©T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

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en vue de la préservation de l’environnement. Le sujet du développement durable est très cher à Ellen et est renforcé par le soutien et les activités d’autres partenaires du projet dont Renault Eco2 et EON. Depuis le début de sa carrière, elle est passionnée par cette mission environnementale. OBJECTIF Etre un « facteur de changement » en aidant les grandes sociétés à trouver les moyens pratiques et efficaces pour réduire l’empreinte humaine sur la planète. BT EXTREME 40 Nick Moloney (AUS) Né le : 5 mai 1968 Habite à : Saint-Lunaire, France et sur la côte Sud de Victoria en Australie, marié, une petite fille. “Nous avons terminé troisièmes du classement général l’an dernier en Extreme 40 avec BT. C’était un excellent résultat et l’objectif de début de saison avait été atteint. Ces bateaux sont fabuleux, les parcours courts et chargés d’adrénaline ne donnent pas droit à l’erreur, d’autant qu’ils sont tous très près des côtes. La saison 2008 de l’IShares Cup aura été disputée par des équipes encore plus professionnelles, avec notamment la participation d’Alinghi, vainqueurs de l’America’s Cup. Nous avons néanmoins réussi à jouer dans le top 3 la majeure partie de la saison, ce qui est très satisfaisant.”

PORTRAIT Nick a connu le succès très jeune (catégorie junior) au niveau national. A seulement 21 ans, il a remporté la ligue A internationale et s’est relocalisé à San Diego (USA) où il a participé en 1992 à la plus ancienne compétition vélique, la Coupe de l’America avec Challenge Australia et Il Moro de Venezia avec Paul Cayard. En 1995, il est aux côtés de John Bertrand à bord du challenger OneAustralia. Après avoir habité aux Etats-Unis de 1992 à 1998 où il a remporté la plupart des régates internationales classiques, Nick, en route vers le succès enchaîne trois tours du monde : la Volvo Ocean Race 1997-98 à bord de Toshiba, le Trophée Jules Verne en 2002 à bord d’Orange skippé par Bruno Peyron (avec un certain Sébastien Josse comme co-équipier), et le Vendée Globe 2004-5, lors duquel il a été contraint à l’abandon au 80ème jour sur problème de quille. Nick est retourné au Brésil (où il s’était arrêté) dix mois plus tard et a terminé son voyage en décembre 2005. Il a traversé l’Atlantique vingt fois et remporté cinq courses transatlantiques en équipage et en solitaire. Il a détenu plus de 10 records du monde individuels dont la plus grande distance parcourue en 24 heures en monocoque et le record de vitesse du tour du monde sans escales. Il apparaît également dans le livre Guinness des records pour avoir traversé en windsurf et sans assistance le détroit de Bass entre l’Australie et la Tasmanie en 22 heures et 11 minutes. OBJECTIF Continuer à véhiculer des valeurs de préservation de l’environnement tout en atteignant nos objectifs sportifs sous les couleurs de BT.


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© T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

’était un rêve pour moi. Je ne voulais qu’une chose, faire le tour du monde à la voile, et le Vendée Globe m’en a donné la chance. J’étais très jeune, et, et pour un événement d’une telle ampleur, c’est arrivé très tôt dans ma vie. Pourtant je ne m’en suis rendue compte que quatre ans plus tard, lors du départ de l’édition 2004. Je me suis surprise à penser que si j’avais été sur la ligne cette année-là, j’aurais toujours été la plus jeune concurrente du plateau. Je suis partie en ayant la conviction que cette épreuve serait bien plus rude que ce que je pouvais imaginer. Une fois dans cet état d’esprit, on se retrouve prêt à accepter les moments difficiles puisque l’on s’attend au pire. Bien sûr, la course a apporté son lot de situations délicates, dangereuses et potentiellement décourageantes, mais globalement j’ai apprécié chaque jour en mer. Comme prévu, cela a bien été plus dur que ce que j’imaginais, et en y repensant aujourd’hui la première chose qui me revient à l’esprit est le stress induit par le bruit permanent. Cela peut sembler trivial, mais il est impossible d’en faire abstraction, de le poser dans un coin et de continuer comme si de rien n’était. Si un son particulier et anormal émergeait du vacarme ambiant, il fallait que j’en trouve l’origine même si cela devait me prendre des heures, et j’étais à l’affût en permanence, écoutant et interprétant les signaux du bateau. D’une certaine façon, j’ai redécouvert la manière de fonctionner à l’instinct, ce que dans la vie moderne nous ne faisons presque plus. A cet égard, le Vendée Globe m’a aidé à reprendre contact avec une nature humaine dont nous nous sommes trop éloignés. J’ai également remarqué que la seule nourriture qui me faisait envie pendant ce tour du monde étaient les produits

© Ellen MacArthur

laitiers, comme si je revenais à mes penchants les plus basiques, ceux d’un jeune enfant. A bord, la chose qui manque le plus est la possibilité de décrocher. Evidemment la famille et les amis manquent aussi, mais on sait qu’on va les revoir, ce n’est qu’une question de temps, et

“Le Vendée Globe m’a appris à aller plus loin” Si le Vendée Globe 2000 a révélé le monde à la jeune Ellen MacArthur, la course aura indéniablement révélé la navigatrice au monde… Seconde de cette épreuve mythique à seulement 24 ans, elle revient aujourd’hui sur cette expérience qui a transformé son existence.

la solitude du coureur au large est parfaitement gérable. Ce qui l’est moins, c’est cette absence totale de plages de déconnexion, qui s’avère réellement éprouvante. Vivre une expérience comme le Vendée Globe fait indéniablement mûrir, et donne un véritable sens des priorités. Je me suis rendue compte de la beauté de notre planète, mais aussi de sa taille réduite - malgré ce que l’on en dit - et de sa vulnérabilité. Le fait de passer à vue de l’île Marion a changé ma vie, car cette ‘rencontre’ a été l’étincelle qui m’a donné envie d’apprendre à connaître et à comprendre l’environnement Antarctique, et de le protéger. C’est un milieu sauvage, non-humanisé, un héritage naturel que mon Vendée Globe m’a permis de découvrir de mes propres yeux, et que j’ai ressenti intensément. La dernière partie de la course a fait naître en moi un sentiment de tristesse, car je voyais le dénouement se profiler. Il n’y a que sur cette épreuve que cela m’a autant affectée. J’étais bien


à m’investir avec diverses organisations pour tenter de trouver des solutions pour un mode de vie plus respectueux de l’environnement, à commencer par chez moi sur l’île de Wight. D’une certaine façon, tout ceci a été déclenché par mon Vendée Globe… Je crois également que la chose la plus importante est de savoir qui on est au fond et de se rester fidèle, et un voyage comme cela apprend à se connaître comme aucune autre expérience ne peut le faire. Je me suis trouvée dans l’océan Indien à grimper dans le mât en oubliant la moitié de mon système d’escalade - il avait fallu que je réagisse vite, car j’avais cassé une latte de grandvoile et elle s’était coincée dans les barres de flèche, c’était le chaos. Le bateau naviguait dans le nord du plateau des Kerguelen qui est un endroit très peu profond, et les vagues commençaient à être vraiment très grosses. Une fois que tout a été réparé, j’ai voulu descendre mais mon équipement incomplet m’empêchait de le faire dans de bonnes conditions, je me tenais d’une main à un anneau dans la voile, rien de bien réjouissant. Le vent soufflait à 55 nœuds, le bateau partait dans tous les sens et j’étais projetée contre le mât. Ce qui m’a permis de tenir a été de penser aux enfants qui me suivaient en France - avant le départ, j’avais passé du temps avec l’association “A chacun son cap”, dont l’objet était de faire naviguer des enfants atteints du cancer*. Là-haut, j’ai pensé “Je ne peux pas laisser tomber les enfants”, et c’est cela qui m’a permis de rejoindre le pont en un seul morceau au prix de gros efforts. Je ne suis pas passée loin du drame, mais dans ces momentslà, vers qui peut-on se tourner ? Personne, à part les gens qui vous ont fait forte impression

au cours de vos diverses rencontres, et dont la force est devenue une source d’inspiration. C’est incroyable à quel point on peut se pousser dans ses derniers retranchements, et j’estime que c’est une chance d’avoir pu apprendre à aller plus loin, à approcher les limites, grâce au Vendée Globe. C’est une démarche que l’on n’a que très peu l’occasion de faire aujourd’hui. Ellen MacArthur © T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

Chevauchée humide pour Ellen MacArthur sur Kingfisher en 2000.

en mer, pas du tout stressée comme j’avais pu l’être lors de la transat Anglaise - course que j’avais gagnée, mais sans vraiment réussir à me détendre sur le bateau. Aussi sur le Vendée, je ne voulais pas que l’aventure se termine, je n’aimais pas l’idée de quitter le bateau. J’avais aussi compris que dès que je poserais le pied à terre, ma vie serait durablement transformée : l’intérêt médiatique commençait à être important, j’avais de plus en plus de demandes d’interviews et je comprenais que quelque chose d’énorme allait me tomber dessus. Au terme du Vendée Globe j’ai perdu mon anonymat, et c’est alors que j’ai compris qu’il était précieux. Une certaine proportion de liberté m’avait été enlevée, mais en contrepartie ma voix avait pris de l’ampleur. Je considère aujourd’hui que cette notoriété me donne le devoir de me rendre utile, en tant que personnage public j’ai la responsabilité de tenter d’œuvrer pour la collectivité. C’est ce que je tente de faire aujourd’hui, en commençant

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© J.Vapillon/Kingfisher/OC Group

ELLEN MAC ARTHUR

*Ce qui a incité Ellen à fonder sa propre structure similaire, fondation nommée “The Ellen MacArthur Trust”, qui est désormais dans sa 5ème année. En 2009, 100 jeunes malades en voie de rémission navigueront autour de l’Angleterre, s’arrêtant dans 20 ports et rendant visite aux principaux centres de traitement pour malades juvéniles du pays.. w.w.w.ellenmacarthurtrust.org


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Nick Moloney, skipper de l’Extreme 40 BT, était au départ de la dernière édition du Vendée Globe. “Ancien” de la Coupe de l’America et du tour du monde en équipage, le navigateur australien fut également co-détenteur du record absolu du tour du monde à la voile - le Trophée Jules Verne - un titre prestigieux qu’il aura partagé avec Sébastien Josse, les deux hommes s’étant rencontrés à cette occasion. Nick évoque aujourd’hui la manière dont le Vendée Globe a changé sa vie. © Jon Nash/DPPI/Skandia (toutes photos sauf vignette portait V.Curutchet/DPPI/Skandia)

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“Le Vendée Globe m’a tant changé” ’imagine que si l’on me demandait à quel moment j’ai vécu mes meilleurs moments en mer, je dirais “pendant le Vendée Globe”… et ma réponse ne serait pas différente si l’on m’interrogeait sur les pires heures de ma vie de marin. A l’âge de 17 ans, je mourais d’envie de faire le tour du monde en solitaire. Et ce désir avait été initié par le BOC Challenge (course autour du globe en solo avec escales), qui s’arrêtait régulièrement en Australie et faisait la “Une” des journaux. A l’époque, Philippe Jeantot était le roi, avant que n’arrive Christophe Auguin. Groupe Sceta, le bateau d’Auguin, a été le premier de ces navires qu’il m’ait été donné d’admirer en personne. A cette époque, Titouan Lamazou remportait le premier Vendée Globe, et comment oublier cette course folle, lors de laquelle Loïck Peyron avait sauvé Philippe Poupon, dont le monocoque était coincé sur la tranche ? Incroyable ! Puis vint l’époque d’Alain Gautier et du premier disparu (Nigel Burgess), illustrant cruellement la réalité de cette course sans pitié, son degré de difficulté qui est parfois, pour les terriens, difficile à concevoir. Mais je crois que ce n’est qu’avec l’édition

1996-97 que le Vendée Globe a réellement frappé durablement mon imagination, avec les sauvetages de Bullimore, Dubois et Dinelli… Je n’oublierai jamais cette période lors de laquelle ces hommes luttaient pour leur survie dans le grand Sud - cela fit les gros titres en Australie pendant des semaines. Je pense que c’est à ce moment-là que s’est produit le déclic, et que je me suis dit “On verra bien si je suis capable de faire cette course”. Et une fois que c’était en route, j’étais dévoué à cette cause. Le solitaire était, et reste aujourd’hui encore, la branche la plus intrigante de notre sport. Je me demandais constamment si je croyais réellement être capable de traverser l’Atlantique ou de courir le monde seul à bord… Il fallait que j’en aie le cœur net ! Et le Vendée Globe s’imposait comme test ultime. Son histoire est extraordinaire, lors de chaque édition se sont produits des événements exceptionnels, et il est absolument impossible d’en prévoir l’issue. C’est son côté extrême qui en fait une épreuve à part à mes yeux, à tous les niveaux: en ce qui concerne le sens marin, le bateau, l’exigeance physique et mentale… sans parler de l’angoisse générée par la vitesse et les collisions potentielles. Mais le pire reste

la crainte de la casse matérielle, l’avarie qui contraindrait à abandonner. Cette crainte est restée avec moi 24h sur 24 pendant 80 jours, avant qu’elle ne prenne malheureusement corps avec la perte de ma quille au large du Brésil. En réalité, “le pire” est peut-être un peu trop fort… car le pire reste pour un marin de disparaître en mer - et il faut bien avouer que dans le Vendée Globe, la probabilité est plus élevée que sur une autre course. Lorsque je suis arrivé au départ en 2004, j’étais positif et heureux, j’avais toute confiance dans le boulot fait par l’équipe et dans le bateau, à bord duquel j’avais déjà fait l’équivalent d’un tour du monde. Trois ans durant, j’avais navigué en Open 60’, accumulant de l’expérience et aussi quelques résultats en course, dont 9 podiums et trois victoires transatlantiques. Je savais que nous avions un bon bateau, un monocoque performant et sûr. Pour autant, à cette époque ma vie personnelle était bien remplie également, et je partais avec la hantise du manque des êtres qui m’étaient chers. Un manque que l’on ne peut pas compenser en s’entraînant, il s’agissait de partir pour l’inconnu et cette pensée m’inquiétait. Je suis quelqu’un de sociable, avide


nick moloney

de compagnie et je ne savais pas si je pourrais compter sur une grande force mentale face à la solitude pour une période d’environ 100 jours. Ce qui au final s’avéra être un réel problème… Au bout de 20 jours, j’ai commencé à en souffrir et à gamberger sur la distance qu’il restait encore à parcourir. Comme mon bateau avait une génération de retard, je m’étais persuadé que l’objectif était avant tout de finir, de mener à bien mon aventure. Mais une fois en mer, je n’ai pas pu tenir cette posture et le fait de ne pas pouvoir être aux avant-postes m’a vite pesé :

je me disais que cela allait être très long. Dieu merci, nous avions déjà à l’époque un partenariat avec BT, car à partir de ce moment j’ai passé un grand nombre de coups de fil par satellite ! J’ai beaucoup de souvenirs associés au Vendée Globe, mais par-dessus tout je souhaite remercier chacune des personnes venues nous encourager au départ, le degré d’émotion était à peine concevable. Ensuite il y a eu cette sacrée tempête dans l’Indien… L’état de la mer était si mauvais et les impacts sur le bateau si violents que ma confiance s’en est trouvée détruite. J’avais perdu le contrôle… j’ai eu peur d’y laisser ma peau. Pourtant, je n’allais pas tarder à vivre un moment magique, à savoir mon troisième passage du cap Horn, cette fois dans des conditions parfaites pour l’endroit : 50 nœuds de vent et une houle énorme mais sans danger. Le pire était encore devant mon étrave, et il a fallu que j’abandonne lorsque la quille m’a trahi… J’y repense sans

cesse, et aujourd’hui encore j’en suis furieux, mais rétrospectivement je reconnais avoir eu de la chance dans mon malheur - si la quille avait lâché vers le cap Horn, mes jours étaient comptés. Cela dit l’incident a tout de même mis à terre 10 ans d’efforts et d’implication, et cela reste dur à avaler. Il fallait que je termine le parcours, c’est pourquoi je suis reparti, 10 mois plus tard, de l’endroit où je m’étais arrêté, afin de ramener le bateau en solo jusqu’aux Sables d’Olonne… où j’ai reçu un accueil incroyable, bien que nous n’ayons pas fait de bruit autour de cette affaire. J’ai été si flatté, c’était inattendu et pour tout dire je suis resté ébahi. Je pense que cela a permis de boucler émotionnellement parlant l’aventure, d’éviter d’une certaine façon la frustration liée à un boulot inachevé - je dis bien d’une certaine façon. Le Vendée Globe m’a tant changé… J’ai toujours été d’une nature enjouée, mais je le suis encore plus depuis cette expérience. C’est étrange, je devrais en concevoir de la déception, mais il n’en est rien et je me sens privilégié d’avoir vécu lors de cette course des émotions que seul surpasse l’amour que je porte à ma femme et à ma fille. Lorsque j’ai atterri aux Sables en décembre 2005 bien après la bataille, j’ai reçu un accueil probablement meilleur que si j’avais fini dans des conditions normales. J’étais simplement heureux, et le voyage avait été pur, personnel et honnête. Le Vendée Globe était un rêve qui m’avait tenu 10 ans, avec lequel j’avais vécu chaque minute - et aujourd’hui, peu de gens ont la chance de pouvoir donner corps à leurs rêves les plus fous. Lors de cette aventure, il m’est arrivé de ressentir de la culpabilité en raison du temps que j’avais accordé à ma carrière au détriment de mon entourage, tous les mariages auxquels je n’avais pas pu assister… Et le Vendée Globe en cela m’a appris à partager plus. Il en va de même pour beaucoup de choses dans l’existence, on peut choisir de ressasser les soucis et d’afficher une mine sombre, ou de se focaliser sur le positif et de porter un sourire sincère et généreux. Je suis satisfait de mes souvenirs, je suis un homme et un marin heureux. J’ai vu des choses que peu de gens ont eu le privilège de voir… Couchers de soleil, pluies d’étoiles, faune maritime, icebergs - et j’en passe. Je sais sur ce point pouvoir parler au nom de mes coéquipiers du BT Team Ellen, nous avons cette expérience en commun et elle créée un lien fort entre nous. La partager est une priorité pour nous tous, protéger ce monde dont nous avons été les témoins est un devoir. Il nous faut porter ce message tout en continuant d’atteindre nos objectifs sportifs sous la bannière de BT, c’est cela qui donne à notre équipe son caractère si particulier.. Nick Moloney

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© T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

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“Descendre tout droit, tout droit, tout droit. Au premier albatros, il n’y a qu’à prendre à main gauche et se laisser porter par le vent.”


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Le monde à portée d’étrave Trois océans, trois caps mythiques, un parcours d’une simplicité biblique… “Descendre tout droit, tout droit, tout droit. Au premier albatros, il n’y a qu’à prendre à main gauche et se laisser porter par le vent. Ça marche tout seul”, écrivait Alain Colas en 1974 en évoquant son propre tour du monde… Et si la formule est d’une indéniable élégance, elle masque habilement toutes les complexités météorologiques concevables ! Si l’imaginaire lié aux “40èmes rugissants” est indissociable des latitudes Sud, n’oublions pas que “nos” quarantièmes savent aussi se montrer virulents, notamment à la faveur du flux d’ouest perturbé qui sévit l’hiver en cette zone de l’Atlantique. Le golfe de Gascogne est connu pour ses fréquentes colères, dues à des dépressions actives générant de violents vents d’ouest et une mer éprouvante… Il s’agit donc de s’en extraire rapidement, en gérant au mieux le délicat passage du cap Finisterre : en termes de route, il peut être intéressant de s’en approcher mais ce promontoire tempétueux est un piège. Dans un régime d’ouest, se retrouver repoussé dans le golfe est le plus gros risque. La descente le long du Portugal peut être assez rapide, comme ce fut le cas en 2004, la stratégie consistant dès lors à trouver la route permettant d’accrocher le plus rapidement possible les alizés de NE (soufflant statistiquement entre 10 et 25 nœuds). Ceux-ci commencent à laisser percevoir leur influence à l’approche des îles Canaries (28° Nord), dont le relief influence les vents locaux, une alternance de calmes et de souffles soutenus s’y faisant généralement sentir. A partir de cet archipel, les options sont conditionnées par le passage du Pot au Noir, ou zone de convergence intertropicale (ZCIT), où les grains violents le disputent aux calmes les plus plats. Ce « Pot » est en réalité une zone tampon, aux confins des hautes pressions sub-tropicales que l’on trouve de part et d’autre de l’équateur. Ce barrage océanique constitue une portion stratégique très importante, la meilleure porte se trouvant à cette période de l’année aux environs de 30° Ouest, la zone s’étendant en général sur 250 milles. N’oublions pas que le but recherché est d’atteindre la sortie et ses alizés de SE le plus rapidement possible. Mais il faut ensuite négocier l’anticyclone de Sainte Hélène et ses calmes… Cette zone se contourne généralement par l’ouest, et il faut attendre d’être aux environs des 30° Sud (début de la zone d’influence des dépressions) pour pouvoir obliquer franchement à gauche afin de viser le Cap de Bonne-Espérance, synonyme d’entrée dans le Grand Sud.


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e changement de conditions à l’arrivée dans l’océan Indien est souvent assez radical… Il y a d’abord la violence de la mer, la franche montée en puissance du vent, la lumière grise et le froid qui commence à mordre ! La plupart des navigateurs s’accordent pour décrire un univers chaotique et inhospitalier, au milieu duquel la principale préoccupation est de préserver le matériel, tout en cherchant à raccourcir la route. L’équilibre entre l’accélérateur et la pédale de frein devient alors crucial, et une parfaite interprétation des signaux émis par le navire est déterminante. Le choix de route est bien évidemment conditionné par le positionnement des éventuelles portes de sécurité “glaces” mises en place par l’organisateur - on se souviendra notamment qu’en 2004 plusieurs passages obligés avaient été instaurés, et que les soliatires devaient impérativement laisser l’île Heard (53°S) à tribord. Le Pacifique, que l’on attaque une fois la verticale de la Tasmanie passée, offre une houle plus longue, mieux « rangée » disent les marins, propice aux longues glissades et aux journées record en termes de distance parcourue. Qu’on ne s’y trompe pas pour autant, même si ces conditions sont nettement plus fréquentes que dans l’Indien, le Pacifique n’en est pas moins lui aussi

Une chose est certaine, depuis 4 ou 5 ans la glace remonte plus Nord dans le Pacifique Je an-Y ves Ber not, spécialiste de l’a nalyse météo et rou teur au palm arès inégalé

un océan violent balayé par le régime des dépressions typiques du Grand Sud – dépressions formées par l’arrivée de masses d’air froid en provenance de l’Antarctique, se réchauffant au contact des eaux plus tempérées venant du nord. La vitesse de déplacement de ces systèmes complexes est en partie due au fait qu’aucune terre ne vient leur barrer la route. C’est également ce qui permet la formation de trains de houle impressionnants, et parmi les cas extrêmes, citons le schéma exposé par Eric Mas (Meteo Consult) : « une tempête de Force 11 qui accompagne un train de houle pendant 72 heures développe des vagues de hauteur significative de 20 mètres ».

Le cap Horn constitue bien évidemment un des temps forts du voyage… et à l’inverse des autres grands caps, celui-ci est doublé au pied des cailloux : il n’y a aucun intérêt à se rallonger la route  ! De retour en Atlantique, la première question qui peut se poser en fonction des conditions météo est de savoir si on laisse les Malouines à bâbord ou à tribord. La météo peut être difficile à cet endroit, et le choix se fera aussi en regard de la manière dont s’annonce la remontée de l’Atlantique. Généralement, et afin de parer au mieux Sainte Hélène à nouveau, la route mène près des côtes brésiliennes car il y a un peu plus de pression dans cette zone. Sans compter que cela permet de se positionner correctement pour traverser la ZCIT, qui a eu le temps de descendre légèrement en latitude, et il faudra cette fois l’aborder un peu plus à l’ouest qu’à l’aller. Enfin attention, si l’arrivée en Atlantique Nord est synonyme d’un “retour sur terre” proche, les conditions peuvent être très rudes, car le flux de sud ouest reste souvent violent. Jean-Yves Bernot, spécialiste de l’analyse météo et routeur au palmarès inégalé, a effectué avec Sébastien Josse un travail préparatoire en amont du Vendée Globe. Il nous livre ses considérations quant à cette 6ème édition du tour du monde en solitaire et sans escale. © J. Vapillon

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© B.de Broc/DPPI

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©Benoit Stichelbaut

Ciel plombé, vagues vicieuses et lumière irréelle… un grand moment de Grand Sud immortalisé par Bertrand de Broc en 1997.

L’entrée du chenal des Sables d’Olonne.

“Une chose est certaine, depuis 4 ou 5 ans la glace remonte plus Nord dans le Pacifique, de là à déterminer s’il s’agit d’une tendance lourde ou d’un phénomène passager la question reste ouverte. Quoi qu’il en soit cela va très certainement pousser les organisateurs à mettre des portes de passage un peu plus haut, ce qui potentiellement peut changer la stratégie car ce n’est pas la même chose de pouvoir descendre jusqu’à 60°S que d’être confiné aux alentours de 56°S… mais naturellement, les considérations de sécurité priment. Je travaille avec les coureurs du Pôle Finistère Course Au Large, dont la plupart sont des navigateurs très expérimentés avec un voire plusieurs tours du monde à leur actif - c’est notamment le cas de Sébastien Josse. Je leur ai constitué un road book très volumineux puisqu’il compte entre 800 et 1000 pages, et remis des petits films qui démontent des stratégies classiques

afin qu’ils puissent s’en servir en course. Il est bon de pouvoir s’appuyer sur ces outils, que par mes activités de navigateur et de routeur j’enrichis continuellement à partir des données recueillies en situation. Il est évident que les bateaux ont fait de sérieux progrès en termes de puissance, de vitesse moyenne mais aussi de tenue de trajectoire, un point sur lequel les architectes ont beaucoup insisté. Ces 3 ou 4 dernières années, les pilotes automatiques ont également beaucoup évolué, les 60 pieds modernes sont très véloces sous pilote et les solitaires peuvent donc s’appuyer bien plus que par le passé sur cet assistant - ce qui leur permet de passer plus de temps à travailler la météo. Je dirais qu’on voit aujourd’hui en vitesse moyenne ce que l’on constatait en vitesse de pointe lors du dernier Vendée Globe… ce qui donne une idée des progrès réalisés. Par rapport à l’édition 2004, qui avait bénéficié de bonnes conditions

de descente jusqu’à l’équateur, je pense que la nouvelle génération de bateaux peut gagner deux à trois jours à l’échelle du tour du monde. Bien sûr, les navires sont corrélativement devenus plus exigeants à la fois physiquement et nerveusement, et il est clair que les solitaires ayant une expérience préalable en multicoque ont un avantage car ils ont appris à appréhender la vitesse et le stress qui peut en découler.” A n’en pas douter, le tour du monde effectué par Sébastien Josse lors du trophée Jules Verne victorieux de 2002 sur le maxi-catamaran Orange (skipper Bruno Peyron) est un atout non négligeable. Rappelons en outre que le skipper de BT s’apprête à effectuer son 4ème tour de la planète, et qu’il dispose donc d’un bagage conséquent. Jocelyn Blériot


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SÉBASTIEN JOSSE

E n m e r av ec

Sébastien Josse

Je passe le plus clair mon temps dehors, ce qui représente environ 10 heures sur 24. Dehors, je barre assez peu. Je règle les voiles, effectue des vérifications sur le matériel pour repérer les éventuelles faiblesses… Lors d’un tour du monde, il y a peu de virements ou d’empannages, peut-être une vingtaine en tout ! Lorsque je suis sur le pont, le gros de l’activité consiste à garder un plan de voilure adapté au vent, de façon à optimiser la vitesse du bateau en permanence. La manœuvre la plus fatigante est l’affalage du grand spinnaker (400 mètres carrés) qu’il faut récupérer très vite car s’il tombe à l’eau il peut tirer très fort sur le gréement et causer de gros dommages.

le plus souvent,


29 © T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen (Toutes photos)

2 4 heures À bord

Table à cartes

Sommeil

C’est l’endroit où je travaille ma stratégie, où je récupère et analyse les fichiers météo, et où je réponds aux vacations. Je passe environ 4 heures sur 24 à cet endroit, mais évidemment ce chiffre augmente si la situation météo est incertaine et que je dois examiner plusieurs scenarios tactiques. Je récupère 4 fichiers météo par jour, il y en a un nouveau toutes les 6 heures. J’envoie également photos et des vidéos à terre - le montage d’un clip prend environ 1h30 - et je passe en général un coup de fil privé par jour à ma compagne, ma famille ou des amis. Un dernier détail : j’ai installé un petit ventilateur sur le tableau de bord, car lorsque je descends juste après avoir pris un coup de chaud à la manœuvre, ça a tendance à me barbouiller. Il me faut de l’air frais.

Mon ‘siège’ de table à cartes me sert également de matelas. A bord, le sommeil est découpé en tranches de 20 à 45 minutes, pour un total d’environ 4 à 5 heures par jour. Si les conditions sont très mauvaises où que je suis en régate au contact, je dors moins mais je compense ce déficit par la suite. Globalement, dès que j’en ai l’occasion, je m’allonge pour faire un somme, par exemple lorsque je dois attendre 15 minutes avant de pouvoir récupérer un fichier météo. En mer, je fais des rêves merveilleux et très vivaces, sans doute en raison d’un degré de fatigue qui me fait tomber dans un sommeil très profond. Pourtant, le moindre renforcement, la moindre voile mal réglée en raison d’un vent qui a tourné me réveille immédiatement. Mais le plus souvent, lorsque je m’éveille, il me faut un peu de temps avant de réaliser que je suis sur le bateau.

Repas

Manoeuvres de nuit

En course, la nourriture est un carburant mais je ne fais pas de concession làdessus, car c’est le seul petit élément de confort qu’il m’est possible de conserver. J’embarque 100 kilos de provisions, dont seulement 30% de déshydaté, que je mange lorsque les conditions ne me permettent pas de faire un ‘vrai’ repas - c’està-dire de réchauffer un plat préparé. La plupart du temps, les repas sont expédiés, car il y a toujours une voile à régler, un fichier météo à analyser, une réparation à effectuer. Et même s’il n’y avait pas grand-chose à faire, je me dirais que 15 minutes sont mieux employées à dormir qu’à manger en prenant mon temps. J’ai besoin de 5000 à 6000 calories par jour en fonction de la température, ce qui représente environ le double des besoins d’une personne en environnement urbain (ce chiffre grimpe à 8000 calories / jour dans le grand Sud !). Pour mon eau, j’ai un dessalinisateur qui peut produire 1,5 litres à l’heure.

De nuit, il s’agit plus d’assurer une veille que de barrer, car le pilote tient mieux la ligne droite qu’un gars fatigué qui ne voit pas les vagues. Le cockpit est bien éclairé, mais c’est une autre histoire en ce qui concerne le pont et la plage avant, aussi avant chaque manoeuvre, la checklist est 2 fois plus longue de nuit que de jour. Pour vérifier mes réglages, j’ai un projecteur à main pour la grand-voile et des spots encastrées dans le pont pour les voiles d’avant. Pour prendre mes repères, je me force à faire des manoeuvres de nuit en entraînement avant le départ, car c’est un peu plus angoissant de devoir compter sur ses automatismes sans vraiment voir ce que l’on fait.

lorsque je m’éveille, il me faut un peu de temps avant de réaliser que je suis sur le bateau


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A utour du monde avec S ébastien

Record Vendée Globe: 87 jours, 10 heure

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Alizés de nord-est “Après la seconde traversée du Pot-Au-Noir, on peut passer 10 jours au près… j’avoue que cela peut être ennuyeux, sauf s’il y a de la régate au contact, et ce ne serait pas surprenant cette année vu le niveau de compétition.”

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Océan Pacifique “Pour moi, c’est ça le vrai Grand Sud : une houle majestueuse, un souffle puissant, et plus de 450 milles par jour. On peut cela dit prendre de bonnes corrections dans ces parages.”

;Yh@gjf Cap Horn “C’est un moment particulier, une sorte de délivrance. 5 ou 6 heures après, il n’y a plus de houle, et on sait qu’on rentre à la maison.”

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carte du parcours 3 1

es, 47 min et 55 sec (Vincent Riou, 2005)

D=KK9:D=K<ÍGDGFF= Golfe de Gascogne “Il est souvent violent en hiver, et on a vu pour certains la course s’y arrêter au bout de deux jours. D’autres y ont été contraints à l’abandon juste avant l’arrivée.”

Pot-Au-Noir “Je pense que l’on a dépassé le stade du traditionnel Pot-Au-Noir, où les bateaux pouvaient être arrêtés. Les monocoques actuels ne restent pas scotchés sauf s’il n’y vraiment pas de vent du tout, et avec l’imagerie satellite, on sait où traverser. Ce n’est plus qu’un petit ralentissement.”

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Bienvenue dans les 40èmes rugissants “Le courant des Aiguilles contre le vent lève une mer croisée et chaotique, fatigante pour le bateau. Les températures baissent, le gris s’installe et les vêtements chauds sont de sortie. Jusqu’aux Kerguelen, ce n’est pas très plaisant.”

26 600 milles, 3 caps, 3 océans


un monde liquide

Cap Finisterre

© Costameiga.com

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au bout du monde

Cap Finisterre

De caps légendaires en îles désolées, un voyage dans le temps et l’espace

e promontoire marquant pour les solitaire engagés dans le Vendée Globe la sortie du Golfe de Gascogne tire son nom du latin Finis Terrae, littéralement la fin du monde. On retrouve cette même éthymologie plus au nord puisque le département le plus occidental de la Bretagne porte également cette appellation… et que le Land’s End britannique n’est autre que sa traduction littérale en Anglais. Haut lieu de croyances et théâtre de nombreux rituels liés au soleil, le cap Finisterre galicien a accueilli les cérémonies Celtes dédiées à l’astre roi, avant que les Romains n’y installent à leur tour un autel de pierre. Le spectacle du soleil “disparaissant” chaque soir, comme englouti par la mer, était tout à la fois souce de fascination et de crainte. Aujourd’hui encore, l’endroit conserve une haute charge spirituelle, et constitue une destination pour de nombreux pèlerins en marge du chemin de St Jacques de Compostelle. La cap marque l’extrémité de ce que l’on appela longtemps la “côte de la mort”, non seulement en raison de ses dangers naturels mais aussi à cause de la forte activité des naufrageurs locaux, attachant des lanternes aux cornes de leurs vaches afin de tromper les navires, provoquer leur échouage et s’approprier la cargaison. L’endroit fut également le théâtre d’un des drames maritimes les plus cruels de la fin du XIXème siècle, la perte du cuirassé britannique HMS Captain entraînant la disparition de près de 500 marins. L’engin, d’une conception assez novatrice, présentait un francbord limité et utilisait des mâts de type trépied afin de minilmiser le gréement dormant. Le navire, d’une longuer de 98 mètres, se coucha sur le flanc dans un coup de vent le 7 septembre 1870 au pied du cap Finisterre, puis chavira tout à fait avant de couler rapidement. Seuls 18 hommes d’équipage furent sauvés. Coordonnées : 42° 25’ N, 9° 16’ W

Les frontiè

© F. Mitchell

Tristan da Cunha “Notre foi est notre force”

H.M.S. Captain

’archipel deTristan da Cunha a été découvert en 1506 par le marin portugais Tristão da Cunha. Une première reconnaissance et cartographie fut menée en 1767 par un navire français mais l’île fut seulement annexée par le Royaume-Uni en 1815. Pendant la seconde guerre mondiale, Tristan da Cunha devint un poste de combat de la Royal Navy et un premier administrateur fut nommé par le gouvernement britannique durant cette période. Aujourd’hui, il


ères solides d’un monde liquide reste 272 résidents selon le dernier recensement et un code postal britannique (TDCU 1ZZ) fut attribué à l’île en 2005 ! La population se partage huit patronymes et se compose d’environ 80 familles - le commerce du homard est la principale ressource de l’île. Ce crustacé est présent sur drapeau, qui porte également la devise “Notre foi est notre force”... Et il faut bien s’imaginer quelle foi est nécessaire pour résister aux rudes conditions de vie sur ces terres isolées ! L’archipel est constitué d’une île principale et de plusieurs ilots, parmi lesquels l’explicitement nommé Inaccessible Island. Il faut aussi noter que l’île Gough, située à 245 milles nautiques au sud-

© Chris & Steve

Cap Horn

est, fait aussi partie du territoire. Les îles forment la partie visible des montagnes sous-marines présentant des ‘altitudes’ considérables : leurs fonds peuvent atteindre jusqu’à plus de 3000 mètres et le sommet le plus élevé au-dessus du niveau de la mer est un volcan nommé le pic de Queen Mary, qui culmine à 2062 mètres et qui est enneigé en hiver. Tristan da Cunha se situe à 1750 milles de l’Afrique du Sud et abrite la nidification des albatros Tristan, désignés comme espèce à part entière en 1998. Environ 1500 couples ont été recensés et la plupart vivent sur l’île Gough. Coordonnées : 37° 3’ S, 12° 18’ W Tristan da Cunha

© B. Stichelbaut

terres en mer 3 3


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un monde liquide

Cap de Bonne Espérance “immense et mystérieux”

© Paddy Briggs

isant par 34° 21’ 25’’ Sud et 18° 28’ 26’’ Est, le cap de Bonne-Espérance marque traditionnellement la séparation entre l’océan Atlantique et l’océan Indien. “ Traditionnellement “, car techniquement – et ce point est sujet à de nombreuses discussions – le

Envoyé en éclaireur afin de poser les bases d’une installation au Cap (qui jusqu’alors n’était qu’une station servant de point de ravitaillement aux vaisseaux), le Nieuwe Haarlem s’échoue au pied de la fameuse montagne de la Table, mais une partie de l’équipage parvient à regagner le rivage. Les rescapés y vivront un an, et lors de leur retour au pays, recommanderont que les efforts en vue d’une installation soient poursuivis – aux abords du Cap, la terre semble fertile, et le climat très agréable. C’est donc sous l’impulsion de la Compagnie Hollandaise des Indes Orientales que sera fondée la future ville de Capetown, en avril 1652, lorsque la flottille commandée par le capitaine Jan van Riebeeck jettera l’ancre dans la baie. Coordonnées : 34° 21’ S, 18° 28’ E

Kerguelen l’archipel de la désolation

Cap de Bonne Espérance

cap des Aiguilles, situé un peu plus à l’est (34°50 S, 20°00 E) est également plus sud et représente le point le plus austral du continent africain ! Ce cap porte le même nom que le courant qui le longe (d’est en ouest), et qui contribue à lever une fort mauvaise mer dans les parages de BonneEspérance, lorsque les vents d’ouest rencontrent ces flux contraires. Il n’en reste pas moins que pour les navigateurs, Bonne-Espérance représente une porte d’entrée symbolique dans le grand sud, et doit sans doute son prestige à sa place sur les grandes routes maritimes historiques. Découvert en 1488 par le navigateur portugais Bartolomeu Dias qui le nomma Cap des Tempêtes, ce promontoire d’Afrique australe fut rebaptisé Cap de Bonne-Espérance par le souverain Dom Joao II. Le Roi y voyait en effet la promesse d’une route menant aux Indes, depuis longtemps convoitées… Le poète Luis de Camoens lui rendra cependant son véritable nom dans l’épopée “ Les Lusiades “, près d’un siècle plus tard (1572) : “ Je suis le cap immense et mystérieux que vous nommez Cap des Tempêtes (…) Sachez que des vents et des tempêtes monstrueuses rendront ces abords funestes à tous les navires assez fous pour tenter à nouveau le voyage. J’infligerai à la première flotte qui franchira ces eaux indomptées un châtiment si soudain que ses terribles effets surviendront avant même qu’elle ait entrevu le danger “. Un funeste présage qui ne tardera pas à se révéler exact, aux dépens de l’équipage du Nieuwe Haarlem, navire hollandais, en 1648.

’expédition commandée par Yves-Joseph Kerguelen de Trémarec ne s’aventura pas assez au sud pour apercevoir l’île Heard… En réalité, déçu de n’avoir découvert qu’une terre stérile et désolée alors qu’il était venu chercher un hypothétique continent austral (Terra Australis Incognita), le navigateur fit prestement demitour sans même débarquer, ni attendre le second navire qui complétait son expédition et qu’il avait perdu un peu plus tôt dans le brouillard – un « abandon » qui contribuerait plus tard à sa perte. Malgré cela, et de manière assez surprenante, de retour en France en juillet 1772, Kerguelen déforma considérablement la vérité et brossa un tableau flatteur des îles découvertes auprès de Louis XV, tant et si bien que, comme l’écrivit La Pérouse, « il fut reçu comme un nouveau Christophe Colomb ». Rapidement, une seconde expédition fut mise sur pied afin d’établir dans ce nouvel Eldorado une colonie et des comptoirs français. Mais au retour de celle-ci, l’amiral fut simplement jeté en prison : entre temps, l’équipage du Gros Ventre, le navire « abandonné » lors du premier voyage, était parvenu à rallier la France, son équipage livrant la vérité. De plus, Kerguelen avait embarqué clandestinement sa maîtresse, ce qui ne manqua pas de détériorer l’ambiance à bord de son navire, et qui lui valut de nombreux ennemis parmi les officiers. Son long et laborieux procès ne permit pas réellement de déterminer s’il avait menti sciemment et par calcul, ou s’il s’était laissé entraîner par ses propres illusions… Quoi qu’il en soit, l’affaire sembla embarrasser la France qui, comme l’a écrit Jean-Paul Kauffmann, «pendant plus d’un siècle (…) maintiendra l’interdit sur ces îles qui pourtant lui appartiennent. » (Lire son excellent ouvrage “L’arche des Kerguelen”) Coordonnées : 49° 20’ S, 70° 12’ E (Port aux Français)


© J.Ballay

le long et laborieux procès ne permit pas réellement de déterminer si kerguelen avait menti sciemment et par calcul, ou s’il s’était laissé entraîner par ses propres illusions...

Les îles Kerguelen abritent environ 80 scientifiques à l’année… et de nombreux manchots royaux, phoques et autres moutons.

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© E. Woehler

un monde liquide

Ile Heard, péninsule Laurens

Ile Heard Inhabitée et protégée ette terre de 368 kilomètres carrés associée à l’île McDonald se trouve sur le plateau des Kerguelen, à seulement 810 milles dans le nord de l’Antarctique. Elle doit son nom au capitaine de phoquier américain John Heard, qui fut le premier à l’apercevoir le 24 décembre 1853. Brièvement occupée par un petit contingent de chasseurs de phoques y vivant dans des conditions très rudes, l’île Heard reçut la visite de maintes expéditions scientifiques dès la fin du 19ème siècle, et aujourd’hui encore on y trouve un refuge construit pour d’éventuels naufragés, construit à l’origine par l’équipe de Sir Douglas Mawson en 1930. Plus de 80% de la surface de l’île est recouverte de glace en permanence, mais les glaciers qui s’étendaient jusqu’au rivage à la fin des années 1940 s’achèvent désormais plusieurs centaines de mètres dans les terres. Les îles Heard et McDonald sont des territoires australiens depuis 1947 et ont été classées au patrimoine mondial en 1997. Coordonnées : 53° 06’ S, 73° 30’ E

© NPL/Bluegreen

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Leeuwin

Cap Leeuwin

terre sauvage es navigateurs hollandais qui l’avaient reconnue – sans s’y arrêter ou tenter d’en prendre possession – avaient nommé Terre de Leeuwin (qui signifie « la lionne » en Flamand - le nom de leur navire) cette vaste étendue sauvage située au sud ouest de l’Australie. Et si Mathew Flinders a finalement, par extension et en guise d’hommage, officiellement donné le nom de Leeuwin au cap en 1801, l’influence française sur cette région eût pu être tout autre ! Car en

1772, au moment même où Yves de Kerguelen fait voile vers la France pour faire part à Louis XV de sa « découverte » (un archipel stérile et glacial, un peu trop vit présenté à la cour comme un « paradis austral »), le second vaisseau de son expédition erre, perdu dans les brumes de ce Grand Sud hostile… Louis de Saint-Allouarn, commandant le « Gros Ventre », tâche alors de faire route vers un point de rendez-vous convenu avec Kerguelen (qui commande la « Fortune »), situé au sud ouest de l’Australie, terre mal connue que l’on appelle NouvelleHollande à l’époque. Bien évidemment, malgré ses recherches il ne trouve aucune trace de ses compagnons d’expédition, et croise le long de ces côtes désertes, qui pour l’heure n’ont été réclamées par personne ! Saint-Allouarn met cap au nord et finit par mouiller dans la « Baie des Chiens Marins », aujourd’hui Shark Bay, puis décide d’envoyer l’enseigne de vaisseau Mingault de La Hage prendre possession, au nom du Roi Louis XV, de ces terres le 30 mars 1772 ! Mais le capitaine du Gros Ventre mourra avant d’avoir rejoint la France, et ses compagnons ne parviendront en aucune façon à convaincre les autorités de l’importance de leur prise… En réalité personne ne s’y intéresse réellement, et ce n’est qu’en 1829 que l’Angleterre prend officiellement possession de l’Australie Occidentale. Entre temps (en 1801), un autre français, Nicolas Baudin y aura dirigé une des plus grandes expéditions scientifiques, contribuant à l’époque à une augmentation considérable des connaissances concernant la flore et la faune de ces régions. On oublierait presque le passage de Saint-Allouarn, et sa prise


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© B. Stichelbaut ( 3 photos)

de possession dans les règles de l’art en 1772… L’enseigne de vaisseau a pourtant, comme le voulait la coutume, enterré une bouteille contenant un document officiel portant le sceau de Louis XV, mais ceci semble ne plus passionner grand monde… Jusqu’au jour où, en 1998, un Français de Nouvelle-Calédonie finit par découvrir la trace du passage de l’expédition Saint-Allouarn, grâce à un écu portant l’effigie du Roi, à la pointe de l’île Dirk-Hartog ! Enterrée sous à peine 15 cm de sable, sur une plage, cette pièce se trouvait à quelques mètres d’une bouteille, trouvée par Myra Stanbury (conservatrice du département d’archéologie du Musée Maritime de Fremantle) quelques semaines plus tard : « Après avoir regardé la bouteille de près, nous avons pensé qu´il y avait plus de 50 pour cent de chances que ce soit LA bouteille », déclare-t-elle à l’époque (source AFP) ! Après de multiples analyses, il ne subsiste plus aucun doute, la bouteille provient bien du vaisseau le « Gros Ventre ». Historiquement, ceci apporte la preuve indéniable que cette portion de l’Australie aurait fort bien pu rester française, si les autorités de l’époque y avaient prêté attention : mais une prise de possession non suivie d’une occupation effective ne pouvait être considérée comme une revendication recevable… et force est de constater que la France n’a jamais manifesté la moindre volonté d’envoyer des colons ou d’ouvrir des comptoirs sur la « Terre de la Lionne ». Coordonnées : 34° 22’ S, 115° 08’ E

Cap Horn

Installations sommaires pour l’armée chilienne au cap Horn.

Le cap de la colère vis de coup de vent 200 jours par an, brouillard et ciel noir le reste du temps… Bienvenue au cap Horn, qui avec la péninsule Antarctique forme un goulet d’étranglement entre Pacifique et Atlantique. Vents furieux et houle s’y précipitent, alors que les fonds marins remontent brusquement de 4000 à 400 mètres environ… ce qui explique pourquoi, en cet endroit redoutable, la mer est en perpétuelle furie. “On n´apercevoit que de hautes montagnes couvertes de neige, qui se terminent par un cap fort pointu, qu´on nomma le Cap de Hoorn”… C´est par cette indication laconique que le journal de bord du navire hollandais Eendracht signale la naissance officielle de “l´Everest des marins”. Partis du port de Hoorn en 1615, Isaac Le Maire et Willem Schouten viennent de découvrir un passage vers le Pacifique, qui permet d´éviter d´emprunter le Détroit de Magellan, alors monopole de la Compagnie des Indes Orientales. Malheureusement, lorsqu’ils touchent terre à Java, les deux découvreurs sont emprisonnés : personne ne croit en leur histoire, et pire encore,

on les accuse d’avoir outrepassé l’interdiction d’emprunter le détroit de Magellan… Ce n’est qu’une fois rentrés au pays – toujours prisonniers – qu’ils parviennent enfin à se faire entendre. La nouvelle se répand lentement, et le cap reste un mystère pour l’écrasante majorité des navigateurs, à tel point qu’il faut attendre 1624 pour qu’enfin on s’aperçoive qu’il s’agit en réalité d’une île. De plus, le Horn n’est pas d’emblée considéré comme une zone périlleuse, dans la mesure où Schouten et Lemaire l’ont doublé dans des conditions apparemment fort clémentes – le récit qu’ils font de leur navigation n’a donc rien qui puisse inspirer la crainte. Mais la réputation sulfureuse de celui qu’on appellera plus tard le « cap dur » s’établit à mesure que les voyages s’intensifient, et dès le début du XVIIIe siècle, nul doute ne subsiste. En 1741, l’Amiral Anson perd au cap Horn 5 des 8 navires qu’il commande lors d’une expédition destinée à porter l’assaut sur des comptoirs espagnols installés sur la côte Pacifique. D’est en ouest, le voyage prend des allures de rite initiatique et son issue est plus qu’incertaine. Les Clippers, effectuant le trajet New York – San Francisco avant que ne soit achevée la traversée des Etats-Unis par le « cheval de fer », donneront au cap ses lettres de noblesse et d’effroi, tout en consacrant les cap-horniers. Pisser au vent et porter un anneau à l’oreille gauche, tels sont les privilèges de « ceux qui en sont revenus ». Les pertes humaines s’accumulent au pied du rocher, et certains navires mettent plusieurs mois à passer de l’océan Atlantique au Pacifique – c’est par exemple le cas du quatre mâts Edward Sewall, dont la tentative de passage en 1904 a débuté le 10 mars pour ne s’achever que le 8 mai ! Certes aujourd’hui, le Horn n’est plus le point de passage obligé des routes commerciales, mais comme le soulignait Alain Colas lors de son tour du monde sur Manureva en 1974, « des générations d’hommes ont lutté, souffert, voire péri en ces parages, et si nous sommes conscients d’être à côté d’eux des amateurs qu’aucun métier ne lie, nous sommes heureux d’assurer la relève. Le cap Horn doit continuer à vivre, et si personne ne s’y rend plus à la dure, il rétrogradera à la dimension d’un point sur les manuels de géographie ». Coordonnées 55° 59’S – 67° 15’ W


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L’absence des mots, le choc des photos. Par Thierry Martinez/Sea & Co

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© Thierry Martinez

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P lateau du V endée G lobe

Le plateau 2008 La liste des concurrents de Sébastien Josse pour l’édition 2008 ressemble à s’y méprendre à un Who’s Who, incluant les plus grands noms de la planète voile. Et il ne fait aucun doute que chacun d’eux mettra toute son énergie et sa détermination dans la quête du Graal !

Unai Bazurko Pakea Bizkaia 2009 / ESP Révélé par sa 3ème place lors de la Velux 5 Oceans, juste devant Sir Robin Knox-Johnston, Unai est issue d’une famille de marins et souhaite faire perdurer la tradition basque de la course au large. Inspiré et entrainé par Jose Luis de Ugarte, célèbre navigateur basque, il a Open 60 Pakea Bizkaia 2009 Architecte : Murray-Burns-Dovell remporté la Trans Tasman en double avec Kanga Chantier : Jarkan Yacht Builders Birtles. Palmarès - extraits Lancement : 2005 2007 : 15ème de la Transat Jacques Vabre 2007 : 3ème de la Velux 5 Oceans 2004 : Record du Tour de Péninsule Ibérique

Open 60 Cervin EnR Architecte : Finot-Conq Chantier : Thierry Eluère (Aquitaine) Lancement : Mai 1996

Open 60 Delta Dore Architecte : Farr Yacht Design (USA) Chantier : JMV (Cherbourg) Lancement : Septembre 2006

Yannick Bestaven Cervin EnR / FRA Enjoué et inspiré, Yannick devrait partir pour la première fois autour du monde. Vainqueur des deux étapes - exploit inégalé - de la Mini Transat 2001, il a accumulé de nombreux milles en 60 pieds. Ami d’Yves Parlier, il décide de lui racheter Aquitaine Innovation et le rénove afin de s’aligner au départ du Vendée Globe 2008. Palmarès - extraits 2008 : 6ème de The Artemis Transat 2007 : 8ème de la Transat BtoB 2007 : 13ème de la Transat Jacques VAbre

Jérémie Beyou Delta Dore / FRA Constant dans ses performances sur un circuit Figaro dont il a vite fait partie des grands animateurs, Jérémie est sacré Champion de France de Course au Large en Solitaire en 2005. Il construit ensuite un nouvel Open 60 sur plans Farr mais est malheureusement contraint d’abandonner lors la Barcelona World Race, après démâtage. Palmarès - extraits 2007 : 2nd de la Calais Round Britain Race 2005 : Vainqueur de la Solitaire du Figaro 2005 : Vainqueur de la Generali Solo

Open 60 Akena Vérandas (Ex Sodebo, VMI et Brit Air) Architecte : Finot/ Conq Chantier : Kirié (Vendée) Mise à l’eau : Juin 1998

Open 60 Aviva Architecte : Owen-Clarke Chantier : Hakes Marine (NZ) Lancement : Décembre 2007

Open 60 VM Matériaux Architecte : Marc Lombard Chantier : JMV (Cherbourg) Lancement : Avril 2004

Arnaud Boissières Akena Vérandas / FRA Déterminé et passionné, Arnaud, dit « Cali » enchaîne convoyages et préparations techniques pour Yves Parlier, Catherine Chabaud… Ces expériences et rencontres aiguisent son goût de la course au large et en 2000, il se lance dans l’aventure de la Mini Transat avec son ami Yannick Bestaven, aujourd’hui rival sur le Vendée Globe ! Palmarès - extraits 2008 : 7ème de The Artemis Transat 2007 : 9ème de la Transat BtoB 2007 : 12nd de la Transat Jacques Vabre

Dee Caffari Aviva / GBR Dee est l’une des deux navigatrices britanniques à participer au Vendée Globe. Elle se fait connaître en 2006 en devenant la première femme à effectuer le tour du monde à l’envers en solitaire et sans escale. Pour son nouveau défi, le Vendée Globe, elle fait construire un Open 60, sistership d’Ecover III. Palmarès - extraits 2008 : 8ème de The Artemis Transat 2007 : 11ème de la Calais Round Britain Race 2007 : 14ème de la Transat Jacques Vabre

Jean Le Cam VM Matériaux / FRA Le Cam est un des figaristes les plus accomplis : il est l’un des trois marins – avec Desjoyeaux et Poupon- à avoir remporté 3 fois la Solitaire. Après un bref passage dans le circuit ORMA, il décide de se lancer en IMOCA et fait construire un plan Lombard sur lequel il termine 2nd du dernier Vendée Globe. C’est à bord de ce même navire, considérablement optimisé, qu’il prendra le départ en novembre. Palmarès - extraits 2007 : 4ème de la Transat Jacques Vabre 2006 : 2nd de la Route Du Rhum 2005 : 2nd du Vendée Globe


U n millésime exceptionnel

Open 60 Brit Air Architecte : Finot/ Conq Chantier : Multiplast Mise à l’eau : Juillet 2007

Open 60 Roxy (Ex PRB) Architecte : Finot-Conq Chantier : MAG France (Fontenay Le Comte) Lancement : 2000

Open 60 Maisonneuve Architecte : Angelo Lavranos Chantier : Walter Antunes / Artech (Brésil) Lancement : 2004

Open 60 Foncia Architecte : Bruce Farr Yacht Design Chantier : CDK Technologies (Port la Forêt) Lancement : Septembre 2006

Armel Le Cléac’h Brit Air / FRA Comme nombre de marins de sa génération, Armel a fait son entrée dans la classe IMOCA après avoir gagné ses galons dans la classe Figaro. Il termine deuxième lors de sa première partcipation à la Solitaire en 2000, la remporte en 2003 et gagne la transat AG2R avec Nicolas Troussel en 2004. « Avec Brit Air, l’objectif du projet est clair : Gagner le vendée Globe 2008. » Palmarès - extraits 2008 : 2nd de The Artemis Transat 2007 : 7ème de la Transat Jacques Vabre 2006 : 4ème de la Route du Rhum

Samantha Davies Roxy / GBR Sam, la plus française des navigatrices anglaises, habite en Bretagne et s’entraîne au Pôle Finistère Course au Large, avec les plus grands noms de la discipline. Depuis la saison dernière elle navigue sur un des IMOCA 60 les plus célèbres, l’ancien PRB de Michel Desjoyeaux et de Vincent Riou, bateau vainqueur des deux derniers Vendée Globe. Palmarès - extraits 2008 : 5ème de The Artemis Transat 2007 : 7ème de la transat BtoB 2007 : 10ème de la Transat Jacques Vabre

Open 60 Paprec-Virbac 2 Architecte : Farr Yacht Design Chantier : Southern Ocean Marine (NouvelleZélande) Lancement : Février 2007

Michel Desjoyeaux Foncia / FRA Doté d’un palmarès à faire pâlir d’envie, « Mich’ Desj’ » a tout conquis ou presque. Dès l’âge de 20 ans, il embarque sur « Côte d’Or » aux cotés de Tabarly pour la Whitbread. La suite va vite, Michel navigue sur tout ce qui flotte et se place aujourd’hui comme le solitaire le plus titré, ayant remporté le Figaro par trois fois, la Route du Rhum, The Transat et bien sûr le Vendée Globe. Palmarès - extraits 2007 : Vainqueur de la Transat Jacques Vabre 2002 : Vainqueur de la Route du Rhum 2000-2001 : Vainqueur du Vendée Globe

Palmarès - extraits 2005 – 6ème place du Vendée Globe 2005 – Vainqueur de la Transat Jacques Vabre (co-skipper Loïck Peyron) 2003 - Vainqueur de la Transat Jacques Vabre (co-skipper Nicolas Abiven)

Raphaël Dinelli Fondation Océan Vital / FRA Raphaël participera cette année à son 4ème Vendée Globe. Tout le monde a en mémoire son sauvetage par Pete Goss en 1996, alors qu’il avait passé 3 jours dans une eau à 3 degrés. Beaucoup ne seraient pas repartis après pareille mésaventure ! Pourtant… depuis, il a Open 60 Fondation Ocean Vital pris le départ de deux autres Vendée Globe. Il ne boucla que l’édition 2005 qu’il termina à la Architecte : Nandor Fa douzième Place. Chantier : Nandor Fa Lancement : 1996

Jean-Baptiste Dejeanty Maisonneuve / FRA Comme un bon nombre de ses camarades de classe IMOCA, Jean-Baptiste est d’abord passé par les circuits Mini et Figaro. Architecte naval de formation, il dispose de solides connaissances techniques. Malgré un bateau d’ancienne génération, il a réalisé des résultats encourageants ces deux dernières saisons. Palmarès - extraits 2007 : 10ème de la Transat B2B 2007 : 11ème de la Transat Jacques Vabre 2006 : 9ème de la Route du Rhum

Jean-Pierre Dick Paprec-Virbac 2 / FRA En 2005, et malgré une impressionnante série d’avaries qui auraient eu raison de la volonté d’autres que lui, le navigateur originaire du sud de la France terminait son premier Vendée Globe en 6ème position. Aujourd’hui, Jean-Pierre est à la barre d’un nouveau 60 pieds innovant, toujours signé par le cabinet Farr.

Open 60 Generali Architecte : Finot-Conq Chantier : Multiplast (Vannes) Lancement : Avril 2007

Open 60 Ecover Architecte : Owen-Clarke Chantier : Hakes Marine (NZ) Lancement : Août 2007

Palmarès - extraits 2004 – 2005 : 12ème du Vendée Globe 1998 : 3ème de la route du Rhum 1997 : Vainqueur de la Transat Jacques Vabre en 50 pieds

Yann Eliès Generali / FRA Chez les Eliès, la gagne est un gène qui se transmet de père en fils : le grand père a gagné le fastnet en 1971 et le père la solitaire du Figaro en 1979. Quant à Yann avec 10 solitaires du Figaro à son actif et deux trophées Jules Verne, la course au large, il connaît ! Nanti d’un nouveau bateau, sa hargne et son talent devraient faire de lui un concurrent coriace pour le Vendée Globe. Palmarès - extraits 2008 : 3ème de The Artemis Transat 2007 : 4ème de la Transat BtoB 2007 : 9ème de la Transat Jacques Vabre

Mike Golding Ecover / GBR Mike est sans conteste le soliste britannique le plus expérimenté. Champion du Monde IMOCA à deux reprises (2004-2005 et 2005-2006), il prendra cette année le départ de son 3ème Vendée Globe à bord de son 3ème et nouvel IMOCA 60. Le Vendée Globe 2008 sera le 8ème tour du monde de Mike Golding et le 6ème en solitaire. Palmarès - extraits 2007 : 5ème de la Transat Jacques Vabre 2005 : 3ème du Vendée Globe 2004 : Vainqueur de The Transat

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Open 60 Safran Architecte : VPLP & Verdier Chantier : Chantier Naval de Larros (Gironde) Lancement : Mai 2007

Open 60 Spirit of Canada Architecte : Owen-Clarke Chantier : Spirit of Canada Ocean Challenges Team Lancement : 2006

Marc Guillemot Safran / FRA Solitaire du Figaro, Mini Transat, course autour du monde alternent avec les saisons en tant qu’équipier de Peyron, Vatine, Birch sur multicoque… puis il prend la barre du Trimaran La Trinitaine. En devenant le skipper du Groupe Safran, il décide de revenir à ses premières amours, la course en monocoque, et démarre la construction d’un nouvel Open 60. Palmarès - extraits 2008 : 4ème de The Artemis Transat 2007 : 2nd de la Transat BtoB 2007 : 7ème de la Transat Jacques Vabre

Derek Hatfield Spirit of Canada / CAN Dans la lignée des légendaires Mike Birch et feu Gerry Roufs, Derek est en passe de devenir le coureur au large canadien le plus connu. Révélé au public en 2002 lors de son démâtage et sa spectaculaire réparation dans Around Alone, il mène aujourd’hui une campagne en Open 60 et courra le Vendée Globe sur un bateau neuf construit au Canada. Palmarès - extraits 2002 : 3ème Around Alone 1999 : 2nd de la Bermuda One-Two 1996 : 7ème de l’Europe 1 Star

Roland Jourdain Veolia Environnement / FRA Roland, également bien connu sous le surnom de « Bilou », est un redoutable compétiteur. Très estimé par ses pairs, il affiche ses intentions en ne se déparant pas de son sourire. Bilou naviguera sur un plan Lombard construit pour le Vendée Globe 2004, mais seul le pont et la Open 60 Veolia Environnement coque restent semblables aux dessins originaux. A bord de ce navire aujourd’hui remanié, il a Architecte : Marc Lombard remporté la Route du Rhum 2006. Chantier : JMV (Cherbourg) Lancement : Avril 2004 Palmarès - extraits 2006 : Vainqueur de la Route du Rhum 2005 : 2nd de la Transat Jacques Vabre 2004 : Vainqueur de Calais Round Britain Race

Open 60 Artemis II Architecte : Rogers Yacht Design Chantier : Neville Hutton Boat Builders (Lymington) Lancement : Avril 2008

Jonny Malbon Artemis / GBR Boat Captain des bateaux d’Ellen MacArthur et de Brian Thompson, Jonny intègre la nouvelle équipe de l’Open 60 Artemis en 2006 et devient le skipper du bateau en janvier 2007. Nouveau skipper, nouvel campagne… nouveau navire. Jonny naviguera cette saison sur un 60 pieds nouvel génération, comme la plupart de ses compatriotes. Il mènera le seul plan Simon Rogers de la flotte, caractérisé par sa puissance. Palmarès - extraits 2007 : Vainqueur du tour de l’île de Whight en IMOCA 2006 : Vainqueur du Tour des îles britanniques 2005 : Vainqueur de l’Oryx Quest à bord de Doha 2006

Kito de Pavant Groupe Bel / FRA Initié à la voile et à la compétition par la pratique du dériveur, Kito devient patron de voilier de charter. 10 ans plus tard, le virus de la compétition le reprend et il se lance dans le circuit figaro. En 2002 il s’impose sur la Solitaire et peut passer à la vitesse supérieur : le Vendée Globe. Open 60 Groupe Bel Architecte : VPLP & Verdier Chantier : Indiana Yachting (Italie) Lancement : Septembre 2007

Open 60 Gitana Eighty Architecte : Farr Yacht Design Chantier : Southern Ocean Marine (NZ) Lancement : Juillet 2007

Open 60 PRB Architecte : Farr Yacht Design Chantier : CDK (Port la Forêt) Lancement : Septembre 2006

Palmarès - extraits 2007 : 2nd de la Transat BtoB 2007 : 2nd de la Transat Jacques Vabre 2006 : Vainqueur de la Transat AG2R Loïck Peyron Gitana Eighty / FRA A l’aise quelque soit le support, Loïck s’est illustré dans toutes les disciplines du monocoque au multicoque. Son dernier coup d’éclat : sa victoire lors de The Artemis Transat - un triplé historique jamais réalisé - malgré le sauvetage de Vincent Riou. L’histoire est familière puisque lors du Vendée Globe 19891990, Loïck avait déjà secouru Philippe Poupon. Il prendra le départ de son deuxième Vendée Globe en grand favori. Palmarès - extraits 2008 : Vainqueur de The Artemis Transat 1999 et 2OO5: Vainqueur de la Transat Jacques Vabre 1992 et 1996 : Vainqueur de l’Europe 1 Star (The Transat) Vincent Riou PRB / FRA Vainqueur en titre du Vendée Globe, Vincent fait partie des grands favoris et pointe systématiquement aux avant-postes des grandes épreuves océaniques. Il a néanmoins joué de malchance dans The Artemis Transat, une collision avec un requin l’obligeant à abandonner son bateau au milieu de l’Atlantique sur avarie de quille. Récupéré quelques semaines plus tard, le bateau a été réparé, renforcé… de façon à redevenir une arme redoutable pour le Vendée Globe. Palmarès - extraits 2007 : Vainqueur de la Rolex Fastnet Race 2007 : Vainqueur de la Calais Round Britain Race 2005 : Vainqueur du Vendée Globe et Marin FFV de l’année.

Open 60 Nauticsport-Kapsch Architecte : Bernard Nivelt Chantier : Garcia (Condé sur Noireau) Lancement : 1995

Norbert Sedlacek Nauticsport-Kapsch / AUT Norbert avait déjà réalisé deux tours du monde en solitaire avant de participer au Vendée Globe 2004-2005. Trahi par sa quille, il fut obligé d’abandonner au niveau de Cape Town. Après 3 ans de recherche intense de partenaires, de préparation physique et d’optimisation du bateau, Norbert revient plus déterminé que jamais. Il sera le seul inscrit de nationalité autrichienne. Palmarès - extraits 2004 : 10ème de The Transat 2000 : Participation à Ice Limit (Cape Town Cape Town) 1996 : Construction d’un voilier de 8 mètres et circumnavigation


U n millésime exceptionnel

Palmarès - extraits 2007 : 3ème de la Transat Jacques Vabre 2007 : Vainqueur de la Velux 5 Oceans 2007 : 2nd de la Rolex Fastnet

Marc Thiercelin DCNS / FRA Figure emblématique du circuit Open 60, Marc revient dans la compétition cette année avec un tout nouveau bateau, le dernier de la génération IMOCA 60. Second en 1997, 4ème en 2001, forfait en 2005, Marc a une histoire riche avec le Vendée Globe et souhaite cette année prendre sa revanche avec un bateau flambant neuf. Open 60 DCNS Architecte : Finot-Conq Chantier : Multiplast (Vannes) Lancement : 2008

Pindar Open 60 Architecte: Juan Kouyoumdjian Chantier: Cookson (NZ) Lancement: 2007

Open 60 Hugo Boss Architecte : Finot/ Conq Chantier : Neville Hutton (Lymington, GBR) Lancement : 2007

Palmarès - extraits 2004 : 6ème de The Transat 2003 : 7ème de la Solitaire du Figaro 2001 : 4ème du Vendée-Globe

Brian ThomPson Pindar/ GBR L’expérience de Brian est tout aussi impressionnante en multicoque (vainqueur de l’Oryx Quest, records à bord de Cheyenne ou de Maiden II…) qu’en monocoque (équipier sur Kingfisher et Ecover…) Il s’élance cette fois sur son propre bateau, dessiné par Juan Koujoumdjian et en rupture avec le reste de la flotte, étant plus large, plus puissant et plus lourd. Palmarès - extraits 2005 : 5ème de la Transat Jacques Vabre 2005 : Vainqueur de l’Oryx Quest à bord de Doha 2006 (ex Club Med) 2004 : Record du tour du monde à bord de Cheyenne (ex PlayStation) Alex Thomson Hugo Boss / GBR Alex vient d’acquérir son 2nd Open 60, un plan Finot-Conq extrême et puissant, dessiné à l’image du skipper. A bord de ce tout nouveau bateau, il termine 2nd de la Barcelona World Race avec Andrew Cape. Doté d’une désormais proverbiale méthode “pied au plancher”, Alex a soif de victoire, s’il arrive à canaliser son énergie, il deviendra un adversaire redoutable. Palmarès - extraits 2007 : 2nd de la Barcelona World Race 2003 : 2nd de la Transat Jacques Vabre 2003 : 3ème du Défi Atlantique et Record des 24h solo en monocoque

Open 60 Temenos II Architecte : Owen – Clarke Chantier : Southern Ocean Marine (NZ) Lancement: Juin 2006

Open 60 Spirit of Weymouth Architecte : Finot-Conq Chantier : JMV (Cherbourg) Lancement : 1998

Dominique Wavre Temenos II / SUI Dominique est un des tourdumondistes les plus expérimentés de la classe IMOCA (7 tours du globe à son actif !), et dispose du CV nautique le plus varié. Pratiquant toutes les disciplines de la voile, de la monotypie à la Whitbread, Dominique s’est naturellement tourné vers le Vendée Globe dont il prendra le départ pour la 3ème fois consécutive en Novembre. Palmarès - extraits 2008 : 3ème de la Barcelona World Race 2004-2005 : 4ème du Vendée Globe 2000-2001 : 5ème du Vendée Globe

Steve White Spirit of Weymouth / GBR Steve White est la preuve vivante que chacun peut réaliser son rêve à condition d’être audacieux. Sa femme et lui ont économisé chaque centime, ont hypothéqué leur maison pour racheter le bateau de Josh Hall. Encouragé par une poigné de petits sponsors et une armée d’amis, Steve veut montrer son potentiel en engageant son Open 60 aux côtés des meilleurs. Palmarès - extraits 2008 : 9ème de The Artemis Transat 2007 : 8ème du Fastnet 2005 : Vainqueur de l’OSTAR en 50’

Rich Wilson Great American III / USA Rich Wilson sera probablement le doyen de la course et le seul Américain. Loin de lui l’objectif de gagner, il veut boucler ce tour du monde pour accomplir son rêve d’enfant. Ce professeur de maths, diplômé d’Harvard, s’est adjugé quelques records en multicoques, comme Hong Kong - New York ou San Francisco - Boston. En Open 60 Great American III (Ex Solidaires et VM Matériaux) 2004, il a terminé deuxième de sa classe dans The Transat. Architecte : Bernard Nivelt Chantier : Thierry Dubois Palmarès - extraits Lancement : 1999 2007 : 16ème de la Transat Jacques Vabre 2004 : 2nd de The Transat (50’) 1988 : 1er de la C-Star, multicoque classe V © T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

Open 60 Poujoulat (Ex Virbac-Paprec) Architecte : Farr Yacht Design (USA) Chantier : Cookson Boats (NZ) Lancement : Avril 2003

Bernard Stamm Cheminées Poujoulat / SUI Bien qu’originaire de la suisse enclavée, Bernard est un « homme de la mer ». Après quelques années dans la marine marchande, il devient skipper sur des bateaux de croisière puis se lance dans la course au large en 1999 lors de la Mini Transat. Constructeur de son premier Open 60 sur plans Rolland, actuel co-détenteur du Trophée Jules Verne et double vainqueur d’Around Alone, l’homme est un concurrent de premier ordre.

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BT OPEN 60

L’Open 60 BT en détails 4

Les 60 pieds de la classe IMOCA sont les monocoques océaniques les plus sophistiqués que la scène internationale compte actuellement. Revue de détails à bord de BT, navire de dernière génération dessiné par le cabinet Farr et construit en vue du Vendée Globe 2008 par l’équipe Offshore Challenges à Cowes. Officiellement constituée en 1991, la classe IMOCA (association internationale des monocoques de 60 pieds) fait la synthèse d’une évolution technique étendue sur 20 ans, et s’impose aujourd’hui comme la série la plus en vue du circuit international. La règle, qui initialement ne limitait que la longueur à 18.28 (60 pieds), a évolué vers la restriction d’un certain nombre de paramètres mais reste “ouverte” (d’où l’appellation Open) et encourage l’innovation. Pas moins de 20 bateaux neufs ont été construits spécialement pour le Vendée Globe 2008, le navire de Sébastien Josse portant les couleurs de BT étant l’un des plus rapides de ce contingent comme il l’a démontré en menant The Artemis Transat avant de subir une avarie. Afin de comprendre comment les Open 60 ont évolué pour parvenir à leurs formes et leur degré de sophistication actuels, il convient de considérer que la limite de longueur a tout d’abord poussé les architectes à chercher la plus grande longueur à la flottaison possible - d’où l’étrave verticale et l’abandon de tous élancements. La recherche de puissance a ensuite conduit a augmenter le tirant d’eau, adopter des ballasts d’eau de mer, développer les quilles pendulaires (qui agissent comme un contrepoids déplaçable) de manière à permettre au bateau de supporter plus de surface de voilure. En 20 ans, les Open 60 ont gagné presque un mètre en largeur (+20%), 100 mètres carrés de voilure au près (+50%), et ont perdu plus de 3 tonnes (-25%). 1. Gouvernail - safrans Les Open 60 ont été parmi les premiers coursiers océaniques à adopter un gouvernail bi-safrans, une démarche logique lorsque l’on prend en compte la largeur imposante de leurs sections arrières. BT a récemment reçu un nouveau système de safrans relevables, permettant à chaque pelle de remonter en cas d’impact avec un object flottant, de manière à éviter une casse. Dans les conditions légères à médium, le safran au vent peut également être relevé pour limiter la traînée. 2. Quille La quille orientable agit comme un contrepoids mobile, sa mobilité étant assurée par un vérin hydraulique. La jauge IMOCA limite le tirant d’eau à 4.50 mètres, et sur BT le poids de la quille représente 30% du déplacement total du bateau. Ce dispositf est crucial dans la mesure où il permet d’augmenter considérablement la stabilité et donc de permettre aux Open 60 de porter une surface de toile - le “moteur” - bien plus importante qu’à l’époque des quilles fixes. 3. Rouf - casquette Le degré de performance des Open 60 modernes a un impact direct sur les conditions de vie à bord, et à partir d’une certaine vitesse, le skipper travaillant sur le pont est soumis à une véritable “lance à incendie”. Les dimensions généreuses du rouf de BT permettent à Sébastien Josse de bénéficier

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Caractéristiques techniques Longueur : 18.28m (60’) Largeur : 5.85m Poids : 8.3 tonnes Quille : 2.8 tonnes Hauteur de mât : 27.1m Tirant d’eau : 4.5m Surface de voilure au près : 310m2 Surface de voilure au portant : 590m2 Matériau : sandwich fibre de carbone nid d’abeille Nomex Architecte : Farr Yacht Design, USA Construction : Offshore Challenges Sailing Team, Cowes, UK Mise à l’eau : Juin 2007


en d É tails

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9. Radeau de survie 10. Renvois de manœuvres / drisses 11. Table de winch

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12. Réchaud 13. “couchette” 14. Equipement matossable 15. Vérin hydraulique de quille 16. Dessalinisateur 17. Eolienne 18. Cloisons étanches un panneau vertical pivotant sur un axe central - de manière à permettre au skipper d’être toujours assis au vent quelque soit l’amure. La “table à cartes” de BT ne comporte pas de siège intégré, Sébastien préférant s’installer sur son “pouf / matelas”.

4. Mât La jauge IMOCA autorise une large palette de configurations dans ce domaine. Pour BT, Sébastien Josse, privilégiant la fiabilité, a choisi un mât classique fixe contrairement à un mât-aile pivotant, solution retenue par certains concurrents. Le mât en carbone de BT est tenu par un gréement dormant (haubans, étais et bastaques) entièrement réalisé en fibre, pour un gain de poids d’environ 70% par rapport à un gréement “tout métal”.

7. Cockpit Cet espace est totalement ouvert et dégagé, afin de permettre au skipper de conserver une grande liberté de mouvement, gage de manœuvres rapides. Les winches sont tous connectables à la colonne de “moulin à café”, et toutes les manœuvres reviennent au centre du cockpit, sous la casquette de rouf (les écoutes de voiles d’avant sont réglées à l’aide des winches latéraux).

© T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

5. Déflecteurs ou “strakes” Innovation pour cette saison 2008, les “rails” placés au niveau de l’étrave ont pour fonction de dégager celle-ci aux allures de portant et de reaching à haute vitesse, donc de limiter les risques d’enfournement tout en réduisant les projections d’eau sur le pont.

6. Centrale de navigation - espace de vie Le “bureau” du solitaire moderne tient plus du cockpit d’avion que de la traditionnelle table à cartes. Positionnement satellite, cartographie électronique, logiciels de routage, tableau de bord (vent, vitesse, cap etc) et systèmes de communication sont placés sur

8. Ballasts d’eau de mer De manière à pouvoir jouer sur l’assiette et le poids total du bateau selon les conditions, des ballasts d’eau de mer ont rapidement fait leur apparition. Sur BT, 3 réservoirs (avant, central et arrière) présentent une capacité totale de 5.3 tonnes. A titre d’exemple d’utilisation, au portant dans la brise, il est crucial de dégager l’étrave afin d’éviter qu’elle ne plante dans les vagues, aussi va-t-on “asseoir” le navire en remplissant le ballast arrière. BT a été construit à Cowes par l’équipe Offshore Challenges pour le Vendée Globe 2008. Au total, 22 000 heures de travail ont été nécessaires, l’équipe de 14 personnes ayant été portée à 26 lors de la phase finale. © V. Curutchet/DPPI/OCST

d’une protection satisfaisante et donc de passer plus de temps à la manœuvre. Il est également important de noter que le règlement IMOCA impose une surface de rouf minimale, car celui-ci aide au rétablissement du bateau en cas de chavirage.


entretien

Philosophie limpide, pureté du parcours et du format en solo sans escale… le Vendée Globe s’est naturellement imposé dès sa création comme un événement mythique. Mais le mythe a un prix, et la route vers Les Sables est semée d’obstacles. Sébastien Josse nous livre sa vision de l’affaire.

Le Globe, côté obscur

© B. Stichelbaut

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Sébastien s’entraînant en plein coup de vent pour son Vendée Globe 2004.

Sur une épreuve telle que le Vendée Globe, sans escale et sans assistance, la moindre petite avarie peut entraîner une sanction sans appel. Psychologiquement, cela pèse-t-il lourd ? On y pense en permanence, et j’y suis d’autant plus sensibilisé que lors de mon dernier Vendée Globe j’ai connu une succession de problèmes auxquels je ne m’attendais pas du tout. Que ce soit l’alternateur ou une panne de moteur, dans ces cas-là on ne peut que tomber des nues, car il s’agit d’éléments qui étaient neufs au moment du départ, et pour un bête ressort ou une pièce de quelques grammes, tout peut s’arrêter ! C’est une pression de tous les instants, et tu as beau avoir préparé les choses au mieux, évacuer ce risque d’avarie est impossible. Il faut savoir et accepter le fait que l’aventure peut s’arrêter au bout d’une semaine, et c’est d’autant plus difficile que le Vendée Globe est un objectif pour lequel on vit et on travaille dur depuis plusieurs années… On peut également rater un empannage dans 40 nœuds de vent et décimer son stock de lattes en l’espace d’une dizaine de secondes, l’erreur humaine est souvent source de petites casses qui, si elles ont l’air bénignes sur le papier, compromettent des années d’efforts. On ne peut pas partir avec tout en double exemplaire, pas dans un contexte aussi compétitif, et la préparation consiste à faire des choix. L’expérience de toute l’équipe nous met à l’abri de certaines erreurs, mais la pression due à la hantise de la casse reste suspendue au-dessus de nos têtes. Tu dis avoir un côté fataliste… Oui, je l’ai toujours été et la mer ne m’a pas vraiment incité à revoir ma position ! L’avantage de cet état d’esprit est que l’on ne passe pas des heures à se lamenter sur une avarie ou un revirement météo défavorable - c’est comme ça, il faut faire avec et repartir immédiatement. Cela dit il ne faut pas non plus sombrer dans le confort de l’excès de fatalisme et se borner à constater que les choses “arrivent” comme par enchantement, il faut savoir reconnaître ses erreurs et voir ce qui aurait pu être évité. Il y a un facteur malchance, un hasard aveugle, mais on ne peut pas tout lui imputer. Parlons de désagréments souvent passés sous silence, à savoir le mal de mer et la trouille. Des commentaires ? Je me suis rendu compte que le mal de mer que j’avais pu ressentir lors des premiers jours de certaines courses était dû au stress. Cela ne m’arrive tout simplement plus… Avant la Route du Rhum 2002, ma première course en solo sur un 60 pieds, j’étais malade avant même d’avoir passé l’écluse ! Je savais qu’il allait y avoir 50 nœuds, je me demandais comment j’allais réagir et gérer ça : je me suis vite rendu compte que c’était dans la tête, et à de rares exceptions près, le stress est responsable du mal de mer. Quant à la trouille, que celui qui ne ressent pas une pointe d’angoisse dans 60 nœuds et 8 mètres de creux lève le doigt ! Il y aurait de quoi s’inquiéter pour sa santé mentale ! Partir dans le grand sud, en solitaire qui plus est, implique forcément des situations hors normes où en tant que simple mortel, on n’est pas à sa place face à la fureur des éléments. Quand c’est le cas, on ne se sent pas bien fier… donc la trouille, oui ça arrive. Je sais aussi, pour l’avoir vécu, quelle menace réelle représentent les icebergs - lorsque mon bateau est entré en collision avec un growler en 2005, j’étais en veille permanente, et pourtant c’est arrivé. On parle souvent de roulette russe dans ce cas-là mais je crois que l’expression n’est pas si exagérée. Et pourtant… Et pourtant, ou peut-être plutôt en raison de ces obstacles qu’il faut surmonter, il n’y a pas plus belle aventure. Cette course vaut tous les sacrifices et les risques qu’elle implique.


the cv 5 1

Sébastien Josse - Palmarès complet 2008 The Artemis Transat - abandon sur problème technique, alors en tête de course 2007 Barcelona World Race avec Vincent Riou – abandon (rupture de mât) Vainqueur de la Rolex Fastnet Race avec Vincent Riou Vainqueur de la Calais Round Britain Race avec Vincent Riou

2005 Vainqueur de le Route de l’Equateur 5ème du Vendée Globe 2004 8ème de The Transat 2003 Vainqueur de la Rolex Fastnet Race 5ème de la Transat Jacques Vabre avec Isabelle Autissier 6ème de la Calais Round Britain Race 4ème du Défi Atlantique 2002 Co-détenteur du Trophée Jules Verne à bord du Maxi Catamaran Orange 2001 Vainqueur du Tour de Corse avec Erwan Tabarly 2ème de la Solitaire du Figaro 3ème du Tour de Bretagne 3ème de la Générali Méditerranée 4ème du Trophée Banque Privée Européenne 2ème du Championnat de France Solitaire 2000 Vainqueur de la Route du Ponant 3ème du Grand Prix de la Route du Ponant 5ème du Championnat de France de course au large en solitaire 5ème du Grand Prix Solo Porquerolles 10ème de la Transat AG2R avec Eric Drouglazet (vainqueur du prologue) 14ème de la Solitaire du Figaro 1999 20ème de la Solitaire du Figaro 12ème du Tour de Bretagne 1998 Champion de France Espoir Solitaire Vainqueur du Télégramme Tresco en Figaro 1er bizuth de la Porquerolles Figaro Solo 1er bizuth du Grand Prix Figaro de Dunkerque 1er amateur Tour de France à la Voile 2ème bizuth de la Solitaire du Figaro 2ème de la Transmanche en double 3ème des 110 milles solo de Concarneau 1997 Vainqueur du Challenge Espoir Crédit Agricole 2ème de la Primo Cup 2ème de l’Obélix Trophy 3ème de la SNIM 7ème du National Surprise 14ème du Tour de Bretagne en double 1996 1er de la Transat des Alizés (série) 2ème amateur Tour de France à la Voile 3ème du Challenge Espoir Crédit Agricole 6ème du National First Class 8 9ème du Championnat de France de Course au Large 1995 Vainqueur de la semaine d’Antigua (Swann 46) 2ème amateur Tour de France à la Voile

© T. Martinez/Sea & Co/BT Team Ellen

2006 4ème de la Volvo Ocean Race


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A ttention T ravaux

Rhys Mellor - Composites

Pierre-Emmanuel HĂŠrissĂŠ - Chef de projet


E quipe à terre

AttentionTravaux Scènes d’un chantier d’été à Lorient par Thierry Martinez

©Thierry Martinez

Yvan Joucla - Gréeur

Intérieur du 60’ BT - Espace de vie et station de navigation

Pierre-Emmanuel Hérissé - Chef de projet

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A ttention T ravaux

Cyril Ducrot - MĂŠcanique et accastillage

Rhys Mellor- Composites

Charlie Carter- IngĂŠnierie


©Thierry Martinez

E quipe à terre

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technique © J. Blériot - photos d’épissures

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Pratiquer une épissure permet de conserver la résistance initiale du cordage.

’acier a massivement été remplacé par la fibre, jusqu’à 15 fois plus solide, sur le pont des voiliers de compétition. Le grand retour de “l’âge de corde” a logiquement réactualisé des techniques et des outils directement issus de la marine traditionnelle - les fibres modernes, bien que développées en laboratoire, réclament en effet un savoir-faire manuel et une attention particulière au détail. Yvan Joucla, gréeur de l’équipe BT, évoque son métier et son goût pour le bel ouvrage. “L’aspect le plus frappant de l’utilisation des fibres modernes concerne à mon avis le gréement, car nos mâts de près de 30 mètres ne tiennent debout qu’avec du textile, il n’y a plus de métal du tout sauf pour la liaison haubans - coque ! Même l’étai principal, le seul qui reste à poste et qui tient l’espar, est fixé par un ‘loop’ (un anneau, ndlr) en fibre… Je pense que le premier 60 pieds à adopter cette démarche de manière radicale a été Aquitaine Innovations d’Yves Parlier, en 1996 : à l’époque, Georges Comarmond avait déjà adapté les gestes du matelotage traditionnel aux fibres haute technologie, et son influence a été déterminante. Nous avons gagné en confiance, notre connaissance des divers matériaux a évolué et surtout nous avons pu les tester… Je crois que pour le Vendée Globe 2008, les fibres auront une place qu’elles n’ont encore pas tenue auparavant, un grand pas a encore été fait. Au départ, tout était très empirique, et de fait quelques mâts sont tombés, mais nous avons bien plus de recul désormais. Et il ne s’agit pas tant de savoir quelle charge les cordages peuvent encaisser, car ceci est facilement quantifiable sur un banc de traction, le problème était plutôt de voir comment différentes fibres réagiraient au ragage, aux UV, à l’eau salée, et à des angles de travail pas toujours catholiques. Depuis, plusieurs bateaux ont fait le tour du monde et nous

connaissons mieux les limites - je ne m’amuserais pas à essayer de gagner quelques grammes sur une liaison structurelle, le loop qui tient l’étai de Solent n’est pas sur ma liste quand je pense à des gains de poids potentiels. Je peux faire passer sa résistance de 6 à 12 tonnes juste en ajoutant un brin, et cela ne me coûtera qu’une centaine de grammes… alors pourquoi prendre un risque ? C’est toute la beauté de cette technique, car jouer la sécurité lorsqu’on utilise du métal peut vite se payer en kilos, alors que l’on compte en grammes comme avec les ‘ficelles’. Lorsque les fibres modernes sont arrivées à maturité, les gréeurs et mateloteurs ont redécouvert des gestes qui avaient été rendus obsolètes avec l’arrivée des câbles et autres manilles. On a alors ressorti les aiguilles à épisser, et tout le monde s’est mis à développer ses petits ‘trucs’, en adaptant des techniques ancestrales. Pratiquer une épissure (qui correspond à un tressage, un entrelacement, ndlr) est un choix logique lorsque l’on considère qu’un nœud fait perdre à un cordage 50 à 60% de sa résistance, car il implique des angles et des courbures qui contraignent l’orientation naturelle de la fibre et créent des points faibles. Un cordage tressé de 4 mm de diamètre peut encaisser une tonne, mais ce chiffre descend à 600 kilos avec un nœud, alors qu’avec une épissure propre on conserve 980 kilos de résistance, c’est aussi clair que ça. J’insiste sur le fait qu’il doit s’agir d’une épissure bien réalisée : schématiquement, cette technique consiste à re-tresser certains brins qui composent le cordage d’origine, qui va donc à un moment se refermer sur lui-même (l’extrémité du bout “disparaît” en lui-même pour former une boucle). Il est donc crucial que la partie qui est avalée présente une diminution régulière et graduelle de son diamètre, sans quoi il y aura des bosses qui sont autant de points faibles. La fibre

Les ficelles du métier

Un cordage tressé de 4 mm de diamètre peut encaisser une tonne, mais ce chiffre descend à 600 kilos avec un nœud, alors qu’avec une épissure propre on conserve 980 kilos de résistance. A bord de BT, il y a 1,2 km de cordages.


57 ©Thierry Martinez / Sea & Co. / BT Team Ellen

L es ficelles du métier

Des manilles textile comme celle-ci sont utilisées pour frapper les écoutes sur les voiles d’avant.

Yvan Joucla, “docteur cordages” de BT.

est solide, mais pour l’adapter à un usage particulier, il faut respecter la nature du cordage, la façon dont il a été tressé, car sa résistance provient principalement du fait que sous tension, les différents brins se verrouillent les uns avec les autres - il faut conserver cette caractéristique pour ne pas affaiblir le cordage. En termes de choix de fibre, j’utilise presque exclusivement du Dyneema (voir encadré), quelque soit l’application, car je me suis aperçu qu’il s’agit d’un matériau polyvalent et tolérant. Si je cherche à minimiser l’allongement, je demande alors à notre partenaire Marlow un produit sur mesure, obtenu grâce à l’addition d’une fibre supplémentaire (du Vectran ou du PBO par exemple). On peut ainsi avoir de très intéressants ‘cocktails’ de fibres, conçus pour des usages très précis. Dans certains cas, comme les drisses, on ne peut accepter qu’un allongement le plus faible possible, car le skipper a ses repères, il ne faut pas qu’ils soient mis à mal par un cordage à longueur variable. C’est encore plus crucial dans le cas des écoutes de voiles d’avant plates, car une élasticité compromettrait alors la précision du réglage. En ce qui concerne les techniques de mise en œuvre, il n’y a pas de vraie ‘formation’, il s’agit d’apprendre au contact des autres, de connaître les bases et de les affiner pour son propre usage. C’est pourquoi l’expérience est primordiale : en tant que débutant, tu as tendance à en faire un peu trop niveau sécurité, puis tu gagnes en confiance, tu développes tes propres gestes et même tes outils. Je pense aussi que le soin apporté à l’apparence du produit fini fait partie du métier - qu’il s’agisse d’un œil épissé, d’un loop ou d’une manille textile - car après tout, nous sommes des artisans, tout est fait main et certains détails peuvent devenir une signature. Certains poussent ce souci jusqu’à l’art décoratif, ce n’est pas le cas pour un bateau de course

comme le nôtre, mais j’avoue que la préoccupation esthétique ne m’est pas complètement étrangère. De plus, être méticuleux dans les finitions permet de s’assurer qu’on optimise son processus : on peut toujours compenser un boulot médiocre en ajoutant du matériau, mais ce n’est pas le but de la manœuvre. Certes, comme je l’ai dit, parfois rajouter un brin ne fait pas de mal, mais il s’agit alors d’un brin propre et bien fini, je n’ai pas parlé d’un nœud maladroit verrouillant un brêlage douteux ! Si l’on considère le poids, passer du métal à la fibre pour l’ensemble du gréement dormant fait gagner environ 70%, un chiffre qui parle de lui-même. Le dormant de BT ne pèse que 60 kilos, et on sait bien que le poids haut placé est pénalisant en termes de stabilité. Pour donner une idée de ce qui peut être économisé, je me souviens d’un maxi-yacht sur lequel 800 kilos avaient été gagnés simplement sur le gréement en remplaçant le métal par de la fibre. En ce qui concerne les écoutes, les drisses et autres bosses de ris, mon boulot consiste à savoir où ajouter une surgaine, où pratiquer une réduction de diamètre pour alléger ou faciliter le passage dans certaines poulies… Un même cordage peut présenter trois diamètres différents sur sa longueur : ce que l’on ne s’ennuiera pas à faire sur un croiseur en raison du temps que cela nécessite, je m’emploie à le réaliser sur chaque bout dont chaque section doit être adaptée à son environnement. Par exemple, en raison de telle charge un diamètre très réduit peut suffire, mais il faudra alors l’augmenter à l’endroit où le skipper doit le prendre en main, car un petit cordage glisse et blesse. Dans la même logique, pourquoi gainer 18 mètres de cordage si seuls 30 centimètres sont soumis à une abrasion ? Il n’y a pas de cordages tout droit sortis du magasin du coin sur BT, je fais en sorte de tous les optimiser.”

L’Open 60’ BT a reçu un gréement courant issu des dernières recherches menées par Marlow. A bien des égards, les cordages diffèrent de ceux qui ont été fourni aux Open 60’ précédents, car de nouveaux matériaux et une nouvelle conception ont été employés, et que chaque application a fait l’objet d’une réflexion spécifique. En utilisant du Dyneema SK48 notamment pour les drisses, Marlow a réussi à alléger significativement les gréement, et de plus chaque fibre bénéficie d’un traitement “Drycoat” empêchant les cordages de se gorger d’eau, ce qui présente une économie de poids potentielle d’environ 30%. Paul Honess, Marlow Ropes.

Dyneema… fiche d’identité de la fibre miracle • Créée par la firme néerlandaise DSM en 1979. • Distribution commerciale depuis 1990. • Le Dyneema est un polyéthylène haut module présentant une résistance exceptionnelle à la tension. • A poids égal, le Dyneema est 15 fois plus résistant que l’acier. De plus, il flotte. • Cette fibre a de nombreuses applications militaires (notamment dans les gilets pare-balles) et médicales (sutures orthopédiques)


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technique

L’ÉQUIPIER FANTÔME epuis le tour du monde en solitaire bouclé par Sir Francis Chichester à bord de Gipsy Moth IV en 1966, les solistes n’ont cessé de tourner de plus en plus vite autour du globe… secondés par des systèmes de pilotage automatiques de plus en plus performants. Miles Seddon, responsable du département compétition chez B&G, nous livre son éclairage. En termes humains, très peu de paramètres ont changé depuis 1966. Les marins solitaires ont toujours dû, dans un contexte de compétition, pousser leur machine au maximum, ce qui implique de nombreux changements de voiles, de longues heures passées à la barre - mais également du repos, des repas, et l’inévitable cortège de petites réparations pour lesquelles deux mains ne sont pas de trop. A l’aube de l’ère du solitaire, les navires étaient maintenus sur leur cap par des systèmes mécaniques appelés régulateurs d’allure. Ceux-ci suivaient le vent apparent grâce à une pale, et le skipper réglait alors ses voiles de manière à obtenir la meilleure vitesse en fonction des conditions. Le régulateur permettait au bateau de suivre les oscillations du vent et de maintenir sa vitesse. Sur Gipsy Moth, Chichester avait de plus installé un dispositif lui permettant de barrer depuis sa couchette. Les progrès de l’architecture navale et des techniques de construction ont donné naissance à des voiliers plus longs, plus rapides et plus légers - les Open 60 IMOCA actuels portent six fois plus de toile que Gipsy Moth IV, et il va sans dire que le niveau de performances est incomparable, tant en vitesse maxi qu’en rythme d’accélération. En termes de maniement, cela implique que les variations d’angle du vent apparent sont bien plus brutales, et trop rapides pour être suivies par un simple régulateur d’allure. Les engins courant le Vendée Globe sont fréquemment dans une gamme de vitesses allant de 20 à 30 nœuds, souvent dans des conditions extrêmes en ce qui concerne la force du vent et l’état de la mer. Ils exigent donc des systèmes de pilotage intégrés (montés sous le pont et non plus à l’extérieur, sur le tableau arrière) électriques ou hydrauliques, directement reliés au gouvernail, afin de conserver les meilleures performances possibles quelque soient les conditions, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. La Barcelona World Race, première course autour du monde en double sans escale, a mis en évidence l’apport d’une “seconde paire de bras” sur le pont des Open 60 - le fait de pouvoir compter, pour manœuvrer sans arrière-pensée ou se reposer en confiance, sur un barreur fiable, a illustré l’importance de disposer d’un pilote audessus de tout soupçon en solitaire. Comme l’expliquait Damian Foxall, vainqueur de l’épreuve avec Jean-Pierre Dick : “Un bon pilote automatique vaut au moins deux ou trois équipiers, et chaque manœuvre requiert dans l’idéal au moins deux personnes. Lorsque l’on est sur la plage avant en train d’affaler le spi de tempête dans 35 nœuds de vent, il est bon de pouvoir vraiment avoir confiance en la capacité du pilote à garder le bateau vent arrière.” Le pilote automatique moderne Toute personne ayant eu l’occasion de barrer un voilier sait que la chose n’est pas aussi simple que la conduite d’une automobile.

D’incessantes corrections de gouvernail sont nécessaires pour maintenir le cap, car le bateau est à l’interface de deux fluides extrêmement imprévisibles (le vent et l’eau). Dans des conditions clémentes, le besoin d’ajustements reste limité, mais lorsque le vent monte et que la mer devient agitée, il n’est pas impossible que la barre passe parfois de bâbord toute à tribord toute en l’espace de quelques secondes. Les systèmes de pilotage ont fait du chemin depuis les temps reculés où l’on amarrait simplement la barre. Les dispositifs actuels ont pour plateforme un ordinateur qui centralise les informations reçues des différents capteurs installés sur le bateau - vitesse de progression, cap, angle du vent etc. A l’autre extrémité du système se trouve un vérin hydraulique ou électrique, directement lié au gouvernail, permettant au pilote d’agir avec rapidité et puissance sur la barre. Au niveau le plus basique, un pilote barre selon un cap pré-déterminé, ce qui est suffisant au près ou au travers sur de courtes périodes. Comme nous l’avons déjà mentionné, le vent oscille constamment de 5 à 10°, et de grosses variations interviennent à plus ou moins long terme. Les systèmes les plus sophistiqués intègrent un “mode vent”, qui permet au skipper de demander à son pilote de barrer en fonction non pas d’un cap mais d’un angle de vent, de manière à “suivre” celui-ci. Sur le papier, le fonctionnement est grossièrement similaire à celui du régulateur d’allure, mais l’ordinateur réagit infiniment plus vite, et la puissance du vérin garantit une bien meilleure stabilité de route. Afin de bénéficier d’une sécurité accrue au portant, les pilotes employés sur les Open 60 IMOCA tels que BT ont une fonction “rattrapage” : le solitaire détermine une zone (un angle de vent)

interdite, que le pilote évitera si besoin en donnant un coup de barre exagéré. Il s’agit dans ce cas d’éviter le très redouté empannage involontaire (la bôme passant brusquement d’un bord sur l’autre), un risque omniprésent au vent arrière, et dont les conséquences peuvent vite devenir dramatiques. En solitaire Les critères de fiabilité, de rapidité de réponse et de prévisibilité sont cruciaux lorsqu’il s’agit de choisir un pilote. Il s’agit d’un équipement vital pour les marins solitaires, surtout lors d’épreuves longues impliquant des portions propices aux hautes vitesses. Une panne de pilote signifie dans ce contexte un abandon quasi-certain, aussi n’a-t-on pas le droit à l’erreur.


59 ©Thierry Martinez / Sea & Co. / BT Team Ellen (Toutes photos)

L ’ équipier fant ô me

Qui est à la barre lorsque Sébastien prend du bon temps sur la plage avant ?

Pour ne pas tenter le diable, les divers éléments du système sont doublés : il y a ainsi deux groupes d’instruments en haut du mât (données de vent), deux capteurs à roues à aube dans la coque (vitesse), et ainsi de suite. Sur tous les navires, on retrouve de multiples répétiteurs donnant au skipper les informations relatives au pilote, afin qu’il en ait toujours un à portée de main. Il en va de même pour l’ordinateur ou le vérin, et la plupart des Open 60’ ont deux centrales informatiques à bord. Ces deux centrales sont reliées à des systèmes indépendants (capteurs d’angle de barre et vérin), de manière à ce que le navigateur puisse passer d’un système à l’autre en actionnant un simple bouton. Ce qui permet de gagner un temps précieux si l’un des dispositifs tombe en panne et que

des réparations sont nécessaires… car après tout, rien n’arrête la course. S’il est déjà suffisamment difficile de se figurer quelle dose de résistance mentale et physique requiert la navigation en solitaire dans des eaux glaciales, le bateau surfant à plus de 30 nœuds sur des vagues hautes comme de petits immeubles, il convient d’imaginer que même dans ces conditions, le skipper doit à un moment ou à un autre lâcher la barre et aller dormir ! A cet instant, il remet sa vie entre les mains de son pilote, cet équipier fantôme se devant alors d’être au-dessus de tout soupçon.

Miles Sedd on responsable du département compétition et projets spéciaux , B&G


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recherche

La vie en bleu Encore très méconnu, l’univers marin est un enjeu majeur de l’avenir de la planète. Et si de larges pans restent encore à découvrir, notamment au niveau de la biodiversité des profondeurs, certaines réponses aux problèmes mondiaux les plus aigus sont à chercher au gré des flots.


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Bientôt un algo-carburant ?

© Chris Dascher

© Gordon T. Taylor

© Dartmouth College

lusieurs initiatives ont récemment été mises en place afin de tenter de tirer parti du potentiel énergétique des algues et micro-algues, qui pourraient constituer l’alternative aux bio-carburants terrestres, dont les besoins en termes de surface cultivée ont un impact trop important sur la production alimentaire. Les micro-algues ont la particularité de pouvoir stocker 50% de leur poids sec en acides gras, et d’avoir un rendement jusqu’à 30 fois supérieur aux oléagineuses terrestres (soja, colza…). Elles ne nécessitent de plus aucuns additifs chimiques - engrais - et peuvent être mises à contribution dans les processus d’épuration, en agissant comme filtres pour débarrasser une eau contaminée de ses toxiques. En Nouvelle-Zélande, la société Aquaflow a ainsi utilisé la station d’épuration de Marlborough (60 hectares) comme bassin de tests, mettant en évidence la possibilité pour de nombreuses industries générant des eaux usées de cultiver des micro-algues valorisables tout en purifiant ses rejets, puisque celles-ci consomment le dioxyde de carbone… En France, un projet mené par le Programme National de Recherche sur les Bioénergies et l’Agence Nationale de la Recherche a été lancé en 2006 sous le nom de Shamash, avec pour but la production de biocarburant. L’enjeu reste de faire prendre à cette ressource prometteuse une dimension industrielle, et de trouver un moyen d’extraire la matière première des micro-algues sans utiliser de solvants. De nombreux laboratoires universitaires à travers l’Europe, sur le continent américain et en Asie mènent actuellement des travaux en ce sens.

Micro-algues vues au microscope (en haut, Chlamydomonas - en bas, Diatomées d’Antarctique)


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eco marine

L’énergie des océans

Le serpent de mer Pelamis est mis en mouvement par les vagues, ses oscillations sont converties en énergie grâce à des générateurs.

© Pelamis Sea Power ( 2 photos , haut) © Sea Generation Ltd. (3 photos , bas)

La turbine SeaGen installée en Irlande du Nord injecte directement son électricité dans le réseau commercial.

’utilisation des courants marins et de l’énergie régulière fournie par les marées n’est pas une idée datant d’hier, et l’usine marémotrice de la Rance, près de Saint-Malo, est en service depuis la fin des années 1960. On a néanmoins vu récemment se développer plusieurs variantes de ce principe, et notammant l’utilisation non plus de barrages mais de turbines immergées, encore appelées hydroliennes par analogie avec les éoliennes. Par rapport à ces dernières, les turbines utilisant les courants marins bénéficient d’une énergie prévisible et parfaitement régulière, ce qui n’est pas le cas du vent. Fin juillet, la turbine SeaGen implantée en Irlande du Nord par Marine Current Turbine avec le soutien des autorités locales, a commencé à produire une électricité directement injectée dans le réseau commercial. La firme responsable de son développement avait été à l’origine, il y a 5 ans, de l’installation dans le Devon (sud-ouest de l’Angleterre) d’une des premières hydroliennes commerciales, et annonce aujourd’hui le projet d’établissement d’un champ d’hydroliennes à l’ouest du pays de Galles. Une turbine expérimentales intégralement immergée est actuellement en test dans l’embouchure de l’Odet (Finistère), et les responsables du projet estiment qu’à terme cette technologie pourrait fournir 40% de l’électricité à la région de Bretagne. Autre grand axe de développement, l’utilisation de l’énergie non plus du courant mais des vagues : celles-ci impriment alors un mouvement à un dispositif en surface, mouvement qui est ensuite converti en électricité. Le système le plus connu aujourd’hui est sans doute le Pelamis, développé par une société écossaise, et dont le Portugal se dote en masse après avoir revu à la hausse ses ambitions en matière d’énergies renouvelables. L’engin, comparable à un serpent de mer, est articulé et au niveau de chaque charnière des vérins hydrauliques actionnent un générateur, chaque “serpent” étant long de 150 mètres et articulé sur trois points. Au chapitre des énergies de source non-mécanique, on notera la fameuse ETM, ou énergie thermique des mers, dont le principe est connu depuis le 19ème siècle : il s’agit d’utiliser le différentiel de température entre les eaux de surface et les eaux profondes. Le fluide de travail passe de l’état liquide à l’état vapeur dans un évaporateur en contact avec l’eau de mer chaude (pompée en surface), avant de passer dans la turbine d un turbogénérateur qui produit l’électricité. Enfin, il est refroidi dans un condenseur en contact avec l’eau de mer froide (pompée en profondeur). Ce système, qui réclame au moins 20° de différence entre les deux fluides, est adapté pour les zones intertropicales, et a été utilisé avec succès au Japon et à Hawaii. Un premier prototype de centrale ETM avait été réalisé dans les années 1930 par le Français Georges Claude, fondateur de la compagnie Air Liquide.


© SkySails - Beluga Shipping

U n océan d ’ idées 6 3

© Avel Vor/OC Vision

Le système de cerf-volant SkySails est utilisé avec succès par Beluga Shipping, qui annonce jusqu’à 25% d’économie de carburant.

Le retour de la voile

Pierre-Yves Glorennec a adapté son système de voilure auxiliaire automatisé à un chalutier traditionnel.

n repartant à l’assaut des grandes routes maritimes jadis empruntées par les Clippers, cetains coureurs au large de la fin du XXème siècle s’inscrivaeint-ils dans une démarche visionnaire, annonçant sans le savoir le retour imminent de la marine de commerce à voile ? L’idée aurait sans doute fait sourire voici ne serait-ce qu’une décennie, et pourtant… Dans un contexte où le prix du pétrole menace tout simplement de sonner le glas de certains échanges internationaux, on a récemment vu de grandes compagnies de transport “redécouvrir” les origines de leur commerce. La société allemande Beluga Shipping a ainsi annoncé au printemps 2008 avoir testé avec succès un cerf-volant SkySailsde 160m2 sur un de ses cargos effectuant un voyage de Brème au Vénézuléa, cette initiative ayant permis d’économiser 20% de carburant par rapport au même trajet effectué sous moteur seul ! Dans un vent de force 5, la force de traction du cerf-volant était équivalente à 5 tonnes, et cette voile a été utilisée dans une gamme de périodes allant de 5 minutes à 8 heures. Projetée sur une journée complète, l’économie réalisée pourrait atteindre 2,5 tonnes de carburant, et l’objectif de Beluga Shipping est maintenant de doubler la surface de l’aile, avant de passer à un dispositif de 600 mètres carrés. “Les cargos peuvent maintenant faire voile”, a déclaré avec optimisme Lutz Heldt, commandant du navire Beluga SkySails. Des tests réalisés en juillet 2008 sur le cargo de 90 mètres “Michaël A.” ont eux aussi été concluants, poussant la compagnie Wessels à équiper trois de ses navires. D’évidence, si le prix du baril pose de sérieux problèmes aux compagnies internationales, il

met tout simplement en péril immédiat nombre d’armements à la pêche indépendants, qui dans une grande majorité sont des entreprises moyennes voire individuelles. C’est partant de ce constat que Pierre-Yves Glorennec, professeur et spécialiste en intelligence artificielle, a développé le projet Grand Largue, réintroduisant la voile sur les chalutiers en complément du moteur. Une approche très fortement teintée de haute technologie, puisque la gestion du plan de voilure est ici confiée à un système automatisé, tandis qu”un logiciel de routage se charge d’optimiser trajectoires et prises de décision - ceci afin de remplacer l’équipage des navires d’antan. Certes, l’ajout d’électronique embarquée et de systèmes motorisés induit des besoins accrus en énergie, mais le projet Grand Largue apporte une démarche globale qui prend ce facteur en compte : la présence massive de LEDs et l’utilisation d’une pile à combustile devrait permettre de fournir une réponse adaptée. Les trois navires servant de plate-forme expérimentale au dispositif sont représentatifs de la flotte européenne, et le projet Grand Largue pourrait potentiellement concerner un parc de 15 000 à 18 000 bateaux. Pierre-Yves Glorennec et sa société Avel Vor travaillent en partenariat avec des spécialistes de l’électronique et de la construction navale, sans oublier des armements de pêche. Sa solution doit maintenant trouver un écho commercial, ce que le marché pétrolier actuel favorise grandement. Sources: Ifremer, Agence Nationale pour la Recherche, European Federation for Transport and Environment, ecosources.info, Nautilus magazine N°10.


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P artenaires

BT Partenaire titre du bt team ellen BT est un des fournisseurs de services et de solutions de communication, leader sur le marché mondial (présent dans 170 pays). Leurs activités principales s’étendent des services de communication locale, nationale et internationale à un service Internet de haute qualité.

BT/Cisco En juin 2003, BT et Cisco ont signé une initiative commune pour combiner le réseau de données leader sur le marché, les communications IP, le stockage et les produits de sécurité avec l’expertise de BT en déployant, en gérant et en maintenant une téléphonie de haut standing et des réseaux de données, fournissant à leurs clients une offre de communications jamais égalée.

Working together Renault Eco² Partenaire principal du bt team ellen En 2007, Renault présente son nouveau sigle Eco2, proclamant clairement son engagement pour un produit à la fois économique et écologique. Les modèles Renault Eco2 sont abordables, économiques en termes de consommation et conçus pour aider à réduire l’impact environnemental de la motorisation. L’objectif ultime de Renault est de produire des véhicules dont l’impact sur la nature est aussi infime que celle d’un voilier.

E.ON Partenaire officiel energie En tant que leader en Angleterre sur le marché de l’énergie, nous conseillons les entreprises sur l’optimisation de la gestion de l’énergie. Ellen MacArthur travaille en collaboration avec E.ON pour apprendre davantage sur les problèmes rencontrés par la communauté professionnelle en ce qui concerne l’énergie et son utilisation et pour aider à communiquer sur des solutions pratiques pour un avenir durable.

G.H Mumm Champagne Champagne officiel Passion, dynamisme et excellence. Il est fort possible que la nature ait privilégié la Région Champagne, mais il est certain que l’homme, avec son savoir-faire, son courage et pardessus tout sa persistance a réussi à extraire le meilleur de ce terroir unique.

OMEGA L’ambassadrice d’OMEGA Ellen MacArthur n’est pas étrangère aux challenges qui testent ses limites personnelles, mentales et physiques. À seulement 32 ans, elle a amassé un palmarès nautique impressionnant. Son ambition, son professionnalisme et sa détermination sont des valeurs qui ont inspiré OMEGA et en 2002, elle a été choisie pour rejoindre la famille des ambassadeurs.

Musto fournisseur exclusif de vetements techniques Ellen, Sébastien, Nick et l’Offshore Challenges Sailing Team comptent exclusivement sur les vêtements de mer Musto pour les garder au sec et au chaud. Les marins de l’America’s Cup font également confiance à Musto, et Musto est le fournisseur officiel de vêtements pour The Artemis Transat et pour la RNLI (équivalent de la SNSM en France).


P artenaires

B&G fournisseur exclusif electronique et pilotes automatiques Les bateaux Offshore Challenge Sailing Team sont équipés d’instruments dernier cri de chez B&G. Ces instruments mesurent tout, de la vitesse du vent à sa direction, la vitesse du bateau, la température et la profondeur de l’eau. Bollé Fournisseur exclusif de produits optiques (lunettes - masques) Bushnell Performance Optics, l’un des fournisseurs optiques de haute qualité, est une filiale de la marque Bollé et est partenaire d’Offshore Challenges Sailing Team depuis plus de 4 ans. L’inspiration que représente Ellen est phénoménale, représentant l’ambition, l’humilité et la performance. Dean & Reddyhoff amarrages officiels Dean & Reddyhoff Marinas est l’un des opérateurs portuaires principaux de Grande-Bretagne. Située à Haslar à Portsmouth, à East Cowes, Weymouth et Portland, la société offre des amarrages de haute qualité, tous services compris pour environ 1300 bateaux qui peuvent aller jusqu’à 55 mètres de long. Gurnard Pines centre d’entrainement et fitness officiel Le village Gurnard Pines Holiday est situé dans une partie calme et rurale de l’Ile de Wight, à quelques minutes de la Mecque Internationale de la voile, Cowes. “Gurnard Pines” s’est forgé une réputation enviable pour la qualité de ses services et son choix de logements de vacances, une réputation qu’il est difficile de battre sur la Côte Sud. Marlow fournisseur exclusif de cordages Marlow est leader mondial sur le marché des bouts, toujours à la recherche de nouveaux développements et d’utilisation des derniers fibres et des dernières techniques dans le concept et la fabrication de bouts de qualité. La collaboration avec Offshore Challenges a permis un développement technique important au fil des années. Nautix Marine Paints fournisseur exclusif de peintures marines Là où il y a des vagues, vous trouverez Nautix... Ayant fait leur preuves sur la coque des bateaux de croisière et de course les plus prestigieux, les peintures Nautix sont un symbole de performance. Nautix est le partenaire d’Offshore Challenges Sailing Team depuis 1999. Red Funnel fournisseur exclusif de transport Passagers et vehicules Bien que basé à Cowes, l’Offshore Challenges Sailing Team a des projets dans le monde entier et dépend énormément des services de transport fournis par Red Funnel. De Southampton, les ferries Red Funnel font la liaison quotidienne vers l’ile de Wight avec un service rapide pour les passagers piétons et un ferry pour voitures. Royal Navy partenaire associe Défis, engagement, travail d’équipe et haute technologie ne sont que auelques-unes des caractéristiques des postes offerts par la Royal Navy aujourd’hui. Nous avons l’esprit de compétition et viser la seconde place n’est pas dans notre nature, un esprit que nous partageons avec Lt Cdr Dame Ellen MacArthur (Royal Naval Reserve) et l’équipe d’OC Group. UKSA Centre de formation nautique officiel UKSA est un centre d’entraînement unique pour les sports nautiques. Son objectif est d’attirer des personnes de tous âges vers la voile et des sports nautiques tout en offrant une éducation et un entraînement qui fait passer en priorité la sécurité et l’accès ouvert aux activités marines. Virtual Internet fournisseur officiel d’hebergement internet, SMTP et services email Virtual Internet est leader sur le marché européen d’hébergement de sites internet. Depuis sa création en 1995, notre philosophie a été de travailler avec les meilleurs partenaires techniques afin de fournir le meilleur service d’hébergement. Les mots clés de Virtual Internet: Excellence du service, développement de vos activités et résistance des produits.

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SOLO - Edition Vendée Globe 2008  

The 2008 companion to the Vendée Globe yacht race. (French language version)

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