Bilan socio-economique TCSP

MODELISATION MULTIMODALE DES DEPLACEMENTS SUR LE TERRITOIRE DE L’AIRE URBAINE TOULONNAISE BILAN SOCIO-ECONOMIQUE

RAPPORT D’ETUDE VERSION 1 Mai 2006

SETEC International 5 chemin des Gorges de Cabriès 13127 VITROLLES Tel : 04.42.89.92.72 / Fax : 33.4.42.89.56.40 Setecinter-vit@inter.setec.fr

MODELISATION MULTIMODALE DES DEPLACEMENTS SUR LE TERRITOIRE DE L’AIRE URBAINE TOULONNAISE

Mai 2006

setec international

Modélisation multimodale des déplacements sur le territoire de l’aire urbaine toulonnaise Bilan socio-économique – Rapport

Mai 2006

SOMMAIRE 1.

CONTEXTE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE ............................................................. 5 1.1.

1.2.

Contexte de l’étude ..................................................................................................5 Méthodologie générale.............................................................................................5

1.2.1. Principes du bilan socio-économique ............................................................................................ 5 1.2.2. Données utilisées pour les calculs socio-économiques .................................................................. 6

2.

INDICATEURS D’OFFRE ET DE DEMANDE .................................................................. 7 2.1.

Indicateurs d’offre ....................................................................................................7

2.1.1. Impact du projet sur l’offre kilométrique TC.................................................................................... 7 2.1.2. Impact du projet sur les coûts d’exploitation .................................................................................. 8

2.2.

Indicateurs de demande...........................................................................................8

2.2.1. Impact du projet sur la demande TC ............................................................................................. 8 2.2.2. Impact du projet sur les recettes des exploitants ........................................................................... 9

3.

CALCUL DES AVANTAGES .................................................................................... 11 3.1.

Avantages pour les anciens usagers TC ................................................................11

3.1.1. Formation des gains de temps.................................................................................................... 11 3.1.2. Formation des gains de coût de transport TC .............................................................................. 11 3.1.3. Chronique des avantages nets ................................................................................................... 12

3.2.

Avantages pour les nouveaux usagers TC.............................................................13

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.4.

3.3.

Formation des gains de temps.................................................................................................... 13 Formation des gains de coût de transport TC .............................................................................. 13 Formations des gains relatifs à la non-utilisation de la VP............................................................ 13 Chronique des avantages nets ................................................................................................... 14

Avantages pour les usagers VP .............................................................................15

3.3.1. Formation des gains de décongestion ......................................................................................... 15 3.3.2. Chronique des avantages nets ................................................................................................... 16

3.4.

Avantages pour les exploitants de réseaux TC ......................................................17

3.4.1. Chronique des avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL ..................................... 17 3.4.2. Chronique des avantages nets pour les autres exploitants........................................................... 19

3.5.

Avantages pour la collectivité.................................................................................20

3.5.1.

3.5.2.

3.5.3.

3.5.4.

3.5.5.

3.5.6.

3.5.7.

3.5.8.

4.

Formation des gains de sécurité ................................................................................................. 21 Formation des gains de bruit VP ................................................................................................. 21 Formation des gains de pollution de l’air...................................................................................... 21 Formation des gains d’effet de serre ........................................................................................... 22 Formation des gains de stationnement VP .................................................................................. 22 Formation des gains d’entretien de voirie et de police de circulation VP ....................................... 23 Formation des gains environnementaux liés au bus..................................................................... 23 Chronique des avantages nets ................................................................................................... 23

CALCUL DES INDICATEURS ÉCONOMIQUES ............................................................ 24 4.1.

Coûts d’investissement ..........................................................................................24

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4.2.

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Indicateurs économiques .......................................................................................25

4.2.1. Calcul des indicateurs ................................................................................................................ 25 4.2.2. Bilan par acteur.......................................................................................................................... 27

LISTE DES ANNEXES ANNEXE 1 : SYNTHÈSE DES PARAMÈTRES DU BILAN SOCIO-ÉCONOMIQUE.............28 ANNEXE 2 : PARAMÈTRES MACRO-ÉCONOMIQUES RETENUS ....................................29

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LISTE DES FIGURES Figures 1 et 2 : évolution des voyageurs.km (JOB) sur le réseau MISTRAL...........................9 Figure 3 : évolution des recettes (JOB) sur le réseau MISTRAL...........................................10 Figure 4 : avantages nets pour les anciens usagers TC .......................................................12 Figure 5 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC....................................................15 Figure 6 : avantages nets pour les usagers VP ....................................................................17 Figure 7 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL.....................................18 Figure 8 : avantages nets pour les autres exploitants...........................................................19 Figure 9 : avantages nets pour la collectivité........................................................................23 Figure 10 : coûts et avantages par acteur ............................................................................27

LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : liste des avantages par agent économique..........................................................7 Tableau 2 : évolution de l’offre kilométrique (JOB) selon les horizons ....................................8 Tableau 3 : évolution des voyageurs.km (JOB) selon les horizons.........................................8 Tableau 4 : évolution des recettes (JOB) selon les réseaux .................................................10 Tableau 5 : avantages nets pour les anciens usagers TC ....................................................12 Tableau 6 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC .................................................14 Tableau 7 : avantages nets pour les usagers VP .................................................................16 Tableau 8 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL..................................18 Tableau 9 : avantages nets pour les autres exploitants........................................................19 Tableau 10 : valeurs unitaires de monétarisation de la pollution atmosphérique ..................22 Tableau 11 : avantages nets pour la collectivité ...................................................................24 Tableaux 12 et 13 : chroniques des coûts d’investissement prévus .....................................25 Tableau 14 : indicateurs économiques du projet ..................................................................26 Tableau 15 : coûts et avantages actualisés par poste et par acteur .....................................27

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CONTEXTE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE 1.1. Contexte de l’étude En application des dispositions de l’article 14 de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, T.P.M a procédé à la mise en place d’un dispositif d’évaluation des effets de la 1ère ligne du tramway, grâce notamment à l’Observatoire des Déplacements et des Transports (ODT), conçu comme un outil d’évaluation de la politique de transport et de suivi des impacts de mise en œuvre des actions du PDU. Cet outil a été complété par un module de calcul socio-économique « classique », qui s’appuie sur les résultats de l’étude de modélisation multimodale de trafic réalisée par SETEC International sur le périmètre de l’aire urbaine toulonnaise, ainsi que sur les recommandations du rapport Boiteux et du CERTU. Le projet de 1ère ligne de tramway pris en compte dans le modèle et dont les indicateurs économiques sont présentés dans ce rapport possède les caractéristiques suivantes : •

mise en service en 2011 de la phase 1 du tramway (9,5 km de Clémenceau à Blache), cadencé aux 5 minutes en heures de pointe et aux 6 minutes en heures creuses, et restructurations des réseaux de bus et de voirie associées,

•

mise en service en 2013 de la phase 2 du tramway (18,3 km de la gare de La Seyne à la gare de La Garde), avec le même cadencement, restructurations des réseaux de bus et de voirie associées,

•

mise en service en 2018 de la phase 3 du tramway (26 km des anciens chantiers de La Seyne au carrefour des Quatre Saisons), avec le même cadencement, et restructurations des réseaux de bus et de voirie associées.

1.2. Méthodologie générale 1.2.1. Principes du bilan socio-économique

Les calculs socio-économiques se fondent sur la différence, pour chaque acteur du projet, des coûts et des avantages procurés : • par la situation de projet présentée ci-dessus, supposée réalisée, • par la situation de référence, définie comme la situation la plus probable en l’absence des aménagements étudiés.

En ce qui concerne les projets routiers, la situation de référence intègre notamment la réalisation : • en 2011, du second tube de traversée ouest-est de Toulon et de l’élargissement à 2x3 voies d’A57 entre l’échangeur de La Palasse et l’échangeur du Tombadou (900 mètres en sortie de Toulon), • en 2013, de la mise à 2x3 voies complète d’A57 entre l’échangeur de La Palasse et l’échangeur de Pierre Ronde (bifurcation A57/A570), dans les deux sens.

D’autres projets routiers de moindre envergure sont également pris en compte (cf. tableau 17 du rapport d’étude de trafic).

En ce qui concerne les projets TC, nous avons considéré, pour chaque année de simulation, que la situation de référence correspondait à la situation « actuelle » (septembre 2004) : aucune amélioration de l’offre TC n’a donc été prise en compte dans cette situation.

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Les calculs socio-économiques se fondent sur les simulations de trafic réalisées pour les années 2011 (phase 1), 2013 (phase 2) et 2023 (phase 3), en prenant en compte, pour chaque année n de mise en service d’une nouvelle phase du tramway, une montée en charge : • de 75% à l’année n, • de 90% à l’année n+1, • de 100% au-delà.

Ces taux permettent de tenir compte du temps nécessaire pour que les nouveaux usagers s’adaptent au nouveau réseau.

Par ailleurs, afin de passer de gains journaliers issus du modèle à des gains annuels, nous avons retenu un coefficient de 250 (équivalents JOB/an). Ce coefficient correspond à la valeur utilisée par T.P.M dans ses bilans économiques.

Après le calcul des différents avantages liés au projet et la prise en compte des chroniques de coûts (de construction, d’exploitation de l’infrastructure…), le bilan socio-économique du projet de 1ère ligne du tramway de l’agglomération toulonnaise permet de disposer, in fine, d’un certain nombre d’indicateurs, parmi lesquels : • la valeur actualisée des différents types d’avantages pris en compte dans le bilan, par acteur, • la valeur actualisée des coûts, • le bénéfice actualisé global, • le bénéfice actualisé par euro investi, • le taux de rentabilité immédiate, • le taux de rentabilité interne.

Conformément aux nouvelles préconisations du Commissariat Général au Plan (mai 2005), le taux d’actualisation retenu est de 4% ; l’année d’actualisation1 est 2010. Tous les coûts/avantages ont été calculés sur une période d’exploitation de 30 ans (2011 – 2040).

Quoiqu’une partie de l’investissement (en particulier le génie civil et les ouvrages d’art) ait une durée de vie probablement supérieure à 30 ans, aucune valeur résiduelle en 2040 n’a été prise en compte dans le bilan.

Remarque : dans toute la suite du rapport, les valeurs monétarisées (recettes, gains socioéconomiques, bénéfices actualisés…) seront exprimées en euros 2005. L’actualisation des différents paramètres utilisés dans le modèle a été faite en utilisation les taux d’inflation.

1.2.2. Données utilisées pour les calculs socio-économiques Différentes catégories de coûts/avantages ont été calculées selon les acteurs (ou agents économiques) auxquelles ils sont associés. Il s’agit ici : • des anciens usagers TC, • des nouveaux usagers TC, • des usagers VP qui ne sont pas transférés sur les TC, • des exploitants de réseaux (réseau urbain MISTRAL, réseau de lignes interurbaines de car, réseau SNCF), • de la collectivité au sens large.

Le tableau de la page suivante représente cette répartition.

1

Année pour laquelle aucune actualisation n’est appliquée. Elle correspond généralement à l’année précédent la mise en service de l’infrastructure (ou de sa première phase si celui-ci est phasé).

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Avantages/Acteurs Gain temps Gain coût transport TC Gain coût carburant Gain coût entretien et dépréciation VP Gain décongestion voirie Avantages sur les recettes Gain coût d'exploitation Gain sécurité VP Gain bruit VP Gain pollution de l'air Gain effet serre Gain stationnement VP Gain entretien voirie et police circulation Gain environnemental bus

Anciens Nouveaux Usagers VP usagers TC usagers TC X X X X X X X

Mai 2006 Réseau MISTRAL

Exploitants car

SNCF

X X

X

X

Collectivité

X X X X X X X

Tableau 1 : liste des avantages par agent économique Tous les gains (au sens arithmétique) liés aux déplacements des nouveaux usagers TC (dont en particulier ceux issus de la voiture) se sont vu appliquer, pour les années concernées, les taux de montée en charge présentés précédemment.

La méthodologie utilisée reprend les principes et valeurs préconisés par les documents suivants : • rapports du Commissariat Général du Plan, dits rapports « Boiteux » (novembre 1994 et juin 2001), • « Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de TCSP », rédigé par le CERTU (mai 2002), • « Instruction-cadre pour les investissements routiers en rase campagne » (octobre 1998), • « Instruction-cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport » (mars 2004, révisée en mai 2005), • Dossier de Prise en Considération (DPC) du projet de tramway de Toulon (2002), • paramètres retenus dans le modèle multimodal SETEC, • paramètres retenus dans les simulations économiques de TPM. L’annexe 1 présente l’ensemble des paramètres du module de calcul socio-économique.

2. INDICATEURS D’OFFRE ET DE DEMANDE Avant de présenter le calcul des coûts et avantages pour les différents agents économiques intéressés par le projet de tramway, le présent chapitre présente les principaux indicateurs d’offre et de demande permettant de quantifier les effets socio-économiques du projet de tramway pour un Jour Ouvrable de Base (JOB). Ces indicateurs sont calculés en comparant systématiquement les résultats issus des simulations de base « projet » à ceux issus des simulations « de référence » réalisées par SETEC International lors de l’élaboration du modèle de trafic multimodal.

2.1. Indicateurs d’offre 2.1.1. Impact du projet sur l’offre kilométrique TC En plus des coûts d’investissement liés à la construction de la ligne de tramway, la situation de projet se traduit par une augmentation des coûts d’exploitation sur le réseau MISTRAL due à une sensible amélioration de l’offre.

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Le tableau suivant présente l’évolution kilométrique journalière (JOB), par réseau et par mode, de l’offre TC entre 2003 et 2023.

Tableau 2 : évolution de l’offre kilométrique (JOB) selon les horizons Les hypothèses d’offre TC intégrées au modèle reviennent à considérer que l’offre bus est quasiment identique (en km offerts), pour tous les scénarios testés. En revanche, l’apparition d’une nouvelle offre de tramway induit une augmentation importante de l’offre globale sur le réseau MISTRAL (+13% en 2011, +14% en 2013 et +21% en 2023). Le tramway totalise ainsi plus de 8% des kilomètres offerts sur l’ensemble du réseau MISTRAL en 2011, 16% en 2013 et 21% en 2023.

2.1.2. Impact du projet sur les coûts d’exploitation Ayant supposé que l’offre kilométrique en bateau, car et train n’était pas modifiée en situation de projet (cf. tableau 2), la variation des coûts d’exploitation TC est uniquement liée à celle des kilomètres parcourus en bus et en tramway. Celle-ci s’obtient en multipliant les chiffres du tableau précédent par les coûts d’exploitation du bus et du tramway. Les valeurs retenues pour ces derniers sont les suivantes : • coût d’exploitation bus : 3,467 €/veh.km (valeur RMTT 1998 : 20,23 F/veh.km), • coût d’exploitation tramway : 6,558 €/veh.km (valeur SYSTRA 1998 : 38,27 F/veh.km).

Les dépenses journalières supplémentaires liées au projet de tramway se montent donc approximativement à 27 000 € en 2011, 36 000 € en 2013 et 53 000 € en 2023.

2.2. Indicateurs de demande 2.2.1. Impact du projet sur la demande TC L’impact du projet sur la demande en transport en commun s’analyse notamment à partir de l’évolution des voyageurs.km journaliers sur les réseaux TC urbain et interurbain entre les situations de référence et de projet, présentée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 3 : évolution des voyageurs.km (JOB) selon les horizons SETEC International F:\WORK\TOULON\Phase 7 - Rapport\Rapport_modélisation_Toulon_socio-éco.doc

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Les différences des voyageurs.km sur le réseau MISTRAL entre les situations de référence et de projet sont très sensibles pour tous les horizons (+55% en 2011, +68% en 2013 et +92% en 2023) ; il en va de même, dans une moindre mesure, sur le réseau ferroviaire2. En revanche, nous n’avons pas pris en compte de modification de l’offre de car interurbain (amélioration des fréquences, connexions aux stations de tramway…) pour les situations de projet, ce qui explique que le nombre de voyageurs.km évolue peu sur les lignes de car interurbaines entre les situations de référence et de projet.

Au total, les voyageurs.km modélisés font plus que doubler entre 2003 et la situation de projet 2023 (+115%) alors que l’augmentation est beaucoup plus légère (+43%) en situation de référence.

Les graphiques ci-dessous représentent les évolutions des voyageurs.km par mode sur le réseau MISTRAL en situation de référence (à gauche) et de projet (à droite). On remarque en particulier que les kilomètres parcourus en tramway en 2023 seront plus importants que ceux parcourus en bus, et même que la totalité de ceux parcourus sur le réseau MISTRAL en situation de référence 2013.

1 200 000

1 200 000

1 000 000

1 000 000

800 000

800 000 Bateau

600 000

Tramway

600 000

Bus 400 000

400 000

200 000

200 000

0

0 2003

2011_ref_S2

2013_ref_S2

2023_ref_S2

2003

2011_prj1_S2

2013_prj2_S2

2023_prj3_S2

Figures 1 et 2 : évolution des voyageurs.km (JOB) sur le réseau MISTRAL 2.2.2. Impact du projet sur les recettes des exploitants L’évolution des recettes entre les situations de référence et de projet proviennent : • de l’évolution du nombre de déplacements pour les réseaux à tarification unique (cas du réseau MISTRAL), • de l’évolution du nombre de voyageurs.km pour les réseaux dont la tarification dépend de la distance (cas des réseaux de car interurbains et ferroviaire).

Les hypothèses faites concernant les recettes par déplacement (ou par voyage.km) sont les suivantes : •

sur le réseau MISTRAL, nous avons retenu une recette unitaire de 0,762 €2005/dep pour toutes les simulations de référence3 (hypothèse conservatrice de la répartition des déplacements par classe tarifaire) ; pour les simulations de projet, compte tenu de l’augmentation prévue de 10% (hors inflation) du tarif moyen pondéré à la mise

2

Le tramway étant en effet bien connecté aux gares TER de La Seyne et La Garde, il est logique que son effet sur le trafic ferroviaire soit important.

3 Ce chiffre est issu de l’actualisation de la recette unitaire prise dans l’ODT (0,733 €2003/déplacement).

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en service de la première phase du tramway, nous avons retenu une recette unitaire de 0,838 €2005/dep, •

sur les autres réseaux, nous avons retenu une recette kilométrique de 0,10 €2005/voy.km, à la fois pour les simulations de référence et de projet.

Le tableau ci-dessous présente l’évolution estimée des recettes des exploitants pour un JOB de base en situation de référence et de projet4.

Tableau 4 : évolution des recettes (JOB) selon les réseaux La graphique ci-dessous représente l’évolution des recettes sur le réseau MISTRAL, en distinguant la partie « tendancielle » de la partie due au projet de tramway. On remarque que les recettes supplémentaires uniquement liées au projet de tramway représentent une part importante de l’ensemble des recettes du réseau MISTRAL (30% en 2011, 37% en 2013 et 39% en 2023).

140 000

En euros 2005

120 000 100 000 80 000

Gain recette projet Recette référence

60 000 40 000 20 000 0 2003

2011

2013

2023

Figure 3 : évolution des recettes (JOB) sur le réseau MISTRAL

4

Ces recettes correspondent à une année pleine d’exploitation, sans prise en considération de la montée en charge relative à la mise en service de chaque phase de l’infrastructure.

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3. CALCUL DES AVANTAGES Remarque préliminaire : comme indiqué précédemment, les différents avantages pris en compte dans les calculs socio-économiques sont issus des simulations de trafic réalisées par SETEC International aux horizons 2011 (phase 1), 2013 (phase 2) et 2023 (phase 3). Ne disposant pas de ces résultats pour chaque année du bilan (de 2011 à 2040), le calcul des coûts et avantages pour les années différentes des années de simulations s’est fait en utilisant des règles d’interpolation et d’extrapolation. Ainsi, pour les années précédant 2023, nous avons calculé, pour chaque catégorie d’indicateurs (nombre de déplacements par mode, temps de parcours, nombre de veh.km…), un taux de croissance géométrique annuel moyen à partir des résultats des simulations en 2011, 2013 et 2023. Pour les années ultérieures, nous avons appliqué le taux de croissance annuel moyen calculé entre 2013 et 2023.

3.1. Avantages pour les anciens usagers TC Les anciens usagers TC bénéficient d’une diminution des temps de parcours liée à l’amélioration de l’offre TC. En revanche, ils doivent supporter des coûts supplémentaires liés à l’augmentation des tarifs sur le réseau MISTRAL relative à la mise en service des différentes phases du tramway (cf. § 2.2.2).

Par ailleurs, aucun phénomène de montée en charge n’est appliqué aux avantages des anciens usagers TC (ceux-ci profitant directement de l’infrastructure à sa date de mise en service).

3.1.1. Formation des gains de temps Les temps de parcours ont été monétarisés en utilisant la valeur du temps retenue dans le modèle de trafic, soit 8,7 €2003/h/voyageur.

En considérant l’évolution de l’indice des prix et le fait que la valeur du temps augmente comme le revenu des ménages par tête (ou consommation finale des ménages) avec une élasticité de 0,7, la valeur du temps en 2005 est de 9,28 €2005/h/veh. Pour les années futures, la valeur du temps est donnée par la formule suivante : VdT(2005 + n) = VdT( 2005) ⋅ (1 + 0,7 ⋅ ( Accr

1 n _ RMPT(n)

− 1)) n

où n correspond à un nombre d’années et Accr_RMPT(n) à l’accroissement du Revenu des Ménages Par Tête entre 2005 et 2005+n.

Les paramètres macro-économiques (inflation, consommation finale des ménages, évolution déflatée du prix du carburant…) retenus pour les années avant 2005 (valeurs observées) et après 2005 (hypothèses) sont présentées en annexe 2.

3.1.2. Formation des gains de coût de transport TC Ces gains (négatifs) s’obtiennent en multipliant la différence entre le coût unitaire moyen d’un déplacement en situation de référence et celui en situation de projet (0,076 €/dep) par le nombre de déplacements effectués sur le réseau MISTRAL5 en situation de référence.

5

Les tarifs des lignes de car interurbaines et de la SNCF n’ayant pas été modifiés dans le modèle en situation de projet, seuls les usagers effectuant des déplacements sur le réseau MISTRAL sont concernés par ces coûts supplémentaires.

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3.1.3. Chronique des avantages nets Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour les anciens usagers TC.

Tableau 5 : avantages nets pour les anciens usagers TC 16

En millions d'euros 2005

14 12 10 8 6 4 2

39 20

37 20

35 20

33 20

31 20

29 20

27 20

25 20

23 20

21 20

19 20

17 20

15 20

13 20

20

11

0

Figure 4 : avantages nets pour les anciens usagers TC SETEC International F:\WORK\TOULON\Phase 7 - Rapport\Rapport_modélisation_Toulon_socio-éco.doc

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3.2. Avantages pour les nouveaux usagers TC Dans la théorie économique, les gains des nouveaux usagers sont divisés par deux pour prendre en compte leur moindre consentement à payer pour un déplacement en TC (si cela n’était pas le cas, ils utiliseraient déjà les TC en situation de référence). Ces gains sont : • les gains de temps (entre la situation de projet et la situation de référence), • les coûts relatifs à l’achat du titre de transport TC, • pour les anciens usagers VP, les économies de carburant, d’entretien et de dépréciation du véhicule liés à la non-utilisation de la VP. On applique à ces gains les taux de montée en charge indistinctement selon l’origine du nouveau déplacement (déplacement induit, report de la marche à pied ou transfert du VP).

3.2.1. Formation des gains de temps La valorisation des gains de temps a été présentée au § 3.1.1. Au final, les gains de temps globaux (anciens et nouveaux usagers TC confondus) s’élèvent en moyenne, par usager : • à 3,8 minutes en phase 1, • à 5,5 minutes en phase 2, • à 5,8 minutes en phase 3.

Ces gains moyens sont légèrement supérieurs à la fourchette habituelle des projets de TCSP (entre 2,6 et 4,5 minutes d’après le CERTU). Ils s’expliquent en partie par l’importance de la ligne de tramway dans le réseau MISTRAL (à terme, plus de la moitié des utilisateurs du réseau MISTRAL utilisera le tramway). En revanche, ils sont inférieurs à ceux présentés dans le DPC (10,4 minutes gagnées/déplacement en moyenne).

3.2.2. Formation des gains de coût de transport TC Contrairement aux anciens usagers TC qui payaient déjà un titre de transport en situation de référence, les nouveaux usagers TC dépensent intégralement le prix d’un titre en situation de projet. Ces gains (négatifs) s’obtiennent donc en multipliant le coût unitaire moyen du titre en situation de projet par le nombre de nouveaux déplacements sur le réseau MISTRAL. 3.2.3. Formations des gains relatifs à la non-utilisation de la VP La non-utilisation de la VP procure des gains monétaires liés aux économies réalisées sur le carburant, ainsi que sur l’entretien et la dépréciation du véhicule.

Pour des raisons de différence de consommation, les économies de carburant sont estimées en distinguant les veh.km parcourus en milieu urbain de ceux parcourus en milieu interurbain selon la formulation suivante : Gain ess (2005 + n) =

(Gain veh.km _ U (2005 + n) ⋅ Conso U + Gain veh.km _ IU (2005 + n) ⋅ Conso IU ) ⋅ Pr ix ess ⋅ (1 + Tess ) n 2

Gainess (2005 + n) : gain relatif aux économies de carburant pour l' année 2005 + n Gain veh.km_U/IU (2005 + n) : veh.km économisés en urbain/int erurbain pour l' année 2005 + n  avec :  ConsoU/IU : consommation kilométrique en milieu urbain/int erurbain Prix : prix moyen du litre d' essence ess  Tess : augmentation annuelle du prix de l' essence (en euros constants)

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,

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Les consommations retenues sont de 10l/100km en milieu urbain et de 6l/100km en milieu interurbain (source : TPM (DPC)). Le prix moyen du litre d’essence s’élève à 1,31 € (source : INSEE). L’augmentation annuelle du prix de l’essence retenue dans le modèle de trafic est de 3% jusqu’en 2013 et de 2% après 2013.

Les gains d’entretien et de dépréciation du véhicule sont obtenus à partir de la formulation suivante : Gain veh .km (2005 + n) ⋅ Cout ent _ dep Gain ent _ dep ( 2005 + n) = , 2 Gainent_dep (2005 + n) : gain relatif aux économies d' entretien et de dépréciation du véhicule pour l' année 2005 + n

avec : Gain veh.km (2005 + n) : veh.km économisés pour l' année 2005 + n

Cout ent_dep : coût unitaire d' entretiene t de dépréciaiton du véhicule 

Le coût d’entretien et de dépréciation du véhicule retenu est de 0,103 €/veh.km (circulaire octobre 1998 : 0,57 F/veh.km). Celui-ci est supposé constant dans le temps.

3.2.4. Chronique des avantages nets Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour les nouveaux usagers TC.

Tableau 6 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC

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Mai 2006

En millions d'euros 2005

25

20

15

10

5

39 20

37

35

20

20

33 20

31 20

29 20

25

23

27 20

20

20

21 20

17

15

19 20

20

20

13 20

20

11

0

Figure 5 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC Les gains de temps des nouveaux usagers TC deviennent, dès la mise en service de la 3ème phase du projet de tramway, supérieurs à ceux des anciens usagers. Ceci est logique dans la mesure où plus de la moitié des usagers TC en 2023 sont des usagers qui ne prenaient pas les TC en situation actuelle, et où ces derniers empruntent naturellement des itinéraires qui ont bénéficié de l’amélioration de l’offre, ce qui n’est pas le cas pour l’ensemble des anciens usagers.

3.3. Avantages pour les usagers VP Les anciens usagers VP qui ne sont pas transférés sur les TC en situation de projet peuvent bénéficier d’un avantage indirect lié au transfert des usagers VP qui changent leurs habitudes modales. Cet effet de décongestion de la voirie n’est pas certain dans la mesure où un projet de TCSP s’accompagne souvent de restrictions de capacité. Il se peut donc que le transfert des usagers soit insuffisant pour entraîner des gains de décongestion ; le projet influe alors négativement sur le bilan.

3.3.1. Formation des gains de décongestion La décongestion de la voirie se calcule directement à partir de la différence entre les temps passés (en veh.h) sur le réseau de voirie en situation de référence et ceux passés en situation de projet. Cette différence provient à la fois du nombre de véhicules supprimés et de l’amélioration (ou détérioration) des conditions de circulation pour les véhicules restants.

C’est uniquement cette dernière partie qui est prise en compte dans le calcul, les gains de décongestion ne bénéficiant qu’aux usagers VP demeurant sur le réseau.

En pratique, cette différence de temps passé sur le réseau voirie à été calculée comme suit : Diff tps _ VP (2005 + n) = Tps VP _ ref (2005 + n) ⋅

Nbre _ dep VP _ prj (2005 + n) Nbre _ dep VP _ ref (2005 + n)

− Tps VP _ prj (2005 + n)

Dans le cas où le nombre de déplacements en situation de projet baisse plus fortement que le temps passé sur le réseau de voirie, les gains de temps pour les usagers VP sont donc négatifs.

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La formulation donnant les gains (monétarisés) de décongestion pour les usagers VP demeurant sur le réseau de voirie est alors la suivante : Gain tps _ VP (2005 + n) = Difftps _ VP (2005 + n) ⋅ VdT( 2005 + n) ⋅ TxOcc , où TxOcc représente le taux d’occupation moyen des véhicules sur la journée (1,40 dans le modèle de trafic).

Par ailleurs, étant donné que les gains de décongestion sont liés aux pratiques des usagers VP transférés vers les TC, les taux de montée en charge sont pris en compte dans leur calcul.

3.3.2. Chronique des avantages nets Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour les usagers VP.

Tableau 7 : avantages nets pour les usagers VP La mise en service de la phase 1 du tramway induit donc une légère gêne pour les usagers VP, qui disparaît dès la mise en service de la 2ème phase, du fait de reports de trafic plus importants, venant (plus que) compenser les restrictions de capacité associées au projet de tramway.

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Mai 2006

12

8 6 4 2

39 20

37 20

35 20

33 20

31 20

29 20

27 20

25 20

23 20

21 20

19 20

17 20

15 20

20

20

-2

13

0

11

En millions d'euros 2005

10

-4

Figure 6 : avantages nets pour les usagers VP 3.4. Avantages pour les exploitants de réseaux TC Les exploitants de réseaux TC sont intéressés par le projet dans la mesure où celui-ci influe sur leurs recettes. Ceci est évidemment vrai pour les exploitants du réseau MISTRAL, mais aussi pour ceux des lignes interurbaines de car et pour la SNCF, qui profitent du projet de tramway via une augmentation de leur clientèle, le tramway étant connecté aux gares de La Seyne et de La Garde, et pouvant entraîner une augmentation de la clientèle utilisant les lignes de car interurbaines.

En dehors des recettes, il faut intégrer au bilan des exploitants du réseau MISTRAL l’augmentation des coûts d’exploitation relative aux mises en service des différentes phases du tramway.

Les différences de coûts d’exploitation sont obtenues en multipliant par le coefficient de redressement année/JOB les valeurs présentées au § 2.1.2.

Les différences de recettes sont obtenues en multipliant par ce même coefficient les valeurs présentées au § 2.2.2.

3.4.1. Chronique des avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL. D’après les simulations réalisées par le modèle de trafic, les gains liés aux recettes supplémentaires viennent compenser, dès 2012 (deuxième année d’exploitation du tramway), les coûts d’exploitation supplémentaires liés à la mise en service du tramway. En revanche, étant donné la forte augmentation de ces coûts en 2018 (mise en service de 7,7 km supplémentaires de TCSP) et l’augmentation moins sensible des recettes, les exploitants du réseau MISTRAL seraient « pénalisés » par le projet de 2018 à 2031.

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Tableau 8 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL

2,0

En millions d'euros 2005

1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 -1,0 -1,5

39 20

37 20

35 20

33 20

31 20

29 20

27 20

23

25 20

20

21 20

17

19 20

20

15 20

13 20

20

11

-2,0

Figure 7 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL

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3.4.2. Chronique des avantages nets pour les autres exploitants Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets (recettes) pour les autres exploitants de réseaux TC (lignes de car interurbaines et SNCF).

Tableau 9 : avantages nets pour les autres exploitants 1,4

En millions d'euros 2005

1,2 1,0 Exploitants car

0,8

SNCF

0,6 0,4 0,2

20 11 20 13 20 15 20 17 20 19 20 21 20 23 20 25 20 27 20 29 20 31 20 33 20 35 20 37 20 39

0,0

Figure 8 : avantages nets pour les autres exploitants SETEC International F:\WORK\TOULON\Phase 7 - Rapport\Rapport_modélisation_Toulon_socio-éco.doc

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Même si elles sont nettement moins importantes que celles sur le réseau MISTRAL, les recettes supplémentaires des exploitants de car et de la SNCF liées uniquement à la mise en service des différentes phases du tramway sont significatives. On remarque d’ailleurs qu’elles s’accroissent plus sensiblement à partir de 2018, date à laquelle le tramway est censé desservir des zones moins urbaines, ce qui pourra permettre entre autres des connexions plus intéressantes entre le tramway et les lignes interurbaines.

3.5. Avantages pour la collectivité La collectivité au sens large (habitants de la zone d’étude, collectivités territoriales, Etat…) est globalement intéressée par le projet de tramway dans la mesure où celui-ci s’accompagne d’externalités positives, environnementales notamment, qu’il est nécessaire d’inclure dans le bilan. Les gains pris en considération sont les suivants : •

gains de sécurité liés à la diminution des veh.km parcourus sur le réseau de voirie, et qui profitent à l’ensemble des personnes habitant/usagers en déplacement dans la zone d’étude,

•

gains de bruit des véhicules supprimés, également liés à la diminution des veh.km parcourus sur le réseau de voirie, et qui profitent principalement aux personnes résidant à proximité des axes délestés par la mise en service du tramway,

•

gains de pollution de l’air et d’effet de serre, également liés à la diminution des veh.km parcourus sur le réseau de voirie, et qui profitent à la collectivité au sens large,

•

gains de stationnement VP, provenant de l’absence de réalisation et d’exploitation de places de stationnement qu’il aurait fallu construire pour satisfaire les déplacements qui n’auraient pas été transférés sur les TC ; ces gains profitent aux collectivités responsables de la gestion du stationnement,

•

gains d’entretien de la voirie et de police de circulation, liés à la diminution des veh.km parcourus sur le réseau de voirie, et qui profitent aux organismes en charge de la gestion de ce réseau,

•

gains environnementaux liés au bus, issus de la diminution des kilomètres parcourus en bus, et qui proviennent de diverses sources de désagrément (bruit, pollution de l’air, effet de serre, congestion…).

En revanche, nous n’avons pas pris en compte les gains (négatifs) relatifs au bruit causé par le tramway, pour les raisons suivantes : • les efforts technologiques ont permis de diminuer fortement les désagréments causés par le bruit des tramways modernes, de sorte que leur valorisation n’a que très peu d’effet dans un bilan socio-économique, • les valeurs unitaires manquent dans la littérature car il n’est pas d’usage de prendre en compte cette externalité.

Les gains environnementaux liés aux bus exceptés, tous les gains présentés ci-dessus se sont vu appliquer les taux de montée en charge pour les années concernées, puisqu’ils proviennent des déplacements des usagers VP transférés vers les TC.

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3.5.1. Formation des gains de sécurité Les gains de sécurité proviennent de la baisse des taux d’accidents sur le réseau de voirie liés aux veh.km retirés en situation de projet ; ils augmentent dans le temps comme le revenu des ménages par tête et sont obtenus à partir de la formulation suivante : Gain sécurité _ VP (2005 + n) = Gain veh.km (2005 + n) ⋅ CoutSec VP ⋅ Accr _ RMPT (n) , où CoutSecVP est le coût unitaire d’insécurité d’un veh.km parcouru sur le réseau VP, pris égal à 0,019 €/veh.km (valeur TPM 2001 : 0,016 €/veh.km).

3.5.2. Formation des gains de bruit VP Les gains de bruit liés à la circulation VP proviennent de la baisse du niveau de bruit pour les habitants se trouvant à proximité des grands axes ; ils sont liés aux veh.km retirés en situation de projet et augmentent dans le temps comme le revenu des ménages par tête. Ils sont obtenus à partir de la formulation suivante : Gainbruit _ VP (2005 + n) = Gain veh .km (2005 + n) ⋅ CoutBruit VP ⋅ Accr _ RMPT(n) , où CoutBruitVP est le coût unitaire de bruit lié au parcours d’un veh.km sur le réseau VP, pris égal à 0,023 €/veh.km (valeur TPM 2001 (DPC) : 0,13 F/veh.km).

3.5.3. Formation des gains de pollution de l’air Les effets sur la santé de la pollution de l’air dépendent de la concentration de polluants et de la densité de la population dans les zones polluées. Conformément aux préconisations de la circulaire de mars 2004, l’internalisation des effets de pollution se fait en utilisant trois formulations différentes selon qu’on se trouve en milieu urbain dense, urbain diffus, ou en rase campagne. Par ailleurs, la concentration de polluants est supposée proportionnelle aux veh.km parcourus. Pour chaque milieu, les formulations retenues sont les suivantes : Gainpollution _ air (2005 + n) =

∑ Gain

veh .km _ zone

⋅ Pollution VL _ zone (2005) ⋅ Accr _ RMPT(n) ⋅ 0,945 n

veh .km _ zone

⋅ PollutionVL _ zone (2005) ⋅ Accr _ RMPT(n) ⋅ 0,94515

zones

jusqu’en 2020, Gainpollution _ air (2005 + n) =

∑ Gain

zones

après 2020.

Les effets de pollution augmentent donc comme le revenu des ménages par tête (et donc comme la valeur de la vie humaine) et diminuent progressivement (de 5,5% par an pour les VL) jusqu’en 2020.

Etant donné la nature du périmètre d’étude, nous avons considéré que les véhicules circulaient soit en milieu urbain dense (cœur des agglomérations), soit en milieu urbain diffus. Par ailleurs, les PL n’étant pas affectés par le projet, les gains environnementaux n’ont été calculés que pour les VP. Les valeurs unitaires retenues sont issues de la circulaire de mars 2004 et consignées dans le tableau suivant.

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Valeur 2000 (en €2000/veh.km)

Valeur 2005 (en €2005/veh.km)

0,0290 0,0100 0,0010

0,0351 0,0121 0,0012

Coût VP urbain dense Coût VP urbain diffus Coût VP rase campagne

Tableau 10 : valeurs unitaires de monétarisation de la pollution atmosphérique 3.5.4. Formation des gains d’effet de serre Contrairement aux autres valeurs de monétarisation des coûts externes qui relèvent d’une démarche coûts avantages, la valeur retenue pour estimer les gains relatifs à l’effet de serre relève d’une démarche coût efficacité ; il s’agit en effet du niveau de taxation du carbone qui permettrait à la France de respecter ses engagements issus du protocole de Kyoto.

Les valeurs unitaires retenues s’appliquent par litre d’essence consommée, et sont obtenues à partir des formulations suivantes : Gain effet _ serre (2005 + n) =

∑ Gain

veh .km _ milieu

⋅ Conso milieu ( 2005) ⋅ EffSerre VL (2005) jusqu’en 2010,

milieu

Gain effet _ serre (2005 + n) =

∑ Gain

veh .km _ milieu

⋅ Conso milieu (2005) ⋅ EffSerre VL (2005) ⋅ 1,03 n −5 après 2010.

milieu

Contrairement aux valeurs unitaires de pollution atmosphérique, qui décroissent dans le temps, les valeurs unitaires liées à l’effet de serre augmentent en euros constants à partir de 2010. Les milieux (urbain et interurbain) font référence aux mêmes définitions que pour le calcul des gains de non-utilisation de la VP (cf. § 3.2.3).

Conformément à la circulaire de mars 2004, la valeur unitaire retenue pour le paramètre EffSerreVL est de 0,073 €/l (valeur 2000 : 0,066 €/l).

3.5.5. Formation des gains de stationnement VP Les quantités de véhicules retirés du réseau de voirie suite au transfert modal VP/TC sont issus des simulations de trafic réalisées à l’aide du modèle multimodal ; les valeurs obtenues sont les suivantes : • environ 13 600 en 2011 (mise en service de la phase 1), • environ 16 200 en 2013 (mise en service de la phase 2), • environ 18 100 en 2018 (mise en service de la phase 3).

Les gains dans la réalisation et l’exploitation de places de stationnement occasionnés par le transfert modal ont été valorisés à partir des ratios suivants, issus du DPC : • la moitié des déplacements transférés permet l’économie d’un acte de stationnement, • 2/3 des actes de stationnement sont des places susceptibles d’être supprimées, • le taux de rotation est de 4 véhicules/place/jour.

Par ailleurs, la valorisation de la place de stationnement est effectuée sur la base d’un coût annuel incluant la valeur du coût du capital et le coût annuel d’entretien estimé à 1922 €/an (valeur 2001 (DPC) : 1830 €/an). Ce coût comprend l’amortissement et l’exploitation.

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3.5.6. Formation des gains d’entretien de voirie et de police de circulation VP Les veh.km retirés en situation de projet permettent également aux organismes en charge de la gestion du réseau de voirie de faire des économies ; ces gains, supposés constants dans le temps, sont obtenus à partir de la formulation suivante : Gain entretien _ voirie (2005 + n) = Gain veh.km ( 2005 + n) ⋅ CoutEntretienVoirie , où CoutEntretienVoirie est le coût unitaire d’entretien de la voirie de police de circulation lié au parcours d’un veh.km sur le réseau VP, pris égal à 0,024 €/veh.km (valeur 2001 (DPC) : 0,15 F/veh.km).

3.5.7. Formation des gains environnementaux liés au bus La diminution des kilomètres parcourus en bus, et donc des effets négatifs sur l’environnement qu’ils occasionnent, a été valorisée à partir de la formulation suivante6 : Gain environnem ent _ bus (2005 + n) = Gain veh.km _ bus ( 2005 + n) ⋅ CoutEnvBus ⋅ Accr _ RMPT(2005 + n) où CoutEnvBus est le coût unitaire environnemental lié au parcours d’un bus.km, pris égal à 0,151 €/bus.km (valeur 1998 (TPM) : 0,76 F/bus.km).

Les gains de bus.km ont été présentés au § 2.1.1.

3.5.8. Chronique des avantages nets Le graphique et tableau suivants présentent la chronique des avantages nets pour la collectivité. Sur le graphique, les postes sécurité VP, bruit VP, pollution de l’air et effet de serre ont été regroupés afin de le rendre plus lisible.

6,0

En millions d'euros 2005

5,0

Environnement VP

4,0

Stationnement

3,0

Entretien voirie

2,0

Environnement bus

1,0 0,0

39 20

37 20

35 20

33

29

31

20

20

20

27 20

25 20

21

19

17

15

23 20

20

20

20

20

13 20

20

11

-1,0

Figure 9 : avantages nets pour la collectivité 6

Comme tous les gains environnementaux, les gains liés à la diminution des kilomètres parcourus par les bus augmentent dans le temps comme le revenu des ménages par tête.

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Mai 2006

Tableau 11 : avantages nets pour la collectivité Le poste de gain principal concerne le stationnement VP, devant le gain de bruit, de sécurité et d’entretien de la voirie et de police de circulation.

4. CALCUL DES INDICATEURS ECONOMIQUES 4.1. Coûts d’investissement La chronique des dépenses d’investissement par phase a été fournie par T.P.M jusqu’en 2012. Pour les années ultérieures (de 2013 à 2017, année précédant la mise en service de la 3ème phase), nous avons fait les hypothèses suivantes sur la répartition de l’investissement restant en utilisant la répartition de l’investissement lié à la 2ème phase : • 2013 (année n-5) : 5%, • 2014 (année n-4) : 7%, • 2015 (année n-3) : 9%, • 2016 (année n-2) : 50%, • 2017 (année n-1) : 29%.

Les tableaux de la page suivante présentent les coûts d’investissement en euros 2005, avec et sans actualisation, des différentes phases du projet7.

7

La phase 3 a été séparée en deux parties : branche ouest (Gare de La Seyne – Henri Barbusse) et branche est (Gare de La Garde – Quatre Saisons).

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Phase 1

Mai 2006

Coûts d'investissement non actualisé Phase 2 Phase 3 ouest Phase 3 est

Total

En milliers d'euros 2005

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total

34 163 17 958 22 743 48 916 71 215 55 621 45 657 0 0 0 0 0 0 0 296 273

Phase 1

0 1 343 1 879 5 189 1 666 8 540 7 384 50 705 26 135 0 0 0 0 0 102 841

0 82 0 0 0 0 0 0 1 087 3 738 5 234 6 729 37 384 21 683 75 938

0 1 489 2 944 0 0 0 0 0 882 2 492 3 489 4 486 24 923 14 456 55 161

Coûts d'investissement actualisé Phase 2 Phase 3 ouest Phase 3 est

34 163 20 872 27 565 54 105 72 881 64 161 53 041 50 705 28 104 6 231 8 723 11 215 62 308 36 139 530 214

Total

En milliers d'euros 2005

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total

43 227 21 849 26 606 55 024 77 027 57 846 45 657 0 0 0 0 0 0 0 327 235

0 1 634 2 198 5 837 1 802 8 882 7 384 48 755 24 163 0 0 0 0 0 100 654

0 100 0 0 0 0 0 0 1 005 3 323 4 474 5 531 29 545 16 477 60 456

0 1 812 3 443 0 0 0 0 0 815 2 216 2 983 3 687 19 697 10 985 45 638

43 227 25 395 32 248 60 860 78 828 66 728 53 041 48 755 25 984 5 539 7 457 9 218 49 243 27 462 533 984

Tableaux 12 et 13 : chroniques des coûts d’investissement prévus Le coût d’investissement actualisé est légèrement supérieur au coût non actualisé : cela s’explique par le fait que les investissements prévus avant l’année d’actualisation (2010) sont supérieurs à ceux prévus après cette année.

Le coût d’investissement actualisé de l’ensemble du projet retenu pour le calcul des indicateurs économiques s’élève donc à 534 M€.

4.2. Indicateurs économiques 4.2.1. Calcul des indicateurs Afin de procéder à l’évaluation économique du projet de tramway, les indicateurs suivants ont été calculés : •

la somme actualisée de l’avantage net SAnet, qui correspond à la somme des avantages nets actualisés de chaque année et pour chaque acteur, sans prise en compte d’un résidu après 2040,

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SA net =

2040

Mai 2006

∑ (1 + T

t = 2011

A net ( t)

actualisation

) t − 2010

•

le coût d’investissement actualisé Cinv (présenté au § 4.1),

•

le bénéfice actualisé à l’année d’actualisation B(2010), aussi appelé valeur actuelle nette (VAN), qui correspond à la différence entre la somme actualisée de l’avantage net et le coût d’investissement actualisé, VAN = B(2010) = SA net − C inv

•

la bénéfice actualisé par unité monétaire investie Bunit(2010) ou VANunit, VANunit = B unit ( 2010) =

•

le taux de rentabilité immédiate pour l’année t TRIm(t), qui correspond à l’avantage net de l’année t divisé par le coût d’investissement actualisé ; on a calculé ici le taux de rentabilité immédiate à la première année de mise en service de l’infrastructure complète, soit 2018, TR Im( 2018) =

•

B(2010) C inv

A net (2018) C inv

le taux de rentabilité interne TRI, qui correspond à la valeur du taux d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé.

Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs de ces indicateurs.

Tableau 14 : indicateurs économiques du projet Le taux de rentabilité interne du projet est supérieur à 4% (ce qui équivaut à dire que la valeur actualisée nette est positive).

Le TRI calculé à partir des résultats du modèle multimodal de trafic élaboré par SETEC International est inférieur à celui figurant dans le DPC (12,5%), calculé à partir des simulations effectuées par SEMALY. Cette différence provient majoritairement de la différence des gains de temps par déplacement (10,4 minutes/dep en moyenne dans le modèle TERESE contre 5,8 minutes/dep en moyenne en phase 3 dans le modèle SETEC), ainsi que de la différence des valeurs du temps retenues (11,3 €2000/h contre 9,3 €2005/h).

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4.2.2. Bilan par acteur Les tableaux et graphique de la page suivante présentent les coûts et avantages actualisés, par agent économique.

Anciens usagers TC

Avantages/Acteurs Investissement Gain temps Gain coût transport TC Gain coût carburant Gain coût entretien et dépréciation VP Gain décongestion voirie Avantages sur les recettes Gain coût d'exploitation Gain sécurité VP Gain bruit VP Gain pollution de l'air Gain effet serre Gain stationnement VP Gain entretien voirie et police circulation Gain environnemental bus Bénéfice actualisé avec investissement Bénéfice actualisé hors investissement

Nouveaux usagers TC

Usagers VP

Réseau MISTRAL

Exploitants car

SNCF

Collectivité -533 984

215 544 -33 969

237 127 -94 817 47 682 29 949 108 293 -200 107 201 303

181 575 181 575

219 941 219 941

108 293 108 293

1 196 1 196

7 102

7 102 7 102

15 199

15 199 15 199

16 333 20 231 9 142 5 143 48 429 13 976 1 345 -419 384 114 600

en milliers d'euros 2005

Tableau 15 : coûts et avantages actualisés par poste et par acteur Avec plus de 400 M€ de bénéfice actualisé, les usagers TC (anciens et nouveaux confondus) sont ceux qui profitent le plus du projet, devant la collectivité (115 M€ hors investissement) et les usagers VP (108 M€). Il est à noter que tous les acteurs ont un bénéfice actualisé positif, même si les exploitants de réseaux TC sont moins intéressés par le projet que les autres acteurs.

En millions d'euros 2005

250

200

150

100

50

0 Anciens usagers TC

Nouveaux usagers TC

Usagers VP

Réseau MISTRAL

Exploitants car

SNCF

Collectivité

Figure 10 : coûts et avantages par acteur hors investissement

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ANNEXE 1 : SYNTHESE DES PARAMETRES DU BILAN SOCIO-ECONOMIQUE

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ANNEXE 2 : PARAMETRES MACRO-ECONOMIQUES RETENUS

Taux d'inflation 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 De 2005 à 2013 Après 2013

1,7% 2,0% 1,2% 0,7% 0,5% 1,7% 1,7% 1,9% 2,1% 2,1% 1,5% 2,0% 2,0%

Evolution de la Evolution du prix de consommation l'essence finale des ménages 1,2% 2,3% 1,3% 5,3% 0,1% 2,5% 3,4% -3,8% 3,2% 3,9% 2,7% 16,8% 2,6% -6,5% 1,5% -4,6% 1,4% 0,2% 2,0% 7,8% 2,1% 12,9% 2,1% 3,0% 2,1% 2,0% Source : INSEE

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