Schéma multimodal de transport à STP by Olivier CROUZIER

Ministério das Obras Pùblicas, Infra-estruturas, Transportes e Comunicaçoes Unidade de Planificação e Seguimento dos Transportes

Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe Plan Directeur des transports Assurer une coordination logistique des projets avec l’économie réelle Raisonner en termes d’intermodalité et de substitution possible entre les modes

Secteur aéroportuaire Renforcer la sécurité des aéroports

Secteur maritime

Secteur routier

Organisation d’un système de Cabotage et création de pontons terminaux intégrés

Réhabilitation des routes Création de voies manquantes

Doter Principe d’un aéroport de secours

Création du Port en eau profonde de Principe Réorganisation du secteur maritime avec création de lignes

Améliorer l’aérogare passagers de ST (avec meilleures conditions de sureté)

Création d’un terminal et réserves stratégiques de combustibles Port de tranfert de conteneurs Fonctions portuaires de Sao Tomé Zone franche (à MT)?

Projet sans intérêt Transformer l’aéroport de ST en Hub

Transformation du Port d’Ana Chaves Terminal de passagers, de cabotage Terminal terrestre de containers

Plans de déplacements urbains Plan de transport en commun interurbain et de la capitale Organisation des réseaux (taxis, motos, transport public) amélioration sécurité circulation

Création de trottoirs, signalisation, sécurité Instance de concertation avec usagers GIME

Projets de Ports de plaisance En concession (à localiser)

Autorité contractante Commission européenne au nom et pour le compte du gouvernement de la République Démocratique de São Tomé e Príncipe. Rédacteurs : Olivier Crouzier, Thierry Molinier, Michel Dupuis Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Avec nos remerciements pour Messieurs Ministère des Transports M. Benjamin Vera Cruz, Ministre des transports M. Marcellino Narciso, Assessor qui a nous a accompagné lors des passages difficiles de la mission (organisation de réunions, organisation du workshop de 2ème mission) et a proposé des synthèses des entretiens de très haut niveau. M. Amado Gualter : Gestionnaire responsable pour la coopération, pour son assistance et sa proximité EU M. Trigueiros : Responsable de la cellule d’appui à l’ordonnateur national à São Tomé et Principe M. Alfonso Cabrillo : Chef de la section Génie Civil, Délégation de la CE pour le Gabon, São Tomé et Principe et Guinée Equatoriale Safege M. Daniel Grande : Directeur de Projets Transport, pour son assistance professionnelle et bienveillante Mme Irem Metin : Project Manager, pour son assistance professionnelle M. David Landais : Assistant Chargé de Projet, pour son assistance logistique et organisationnelle M. Jean Marie Ecrepont : Consultant agronome auprès du Ministère de l’Agriculture, qui a su nous faire partager sa science des arbres et des plantes Nous souhaitons également remercier : . Tous les participants aux nombreuses réunions individuelles et collectives tenues par les consultants, . Les participants au séminaire d’information organisé le 14 mai 2009 et à l’atelier de travail des 24 et 25 juillet, avec des remerciements particuliers pour les rapporteurs des ateliers sectoriels du 25 juillet 2009, qui ont permis, par leur attitude de participation très active, de faire en sorte que les résultats de cette mission soient appropriés par les acteurs Sao Toméens du développement.

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Plan de rapport conforme aux recommandations du document « Vers une infrastructure de transport durable – une approche sectorielle mise en pratique ». Résumé.......................................................................................................................................................4

Dossier complet Rappel des modalités intervention ..........................................................................................................13 1. Contexte général du pays....................................................................................................................17

1.1 1.2

Sao Tomé et Principe en chiffres ................................................................................ 17 Secteur économique ................................................................................................... 19

2. Contexte transport...............................................................................................................................21

2.1 Politique gouvernementale/sectorielle ........................................................................... 21 2.2 Sous secteur maritime ...................................................................................................... 22 2.3. Sous secteur aérien.......................................................................................................... 26 2.4. Sous secteur routier (les routes)...................................................................................... 28 3. Hypothèses de développement ...........................................................................................................33

3.1 Choix d’une équation de développement pour Sao Tomé et Principe ............................ 33 3.2 Reprise des éléments issus des différents rapports ......................................................... 34 4. Une politique sectorielle des transports en soutien des pistes de développement............................40

4.1 Pêche et cabotage, systèmes de froid .............................................................................. 40 4.2 Secteur Maritime .............................................................................................................. 44 4.3. Développement du tourisme et par voie de conséquence du secteur aéroportuaire.... 48 4.4. Développement du réseau routier et plan d’actions techniques.................................... 51 5. Politique sectorielle et grandes lignes du schéma directeur ...............................................................64

5.1 Les grandes options retenues en matière de transport ................................................... 64 5.2 Qualification des impacts socio-économiques (coûts/avantages) ................................... 67 5.3 Evaluation globale de l’impact prévisionnel des projets.................................................. 69 5.4 Planning/chronogramme.................................................................................................. 70 5.5 Mesures d’accompagnement institutionnel ou d’organisation ....................................... 71 Annexes Annexe 1 : Tableur des réunions et contacts pris...................................................................... 77 Annexe 2 : Outil de gestion prévisionnelle ................................................................................ 80 Annexe 3 : Master plan des transports...................................................................................... 85 Annexe 4 : Manuel des aéroports.............................................................................................. 86 Annexe 5 : Descriptif et analyse logique des différents projets .. ............................................ 87

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Résumé Contexte économique et volet transport (présenté au chapitre 1) L’archipel de Sao Tomé à 300 km de la plupart des pays du Golfe de Guinée et au relief très accidenté se trouve confronté à des difficultés économiques très importantes (exportations à un niveau insuffisant, problèmes d’alimentation en énergie, coûts de transport des marchandises importées/exportées constituant un frein au développement, relance des activités/produits de substitution à l’importation à un niveau encore insuffisant, …) malgré un positionnement géostratégique et des atouts touristiques indéniables. Constats ayant généré la présente mission d’assistance technique La définition d’une stratégie sur l'ensemble du secteur des transports est apparue comme une nécessité pour optimiser l’action gouvernementale dans le cadre du développement du pays et la lutte contre la pauvreté, avec comme objectif de rendre l’action plus visible, plus claire et plus cohérente. Cette cohérence doit s’appliquer au-delà des transports, à la coordination de l’ensemble des secteursclés de l’économie : agriculture, pêche, énergie, tourisme, commerce international et contribuer à la solution des deux problèmes sociaux majeurs du pays : intégration nationale entre les deux îles et lutte contre la pauvreté, en préservant l’atout majeur de Sao Tomé, sa richesse bioécologique. La nécessité d’appui au secteur dans son ensemble ressort aussi des précédentes évaluations des projets qui recommandent de se doter d’une politique sectorielle des transports. Méthodes et résultats L’équipe a en premier lieu examiné les différents scénarios de développement engagés et « futurs possibles» par rapport à l’équation particulière de Sao Tomé et Principe. L’étude actuelle cadre les grands axes de développement de la politique transport, mais ne prétend pas définir un plan de transport complet qui nécessiterait un temps de travail complémentaire de l’ordre de 6 mois à 1 an x consultant. Les points faibles des sous secteurs maritime, aéroportuaire et routier ont été mis en évidence au chapitre 2. Le ciblage de développement proposé (chapitre 3) est le suivant :

. Réduction des importations et recherche d’autosuffisance alimentaire et d’une augmentation du niveau de vie des îliens par le développement de ressources propres (filière pêche, agriculture vivrière, activités manufacturières basiques. . Réduction des coût d’importation de combustibles par la création d’une filière énergie grâce au développement de filières de substitution (hydro-énergie, énergie solaire, biocarburants) et recherche d’homogénéisation des carburants utilisés, . Génération de devises pour couvrir les imports (exportation des produits de la pêche et de produits agricoles haut de gamme, développement d’un tourisme de niches). STP ne peut plus prétendre, du fait des réformes institutionnelles successives, jouer un rôle prépondérant dans la production agricole de masse de produits dits « coloniaux » tels que le cacao, le sucre ou le café. Les devises peuvent être générées par l’orientation bioécologique de productions agricoles et le développement (à intérêt biologique et touristique) de la filière huile de palme, et peut être un jour, huiles essentielles. STP ne peut vraisemblablement pas se lancer vers un tourisme de masse mais bien au contraire « cultiver » un tourisme de niches (éco-tourisme, pêche sportive, tourisme culturel).

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. Développements plus gourmands en capitaux publics et privés mais permettant d’assurer un décollage économique de STP (Mise en œuvre d’un port de transfert de conteneurs, développement de l’activité pétrolière). .Bien que non mentionné dans les études précédentes, l’équipe de consultants Safege a identifié un autre marché (nécessité d’étudier son potentiel) … celui de l’offre de services aux bateaux dans le Golfe de Guinée associés aux infrastructures suivantes (cale sèche, atelier de réparation/maintenance, port et peut être marina (s)). Ce projet serait particulièrment adapté à une filière pêche sportive et pourrait être développée à Principe aussi bien qu’à Sao Tomé. Sao Tomé et Principe sont tributaires de leur position géostratégique au milieu du Golfe de Guinée avec des handicaps liés à leur double insularité Points faibles (--)Coût des importa tions ( incluant les carburants) (--) Exportations (caca o, huile de pa lme … en chute libre (--) Forte dépe ndance en matière d’éne rgie Pistes s tra tégiques . Port de transfe rt de containe rs . Tourisme (é co touris me, pêche s portive, …) . Production agricole e t pê che . Presta tions de services aux ba teaux . Autarcie e n Ene rgie (hydro-é nergie, bio carburants, s olaire, …) . Exploitation de pé trole Politique de trans port a daptée aux scéna rios de développement . Ports . Aéroports . Cabotage maritime + Routes . Désenclaveme nt avec ligne maritime e ntre ST et Principe

Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

La stratégie de transport adaptée à la politique de développement (chapitre 4) est caractérisée par les axes de développement suivants : Sous secteur maritime

. En liaison avec la rentabilisation de la filière pêche et la mise en place d’une logistique de transport

permettant d’échapper « au tout par la route », développement d’embarcadères polyvalents (5 à 6 sur Sao Tomé et 4 à 5 à Principe) , c'est-à-dire multi-activités (vrac, pondéreux, liquides et pêche). Ce projet doit être mené concomitamment à la création d’une filière pêche moderne, qui suppose la mis à disposition de glace pour les embarcations dans tous les terminaux, le stockage et la collecte en ligne de froid des prises, et la création d’une filière de commercialisation avec pesée dans chaque terminal. Cette filière permettrait aussi la préservation des espèces halieutiques de rocher (actuellement décimées du fait de la nécessité de faire durer très peu de temps une sortie en mer) et permettrait de sortir de la misère la plus absolue de nombreuses communautés côtières (représentant 300 familles de pêcheurs a minima, plus de 5000 familles vivant sur les côtes hors capitale) 5 Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

. . .

Ces terminaux polyvalents pourraient également être utilisés pour l’acheminement des touristes par la mer vers des résidences hôtelières ou sites touristiques proches, permettraient l’approvisionnement en combustibles et le chargement de produits lourds ou volumineux (ce qui permettrait de réduire les travaux d’entretien et de maintenance des routes). Les routes d’accès à ces pontons devront être remises à niveau ou crées si inexistantes dès la création des terminaux. Mise en œuvre d’une logistique adaptée pour la halle de pêche existante. Sur des objectifs de réponse aux besoins de liaison des 2 îles (commerce, urgences sanitaires, déplacements familiaux, …), sont pressentis la création d’un port en eau profonde à Principe et d’une ligne maritime Sao Tomé et Principe avec un navire de nouvelle génération, Pour répondre aux besoins logistiques du Golfe de Guinée, le projet de port de transfert de conteneurs à Fernão Dias constitue une opportunité d’entrainement de l’économie du pays avec la création de près de 4000 emplois. Une course de vitesse est engagée par rapport aux autres projets de port en eau profonde africains Le port de Fernão Dias présente un spectre d’avantages importants par rapport à ses concurrents (position géostratégique à distance assez homogène de 12 pays africains, liaisons radiales vers les ports du Golfe de Guinée au lieu de liaisons de cabotage pouvant être freinées/arrêtées en cas de conflit d’un des pays littoraux) Pour diminuer le coût des imports/exports vers/de Sao Tomé et Principe, développement d’un port en eau profonde voisin du Port de transfert de conteneurs localisé à Fernão Dias, Les 2 projets précédents nécessitant la construction d’une route acceptant les camions (vraisemblablement 2x2 voies),

Sous secteur aérien/aéroportuaire . En liaison avec le développement touristique et d’affaires de STP, la mise en sécurité de l’aéroport de Sao Tomé, . En liaison avec des objectifs de continuité territoriale (urgences médicales notamment) et de réduction des coûts des vols « moyen courrier », la rehausse du niveau des infrastructures de l’aéroport de Principe pour donner à ce dernier un potentiel/un statut d’aéroport de secours, Sous secteur routier . Organisation d’un plan de transports (300 k€) et réhabilitation de routes (> 200 km), . Développement d’ infrastructures routières nouvelles (liaison Sao Tomé-Aéroport-Port de Fernão Dias, route de liaison en San Antonio et le port en eau profonde de Principe, routes de liaison entre les villes de l’intérieur du pays en rabattement sur le(s) pontons polyvalent(s) proche(s) . Organisation des transports en commun en utilisant également des taxis pour certaines liaisons, achat de pièces de rechange des minibus (urgent !!) . Montée en puissance des Gime (2,2 M€) Montants d’investissement correspondants Pontons polyvalents Logistique halle de pêche Bateaux de pêche Ligne Sao Tomé- Principe Ports en eau profonde Ports en eau peu profonde Aéroports Routes Total

Sao Tomé 2,5 M€ (5 pontons polyvalents) 5 M€ (2 pontons + navette) 2 M€ (100 bateaux de pêche) 1 M€ 438 M€ (financement Terminal Link) 10 M€ (terminal passagers à Ana Chaves) 6 M€ (mise en sécurité, aérogare, piste 115,4 M€ (ensemble des routes, à hiérarchiser dans le temps) 579,9 M€

Principe 2,0 M€ (4 pontons polyvalents) 1 M€ (bateaux de pêche) 15 M€ (Port en eau profonde) 9,1 M€ (aéroport de secours) 18 M€ 44 M€

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Ce tableau met en évidence l’intérêt d’un rééquilibrage vers le secteur maritime avec la création de pontons polyvalents et de ports en eau profonde (Fernaor Dias et San Antonio) ; les investissements à mobiliser sont en effet de l’ordre de 20% des investissements routiers pour atteindre des objectifs similaires. Les 2 modes sont cependant complémentaires, on ne doit pas les opposer. La création de ces infrastructures suppose que l’on fasse des investissements « de meios fluctuantes » c'est-à-dire plus précisément de navires à passagers, barges et bateaux de pêche nécessaires. Les investissements routiers extrêmement lourds pour le pays doivent être affectés en priorité à l’accessibilité des équipements lourds (ports et aéroports) Il convient de prévoir les conséquences en matière de fonctionnement et d’exploitation (lignes maritimes de cabotage et de liaison Sao Tomé-Principe).

Nous proposons (pages 7 à 10) des cartes de visualisation des projets. L’étude a permis aussi d’identifier les projets « à ne pas réaliser » (les « don’t » anglo-saxons) . Le projet d’un hub aéroportuaire paraît hors de portée en termes d’investissement et surtout hors marché (voir analyse dans le rapport complet) car les connexions vers le continent ne sont pas favorisées par un transfert. Un hub moyen long courrier parait encore plus hors d’atteinte, . L’objectif de création d’un aéroport lourd à Sao Tomé pour accueil de 100 0000 à 200 000 touristes par an nous parait également assez irréaliste, un tel projet peut cependant répondre à un futur extrêmement différent de la situation actuelle avec une économie boostée par des développements lourds tels que exploitation pétrolière, port de transfert de conteneurs. . Le projet de faire un port « bis » en eau profonde à Ana Chaves constitue un faux pas… la bathymétrie de la baie nécessite des longueurs de quai hors du concevable (2 km de quai pour atteindre des profondeurs d’eau de 9-11m). Les opérations de dragage ne permettent pas d’obtenir la création d’un chenal d’accès suffisant Le Port d’Ana Chaves pourrait être réorienté vers le transport de passagers et de cabotage (qui nécessite des profondeurs d’eau de l’ordre de 2,5m) avec remise à niveau des capacités de stockage à terre (entreposage de conteneurs et d’équipement). . Le projet de rocade routière reliant les RN1 et RN3 ne paraît pas nécessaire à court terme, contrecarrant la thèse qu’il serait utile d’avoir une 2ème route dans la zone de Neves ou Santa Catarina pour pallier les phénomènes d’envahissement par l’eau de la route côtière… Il a été répondu que les pontons polyvalents permettaient un service de secours en cas de difficulté de ce type ; le « tout route » n’étant pratiqué en sens contraire qu’exceptionnellement lorsque les conditions de navigation sont dangereuses. Un plan d’actions correspondant à la stratégie sectorielle avec l’évaluation des impacts des projets est présenté au chapitre 5 avec des fiches au niveau des annexes du dossier complet. Le « master plan de développement des transports pour Sao Tomé» validé les 29 et 30.07.09 en workshop présente un chronogramme des actions (chapitre 5) avec mise en évidence des liens entre les projets de développement économique et les infrastructures de transport. Il apparaît maintenant nécessaire (hors champ de la présente étude) d’identifier précisément les coûts d’investissement et de fonctionnement associés aux différents axes de développement ainsi et des coûts d’infrastructures transport/coûts d’exploitation associés. Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Des analyses socio-économiques « ante » et « post » des retombées en matière d’emplois, de création de richesses doivent être réalisées (voir exemples au chapitre 5.2 - 5.3). Les différents éléments de gestion sont en relation avec les comptes d’import-export et de budget de l’Etat afin que l’Unité de planification et de suivi de transports (UPST) puisse à terme (après un travail complémentaire de renseignement de données manquantes) disposer d’un outil de gestion prévisionnelle pluriannuelle. Les termes de référence de l’unité de programmation et de suivi des transports (UPST) sont disponibles en pièce jointe (hors présent dossier). Un soutien méthodologique à l’UPST utilisant des moyens externes pendant les périodes de lancement et de mise en vitesse sur une période estimée à 2 ans peut être utilement envisagé. Enfin, le dossier complet -nous l’espérons- pourra aider le Ministère des ouvrages publics, infrastructures, transports et communications à présenter aux différents bailleurs de fonds une stratégie sectorielle en synergie/support des axes de développement du pays.

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Projets de développement économique et de transports

Port en eau profonde de transfert de conteneurs à Fernao Dias . Trafic attendu : 1,9 millions EVP/an . Navires avec capacité de 90000-10000 EVP, 35-45 m de large, 200-300 m de long avec un tirant d’eau de 9m . Transfert sur feeders de 1000 EVP

Routes à 2x2 voies ? Renforcer la sécurité de l’aéroport international Améliorer l’aérogare passagers (avec meilleures conditions de sûreté) Terminal pour halle de pêche

Terminal lignes maritimes et de cabotage

2000

Bombaim 3500 Claudino Faro 2000 Monte Cano 2000

Santa Iréne 3000

Dona Eugenia 9600

Monte Rosa 3750

Projet d’huile de palme

Aéroport abandonné

PONTONS POLYVALENTS TERMINAL LIGNES MARITIMES TERMINAL HALLE DE PECHE

CENTRALES HYDROELECTRIQUES

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Projets de développement économique et de transports

Routes à 2x2 voies ? Renforcer la sécurité de l’aéroport international Améliorer l’aérogare passagers (avec meilleures conditions de sûreté)

Terminal pour halle de pêche Terminal lignes maritimes

Projet d’huile de palme

Aéroport abandonné PONTON POLYVALENTS TERMINAL LIGNES MARITIMES TERMINAL HALLE DE PECHE

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Projets de développement économique et de transports

Centre de pêche sportive

Conduite de chargement

Ligne maritime Sao Tomé- Principe

Projet d’huile de palme Aéroport de secours

Port en eau profonde (6m) + réserves de carburant Marina et cale sèche ?

Tourisme et pêche

Développement d’activités endogènes (pêche, tourisme)

Tourisme et pêche

Parc national

PONTONS POLYVALENTS PORT EN EAU PROFONDE MARINA ET CALE SECHE POUR ENTRETIEN BATEAUX

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Rapport complet Définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe

Plan Directeur des transports Assurer une coordination logistique des projets avec l’économie réelle Raisonner en termes d’intermodalité et de substitution possible entre les modes

Secteur aéroportuaire Renforcer la sécurité des aéroports

Secteur maritime

Secteur routier

Organisation d’un système de Cabotage et création de pontons terminaux intégrés

Réhabilitation des routes Création de voies manquantes

Doter Principe d’un aéroport de secours

Création du Port en eau profonde de Principe Réorganisation du secteur maritime avec création de lignes

Améliorer l’aérogare passagers de ST (avec meilleures conditions de sureté)

Création d’un terminal et réserves stratégiques de combustibles Port de tranfert de conteneurs Fonctions portuaires de Sao Tomé Zone franche (à MT)?

Projet sans intérêt Transformer l’aéroport de ST en Hub

Transformation du Port d’Ana Chaves Terminal de passagers, de cabotage Terminal terrestre de containers

Plans de déplacements urbains Plan de transport en commun interurbain et de la capitale Organisation des réseaux (taxis, motos, transport public) amélioration sécurité circulation

Création de trottoirs, signalisation, sécurité Instance de concertation avec usagers GIME

Projets de Ports de plaisance En concession (à localiser)

Autorité contractante Commission européenne au nom et pour le compte du gouvernement de la République Démocratique de São Tomé e Príncipe.

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Rappel des modalités d’intervention Objectifs généraux L’objectif général de l’action est de contribuer, à travers l’amélioration des systèmes et infrastructures de transport, à l’objectif prioritaire du pays qui peut être formulé comme une amélioration des conditions de vie des populations de Sao Tomé et Principe.

Objectif particulier de l’action/de la mission L'objectif particulier est de doter le gouvernement des documents de référence et des outils de suivi pour la mise en œuvre d'une politique sectorielle des transports. En parallèle, l'étude se fixe aussi comme objectifs de contribuer à la dynamisation et coordination du secteur des transports à travers la préparation de ces documents et une approche participative. (i) Préparation d’un document de politique sectorielle détaillé (à niveau stratégique). (ii) Des orientations d'un Plan Directeur de Transports (à niveau technique) en cohérence avec la politique proposée. (iii) Dynamisation de la coordination du secteur transports, établissement des bases d’une unité de suivi et planification du transport au sein du Ministère des Travaux publics (MOPITC) et lancement de son activité. (iv) Bien qu’il s’agisse d’un aspect méthodologique, l’approche participative est une obligation mais peut être aussi considérée comme objectif en soi-même.

Résultats attendus Les résultats à obtenir pour atteindre ces objectifs particuliers sont les suivants: Résultat 1 : Document de Politique Sectorielle des Transports intégrant les stratégies dans les sous secteurs routier, maritime et aérien (document de caractère stratégique) ; Résultat 2: Orientations du Plan Directeur des Transports en cohérence avec la stratégie définie dans la Politique Sectorielle des Transports ; Résultat 3 : Termes de référence d’une unité de planification et suivi de transports (mandat, plan de travail, composition et moyens nécessaires). Les documents résultant du travail du consultant seront présentés en public ; le consultant étant responsable de l’organisation et de l'animation des ateliers de restitution. Il est probable que ces ateliers soient intégrés lors d’une table ronde avec les bailleurs de fonds.

Méthodes employées La mission a été lancée sous l’égide de Mr Carlos Trigueiros, Responsable de la Cellule d'Appui à l'Ordonnateur National à Sao Tomé. Elle a été pilotée techniquement par MM Marcelino Narciso, Conseiller auprès de Mr le Ministre des Transports et Gualter Amado, Gestionnaire responsable pour la Coopération.

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Les étapes de travail suivantes ont été réalisées au cours de 2 missions successives séparées d’un mois : 1ère mission (semaines 1 à 3) 1ère semaine . Réunions de cadrage des objectifs de transport au travers de 3 réunions sectorielles (routier, terrestre et maritimes . Visites de terrain sur les routes EN1, EN2, EN3 de Sao Tomé 2ème semaine . Réunion avec les autres acteurs du transport (transports terrestres, taxis, camionneurs), . Réunions avec représentants des ONG et services Planification et statistiques . Déplacement sur Principe : réunions avec le Président de l’Assemblée Régionale, INAE, ENAPORT, ENASA . Examen du site d’implantation du port en eau profonde de San Antonio et inspection des routes de Principe 3ème semaine . Travail avec le secteur de la Planification et des statistiques, . Transmission à Mr. Marcelino Narciso d’un PwP de synthèse des réunions tenues . Table ronde avec les acteurs du tourisme (Direction du tourisme et de l’hôtellerie, compagnies aériennes TAP, TAAG, Agence Mistral) . Entretien avec le responsable des projets de port et d’aéroport de Sao Tomé. . Table ronde avec les directeurs des autres ministères (Agriculture, Pêche, Energie, Commerce et Industrie) Restitution au travers d’un PwP de présentation des 1ères conclusions et travail réalisé Soit 50 directeurs et cadres des Ministères et organisations Sao Toméennes et 18 contacts externes 2ème mission (4ème semaine) . Le 29.07.09 : Diffusion des conclusions du bureau d’études au cours d’une ½ journée (matinée) . Le 30.07.09 : Organisation d’un atelier/workshop avec travail d’ateliers en sous secteurs transport (aérien, maritime, routier) suivi par une restitution des conclusions par les porteurs de projets Saotoméens. Cette restitution a permet des échanges très riches et des confrontations d’idées tout à fait intéressantes Documentation analysée (du rapport le plus récent au plus ancien) - Plan consensuel des transports en Afrique centrale (PDCT-AC) – 55 projets du 1 er programme prioritaire du PCDT-AC (2009) - Programme Indicatif National à STP (PIN)-2008-2013 - Étude sur le secteur du Transport à STP (BAD) – 2008 - Ports et transport maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre - Les défis à relever - Document de travail du SSATP No.84F – Mai 2007 - Le SSATP est un partenariat regroupant 35 pays d’Afrique subsaharienne, 8 communautés économiques régionales, 3 institutions africaines (CEA, UA/NEPAD et BAD) et 7 bailleurs de fonds actifs, plusieurs organismes publics et privés, étatiques et régionaux. - Rapport d’évaluation à mi-parcours au Projet d’Appui au sous secteur Routier– 2007

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Formaçao técnica para os Gime, A manutençao das Estradas – Alisei (EU, FED) -2006 Mesa redonda de infrastruturas e energia – Versao 1 de Outoubro de 2006 Documents de la table ronde sur les infrastructures et l’énergie à STP – 2006 Déclaration de politique dans le sous secteur transport routier - 2006 Comprehensive Economic Development Plan for the Democratic Republic of Sao Tomé and Principe by the Council for Economic Planning and Development, Executive Yuan and the Construction and Planning Administration, Ministry of the Interior, January 2004, Stratégie de coopération et Programme Indicatif National – 9ème FED – 2002-2007 Carta Polica para o sector de Infra-Estructuras –Instituto para o Desenvolvimento Economico e social (Maio 2000), Projet Entretien routier – Etude d’un schéma d’orientation routier – Rapport final – BCEOM – FAD – Mars 1992 Projet entretien routier – Plan de transport : Recherche d’une stratégie pour les transports intérieurs de Sao Tomé – BCEOM – (FAD) Mai 1991 Plan stratégique pour le développement du Tourisme de la République de Sao Tomé et Principe (STP/001/004).

Activités à lancer dans le cadre du projet Extrait des termes de référence de la mission d’assistance technique « Etablissement d’une méthodologie de travail dans l’équipe de planification et au sein du Ministère, de façon à suivre les sous-secteurs en permanence et à coordonner toutes ces activités dans l’encadrement d’une vraie politique sectorielle » « Exploitation de l’information disponible sur chaque sous-secteur pour achever la formulation et détailler la planification et la nécessité de travailler sur la cohérence entre les perspectives du développement et la politique des transports » Conduite des entretiens et résultats obtenus La conduite des différents entretiens a permis d’obtenir les résultats suivants : . L’identification/qualification des projets clefs (de développement et de transport), . L’identification des acteurs clefs au niveau des différents secteurs et les types d’information à remonter au niveau de la Cellule de programmation et de suivi Certains interlocuteurs - notamment ceux de la société civile - ont exprimé (certains de la manière la plus vive) leur incompréhension par rapport aux objectifs de la mission : « Une nouvelle étude ou une assistance technique ? » avec des interrogations sur les « produits de sortie » et leur contribution à la démarche. La méthode imaginée au niveau des termes de référence de la mission a été confortée. Le workshop de travail, réalisé les 29-30.07.09, sur les grandes lignes directrices de la stratégie de transport a permis d’enregistrer les remarques des participants avec débats animés sur les différentes options. Il apparaît que l’Unité de Planification et de suivi du Ministère est encore trop marquée par les actions routières et doit prendre progressivement sa nouvelle dimension « tous secteurs » sur les registres planification/programmation, suivi de réalisation, suivi budgétaire et suivi d’impact.

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Actions à suivre L’unité de programmation et de suivi du transport (UPST) doit conduire les actions suivantes en continu : . Traçage des informations demandées et obtenues (A qui ? Pourquoi ?) . Relance des demandes d’information non satisfaites (Nouvelle modalité, nouvel interlocuteur, …) La raison d’un non obtention d’information doit être identifiée … Information non disponible, interlocuteur non disponible, non impliqué ?, enquêtes ou mesures complémentaires nécessaires . Consolidation des informations recueillies au niveau d’une base d’information cohérente. En outre, le descriptif technique de certains projets (navette rapide entre Sao Tomé et Principe, projet de ferme photovoltaïque) et le plan de financement/exploitation du port en eau profonde de Sao Tomé n’ont pas pu être obtenus durant la 1ère phase de la mission.

Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

1. Contexte général du pays 1.1 Sao Tomé et Principe en chiffres

« Les Iles au Milieu du Monde » Dominique Gallet – Edition Karthala SITUATION : archipel d’Afrique centrale, dans le golfe de Guinée, à 220 km de la côte nordouest du Gabon. L’île de São Tomé est située entre 0°00’ et 0°25’ N et 6°28’ et 6°39’ E, soit presque au croisement de la ligne de l’équateur et du méridien de Greenwich. L’île de Príncipe est comprise entre 1°32’ et 1°36’ N et 7°20’ et 7°26’ E. L’îlot des Rolas, le plus méridional, est traversé par l’équateur. Les deux îles principales sont distantes l’une de l’autre de 82 milles (152 km). Les pays les plus proches sont le Nigeria au nord, le Cameroun et la Guinée équatoriale au nordest, le Gabon à l’est.

SUPERFICIE : 1 001 km². L’île de São Tomé constitue les 9/10e du territoire. Comprise dans un rectangle d’environ 47 km de long sur 24 km de large, elle couvre 854 km². L’île de Príncipe s’inscrit dans un rectangle de 19 km sur 15 km ; sa superficie est de 136 km². La République démocratique de São Tomé et Príncipe (RDSTP) est l’un des plus petits États du monde, le deuxième en Afrique après les Seychelles. POPULATION : 157 000 habitants (INED, 2007), dont 50 000 dans la capitale et 7 000 sur l’île de Príncipe. Croissance démographique : 2,46 % (INED, 2007). Population urbaine : 45 %. Croissance urbaine : 2,5 %. Densité moyenne : 145 hab./km². Espérance de vie à la naissance : 65,6 ans. Taux d’alphabétisation : 75 %. Taux de chômage : 30 %. Indice de développement humain : 123e rang sur 177 pays (PNUD, 2007-2008). VILLES : São Tomé (capitale) : 52 000 habitants (1/3 pop. totale). Sur l’île de São Tomé, villes et localités : Trindade (seconde ville du pays), Guadalupe, Neves, Santana, Santo Amaro, São João dos Angolares, Porto Alegre. Sur l’île de Príncipe : Santo António (1 500 hab.). LANGUES : portugais (langue officielle) ; langues nationales : forro (à São Tomé), moncó (à Príncipe) et ngola (parlée par les Angolares). Le français et, à moindre degré, l’anglais sont compris, souvent parlés par les Santoméens.

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DRAPEAU : bandes horizontales jaune et verte, triangle rouge près de la hampe, deux étoiles noires symbolisant les deux îles de l’archipel. HYMNE NATIONAL : « Indépendance totale ». JOURS FÉRIÉS : 1er janvier ; 4 janvier (jour du roi Amador) ; 12 juillet (fête nationale) ; 6 septembre (fête des Forces armées) ; 21 décembre (jour de São Tomé) ; 25 décembre (Noël). RÉGIME POLITIQUE : parlementaire, avec élection au suffrage universel du président de la République. Situation de cohabitation politique depuis plus de dix ans : le président (réélu en 2006) est Fradique de Menezes. Les élections présidentielles ont lieu tous les cinq ans. ORGANISATION TERRITORIALE : six districts sur l’île de São Tomé (dont Agua Grande et Mé-Zoch où vivent les deux tiers de la population). L’île de Príncipe a, depuis 1994, le statut de région autonome (gouvernement régional, constitué d’un président et de quatre secrétaires régionaux, et assemblée régionale de sept députés). RELIGIONS : catholique à 80 % ; nombreuses églises protestantes ; une mosquée de construction récente. MONNAIE : la dobra (le doublon). En janvier 2008, 1 euro = 21 500 dobras. La dobra n’est pas convertible. ÉCONOMIE : PIB : 100,4 millions de dollars (EIU) PIB par secteurs : part relative Agriculture, forêt, chasse, pêche % du PIB BTP, services publics % du PIB Manufactures % du PIB Services % du PIB

20,0 (2007) 21,5 (2007) 6,7 (2007) 58,7 (2007)

PIB/habitant à parité de pouvoir d’achat : 2 178 dollars (PNUD, 2007-2008). Taux de chômage : 38 %. Taux de croissance : 8% (2006) et 6,5 % (2007) Taux d’inflation : 22,2 % (Banque centrale de São Tomé). Dette nationale : 340 millions. Exportations de biens et services : 38 millions $ US (2007) Importations de biens et services : 163 millions $ US (2007) Balance commerciale : -38,2 millions de dollars (mission économique française). Dette nationale : 340 millions. Exportations françaises vers STP : 11,28 millions. Importations françaises : 1,7 million. RESSOURCES : cacao, coprah, pêche, huile de palme, café, poivre, taro, banane, fleurs, tourisme.

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1.2 Secteur économique Situation économique, structures et performances Le PIB per capita de São Tomé e Príncipe, 347 USD en 2001 et 440 USD en 2006, est un des plus bas d’Afrique. Après plusieurs années de prospection et de vente de permis, le pays est dans l’expectative (encore incertaine) des revenus de l’exploitation du pétrole à partir de 2012. Jusqu’en 2005, São Tomé e Príncipe a montré une évolution macro-économique inférieure aux prévisions, avec un taux de croissance annuel de l’ordre de 4% en 2003, 2004 et 2005. En revanche, en 2006 le pays a enregistré un taux de croissance de 8%, avec une prévision de 7% pour 2007 qui s’est avérée réduite d’un ½ point à 6,5% . La situation macroéconomique reste cependant faible avec un ratio de productivité très bas et les déséquilibres rendent impératif un effort sur la production et les exportations. Le marché intérieur est limité par la population peu nombreuse et pauvre. Le marché extérieur est limité par l’insularité du pays et par les mauvaises communications. L’économie est très peu diversifiée et reste dominée par l’agriculture, notamment le cacao (près de 80% des recettes d’exportation). La situation productive repose sur 1.100 entreprises, dont 89% sont des petites entreprises. Les 11% restants assurent 86% du volume d’affaires total. Les recettes perçues par l’État sont très faibles. L’activité la plus importante pour sa contribution au PIB est le petit commerce de détail, mais les statistiques sur le poids du secteur informel n’existent pas. L’emploi total formel est limité à 7.700 personnes. L’agriculture est artisanale et peu développée. La réforme agraire qui a distribué l’usufruit des terres aux petits paysans s’est avérée un échec productif par manque d’appuis financiers et humains. Les banques commerciales implantées à São Tomé e Príncipe ont tendance à refuser des crédits aux paysans, car il est impossible d’hypothéquer des terres qui restent la propriété de l’État. Le pays reste importateur de produits alimentaires. Le tourisme est la principale composante d’exportation de services et procure actuellement plus d’entrées de devises que l’ensemble des exportations de produits. Cependant, la contribution du tourisme au PIB reste encore marginale malgré les potentiels naturels et culturels dans le pays. En 2005 les visiteurs étaient environ 10.000 et l’objectif est de 25.000 visiteurs en 2010. En fait, le nombre de visiteurs ne cesse de baisser depuis 2007. Même si le tourisme est une des possibles sources alternatives d’obtention de devises, il n’apportera pas la solution à tous les problèmes du pays. L’industrie manufacturière est pratiquement inexistante et sa contribution au PIB d’environ 4% ; elle est constituée de quelques usines de céramique, de bière, de panification, de scierie, etc. On peut y ajouter environ 2,7% d’activités artisanales industrielles, dont certaines ayant un avenir intéressant, comme de petits ateliers de constructions de pirogues à Sao Tomé et Santa Ana.

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L’existence de pétrole offshore dans les eaux territoriales profondes de São Tomé e Príncipe semble être certaine, d’après les déclarations des entreprises pétrolières, mais on n’en connaît ni la quantité, ni la qualité, ni les conditions d’extraction. Les perspectives de retombées financières de l’exploitation pétrolière ont encore été repoussées dans le temps, à 2012 au plus tôt. . Il est raisonnable d’assumer l’absence de ressources financières pétrolières pour une planification réaliste. Avec une demande énergétique de 15 mégawatts, São Tomé e Príncipe, à travers l’EMAE (société nationale de l’eau et de l’électricité), ne fournit que 12 mégawatts, soit 80% sur la base de centrales thermiques et 20% d’origine hydroélectrique grâce aux barrages sur les fleuves Contador et Gué-Gué, situés aux extrêmes nord et sud de l’île de São Tomé. São Tomé e Príncipe a obtenu un financement de 15 millions USD pour la construction d’une nouvelle centrale thermique destinée à remédier à la crise énergétique qui prévaut dans l’archipel depuis deux ans. La construction d’un port en eau profondes avec terminal à container entrainera une explosion de la demande (jusqu’à 50 MW supplémentaires) qui nécessiteront d’autres centrales. A Principe, la situation est encore plus grave, avec un accès à l’électricité limité au chef-lieu et ses environs, et avec des problèmes d’approvisionnement en combustible et en pièces détachées insurmontables en l’absence d’un port et d’un système de transport de combustibles et de machinerie lourde. Il est à craindre que la construction de nouvelles centrales soit planifiée sans tenir compte de toutes les nécessités logistiques de la production énergétique. Aussi les consultants ont-ils retenus des pistes stratégiques à étudier en détail dans le plan directeur de transport : - Le développement possible de moyens de production énergétique non dépendants des importations de combustibles (notamment solaire, huile de palme et hydro-électricité) ; - La nécessité de pourvoir chacune des deux îles d’un terminal principal en eau profonde et d’un système de cabotage permettant un approvisionnement par la mer des principales communautés, tant en combustibles qu’en pièces détachées, et la création de réserves stratégiques locales de combustibles ; - La simplification de la logistique par l’adoption d’un carburant principal unique (diesel) pour la production énergétique et les transports en attendant la mise en place d’une filière bio-carburants.

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2. Contexte transport 2.1 Politique gouvernementale/sectorielle 2.1.1 Politique macroéconomique L’objectif général de la politique du gouvernement est la lutte contre la pauvreté. Les autorités du pays adhèrent pleinement aux objectifs du «Document de stratégie de réduction de la pauvreté (DSRP)» réactualisé en 2005, qui s’inscrivent dans le processus de réalisation des objectifs de développent du millénaire. Le gouvernement s’est également engagé, dans le cadre des piliers fondamentaux de la stratégie, à atteindre les Objectifs du développement du millénaire (OMD). Pour ce faire, il compte mobiliser toutes les ressources humaines et matérielles disponibles, mais aussi celles provenant de la coopération internationale. La stratégie de développement poursuit trois axes fondamentaux à moyen et à long terme : • Réduction de moitié du pourcentage de la population vivant en situation de pauvreté d’ici 2010, pour atteindre 53,8% à cette date et moins de 33% en 2015 ; • Accès, d’ici 2015, de toute la population aux services sociaux de base et promotion de l’amélioration globale de la qualité de vie de la population ; • Réduction significative des différences sociales entre hommes et femmes, et entre les différents territoires composant le pays. Parallèlement, la stratégie de réduction de la pauvreté de São Tomé e Príncipe se déploie à partir des cinq axes fondamentaux suivants : • Réforme des institutions publiques, renforcement des capacités et promotion d’une politique de bonne gouvernance ; • Croissance accélérée et redistributive ; • Création d’opportunités d’augmentation et diversification des revenus pour les plus pauvres ; • Développement des ressources humaines et accès aux services sociaux de base ; • Mécanismes de suivi, d’évaluation et d’actualisation de cette stratégie. 2.1.2 Politique des bailleurs de fonds Les infrastructures en général ont été retenues comme secteur de concentration du PIN du 8ème FED, avec des interventions en faveur de l’électricité (centrale hydroélectrique de Rio Contador : 3,7 millions d’euros), de la distribution d’eau potable (interventions sur trois systèmes d’adduction d’eau potable - AEP) et des routes rurales (réhabilitation, en cofinancement avec l’Agence française de développement de 86 km de pistes rurales pour un montant de 5,64 millions €, dont 2,5 millions € de l’AFD – projet non encore évalué par la France) et d’une assistance technique à l’ex-SENAE pour un montant de 480.000 euros. Le gouvernement de la République démocratique de São Tomé e Príncipe et la Commission européenne se sont mis d’accord dans le cadre du programme indicatif national (9ème FED) pour engager la totalité des ressources dans un seul secteur de concentration (entretien et réhabilitation des pistes rurales) avec la création d’une cellule de gestion et de coordination en appui à la nouvelle structure qui s’occupe du secteur routier national (Instituto Nacional de Estradas – INAE) » Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

2.1.3 Accords internationaux La République de São Tomé et Príncipe a adhéré à de nombreuses organisations et conventions internationales. Le pays est notamment membre de plusieurs organisations lusophones (CPLP, PALOP, UCCLA) et de l'OIF (Organisation internationale de la francophonie). De par sa situation insulaire, il lui est difficile de bénéficier des facilités régionales de la CEMAC, où il garde un statut d’observateur, mais le président a exprimé sa volonté d’une intégration complète dans la CEMAC. Il est sur le point de devenir membre de l’OMC et il est membre de la CEEAC. D’autre part, São Tomé e Príncipe est membre des Nations Unies et de ses Agences, y compris de la Cour internationale de justice. De nombreuses conventions internationales ont été signées mais non ratifiées en matière de développement humain, d’environnement, de sécurité et de justice internationale, comme la lutte contre le terrorisme.

São Tomé e Príncipe vient d’obtenir le poste de secrétaire exécutif de la Commission du Golfe de Guinée. 2.2 Sous secteur maritime 2.2.1 Infrastructures (les ports et les quais) Le pays dispose de 3 ports pour navires hauturiers. Deux ports sont situés à Ana Chaves au niveau de la capitale de Sao Tomé, un des ports étant dédié à l’avitaillement des bateaux. Le 3ème port – dans un état de délabrement absolu - est situé à San Antonio, sur l’île de Principe. Tous les ports sont administrés par ENAPORT, l’autorité portuaire nationale. Caractéristiques du Port d’Ana Chaves : . Tirant d’eau : un peu plus de 3m (à marée haute) . Longueur de quai de 200 m, . 9180 m2 de stockage dont 3000 m2 en magasins clos Caractéristiques du Port de Principe Le port de Principe, situé à San Antonio, très bien protégé des vents et de la houle, ne peut pas accueillir des bateaux d’un tirant d’eau supérieur à 1,7 m – excluant ainsi la majorité des bateaux. Les équipements sont constitués d’une petite grue et d’un camion élévateur. Le port nécessite un repositionnement en eau profonde et des installations modernisées.

Conséquences des ports actuels sur l’économie Conçus pour des bateaux à faible tirant d’eau, les ports sont absolument inadaptés pour le trafic international; la plupart des bateaux doivent rester à l’ancre au large pendant que des barges assurent le transfert jusqu’au ports. Cette situation est caractérisée par les impacts négatifs suivants : faible productivité des opérations de chargement/déchargement, délais des opérations rédhibitoire, risques de dégradation des conteneurs ou perte de marchandises. Par voie de conséquences, les coûts des assurances augmentent et les coûts de transport pour/de Sao Tomé sont très élevés. A titre d’exemple, l’expédition d’un conteneur expédié vers l’Europe du Nord coûte 40% plus cher de Sao Tomé que de Libreville alors que les distances de navigation sont identiques. La faible productivité des opérations portuaires peut être évaluée à environ 15% du coût des marchandises importées. Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Pour l’exportation de cacao, dont les prix sont fixés par rapport au prix de marché mondial, les bénéfices sont réduits des surcoûts de transport, lié à la non productivité du port.

2.2.2 Services du sous secteur maritime Les bateaux opérant à Sao Tomé sont anciens et polyvalents, les conteneurs étant utilisés en fonction de leur capacité d’emport et non en fonction de leur capacité logistique. En ce qui concerne le transport maritime, seules deux compagnies privées Saotoméenes, disposant de quatre navires de petit tonnage, assurent des liaisons maritimes régulières avec le continent africain. Une liaison maritime permanente et régulière avec le Cap Vert, annoncée en 2007, n’a semble t’il pas vu le jour. Deux compagnies privées assurent de façon irrégulière les liaisons de ravitaillement de l’île de Príncipe. Le cabotage entre les différents pontons et les rades de chacune des îles est aujourd’hui inexistant.

Les embarcadères/pontons Interrogations sur la logistique Quelles fonctions ? . Pêche ? . Marchandises ? . Fuel/essence ?

Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

Les petites embarcations de pêche sont nombreuses, au nombre de plusieurs centaines, réparties entre des pirogues traditionnelles fabriquées artisanalement, des pirogues traditionnelles modernisées en bois (petit chantier naval à Santa Ana) et des pirogues très récentes en fibre de verre (de deux à huit mètres). Le rôle des navires Saotoméens n’a pas pu être consulté, et les statistiques de l’Institut National de la Statistique présentent des mouvements erratiques qui permettent de douter de leur totale fiabilité dans ce domaine.

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Le nombre de navires de fort tonnage battant pavillon Saotoméens ne correspond pas avec le nombre de navires au port, et un flou certain règne sur la possible attribution de pavillons à quelques unités qui ne seraient pas effectivement attachées au port. Ainsi, les sites recensant les bateaux hauturiers de marine marchande dénombrent sept vaisseaux battant pavillon Sao Toméens, alors que les autorités portuaires en connaissent quatre, tous de faible tonnage. La sécurité maritime est un problème majeur, notamment à cause du sous équipement des navires et de l’absence de balises : en 2007, six pêcheurs ont ainsi disparu dans le brouillard. La polyvalence de navires inadaptés et le faible niveau des services de secours sont à la source de la catastrophe du 16 septembre 2008 : Un navire de transport assurant la liaison entre les îles de Sao Tomé et de Principe a fait naufrage à 10 milles du Port, entraînant la mort de 18 personnes.

2.2.3 Volet institutionnel du sous secteur maritime ENAPORT (autorité portuaire nationale) est créée par le Décret Loi n°3/89 (21 février), avec les attributions suivantes : . Administration des ports/quais en prenant en compte le développement économique, l’exploitation et la maintenance des ouvrages . Assistance aux bateaux, opérations de chargement/déchargement et aux différents utilisateurs du port, . Maintien de la sûreté de navigation (dans la limite de son périmètre) et de la sécurité des navires . Responsabilités en matière d ‘étude et de pilotage de projets de développement des ports. L’effectif d’ENAPORT est de 108 cadres et employés. Les coûts de main d’œuvre représentent 41% des coûts de fonctionnement, en augmentation constante par rapport aux années antérieures (31% en 2004 et 30,7% en 2003). Son siège social est à Sao Tomé avec une délégation à Santo Antonio (Capitale de Principe) L’IMAP a été créée dans le contexte de la loi du 11 Septembre 2007 (Lei de Base de Segurança Maritima e de prevenção contra a Polução no Mar). Problèmes évoqués lors de la réunion du sous secteur maritime La Loi 13.2007 définit l’organisation du secteur à partir des recommandations d’experts internationaux. • L’organisation actuelle pose beaucoup de problèmes avec un distinguo insuffisant entre les fonctions d’administration et de gestion portuaire, • L’Imap (Instituto Maritimo e Portuario) a été doté de responsabilités qui interfèrent avec celle de l’Empresa Nacional de Administraçao dos Portos • Autre acteur : la Capitainerie

2.3.4 Financement des investissements du sous secteurs maritime (Extrait TOR de la présente mission) Au niveau des secteurs maritime, aucune stratégie de développement n'est connue, bien que les autorités se sont engagées en négociations notamment sur une nouvelle infrastructure portuaire (Port en eau profonde) et ont identifié des besoins en investissements en infrastructures qui semblent à priori justifiables mais qui doivent être intégrés dans le contexte global de l’économie du pays.

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2.3.5 Aspects d’exploitation La faible productivité des opérations portuaires peut être évaluée à environ 15% du coût des marchandises importées.

Un remorqueur tirant 2 barges

Barge en attente de déchargement

Une barge à quai

Les temps de manutention sont très longs ; ils ont été évalués en 2006 Transfert

Tâche à réaliser

Temps de déchargement

Observations

De la barge sur le quai

Déchargement de conteneurs

10 unités/h

Du quai sur la barge

Chargement de conteneurs

8 unités/h

Du bateau sur la barge

Transfert de conteneurs pleins

10 unités/4 h

Manœuvres de bateau difficiles

De la barge sur le bateau

Transfert de conteneurs vides

10 unités/2h

Manœuvres de bateaux faciles

Conteneur dans le camion

(Conteneur avec caisses de bières)

2 heures

Dépend de la disponibilité des équipes, équipements

Déchargement de conteneur du camion

(Conteneurs avec charge spéciale)

3 heures

idem

Temps de trajet entre le qui et le point d’ancrage du bateau

Avec ou sans charge

30/35 mn

En conditions normales

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2.3. Sous secteur aérien

2.3.1 Infrastructures aériennes : Aéroports Aéroport de Sao Tomé

L’aéroport de ST constitue la 1ère porte internationale d’entrée de personnes dans le pays (45000 passagers/an). Au niveau international, le volume traité reste extrêmement faible : environ 100 fois moins que ce qui est généralement appelé un « petit » aéroport international. Les infrastructures présentent les points faibles suivants : - Piste trop petite pour les longs courriers très gros porteurs: 2200 m, cependant, il faut observer qu’il n’existe pas à ce jour de demande pour ce type de trafic à Sao Tomé - Mauvais état de la piste, notamment pour ses revêtements, - Piste non protégée et traversée de piste par personnes et animaux, - 1 Balise VOR DME ancienne en dehors de l’axe d’alignement de la piste, absence d’ILS => pas de conditions IFR, - Pas de lumière sur la piste : pas de conditions pour vol de nuit même en VFR - Les conditions d’approche nécessitent une visibilité à 600 pieds, ce qui est particulièrement préoccupant quand l’aéroport de détournement le plus proche est à 200 milles en survol de territoire maritime (hostile) - Taxiways mal balisés ; - Parking avion trop petit (2 avions du même type seulement : là encore, la situation est aggravée du fait de l’insularité) ; - Pas d’unité de pompiers spécialisée - Terminal vétuste et concessions commerciales très faibles ; - Salle d’embarquement trop petite pour traiter les vols existants, - Tapis de réception des bagages mal placé - Pas de contrôle des bagages aux rayons X Le « terminal cargo » se résume à une pièce, sans local d’entreposage pour palette, sans matériel de levage, sans entrepôt à proprement parler. Réhabilitation en cours : resurfaçage de la surface des 1800 m non réhabilités de la piste, 400 m ayant déjà été réhabilités en 2006-2007 (en parfaites conditions)

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Aéroport de Principe

L’aéroport de Principe est dans un état proche de l’abandon : - Piste trop courte et beaucoup trop étroite même pour les moyens courriers, - Très mauvais état de la piste, notamment pour ses revêtements, quasiment inexistants, - Piste non protégée et traversée de piste par personnes et animaux, la piste servant de chemin aux habitants dont les cabanes sont en lisière de piste. Un repérage des obstacles est fait par les agents de l’aéroport lorsqu’un avion est attendu !!! - 2 antennes de radiobalises hors service, pas de VOR : les conditions de repérage de l’aéroport (la montre et la boussole ou le GPS embarqué) interdisent théoriquement l’utilisation en vols commerciaux ; - Pas de lumière sur la piste ou même à l’aérogare : pas de conditions pour vol de nuit ou en approche de nuit, même en VFR. - L’assistance à l’approche est liée uniquement à la radio. A noter que la station météo fonctionne. - Taxiways et parking avion sont en moins mauvais état que la piste, mais il n’existe pas de séparation physique entre le parking voiture et le parking avion ; - Pas d’unité de pompiers spécialisée. L’unité de lutte contre l’incendie est très insuffisante - Le Terminal est plus que vétuste et les contrôles sont « artisanaux » A noter que l’aéroport a été concédé au principal hôtel de l’île. Mais les résultats touristiques en forte baisse et les énormes investissements nécessaires dans l’aéroport ne permettent pas d’espérer une amélioration sans une action déterminée de l’Etat et de la communauté internationale. Ancienne piste de Porto Alegre (sud de Sao Tome) : Piste abandonnée et recouverte par la brousse.

2.3.2 Offre de service aérien Au niveau aérien, le pays est faiblement desservi malgré des récentes améliorations. Au début de l’année 2007 les liaisons aériennes avec l’Europe et le continent africain ont augmenté suite au positionnement de la TAAG (Angola) dans le pays avec trois nouveaux vols/semaine – en partenariat avec la nouvelle compagnie São Tomé Airways - qui s’ajoutent à celui assuré par la TAP (Portugal). La compagnie STP Airways a démarré ses activités en 2007 pour mieux desservir les destinations nationales (île de Principe) et sous-régionales et récemment, la compagnie Air Service a augmenté le nombre de vols, de deux à trois/semaine, avec Libreville. Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Le secteur a connu des mouvements de forte amplitude ces dernières années : - La faillite en 2006 de la compagnie aérienne Air Luxor a entraîné la perte d’une liaison « low cost », et l’abandon d’un groupe de touristes… - La même année, la faillite d’Air Sao Tomé a permis la naissance de STP ; - Aero Contractors (Nigeria) a assuré une liaison avec Lagos en 2007-2008 ; - Lysan Airlines (Cameroun) a tenté en 2008 d’exploiter une liaison STP- Cameroun Une des limitations du sous-secteur concerne le danger d’interdiction de survol des avions qu'utilisent les compagnies desservant l’île dans l'espace aérien européen. Ainsi, les liaisons de la TAAG (Angola) vers le Cap Vert et l’Europe furent à plusieurs reprises interrompues. Statistiques du trafic aérien (Arrivées + départs) -1998-2004 Type de trafic

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

International

1427

1403

1710

1889

1664

1600

2030

National

625

760

632

488

503

536

553

Non Commercial

311

282

278

274

262

336

297

Total

2363

2445

2620

2651

2429

2472

2880

Types d’avions utilisés Compagnies

Destination

Type d’avion

STP

Libreville (Gabon)

De Havilland DHC-6

Air Service

Libreville (Gabon)

De Havilland DHC -8

Air Service Gabon

Libreville (Gabon)

De Havilland DHC -8

TAAG – Angola Airlines

Luanda (Angola)

B737-200

TAP – Air Portugal

Lisbonne (Portugal)

Airbus A310-A300

2.3.3 Système institutionnel/organisationnel du sous secteur aérien Le système institutionnel/organisationnel est constitué par 2 entités : . L’institut d’aviation civile (Instituto de Aviacao Civil) . L’entreprise nationale des aéroports et de sécurité aérienne (Empresa Nacional de Aeroportos e Segurança Aérea (ENASA) qui représente le Gouvernement pour tous les sujets en relation avec la sécurité aérienne et les réglementations ICAO. La sécurité de la navigation aérienne pourrait être améliorée. São Tomé e Príncipe n’est pas membre de IATA et l’ASECNA n’est pas présente…

2.4. Sous secteur routier (les routes) 2.4.1 Infrastructures routières

Au niveau du sous secteur routier, le dernier rapport ministériel (2004) concernant le réseau routier précisait que pour les routes revêtues (122km recensés[1]) 51 km étaient en bon état, 50,52 km dans un état moyen, et 10,50 km en mauvais état ; pour les routes en terre, sur un total de 800 km environ, on estimait que 40 km étaient en bon état, 90 km dans un état moyen et 360 km en très mauvais état.

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A ce jour, d’après les dernières données disponibles à l’INAE, le réseau routier comprend : - 3 routes nationales bitumées, pour un linéaire total de 134,3 km ; - 14 routes secondaires dans l'île de São Tomé (linéaire total de 91,5 km) ; - 4 routes secondaires dans l’île de Príncipe (linéaire de 12,8 km, pour la plupart revêtues). - 1006,1 km de routes en terre, dont 94,7 à Prìncipe. Le réseau de routes sous le contrôle d’INAE se résume par le tableau suivant : Réseau National

São Tomé

Principe

Total

Routes Primaires

134,3

Routes Secondaires

91,5

12,8

104,3

Routes Tertiaires

780,3

81,9

862,2

Total

1006,1

94,7

1100,8

Le revêtement des routes du réseau national se présente comme suit : Type de Routes

São Tomé

Principe

Total

Asphalte (Asfato)

225,8

12,8

238,6

Routes pavées (Calçada)

14,0

Terre battue (em terra)

766,3

81,9

848,2

Total

1006,1

94,7

1100,8

Sur le réseau, il existe 147 ponts et aqueducs pour São Tomé et 19 à Principe. L’étude « Préparatoire à la Programmation du 10éme FED à São Tomé e Príncipe” présente les résultats suivants en fonction du type de revêtement (macadam ou terre). Conditions du réseau

% asphalté

% en terre/gravier

Bon

52,3 %

8,2 %

Moyen

21,7 %

17,6 %

Mauvais

21,6 %

74,2 %

Très mauvais

4,4 %

Il existe pour le pays près de 48% des routes macadamisées en moyen ou mauvais état et près de 92% des routes en terre en moyen ou mauvais état. En prenant le réseau de piste, il apparaît clairement que le réseau rural est en piteux état, et que les voyages entre l’urbain et le rural ne sont facilités. A la fin de 2007, un projet de construction d’une banque de données routières a été terminé à Sao Tome. Ce projet financé par l’Union Européenne permet à l’INA d’avoir une description du réseau routier actuel. Le travail s’est déroulé en relevant le terrain en utilisant le système GPS. Ensuite les données de recueil ont été intégrées dans la banque de données géographiques. Le réseau est décrit en tronçon de route comme décrit dans la figure suivante.

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2.4.2 Trafic sur le réseau routier N° 2008

Tronçons RN1 (Nord) RN2 (Sud) RN3 (Centre) Principe

Total % Total 2009

Total % Total Evolution %

RN1 (Nord) RN2 (Sud) RN3 (Centre) Principe

Voiture 6 214 8 251 5 629 433 20 527 54% 4 925 9 239 5 335 530 20 029 45% -498 98%

4*4 et Bus 914 743 896 288 2 841 7% 854 1 096 913 244 3 107 7% 266 109%

Camions 284 150 91 59 584 2% 199 227 61 27 514 1% -70 88%

Tracteurs 75 52 54 35 216 1% 31 91 3 18 143 0% -73 66%

Moto 3 078 6 758 2 427 1 666 13 929 37% 3 931 11 463 2 879 2 372 20 645 46% 6 716 148%

Moy/j 10 565 15 954 9 097 2 481 38 097 100% 9 940 22 116 9 191 3 191 44 438 100% 6 341 117%

Le taux d’accroissement est de 17% entre l’année 2009 et 2008. Ce taux d’accroissement est surtout du à la montée des motos et des 4x4. En prenant le même tableau sous format d’unité de voitures (1 pour les voitures, 2 pour les 4*4 et les bus, 2 pour les camions, 3 pour les tracteurs et 0.25 pour les motos, l’accroissement est de 4,3%. Avec un tel taux, s’il est maintenu, le trafic entrant/sortant pour l’année 2035 de la ville de San Tomé sera de 12 200 sur la RN1, 21 000 sur la RN2 et de 7 100 sur la RN3. Ceci signifie que São Tome devrait déjà prévoir son extension avec les règles de transport appropriées. Aux abords des entrées et sorties de la ville de São Tomé, les chaussées sont trop étroites pour permettre une circulation aisée. Ce phénomène est nouveau mais à tendance à se prolonger dans le temps. São Tome est en accroissement de sa population qui essaye de se loger au moins cher, soit dans la banlieue. Dans cette banlieue, il existe des magasins près des routes principales. Il existe également un stationnement gênant le flux de trafic. Et pour terminer, les banlieues sont souvent le point de départ des motos servant de taxi pour permettre à la population non aisée de se rendre dans la capitale. Les comptages se réalisent en dehors des villes ou villages. Il n’existe aucune étude sur les transports urbains. A São Tome, le faible nombre de voitures circule sans effet de congestion, mais dans le futur ?

2.4.3 Institution et organisation du secteur routier Suite à l'adoption en 1993 du "Schéma d'orientation routière", le gouvernement a créé en 1994, le «Serviço Nacional de Estradas» (SENAE – Décret-loi n° 18/94) ainsi que le Fonds routier (Décret-loi n° 19/94) alimenté initialement par une taxe sur les carburants et une taxe de circulation des véhicules.

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L’institut National des routes (Instituto Nacional de Estradas) et le Fonds routier (Fundo Rodavario) ont été créés par le Décret 26/2005 du 15 novembre 2005, consacrant l’extinction de la Direction nationale des routes. Le Ministère des Travaux publics, Infrastructures et technologies de l’information est en charge des activités relatives aux travaux publics et aux infrastructures avec les responsabilités suivantes : Définition d’une politique et mise en œuvre de cette dernière, coordination des différentes instances et pilotage des études et projets, financement des projets L’INAE est dirigé par un Directeur et est composé de quatre services - Administration et Finances, - Supervision des travaux, - Appels d’offres et marchés, - Gestion des plannings. . La mise en œuvre des plans quinquennaux et plans annuels est supervise par une Cellule de coordination et de management financée par le FED-EU. Cette cellule apporte ses conseils à l’INAE. Le FED a focalisé son action sur un programme de maintenance des routes plutôt que sur la construction de nouvelles routes. Le financement de la maintenance des routes a permis de réduire la pauvreté avec la formation de 32 cellules d’entretien des routes (GIME – Grupo de Interesse na Manutençao de Estradas se décomposant comme suit : 28 à São Tomé et 4 à Principe). Unité de Planification Unidade de Planificaçoa

Direction des transports terrestres . Contrôle/registro dos transportes . Dados estatisticas . Emissao de licenças de conduzir . Regras de seguranza . Signalizaçao

Transmission des Données d’état des routes

Fonds Routier Fundo Rodovaria Commissao Directora . Présidente do sector Privado . 2 rep. do Sector Publico . 3 rep do Sector Privado

Institut national des routes Instituto nacional de estradas . Administrativo . Estudos e fiscalizaçao . Planificacao . Concursos e contratos

Receitas . % Estado . Gasolina . % Segurança . % Cobras

32 GIME (Groupos de Interesse de Manutençao das Estradas) - 1700 Empregados

Problèmes évoqués lors de la réunion du sous secteur routier • Problème de manque de coordination entre Plan d’urbanisme et planification infrastructures (routes, téléphone, eau, électricité) • Manque suivi de mise en œuvre de la planification générale (ex des jardins et écoles/commerces) et infra. • En 1984 : Schéma directeur national (élaboré par la Pologne) jamais diffusé et à fortiori non mis en œuvre.

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2.4.4 Financement du sous secteur routier (Extrait du Programme indicatif national 2008-2013) Sur le 9ème FED, le Gouvernement de São Tomé e Príncipe s’était engagé à prendre en charge l’entretien courant des infrastructures routières à hauteur de 201.000 € pour 2005, 205.000 € pour 2006, 525.000 € pour 2007, 700.000 € pour 2008, 750.000 € pour 2009 et 1.200.000 € pour 2010. A l'issue du 9ème FED, le Gouvernement s’engage à prendre en charge, sur le Fonds Routier National augmenté si nécessaire par des ressources du budget de l’Etat, la totalité des dépenses d’entretien courant des infrastructures routières, soit un montant estimé de 1,2 million d’euros par an. Problèmes évoqués lors de la réunion du sous secteur routier Fonds routier ne disposant pas d’un financement suffisant pour mener à bien sa mission d’entretien courant des routes. Les rentrées fiscales correspondant à la taxe de 3,8% sur l’importation de fuel et d’essence sont d’environ 1 million d’€ auxquelles s’ajoutent des taxes sur les véhicules de l’ordre de 200 000 € …. Cette manne fiscale permet - si mise à disposition - l’entretien de 1100 km de routes.

2.4.5 Exploitation et réglementation du sous secteur routier Le système GIME permet l’entretien courant des routes des routes de terre et parfois du réseau primaire avec des tâches à faible niveau de compétence (coupage des herbes, petites réparations, écoulement des eaux, …). Plus de 1755 emplois ont été créés (40% de femmes) avec un impact direct sur la population rurale pauvre à Sao Tomé. L’impact des GIME sur le revenu des populations locales est excellent, grâce à la création du travail dans 239 communautés, à l’amélioration des conditions d'écoulement de produits et l’accès aux services sociaux de base. Ceci permet également aux personnes de se rendre compte qu’une route est un outil pour eux et pour l’économie de la région et du pays. Pour les travaux plus importants, la maintenance des routes est confié à des sociétés privées présentes à Sao Tome (Solar avec 156 employés et 2 millions de USD par an, Constrome avec 200 employés et 2.2 millions de USD par an, et Socobrise avec 50 employés et 700000 USD par an). Parallèlement à ces actions dans le domaine de la maintenance, le Gouvernement conduit des projets de construction de troncs communs routiers avec l’aide du gouvernement de Taiwan.

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3. Hypothèses de développement 3.1 Choix d’une équation de développement pour Sao Tomé et Principe Tout est question de dosage en misant sur les atouts naturels et géostratégiques du pays, en saisissant les opportunités de marché tout en réduisant les points faibles identifiés et en prenant garde aux menaces (marchés, environnement, concurrence) L’image projetée (pour le tourisme principalement) L'image de Sao Tomé et Principe dans les brochures des Tours Opérateurs est caractérisée par les descriptifs suivants: . " Deux îles de rêve cachées dans les flots de l'atlantique", . « Parmi les plus beaux archipels du monde" . " Une destination d'exception, un paradis oublié, loin des sentiers battus, qui ravira les amoureux d'exotisme et d'authenticité", . " Voyage destiné aux amateurs de contrées perdues, encore loin du tourisme de masse" . " Inconnues du grand public". L'image développée, relativement réduite, s'appuie sur les deux clichés suivants . Celui du Paradis avec l'image mythique de l'île de rêve (utilisée d’ailleurs pour toutes les îles) . Celui de la découverte de la "terra incognita", qui renvoie à l'image des explorateurs. Cette image de paradis perdu à conquérir se voit renforcée dans l'appréciation donnée par les Tours Opérateurs ; la destination Sao Tomé et Principe est perçue comme "exotique", "hors des sentiers battus", "originale". Trajectoires comparées de Sao Tomé et des autres îles Il est intéressant de comparer la trajectoire de Sao Tomé et Principe à celle des autres îles en identifiant les similitudes et différences. Océan indien . Ile Maurice

. La Réunion

Atlantique/Afrique . Iles du Cap Vert

Atlantique/Caraibes . Martinique :

. Guadeloupe

Filière textile (soutenue par Hong Kong avec une main d’œuvre indienne, Tourisme de luxe Développement de type « européen français » avec politique sociale très protective avec comme conséquence un renchérissement des coûts de main d’œuvre (désavantage concurrentiel par rapport aux pays limitrophes) Développement d’un éco-tourisme de marcheurs à un très bon niveau Pêche à un niveau industriel et tourisme « Planche à voile » à Sal Développement assez équilibré Agriculture d’exportation (bananes, sucre, rhum, …) Tourisme « plage » à ciblage moyen/haut de gamme Problème de renchérissement des coûts d’imports/exports avec enrichissement continu du secteur de la distribution avec émeutes de rues en 2009 Développement plus marqué vers l’agriculture d’exportation Problème identique de renchérissement des coûts d’imports/exports La Guadeloupe comme Sao Tomé gère un archipel (Les Saintes, Marie Galante, La Désirade)

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Infrastructures routières saturées en HP du matin et du soir… et dessertes maritimes à un niveau beaucoup trop faible. Les besoins de transport sont engendrés par le scénario global de développement choisi (spectre choisi) ; les infrastructures et offre de transport sont définies en fonction des besoins de transport.

3.2 Reprise des éléments issus des différents rapports Sur la base d’une analyse des forces et faiblesses intrinsèques de l’archipel de Sao Tomé, les différents rapports mentionnent des pistes de développement pour Sao Tomé et Principe (voir annexe 1) Les macro-objectifs stratégiques ne sont pas toujours rappelés et la déclinaison des actions ne se réfère pas toujours à ces derniers. Le diagramme suivant doit être lu de bas en haut s le ys a ) sp 1 le 200 0) r 00 su ai 13 2 0 ies 0 m D -2 A 08 un 4-2 4) s (B 0 20 (1 n D 20 ti o cés lle ( i E u a tF BM es n va n tefe se e a r n y r d i s o o io pa ce in up at ie c ém ren mo d i g if m fé e té al vu ra de on Qu St Ai C Re Secteurs ciblés Prestations de services Port de transfert de conteneurs (en x eau profonde) x x Zones franches En liaison avec le développement de l’activité pétrolière, centre de transit et entrepôts

Tourisme x

Niches sur marché européen

Niches sur marché régional x

Objectif : Passer de 18000 à 25000 visiteurs en 2010 Eco tourisme, pêche sportive, patrimoine spécifique, biculture luso-francophone Voir analyse comparée des marchés et des capacités du pays En 2001, est exprimé l'espoir de remplacer le ciblage cacao par le moteur du tourisme

Exportations agro-alimentaire x

Niches sur marché européen

Agroalimentaire, fleurs, poissons … par avion Café et cacao haut de gamme

Produits vivriers, élevage, horticulture du poivre et du parfum

Marché Régional

Voir analyse comparée des marchés et des capacités du pays

Vers une auto suffisance énergétique x

Actuellement 80% est produit par des centrales thermiques => développer l'hydro-électricité Production de pétrole repoussée en 2012

x x

Autosuffisance alimentaire x

Exploitation des ressources naturelles Forêt et bois Relance d'une agriculture vivrière Diversification de la production agricole

Exploitation du point fort de STP

Pêche

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3.3 Présentation des pistes stratégiques pour le développement de Sao Tomé Ce chapitre correspond à la description du cahier des charges de la mission rédigé comme suit : (i) Préparation d’un document de politique sectorielle détaillé (à niveau stratégique). Les consultants ont estimé qu’en amont du schéma d’orientation des transports, il était souhaitable de se livrer à l’exercice difficile de reformulation des grandes lignes de la stratégie de développement de Sao Tomé et Principe. Il nous est apparu en effet que le choix de réalisation de projets était souvent généré par des dons, des subventions des partenaires extérieurs (stratégie de facto) ou induits par des investissements de capitaux privés … avec une analyse insuffisante des contraintes associées (malheureusement) aux opportunités. Au cours des 3 semaines passées à Sao Tomé sont apparus des projets lourds (don d’un navire grande vitesse de l’Espagne, propositions de projets d’énergie alternative sous forme de fermes solaires, proposition d’implantation off shore d’un terminal de combustibles….). Dans ce contexte, la mise en vitesse d’une Unité de Programmation et de suivi du transport parait de première urgence. La présentation suivante se veut modeste dans le sens où elle évoque d’abord des pistes de 1 er niveau recueillies lors des entretiens avec les acteurs du développement avant de mentionner les pistes plus sophistiquées (et gourmandes en capitaux publics et/ou privés) : . Réduction des importations et recherche d’autosuffisance alimentaire et d’une augmentation du niveau de vie des îliens par le développement de ressources propres : - Développement de la pêche par la création d’une filière pêche, - Relance d’une agriculture notamment vivrière qui permette aux habitants de STP de réduire leur dépendance aux achats extérieurs et mettre en place de petites filières de valorisation artisanale de l’agriculture locale : Cacao-chocolat, canne-sucre, ananas-jus de fruits, déchets de la pêche – alimentation du bétail, palme huile alimentaire et palme-biocarburants en sont les meilleurs exemples - Développement des activités manufacturières basiques (céramique, bière, panification) - Exploitation de certaines richesses naturelles pour l’auto- consommation : eau minérale, sodas, travail du bois … (notamment avec la construction de bateaux de pêche)… … la production locale pouvant être distribuée sur Sao Tomé et Principe par des infrastructures portuaires et terrestres adaptées avec possibilité d’export des quantités excédentaires (si nécessaire à prix subventionnés). . Réduction des importations et de leur coût par la création d’une filière énergie - Réduction partielle des importations d’énergie grâce au développement d’énergies de substitution : hydro-énergie en complément de l’énergie fossile (objectif : 40% au lieu de 20%), énergie solaire en tout lieu très isolé ou sur des automatismes (ex balises). - Augmentation des tailles critiques sur l’énergie importée pour faciliter la distribution et le stockage stratégique, et réduire les coûts d’approvisionnement : par exemple en développant une filière diesel. - La disparition du combustible « essence » par importation de véhicules diesel ou fonctionnant aux biocarburants et adaptation des véhicules essence existants aux biocarburants constituerait un progrès sur le plan de l’autosuffisance, de la sécurité, des coûts, et de l’environnement.

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Les Combustibles : logistique diesel •

Viabilité : favoriser le diesel sur l’essence

•

Géographie: Créer des acheminements sans manipulation (biberonnage, bateauxtanks)

•

Stockage : Terminaux, tanks en tous lieux

•

Distribution : Moderne, Sur des points d’intermodalité.

Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

. Réduction du coût des importations -

Réduction du coût des importations grâce à la mise en place de terminaux portuaires dédiés ou multi-activités (vrac, liquide, pondéreux, …) … une meilleure efficacité des installations portuaires permet de diminuer les coûts de manutention et d’attente des bateaux. Une autre piste évoquée consisterait à se doter de lignes de transport maritime.

. Génération de divises pour couvrir les imports - Exportation si possible du produit de la pêche (voir stratégie des îles du Cap Vert) et des cultures spécifiques développées à un très haut niveau de qualité … cela suppose un encadrement très présent et des formations à la qualité. En effet, la taille de STP et les frais de transport ne permettent pas une concurrence (gagnante) sur des produits diffusés à grande échelle. - Identification des (niches de) marchés de tourisme en n’oubliant pas que ce type de marchés est souvent de type d’offre « poussée » spécifique … Ce type de marchés nécessite une communication à un niveau suffisant. Les pistes de l’éco-tourisme sont à privilégier mais il ne faut pas oublier que cette clientèle n’est pas par définition (credo idéologique) une clientèle à fort taux de consommation. . Développements plus gourmant en capitaux publics et privés - Mise en œuvre d’un port de transfert de conteneurs permettant un acheminement transatlantique vers Sao Tomé pour des destinations finales d’Afrique centrale et australe avec création de zones franches ou de prestations de service.

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En conclusion : La mise en œuvre d’une stratégie (sectorielle) de transport, dans l’archipel, constitue une mesure phare « sine qua non » d’une stratégie de développement global de Sao Tome et Principe, avec développement d’un cercle vertueux d’amélioration : Une amélioration de l’offre de transport est indispensable pour générer une activité, le développement de filières économiques doit l’accompagner, renforcé par un perfectionnement des systèmes de transport, etc. Les filières principales identifiées comme pertinentes en synergie avec une amélioration de l’offre de transport sont les suivantes: - Pêche et cabotage, systèmes de froid ; - Relance du cacao ; - Huile de palme, Développement de bios cultures et de biocarburants ; - Tourisme, hôtellerie et aviation ; - Exploitation de la situation stratégique d l’archipel.

3.3 Scénario de développement de Principe Extrait de l’entretien avec le Président du Gouvernement Régional 14° Aniversario da Autonomia do Principe O Présidente do Governo Regional està convencido que o Estado actual encontra-se atingido « por uma crise », naos o structural como ainda de « legitimidade », e que « Precisamos duma outra forme de Estado. A que existe actualmente nao compre a sua funçao porque maximiza a peripherisaçao comunitaria em detrimento da sua centralidade e minimiza o conforto e desenvolvimento da liberdade e da autonomia em detrimento da dominaçao material e simbolica ». Cet extrait met en évidence la problématique de Principe (île de l’île) qui souhaite être intégrée à la stratégie globale de STP.

L’absence de plans annuels ou à moyen ou long terme destinés à permettre le développement économique et social de l’île de Principe est un problème, car l’île présente un retard de développement en comparaison avec Sao Tomé. Principe n’a pas bénéficié de la coopération institutionnelle internationale, non plus (à une exception près) que des investissements étrangers directs. La présence sur place de quelques ONG sans action coordonnée ne permet pas de suppléer à une aide réelle au développement. Il est curieux de noter que malgré quelques mouvements d’humeur des Principéens depuis l’indépendance, les Sao Toméens n’ont pas pris conscience qu’un développement coordonné de Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Principe était un gage de l’unité nationale, et surtout un facteur de richesse pour l’île de Sao Tomé ellemême : A notre sens, TOUS les projets d’envergure qui pourraient contribuer au décollage de la nation passent par une complémentarité Sao Tomé/Principe : - Pêche et cabotage ; - Tourisme et aviation ; - Relance du cacao ; - Huile de palme ; - Développement de bios cultures et de biocarburants ; - Pétrole ; - Exploitation de la situation stratégique d l’archipel. La création d’un système de transport pérennisant l’unité nationale pourrait être le tout premier point sur la liste des priorités nationales. Outre sa nécessité pour assurer une forme de « continuité territoriale » dans l’archipel, il est, pour l’ensemble des secteurs économiques invoqués ci-dessus, l’indispensable premier pas pour que Sao Tomé atteigne une « taille critique » dans la compétition internationale. En outre, une action déterminée contre l’état de délabrement dans lequel se trouvent les infrastructures de Principe et l’état de pauvreté de sa population ne peut que rencontrer un écho favorable auprès des donateurs. La stratégie de développement de Principe dans le cadre de son autonomie et de son appartenance à la République de STP est connue, même si elle n’est en rien planifiée à ce jour : -

Désenclavement par la création d’un port et de liaisons maritimes pérennes Exploitation des ressources piscicoles et vente vers Sao Tomé ou exportation directe ; Exploitation du tourisme de luxe (pêche « sportive ») et de l’écotourisme avec un aéroport ; Récupération de terres agricoles abandonnées pour complémenter des projets agricoles nationaux ; Utilisation de l’opportunité que représente le retard technique considérable pour développer des éco cultures et des bio-solutions, notamment dans le domaine agricole ou du transport routier. Utilisation de la position géographique de l’île pour offrir des services d’assistance maritime (ateliers de réparation navale, rade touristique) et de complémentarité aérienne (aéroport de secours pour les vols vers Sao Tomé)

La prise de conscience de la double insularité ne peut qu’aboutir à la création prioritaire d’un système logistique maritime permanent et efficace entre les deux iles, d’une part, et entre chacune d’elles et le continent d’autre part. La question de la création de systèmes maritimes subventionnés se pose donc. Il s’agit d’un problème complexe, réclamé par les Principéens mais rejeté par les Sao Tomenses, du fait de son coût élevé et d la faible population de Principe. Les consultants ont étudié cet aspect conflictuel du problème, et concluent que la stratégie de de développement et de transport sont, à Principe plus encore qu’à Sao Tomé, indissociables, et doit faire l’objet d’un chronogramme précis, dont nous présentons l’ébauche en annexe. Il reste que la mise en place d’un système logistique maritime est le préalable absolu à toute forme de développement de Principe.

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Un entretien très poussé avec Mr José Cassandra (Président de l’Assemblée régionale) nous a permis d’enregistrer les orientations suivantes Nous développons ci-dessous les options de développement stratégique pour Principe : . Développer l’activité de pêche à Principe en profitant de la ressource exceptionnelle autour de l’île => Maintien de l’activité de séchage de poissons traditionnelle pendant un 1er temps => Formation des pêcheurs à la conservation par le froid du poisson (nécessité de mettre en œuvre un dispositif de congélation à San Antonio et d’approvisionner les pêcheurs en glace (au niveau des pontons) A Sao Tomé, un investissement de 5 M$ a été fait en pure perte . Développer l’agriculture (Cacao, piments, huile de palme, bananes et ananas) avec 2 objectifs : o Faire vivre la population o Exporter . Offrir une plateforme de services aux bateaux (port d’accueil) La position de Principe est tout à fait intéressante . 250 km de la Guinée Equatoriale, . 360 km du Nigéria . 300 km du Gabon Il s’agit d’offrir aux bateaux un dispositif de maintenance/entretien en cas d’avarie  Capacités de stockage de diesel marine et avion (livraison par barges spécialisées)  Cale sèche avec grue de grand levage et magasin de pièces de rechange et personnel formé . Offrir un port de résidence aux bateaux de pêche sportive et voiliers dans le port San Antonio qui est exceptionnellement protégé des vents . Développer les offres de tourisme spécifique (pêche au gros et écotourisme) . Réduire les coûts de l’énergie avec mise en œuvre de petites centrales hydriques et d’alimentation solaire pour l’instrumentation port/aéroport et balises/phares. La production d’huile de palme et son sous produit bio-fuel permet aussi de réduire la dépendance énergétique Nécessité d’un réseau de transport interne à Principe et externe (entre les 2 îles) . Désenclavement de la zone Sud (peu habitée) … par implantation de pontons . Accès maritime (et terrestre) aux plages qui permette aux pêcheurs d’acheminer le produit de leur pêche à San Antonio et l’atteinte de sites touristiques . Développement d’une offre de transport collectif adaptée (2 minibus et 2 taxis) après réhabilitation des routes, . Mise en œuvre d’une route de ceinture Nécessité de transport externe (entre les 2 îles et au niveau du Golfe de Guinée) L’aéroport de Principe constitue un aéroport « de secours » pour Sao Tomé. L’utilisation à cet effet de l’aéroport de Principe permet de réduire la charge de carburant embarquée (150 km au lieu de 350 km + 45 mn) et donc de réduire les coûts. Un aéroport d’accueil de petits appareils permet de satisfaire les besoins de tourisme spécifique Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

4. Une politique sectorielle des transports en soutien des pistes de développement Les différents registres (besoins de déplacement, infrastructures, équipements) en appui au développement des filières sont décrits ci dessous … ils sont identifiés clairement ensuite au niveau du chapitre suivant. (ii) Résultat 1 : Document de Politique Sectorielle des Transports intégrant les stratégies dans les sous secteurs routier, maritime et aérien (document de caractère stratégique) 4.1 Pêche et cabotage, systèmes de froid La pêche est la filière de développement la plus évidente dans les perspectives économiques de Sao Tomé, et plus encore de Principe. L’exemple Cap Verdien dans des conditions très similaires a été un immense succès social et économique. Le développement de la filière pêche à Sao Tomé et Principe est étroitement liée au développement des territoires et au développement des transports maritimes de proximité et inter-îles, dont elle peut être le moteur essentiel. Une filière de pêche artisanale de dimension nationale peut se définir comme suit : - Mise en place d’une flotte de pêche individuelle peu coûteuse, présentant des embarcations tendant à se standardiser et disposant de ressources de navigation, de pêche proprement dite, et de conservation du poisson adaptées au type de pêche. En l’état actuel de la flotte, la mise en place sur le marché d’embarcations équipées en standard de glacières et d’une boussole, avec des dimensions allant de deux à dix mètres, représenterait un progrès très sensible. -

Mise en place de terminaux de pêche dans lesquels les pêcheurs seraient directement impliqués et à des coûts extrêmement modiques, permettant : • Chargement et déchargement de la glace et du poisson en un lieu au tirant d’eau suffisant pour permettre à des navires collecteurs d’aborder. • Emplacement permettant un accès camion >3,5 t. et à proximité d’un lieu dégagé pour le marché local au poisson ; • Ponton fixe équipé d'une plateforme initiale (frigorifique, stockage frigorifique des prises) et d'une petite plateforme terminale (approvisionnement en glace et en combustible, dépose des cargaisons) • Ponton flottant en extrémité pour décharger le vrac, les passagers et l'équipage • Réservoirs de diesel (pour les pirogues motorisées) et d'eau potable. • Grue de 2 tonnes avec pesée permettant de mesurer les ventes aux collecteurs par cabotage • Unité de froid à double fonction : fabrication de glace, stockage de poisson (à terre ou sur ponton)

Mise en place d’un système de collecte par voie maritime et commercialisation externe, avec possibilité de financement par microcrédit des investissements nécessaires à l’activité, et ouverture aux marchés extérieurs. Ce point est absolument crucial ! L’obstacle numéro 1 au développement de la pêche à Sao Tomé et Principe est l’impossibilité pour les pêcheurs de sortir d’un environnement strictement villageois pour la vente de leur poisson, ce qui réduit considérablement le marché et détruit toute velléité d’augmenter la production ou même la productivité.

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Recueil et classement des prises commercialisées dans une pêcherie d’intérêt national. Cette pêcherie existe, puisqu’elle vient d’être construite en 2008-2009. Il est néanmoins regrettable que l’emplacement choisi pour son implantation soit dans une rade où la profondeur de l’eau ne permet pas la navigation jusqu’à la pêcherie, même avec des embarcations de cabotage. Cet exemple navrant est la démonstration « a contrario » de l’intérêt d’une approche par filière. La pêcherie doit comporter un tunnel de congélation et être accessible aux bateaux de livraison (cabotage collecteur) et aux navires d’enlèvement commercial. En l’état actuel de la pêcherie, une étude est nécessaire pour identifier la solution appropriée : dragage d’un chenal, mise en place d’un embarcadère long ou (scénario évidemment cauchemardesque) transbordement avec des barges.

La mise en place de six à huit embarcadères à Sao Tome, quatre à Principe, entièrement équipés devra être évalué dans le cadre du plan directeur. Les conversations avec les associations de pêcheurs et les différents opérateurs permettent de penser que la ressource halieutique est considérable, pour peu que le pêcheur aie les moyens de s’éloigner des côtes, et surtout la possibilité de sortir de ses impératifs de temps. Aujourd’hui, le pêcheur ne peut pas conserver le poisson en mer, d’une part, et surtout ne peut plus le vendre s’il revient tard à terre, faute d’une filière de transport-commercialisation,

A noter que l’augmentation de la production se fera au bénéfice de la bio- diversité. La pêche aujourd’hui, du fait de la nécessaire brièveté des sorties, a un impact environnement préoccupant en provoquant la raréfaction d’espèces de proximité immédiate des côtes. Ce point est paradoxal, dans un archipel volcanique en zone de grands fonds, aux ressources halieutiques considérables.

Enfin, le développement de la pêche sportive, dont nous parlerons dans le sous chapitre tourisme, pourrait être valorisée par le développement de la filière pêche et la réintégration des prises dans la filière de commercialisation.

La pêche : logistique rationnelle Approvisionnem ent en glace Embarcation adaptée Matériel calibré Embarcadèr e pratique Combustible moins cher Horaires libérés

EMBARCADERE Interface pratique Avec les mar chés extéri eurs Collecte quotidienne Regroupage export

Prises adaptées

Logistique coopérative

Commercialisation ? Invendus ? Commercialisation Nationale produit froid

Systèm e ouvert Sans rupture de charge Du filet j usqu’à l’ assiette

Plus d’invendus

Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

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4.1.2 Rentabilisation de la filière pêche par le développement d’embarcadères polyvalents -

L’utilisation d’embarcations de collecte des produits de la pêche entraîne la nécessité de créer des embarcadères disposant suffisant pour accueillir un bateau d’un tirant d’eau de 2m à 2m50 (chargé de plusieurs dizaines de tonnes). Dès lors, la rentabilisation de ces investissements bénéficierait d’une utilisation à caractère polyvalent, facilitant le développement d’autres filières de production économique : cultures d’exportation comme le cacao et la palme, importations importantes comme le diesel.

L’embarcadère type devrait alors comporter des possibilités d’approvisionnement diesel à double sens, tant coté terrestre que maritime, et une grue de chargement déchargement (2 tonnes) équipée d’un système de pesée.

La création d’embarcadères polyvalents offrant des services modernes, permettrait l’utilisation d’embarcations dédiées et non plus d’embarcations polyvalentes, entraînant, par là-même, un gain de productivité.

Quel terminal ? . Prof ondeur d’eau (>2,5 m) . Ponton f lottant en extrémité . Balise lumineuse . Réserv oirs de diesel . Grue de 2 tonnes av ec pesée . Biberronage (à double sens) . Stockage à terre . Unité de f roid (à terre ou sur ponton)

Pas la peine

Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

4.1.3 Création d’un GIME de mer -

La formule des GIME pour l’entretien léger des routes a prouvé son efficacité, qui repose sur la proximité, l’implication de l’usager, et l’aide contre la pauvreté. Le système semble transposable pratiquement tel quel à l’entretien des embarcadères et surtout des balises et assistance à la navigation, à condition que celles-ci soient placées au départ.

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4.1.4 Cadre logique

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4.2 Secteur Maritime 4.2.1 Réhabilitation du Port d’Ana Chaves -

La réhabilitation totale de Ana Chavez semble être une opération superfétatoire, si on considère le projet de terminal à container d’une part, les limitations en profondeur du port d’autre part. La construction du terminal à container va provoquer une baisse de 70% du trafic du tonnage sec traité par Ana Chavez, toutes choses égales par ailleurs. Ana Chavez va devenir, pour l’essentiel, un centre de regroupement et de distribution de l’activité de cabotage, et de liaison avec Principe. Dès lors, c’est en ce sens que sa réhabilitation doit être envisagée, comme partie intégrante des filières de développement économique local. Ana Chavez semble être, en outre, le lieu idéal pour effectuer les opérations de groupagedégroupage des containers nationaux, qui pourraient être acheminés par terre du terminal en eaux profondes. La création d’un terminal de cabotage, d’importants espaces de stockage, et la situation au cœur de la capitale plaident pour cette utilisation.

4.2.2 Transfert du port de Santo Antonio -

Le préoccupant paradoxe de Principe, île excentrée d’un archipel éloigné des cotes peut être résolu assez simplement par le transfert du port en entrée Sud de la Rade. En effet, outre l’évident constat qu’une île a besoin d’un port, la position de Principe au carrefour des routes maritimes du golfe de Guinée, avec une rade particulièrement bien abritée, dans des eaux très poissonneuses en font un lieu intéressant pour offrir certains services à la navigation, notamment en termes d’abri de navires de pêche de plaisance, de réparation navale, de services aux navires (approvisionnement). La construction de balises visuelles et goniométriques, d’une jetée en eau profonde, la mise en place d’une grue satisfaisante, de terminaux d’approvisionnement, d’une rampe de sortie de navires, d’une cale sèche et d’anneaux de pêche dans le fond de la baie offriraient en ce lieu paisible une alternative attrayante aux ports troublés de la région. La localisation du terminal en eau profonde a été évaluée par la mission. L’endroit idéal existe à l’entrée sud de la rade, au pied des ruines du fort portugais. La construction nécessite le raccordement terrestre (route de 2km), la construction d’une jetée d’environ 300m et de pontons sur la face protégée de la jetée (courants créant des trous d’eau, sans n cécité de draguer), des espaces de manutention et stockages peuvent être installés au pied du fort et sur l’arrière plage contigüe, de même que des ateliers de réparation. Un système de balisage et de contrôle du trafic peut être envisagé du fort (à réhabiliter) ou de ses environs immédiats.

4.2.3 Port de Transfert de conteneurs à Fernando Dias -

Rappel du contexte mondial Les transports maritimes ont considérablement évolué dans le monde au cours des dix dernières années ; le secteur a notamment été marqué par un rythme accéléré fort bien illustré par le segment du trafic conteneurisé dont le taux de croissance est le plus élevé. Pour réaliser des économies d’échelle, les compagnies maritimes ont investi dans le marché des navires porte-conteneurs en expansion sans cesse croissante. Le seuil de 10 000 EVP par navire a été dépassé alors que, dix ans plus tôt, la capacité des navires ne dépassait pas 4 400 EVP (navires classés comme Panamax). En raison de la concurrence accrue, l’on a assisté à des fusions et acquisitions au cours des dernières années, l’objectif étant de mettre sur pied des méga-entreprises de transport. Cette Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

évolution vers des navires toujours plus grands intensifiera la pression en faveur de meilleures installations portuaires et de l’amélioration conséquente de la productivité des ports. -

Cas de la logistique de transport maritime en Afrique de l’Ouest et du Sud Les compagnies maritimes font face à une augmentation des coûts lorsqu’ils accostent dans les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre surtout à cause de l’inefficacité de ces ports, du faible volume de trafic et des équipements portuaires inadéquats ou insuffisants. Les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre accueillent une quarantaine de types de navires porteconteneurs, Ro/Ro et polyvalents. S’il est vrai que le nombre de navires accostant en Afrique de l’Ouest est passé de 15 000 au début des années 90 à plus de 20 000 au début des années 2000, cette sous-région bénéficie de services maritimes limités. Pour les compagnies maritimes, l’Afrique de l’Ouest et du Centre reste plutôt un créneau spécialisé. Plusieurs compagnies maritimes fournissent des services à l’échelon régional, y compris P&O Ned lloyd qui dessert les ports situés entre Abidjan et l’Afrique du Sud, et Ecomarine International1 qui relie les ports de la sous-région.

Taille des navires en Afrique de l’Ouest Les grands navires ne fréquentent pas les ports de l’Afrique de l’Ouest en raison du volume de trafic limité, des installations inadéquates et généralement compte tenu de l’absence de dragage d’entretien. Après une augmentation au début des années 90, la capacité des navires accostant en Afrique de l’Ouest et du Centre s’est stabilisée. L’Afrique de l’Ouest et du Centre est maintenant la région où la plupart des ports ne reçoivent pas les navires de plus de 2 500 EVP. La majorité des navires qui accostent en Afrique de l’Ouest et du Centre ont une capacité de 1 000 à 2 000 EVP ; trois compagnies maritimes y utilisent des navires de plus de 2 000 EVP : Delmas, Mitsui OSK et Maersk Sealand.

Evolution des ports en Afrique de l’Ouest et du Centre A la traîne en ce qui concerne les évolutions qui ont une incidence sur le secteur des ports dans le monde. Contrairement à la plupart des autres régions, la concentration portuaire y est limitée. Toujours à l’opposé des autres régions du monde, les ports ouest-africains restent en majorité propriétés de l’État. En termes de volume global du trafic, les quatre premiers ports de la sous-région, par ordre décroissant sont les suivants : Lagos, Abidjan, Dakar et Douala. Ils représentent à eux seuls environ 30% de l’ensemble du trafic portuaire en Afrique de l’Ouest et du Centre. En termes d’envergure et d’activités, le port de Lagos est le plus important. Le trafic des marchandises y dépasse 30 millions de tonnes par an, ce qui représente environ 55 pourcent des activités portuaires du Nigéria (à l’exclusion des terminaux d’exportation d’hydrocarbures) et 25 pourcent des activités portuaires des pays membres de la CEDEAO. Les ports d’Abidjan, Dakar, Douala, Tema, Lomé et Cotonou jouent un rôle régional et peuvent s’appuyer non seulement sur l’arrière-pays, mais également sur le trafic de transit pour assurer leur développement. Ports maritimes ou d'estuaire Congo 1 Cameroun 3 Gabon 2 RGE 3 RDC 3 Angola 5 Total A.C. 17 Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Dans l’hypothèse d’une facilitation du transport par voie terrestre le long du corridor Abidjan Lagos, ces ports se retrouveraient dans une situation de concurrence directe dans la desserte des pays sans littoral. Extrait de Plan consensuel des transports en Afrique centrale (PDCT-AC) – 55 projets du 1 er programme prioritaire du PCDT-AC (2009) Le cabotage maritime reste marginal, et ne contribue que très peu à l’intégration physique de la sous région. Il est par ailleurs informel puisque les navires immatriculés localement n’existent pratiquement pas. Les liaisons maritimes entre les ports de la sous-région concernent des opérations de transbordement et d’éclatement assurés par des navires de conférence maritime, et ne sont pas de véritables cabotages sous régionaux. Le cabotage informel souvent évoqué est assuré par des opérateurs privés inorganisés entre eux, disposant de capacités techniques et financières limitées et qui utilisent des petits navires vétustes pour faire du transport mixte de marchandises et de passagers. L’existence d’un Code communautaire de la marine marchande en zone CEMAC ne garantit pas le respect des normes sécuritaires élémentaires. Dans le passé, l’ex-UDEAC avait lancé l’idée de la création d’une Compagnie maritime communautaire de cabotage. Mais les études réalisées avaient conclu que le volume total des cargaisons provenant de l’ensemble des échanges commerciaux entre les pays de la sous région et des cargaisons de transbordement était trop faible pour justifier de la création d’un service de ligne. Le Congo Brazzaville dispose d’un port en eaux profondes qui est le Port Autonome de Pointe Noire. Le trafic de ce port qui a fortement chuté durant la période de la guerre civile à cause de l’arrêt du trafic de transit des pays enclavés lié aux difficultés de la CFCO n’a pas cessé de décroître depuis. Le Cameroun possède deux ports maritimes à Limbé et à Kribi, et un port d’estuaire à Douala, qui sont des entités autonomes dont la gestion est confiée à la même Autorité Portuaire Nationale. Douala, qui concentre 98% du trafic national des marchandises, sert aujourd’hui de phare à l’intégration sous régionale, car il constitue aussi le port d’éclatement et de transit de la RCA et du Tchad. Au Gabon, on dénombre plusieurs installations portuaires dans la banlieue librevilloise d’Owendo (un port commercial, un port grumier et un port môle de pêche) et un port pétrolier en eaux profondes à Port Gentil. En Guinée équatoriale, il existe 3 ports : Bata, Luba et Malabo. Le Congo Démocratique qui possède la façade maritime la moins large (37 kms) dispose de trois ports maritimes à Banana, Boma et Matadi. Leur gestion est entièrement publique. L’Angola, avec cinq ports commerciaux à Luanda, Lobito, Nabimé, Soyo et Cabinda, dispose du plus grand nombre de ports maritimes. Enfin, STP qui a décidé de développer un port en eaux profondes, a lancé une consultation internationale pour la réalisation de l’étude de faisabilité.

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De manière générale, les infrastructures et les équipements portuaires dans la sous région sont dégradés et nécessitent d’importants travaux de réhabilitation et de modernisation. La région d’Afrique Centrale possède des atouts non négligeables tant de part ses ports maritimes que par ses ports fluviaux et lacustres. Mais ces ports sont confrontés aux mêmes problèmes que les ports africains et des programmes d’investissements doivent être menés pour rendre l’activité portuaire compétitive sur la scène internationale. -

Port en eau Profonde à Sao Tomé (Fernão Dias au nord de Sao Tomé)

Compte tenu des coûts élevés pour la construction d’un nouveau port à Sao Tomé et du petit volume intrinsèque transporté, un projet de port en eau profonde à vocation de transfert de conteneurs a été conçu (marché cible : 12 pays du Golfe de Guinée). Terminal Link, filiale du transporteur maritime international CMA CGM a approuvé le projet d'un port moderne en eau profonde à Sao Tomé. Le coût de ce projet est évalué à 580 millions de dollars (environ 438 millions d'euros). La concession est dans la zone maritime de Fernão Dias (10 km au nord de la capitale), où les travaux devraient "commencer en août ou septembre 2010 ». "Les ports qui existent actuellement dans le golfe de Guinée sont prévus pour des navires de taille moyenne. Le port de Fernão Dias va avoir la capacité d'accueillir des navires de 16 mètres de profondeur", a-t-il dit. Selon Terminal Link, le projet créera 1.300 emplois directs pour les Santoméens. L'infrastructure devrait faire de l'archipel une zone attractive pour les opérations portuaires et accueillir des conteneurs desservant en majorité la région du golfe de Guinée. Les études conduites démontrent qu’un marché existe pour un terminal de transfert de conteneurs, avec un retour sur investissement estimé à 26%.

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Compléments d’information recueillis lors d’une conversation avec Olivier Tretout (Terminal Link) le 03.07.2009 La Banque Africaine de développement est très favorable à ce projet car il correspond à une logique régionale. Le contexte du marché de transport de conteneurs a été fortement touché par la crise et les prévisions sont à revoir (croissance sur la zone 2009 à 0%, volume mondial ayant baissé de 30%). Le Port de transbordement est dimensionné pour une activité de 1,9 millions EVP/an. Les navires en provenance d’Europe, Etats Unis, d’Asie transportent 9000-10000 EVP (équivalents vingt pieds) ce qui correspond à des navires de 34-45 m de large et pouvant atteindre 300 m de long ; ils sont déchargés sur des navires feeders de 1000-2000 EVP (maximum 3600 EVP) à destination des ports du Golfe de Guinée. Le Feeder est un navire de petit tonnage permettant l'éclatement sur différents ports d'une cargaison apportée sur un port principal par un grand bâtiment faisant peu d'escales. Les besoins d’énergie sont de 37 MW à comparer à la puissance installée sur Sao Tomé de 12 MW. Alors qu’un contrat d’exclusivité a été signé en 2004 entre l’Etat et un marchand de sable à hauteur de 400000 m3 sur la durée de la concession, les besoins sont estimés à 3 Million de m 3 de sable sur une période de 6 mois. Un plan d’aménagement de la zone nord doit être défini au plus tôt ; il doit intégrer le déplacement du monument commémoratif du 3 février 1954. Planning prévisionnel 3 à 4 mois de retard sur le prévisionnel d’origine . En cours : Campagne de mesures géo-sismiques donnant des 1 er résultats très encourageants/positifs, . Mai 2009 – fin 2009 : Réalisation d’une étude environnementale . 1er août 2009 : Signature d’un protocole de mise en œuvre d’un contrat de concession avec location d’une emprise de 40 ha pour un loyer annuel de 700 000 USD . Début 2010 : Lancement d’un appel à manifestation d’intérêt de constructeurs et partenaires financiers . Fin année 2010 : Début des travaux . 2013-2014 : Mise en service du port de transbordement 4.2.4 Port pétrolier en off shore La compagnie pétrolière angolaise Sonangol investirait 30 millions de dollars pour construire un port pétrolier dans le nord de Sao Tomé, en off-shore. Les autorités santoméennes espèrent que ce port pétrolier sera opérationnel en 2010. 4.3. Développement du tourisme et par voie de conséquence du secteur aéroportuaire -

Le Plan stratégique pour le développement du tourisme défini par l’organisation mondiale du tourisme pour le compte le Programme des Nations Unies pour le Développement (2001) propose « Compte tenu du potentiel de Sao Tomé (végétation luxuriante, plages bordées de cocotiers, relief, passage de l'équateur…) et d'un environnement social valorisant (démocratie, absence de problèmes liés à l'insécurité, facilitations réelles…) , de retenir deux hypothèses de croissance :

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 Une hypothèse H1 de 20.000 touristes de loisirs à l'horizon 2010 qui ferait de Sao Tomé la troisième destination touristique de loisirs dans la sous région,  Une hypothèse H2 de 40.000 touristes de loisirs à l'horizon 2010 qui ferait de Sao Tomé la deuxième destination touristique de loisirs (à égalité avec le Cameroun) dans la sous-région. -

Situation actuelle et prévisionnel : Le nombre actuel (2008) de touristes annuel est estimé à 10000 touristes, ce qui correspond à 20000 mouvements/an. Le reste du trafic est généré par la population de Sao Tomé (trafic national) et les activités économiques. Le tableau ci-dessous exprime la décomposition du trafic aérien passagers entre trafic international, trafic national et non commercial A compléter Trafic

2000

2001

2002

2003

2004

International

26427

26586

27557

34915

39642

National

6635

5351

5051

5558

5649

Non Commercial

3440

3002

2772

3000

3253

36371

34939

35380

43473

48544

Total

2008

2009

Les prévisions assez généreuses exprimées dans le rapport « Transport sector review (TSR) studies in four Lusophone Regional Member countries (Angola, Cape Verde, Guinea Bissau and Sao Tomé and Principe » sont rappelées ci-dessous. Evolution prévisionnelle du trafic de 2005-2029 (source : Empresa Nacional de Aéroportos e Segurança Aérea « ENASA » Scénario

Variation (%)

évolution

Base année 2004

20052009

20102019

20202029

2010

2020

2029

Faible

48544

6,0

4,1

5,5

69027

113389

185880

Moyen

48544

8,8

12,0

8,8

91012

256367

397085

Fort

48544

11,4

15,9

11,5

105673

432865

738934

Il convient de les considérer comme une approche calculatoire assez peu corrélée à des scénarios de développement touristique ou économique. En tout état de cause, le scénario bas (faible évolution) paraît déjà difficile à atteindre et peut être contradictoire avec le scénario de développement de niches de tourisme choisi … écotourisme, pêche sportive, …. (correspondant à 20000 touristes par an). L’impact du développement du port de transfert de conteneurs en profonde sera(it) de 3000-5000 mouvements supplémentaires par an (rapatriement d’équipages de bateaux et déplacement d’agents commerciaux/transitaires … guère plus !!) Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Les 2 chiffres pour 2020 et 2029 nous paraissent non cohérents/non vraisemblables par rapport à l’équation de développement souhaitée pour Sao Tomé et Principe. Des scénarios aéroportuaires improbables Un scénario de hub aérien à Sao Tomé paraît à l’heure actuelle très peu crédible, car le principe d’un hub aérien est de mettre en relation des vols sur des destinations longues afin de bénéficier d’une réduction de poids de kérosène à embarquer (ex : la moitié de réserve pour une demidistance ; Emirates Airlines utilise l’aéroport de Dubaï sur des relations Europe/Etats Unis – Asie du Sud Est en offrant une escale à ½ parcours. Des vols de type « low-cost » nécessitent des trajets inférieurs à 3 heures et un marché rayonnant suffisant entre aéroports du réseau. Ainsi, Easy jet et Ryan Air ne dépassent pas l’aéroport de Casablanca au sud (limite des 3 heures). Les avions ne doivent pas rester plus de 40 mn en escale, ce qui suppose des capacités de manutention des bagages exceptionnelles. Dans le cas de Sao Tomé, le marché régional est trop faible et les performances de l’aéroport lui interdisent une pratique de « low cost » commercialement équilibrée et techniquement faisable. Il convient également de se rappeler que les prix de kérosène sont plus élevés de 20% comparés aux prix du kérosène au niveau des autres aéroports, ce qui porte un dernier coup fatal à ce projet.

Eléphant Blanc : le HUB REGIONAL Forces/faiblesses de Sao To mé

(++) Bon positionnement géographique mais à faible distance des pays de destination (=> peu d’intérêt) 3 aéroports Aéroport international de Sao Tomé (--) Mauvais niveau des infrastructures… Financement BAD 1983 … sans maintenance de la piste Piste 2200x45 m pour moyens porteurs (Airbus A-300/310) …les gros porteurs nécessitent 3600m. Charge possible : 60 tons … (-) Aérogare petite : 750 m2, tour de contrôle et parking (-) Offre actuelle des co mpagnies aériennes trop faible

Opportunités de marché

(--) Faible attractivité (actuelle) du marché de STP (--) Marché régional de faible niveau (--) Concurrence forte : Lagos, Libreville, Douala, Luanda, Lomé … et même Casablanca, Dakar, Sal… (---) Coût du carburant définitivement trop cher par rapport à Lagos ou Luanda (---) Infrastructure existante très faible comparée aux compétiteurs régionaux (++) Demande régionale d’un lieu de stockage, vente d’équipements et de biens de consommation (+) Conditions de sé curité socio-politique très bonnes

Stratégie existante et critique : Projet actuel d’action : Engager un plan progressif parallèle à la montée en puissance du trafic Sao Tomé : . 1ère étape : Réfe ction de la piste + détecteurs infra-rouge + dispositifs de sécurité (1M€) CRITIQUE : L’e xtension de la piste ne rend pas la destination attractive pour les gros porteurs . 2èm e étape : Adéquation des installations avec exigences internationales + terminal passagers + terminal fret (30 M€) CRITIQUE : Les normes de la 2eme étape devraient être prioritaires. Les terminaux doivent être adaptés au trafic . 3èm e étape : Développement d’un aéroport hub pour le Golfe de Guinée (à 20 ans) CRITIQUE : A 20 ans, les normes aériennes ne seront pas celles définies. La concurrence restera forte. Impact attendu . Liaisons aériennes plus nombreuses et rentrées de devises pour ST (touristes et résidants régionaux CRITIQUE : L’impact probable sera la dépense de 31 M€ sans effet sur le développement Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

Une possibilité régionale : développement de lignes régionales L’équipe d’Africa Edens nous a confirmé l’intérêt de vols triangulaires ouverts entre Sao Tomé, Principe, Libreville et Douala ; une fermeture du triangle entre Douala et Sao Tomé a été testée sans succès (clientèle trop faible et vol trop cher). Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Reflexion sur l'équilibre économique des vols Douala

14800 USD Libreville

STP 4/semaine

POG

4.4. Développement du réseau routier et plan d’actions techniques Le volet routier a été traité de manière très approfondie en explorant les actions à engager et en proposant des volets d’actions élargi aux taxis, au transport collectif … Il aborde les aspects de stationnement, aménagement de voirie et zone 30 (en annexe). Il apparaît clairement un peu surdimensionné dans ce chapitre, mais nous avons souhaité le garder à ce niveau, dans ce rapport. 4.4.1 Plan de réhabilitation des routes Les 134,3 km de routes principales devraient être parfaite et signalées en vert dans la carte suivante. Le tableau ci-dessous reprend le total d’investissement à réaliser pour obtenir les routes principales en vert. Route RN

Piso

RN 1

Piso A Piso B Piso C Piso D Piso A Piso B Piso C Piso D Piso A Piso B Piso C Piso D

16 5 10,4 17 15,7 5 20 30 4 1,1 2 8

RN 2

RN 3

Total

Prix de mise au vert en €/ km 0 75 000 275 000 550 000 0 75 000 275 000 550 000 0 75 000 275 000 550 000

Investissement (€) 0 375 000 2860 000 9350 000 0 375 000 5500 000 16500 000 0 82 500 550 000 4400 000 39 992 500

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Source : Prévisions de l’ INAE Les 40 millions d’euros identifiés au total du tableau précédent permettraient de réhabiliter le réseau primaire à un bon niveau. Le bon état favoriserait les déplacements de personnes et de marchandises et une réduction des prix due à la maintenace des véhicules. Sont intégrés à ces 40 millions les modifications des ponts sur les routes. La réabilitation des routes secondaires nécessite un budget de 33.425 000 € alors que la réhabilitation des routes tertiaires mobiliserait 42.984 000 €. Pour obtenir un viveau équivalent au piso A, il est nécessaire d’investir un programme d’investissement de 115,4 millions d’Euros pour l’ile de São Tome.

Pour le réseau de Principe, il est nécessaire de réhabiliter toutes les routes macdamisées et entretenir les routes en terre, pour un budget de 18 millions d’Euros. Pour l’ensemble du réseau (Sao Tomé + Principe) Le total de 133 M€ peut se répartir selon un programme qui peut se dérouler sur plusieurs années. En prenant 5 ans, on obtiendrait un investissement annuel de 26,6 millions d’Euros annuel avec > 5 millions pour les GIME et les entretiens des routes en terre.

4.4.2 Restructuration du réseau de taxis Les taxis devraient être moins nombreux dans la ville de São Tomé. Ils devraient se consacrer à la desserte de la ville et laisser l’inter urbain aux bus. Les taxis devront être confortables. Les taxis à São Tomé fonctionnent d’une manière anarchique. Ils circulent de jour comme de nuit sur les voies les plus fréquentées. Ils s’arrêtent n’importe où en gênant les autres véhicules. Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Lorsqu’ils sont vides, ils stationnent n’importe où, là où ils trouvent une place, souvent aux abords de la place du marché. Certains points d’attente doivent être créés et les chauffeurs devront respecter ces emplacements. Ces emplacements doivent être placés à des endroits où il existe une demande potentielle : près des administrations, des magasins, des marchés, de l’aéroport, du port des hôtels, etc. Le contrôle technique des véhicules doit être plus rigoureux. Il doit comporter les points suivants :  Etanchéité du réservoir de carburant ;  Echappement ;  Freinage ;  Pneus et roue de secours;  Confort intérieur ;  Eclairage ;  Clignotants et signal de détresse ;  Emission de polluants ;  Bruit ;  … Par ailleurs, la capacité du chauffeur à conduire un véhicule de transport de voyageurs devra être vérifiée par une visite médicale régulière. Le prix des courses devrait être affiché dans les taxis et ne pas être l’objet de négociations au cas par cas. Un tarif basé sur un découpage de l’agglomération en zones pourrait être envisagé. L’association de taxis devrait renaître et protéger les taxis professionnels. Pour combattre l’effet des motos, il faut une association de taxis les défendant en sachant qu’ils sont protégés par l’état. L’investissement est à la charge de l’état. Pour l’aménagement des points d’attente, il est essentiel de rencontré tous les partenaires de la circulation et également toutes les personnes responsables des activités à São Tomé pour définir les points d’attende des taxis. Ce travail sera réalisé par la cellule décrite ci-dessus. 4.4.3 Les Bus Le transport en commun présente un intérêt particulier par rapport aux autres modes de transport. L’analyse des éléments ci-dessous va aider le passager à faire le choix entre les différents modes de transport :  Avons-nous oui ou non le choix (voiture, piétons…) ? ;  Vitesse commerciale des transports en commun ;  Différence de temps entre le transport en commun et les autres modes ;  Prix du transport en commun ;  Confort du transport en commun... Tous ces éléments montrent qu’un transport en commun est efficace là où la demande l’exige, s’il roule vite, que son trajet soit confortable et que les prix du trajet ne soient pas trop élevés. Plusieurs points devraient être améliorés pour un développement rationnel des transports en commun : - la vitesse commerciale et le confort des usagers dans l’accessibilité au transport en commun, - la durée de l’attente, - l’amélioration du voyage de l’usager.

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Pour améliorer l’accessibilité au transport en commun, les propositions du Consultant sont les suivantes :  Qu’une localisation de la demande des usagers non pris par le transport en commun soit faite. De nouveaux itinéraires ou de modification de ceux-ci seront proposées.  La vitesse commerciale devrait être augmentée de manière à ce que les véhicules ne s’arrêtent plus tous les cent mètres pour satisfaire les besoins de la clientèle et de stationnement.  Que les points d’arrêts nécessaires à chaque ligne pour le bon fonctionnement du transport en commun soient fixés et localisés. Les bus sont souvent des minibus. Ceci s’explique facilement pour deux raisons. La première est la géographie du pays. São Tomé est montagneux et les routes sinueuses et dans un état déplorable. Les seuls véhicules qui peuvent circuler sont des minibus. L’autre raison est le prix d’un bus. Les bus n’ont pas d’horaire. Les minibus se lancent quand ils ont assez de passagers. Les itinéraires sont fixes, mais les points d’arrêts sont à la convenance des chauffeurs. Les bus s’arrêtent là où se trouvent la clientèle et des fois s’arrêtent là ou les passagers le désirent. Cette gêne est assez importante dans le trafic. Un automobiliste suivant un minibus doit toujours veiller aux mouvements de ce dernier. Souvent ils s’arrêtent et bloquent la circulation. Il faudrait à São Tomé une carte présentant les points d’arrêts des bus. Ces arrêts peuvent être des places agréables aux passagers attendant le bus. Les arrêts de bus existant sont souvent le lieu de causeries des personnes de São Tomé.

Panneau

Station

Dans un système de transport en commun, on n’oublie d’améliorer les lieux d’attente des passagers surtout quant il pleut, chose courante à São Tomé. Certains points dans le centre ville doivent être modifiés de manière à accepter le transbordement des passagers et permettre aux bus de partir le plus rapidement. Certains points dans le centre ville doivent être modifiés de manière à accepter le transbordement des passagers et permettre aux bus de partir le plus rapidement. Le model suivant est une méthode déjà utilisée dans d’autres pays.

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Platform

Waiting Place 10 m min 40 m, max 150m

BUS 20 m

2m 50

10 m

Exit

Road Sana - Mukta

Entry

Le Transport en commun du pays doit être un système robuste, attirant le plus d’usagers, dans un confort de voyage excellent. La couverture des dépenses par les recettes n’est pas possible à São Tomé, comme d’ailleurs dans la plupart des pays (environ 30-40% en France). L’entretien des véhicules coûte plus cher que les recettes provenant des usagers. L’Etat est obligé de rembourser une partie du fonctionnement du système bus. Il existe également un système de motos taxis transportant les personnes vivant dans la banlieue qui préfèrent prendre la moto qui est moins chère et que leur horaire coïncide le mieux avec leur besoin. Le Consultant propose la fin du système de bus public pour un transfert vers le privé. Les compagnies de minibus se verront attribués des itinéraires et devront veiller à ce que les fréquences des bus correspondent à la demande des usagers. Comme exemple, le cas de trois compagnies qui peuvent être en charge des bus à São Tomé :  La Santa Catarina, qui relierait la ville de Santa Catarina à la ville de São Tomé, empruntant la RN1 ;  La Porto Alegre, qui relierait la ville de Porto Alegre à la ville de São Tomé, empruntant la RN2 ;  La Bom Café, qui relierait la ville de Bom Café à la ville de São Tomé, empruntant la RN3 ;

Le nombre de bus à l’heure de pointe du matin serait élaboré suivant le modèle suivant : En supposant que la vitesse commerciale est de 24 km/h, il faut deux heures pour se rendre de Santa Catarina à São Tomé. Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Il est nécessaire de répartir les bus en fonction du temps qui prendrait pour accomplir la route entre Sta Catarina et São Tomé avec un passage tous les 10 minutes, soit 12 bus par sens pour accomplir la fréquence désirée. Le total des passagers est alors de 12*30 passagers par bus soit 360 passagers pour l’heure de pointe utiliseraient cette ligne. Pour l’entièreté du réseau primaire, il faudrait que 27 bus par sens effectuent leur voyage, soit un total de 54 bus donnant une capacité de voyageurs de 1620 passagers pendant l’heure de pointe. Pour couvrir toutes les routes de São Tomé et de Principe, 100 bus serait nécessaires en 1 ère analyse. Le nombre de bus à acheter dépendra de la volonté des propriétaires de mini bus existants (type Hyace de 9 personnes) et notamment de reprise du commerce du système actuel de bus. L’aide de la cellule sera nécessaire pour l’élaboration de ce nouveau mode de transport. A la fin de l’année les compagnies de bus devront communiquer le nombre de passagers fréquentant les lignes, le prix total et les dépenses du système de bus. Ce rapport permettra de déterminer le montant de la compensation financière nécessaire. Les autorités de São Tomé devront veiller à ce que les dépenses d’investissement soient supportables par les finances publiques. Il est clair que les modifications du réseau de transport en commun devront être validées par les autorités de transport puis négociées avec le(s) exploitant(s) de bus. A São Tomé, il n’existe aucune carte présentant les itinéraires des Bus. Les usagers ne connaissent pas toutes les destinations des bus. La pratique courante est de demander soit aux autres membres de la famille, soit à des voisins soit à ceux qui attendent les bus, le bus que l’on doit prendre pour se rendre à tel ou tel endroit du pays. Pour aider les usagers dans leurs déplacements en transports en commun, la présentation sur carte des itinéraires des bus s’avère, à notre avis, un élément important. Cette carte pourra être : - réalisée avec la source informatique de la ville - présentée aux usagers dans certains arrêts important de la ville. La meilleure approche, pour sa présentation, serait de l’afficher aux endroits les plus fréquentés par les usagers. Une copie réduite de cette carte présentant l’itinéraire de la ligne (avec tous ses points de connections avec les autres lignes) pourra aussi être affichée dans les véhicules. 4.4.4 Contrôle Technique Le contrôle technique devrait avoir lieu tous les ans. A sa première mise en service, le véhicule recevra un numéro. Ce numéro sera toujours attribué au même véhicule. Sans ce numéro, le véhicule ne pourrait pas être utilisé comme véhicule de transport de voyageurs. L’examen des véhicules devrait porter sur les points suivants:  Réservoir de carburant (attention à l’incendie) ;  Echappement ;  Freinage ;  Roues (usure et présence d’un pneu de réserve) ;  Place du chauffeur et des voyageurs ;  Confort ;  Eclairage ;  Clignotant (pour tourner et en détresse) ;  Contrôle de vitesse ;  Extincteur ;  Matériel de secours (infirmerie) ; Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

   

Matériel de remplacement (fusible, lampe…) ; Emission de polluants ; Emission de bruit ; Etc.

A chaque contrôle technique, et si le contrôle est bien fait, le responsable du véhicule recevra son certificat de bon fonctionnement et la date du prochain contrôle du véhicule. La visite médicale du chauffeur sera exigée aussi bien pour le confort que pour la sécurité des transports en commun. Il sera fait au chauffeur et au préposé : - un test d’acuité visuelle, - d’alcoolisme, - de drogue, - de comportements, - de maladies transmissibles - etc. La visite médicale aura lieu tous les six mois ou tous les ans. En fin de visite médicale, les intéressés recevront un certificat attestant qu’ils sont aptes à faire du transport de passagers. 4.4.5 Vers une meilleure gestion du stationnement La gestion de l’offre de stationnement dans une ville constitue l’un des éléments déterminants de la politique locale des déplacements et, plus largement, du fonctionnement de la vie urbaine dans toutes ses composantes. Cette gestion porte sur la maîtrise d’un ensemble de facteurs comme le nombre et le type des places offertes, la réglementation qui leur est associée, la tarification éventuelle, la surveillance et la répression du stationnement illicite, etc. L’impact d’une politique de stationnement se manifeste dans le choix d’un mode de déplacement, de la localisation d’une implantation nouvelle pour l’habitat ou les activités économiques, d’un transfert éventuel d’activités, etc. La politique de stationnement fait clairement partie des plans de développement urbain et de déplacements d’une agglomération. La tendance de la politique de stationnement actuelle à São Tomé est à la diminution de l’offre de stationnement sur la voirie, en vue de récupérer de la surface pour améliorer la circulation et l’environnement. La construction de parcs de stationnement devrait alors équilibrer cette diminution de l’offre de stationnement sur la voirie. Cependant le coût de la construction de parkings est élevé en centre-ville en raison de la rareté des terrains disponibles et des difficultés et du coût de leur construction en souterrain. Il y a donc un déficit important de l’offre de stationnement, particulièrement en centre ville, ce qui explique en partie l’importance du stationnement illicite. Le problème du stationnement à São Tomé ne pourra être résolu que par des actions coordonnées sur l’offre et sur la demande, accompagnées de mesures répressives du stationnement illicite. Les actions de développement de l’offre pourraient comprendre :  L’attribution de concessions au secteur privé pour la création de parkings payants en surface, en souterrain ou dans des constructions adaptées ;  L’obligation pour chaque nouvelle construction de logements ou de bureaux, de construire des emplacements de parkings en nombre suffisant pour satisfaire la demande de tous les résidants ;  Assurer une rotation minimale des véhicules en stationnement en expulsant les voitures ventouses indésirables. Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Les actions de contrôle ou de réduction de la demande pourraient comprendre :  Privilégier le stationnement rotatif lié à la chalandise ou aux affaires en instituant le stationnement à durée limitée gratuit (« zone bleue ») ;  Instituer le stationnement de moyenne durée payant dans les quartiers non équipés de parcs publics ou mal desservis par les transports collectifs ;  Dissuader les migrations alternantes en voiture particulière vers le centre ville par l’incitation à utiliser les transports en commun ;  L’utilisation d’obstacles physiques au stationnement (poteaux, bordures de trottoirs antistationnement, etc.)  Promouvoir le développement de l’habitat, des activités commerciales, culturelles ou d’animation de quartiers en périphérie plutôt qu’au centre ville. Il est important que les riverains et les usagers adhèrent aux objectifs de la politique de stationnement. Il faut pour cela que ces objectifs soient clairement exposés et compris, puis que les résultats escomptés soient soulignés, par exemple :  La croissance des activités commerciales,  La préservation du cadre de vie et de l’environnement,  La protection des riverains des rues périphériques,  La recherche de l’équilibre économique (recettes/dépenses d’exploitation ou d’investissement),  La fluidité de la circulation, et bien sûr  L’amélioration des conditions de stationnement. Il est aussi essentiel que la politique de stationnement prévoie des actions fermes de répression du stationnement illicite comme :  Des contraventions payables immédiatement ;  La mise de véhicules en fourrière ;  L’immobilisation de véhicules par l’utilisation de sabots, etc. Pour la mise en œuvre de ces principes le Consultant recommande les aménagements et mesures suivantes : 1) La signalisation et le marquage au sol des places de parking ; 2) Dans les rues à sens unique de circulation, le stationnement ne devra être autorisé que d’un seul coté. Un changement de côté pourra intervenir tous les quinze jours, ou tous les mois si les riverains le souhaitent. Ce changement devra alors faire l’objet d’une signalisation particulière. 3) Il faut interdire strictement le stationnement à moins de 10 m d’une intersection. 4) Dans les rues à double sens et de faible largeur, il faut organiser le stationnement à des endroits susceptibles de ne pas limiter la capacité de la rue, par exemple à cheval sur les trottoirs. 5) Le Consultant propose d’instituer dans les quartiers commerciaux de la ville, un système de stationnement à durée limitée (zone bleue). 6) Certains parcs de stationnement devront être aménagés de manière à optimiser leurs conditions d’accès. Les autorités municipales décideront du type d’aménagement de ces parkings (plusieurs niveaux en souterrain ou en élevés) et de leur localisation et capacité exactes. La construction et la gestion de ces nouveaux parkings peuvent très bien être confiée au secteur privé. Le prix du stationnement devra cependant être alors négocié avec le promoteur. 7) Pour chaque nouvelle construction de logements ou de bureaux, les autorités municipales doivent imposer la construction d’emplacements de parkings en nombre suffisant pour satisfaire la demande de tous les résidants.

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Pour la réalisation de ce projet, il est nécessaire que les villes prennent leur décision. Cet accord pourrait être suivi par la cellule de planification.

4.4.6 Recommandations pour une zone 30 En règle générale, une Zone 30 ne modifie pas ou très peu les conditions d’accessibilité. Les trottoirs A São Tomé, il est difficile de parler de trottoirs ou de places localisées et dimensionnées pour recevoir un flux de piétons important. Les photos présentées en page suivante montrent les problèmes les plus souvent rencontrés pour les trottoirs en Afrique :  Les trottoirs sont occupés par des étals de petits commerçants qui forcent les piétons à passer sur la chaussée ;  les piétons sont trop nombreux pour la capacité des trottoirs ;  les ordures bloquent souvent le passage sur les trottoirs ;  les trottoirs sont trop étroits (surtout près des intersections…) ;  les trottoirs sont occupés par des véhicules en stationnement (autorisé ou illicite) ;  l’utilisation des trottoirs près des intersections est souvent néfaste (les piétons traversent les intersections sans protection).

Etals…

Piétons…

Ordures…

Trop étroit…

São Tomé

Grandes rues…

TROTTOIRS ?

Utilisation… Existent-ils…

Petites rues… Stationnement…

EXCELLENTS

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Compte tenu de l’importance des déplacements à pied à São Tomé, l’aménagement d’une voirie et de trottoirs convenables en termes de sécurité et de confort pour les piétons est essentiel. Pour la construction d’une nouvelle voie ou rue, on veillera à réserver :  des trottoirs d’au moins 2m50 de largeur,  des bordures abaissées au droit des passages piétons pour la prise en compte des handicapés ;  d’un revêtement non glissant et facile à entretenir. Pour les voiries anciennes, les aménagements recommandés sont les suivants :  si les contraintes spatiales sont faibles, on construira un trottoir ayant une largeur de 2m50 ;  si cela n’est pas le cas, il faudra privilégier la continuité et le confort des trottoirs. Ainsi, on visera à créer une continuité de cheminement sur une largeur égale à 1m40 (largeur de passage sans obstacle tels que les poteaux de signalisation, d’électricité, etc.). Il est évident que l’élargissement et l’amélioration des trottoirs dans l’agglomération de São Tomé représentent un investissement élevé qui ne pourra pas être réalisé à court terme. Le Consultant recommande donc l’adoption d’un programme à moyen terme qui permettra de les mettre en œuvre à l’occasion de la réalisation de travaux d’aménagement d’autres natures. Il semble néanmoins nécessaire de réaliser certains aménagements de trottoirs rapidement, à proximité des écoles par exemple. Il existe des lieux privilégiés où le développement de la pratique de la marche se conçoit : en particulier, à proximité des établissements scolaires, des lieux de loisirs, des commerces, des pôles touristiques, etc. Il ne faut pas pour autant oublier les autres lieux où la circulation piétonne doit être organisée. Les différents problèmes liés au confort des piétons sont généralement dus à l’entretien des matériaux au sol. Il s’agit de l’absence de bordures de trottoirs abaissés, de présence d’obstacles empêchant le déplacement aisé des personnes, de largeurs et de revêtements inadaptés. Le confort des piétons tient aussi à la qualité de l’éclairage, à la création d’itinéraires quotidiens ou de loisirs, à l’assurance d’une meilleure sécurité grâce au développement des zones 30 et à la prise en compte des usagers les plus exposés (les enfants et les personnes à mobilité réduite). Les cheminements piétons se traduiront en particulier par des itinéraires courts, passant dans les îlots, et des itinéraires de loisirs. Il est nécessaire d’assurer une continuité et une identification des itinéraires piétons, d’éviter les coupures engendrées par certaines infrastructures, en créant de nouveaux quartiers ou d’autres aménagements particuliers. La ligne droite est la meilleure amie du piéton. Afin d’offrir des cheminements plus directs et plus confortables, il est conseillé d’aménager les ruelles et les chemins, d’ouvrir les impasses et de créer des cheminements dans les parcelles urbaines inutilisées ou sous-utilisées. Ces itinéraires pourraient devenir des cheminements piétons parallèles. Lors d’un chantier, on assurera la circulation et la sécurité des piétons. Pour les chantiers sur trottoirs et sur accotements, il est important de conserver la circulation piétonne du même côté en lui offrant un passage accessible et protégé. Pour les chantiers de courte durée, la largeur de cheminement piéton sera au minimum d’un mètre. Lors d’une neutralisation de l’espace piéton pendant une longue période (quelques semaines à quelques mois), les recommandations relatives aux largeurs des trottoirs s’appliquent. Si cette largeur ne peut être obtenue, il est préférable de dévier les piétons vers l’autre

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côté de la voie, tout en assurant une traversée balisée. L’accès des piétons aux bâtiments sera assuré pendant toute la durée du chantier. Un réseau d’itinéraires de loisirs sera développé et proposera des chemins de promenade reliant des générateurs de déplacements de loisirs. Ainsi, différents parcours à thème pourront être mis en place (visites touristiques, historiques, etc.). 4.4.7 Passages pour piétons A l’approche des carrefours, il est important de casser la continuité visuelle des automobilistes. En milieu urbain, les intersections sont souvent rapprochées, il est donc souhaitable d’utiliser des moyens tels que la rupture d’alignement d’arbres, l’implantation de mobilier urbain spécifique, l’aménagement d’îlots durs ou le changement de revêtement. La mise en place d’un éclairage adapté au niveau des points forts est conseillée. En agglomération, les passages piétons doivent être mis en place à l’arrière des arrêts de bus, pour offrir aux piétons une meilleure visibilité du trafic venant de gauche et afin de ne pas gêner le départ des autobus. Il convient d’implanter les passages pour les piétons à plus de 5m des arrêts de Taxis, tout en veillant à leur proximité mutuelle. En cas de correspondance entre les lignes, ces arrêts de bus seront les plus proches possibles, pour éviter les traversées au plus court des piétons dans les carrefours. Dans les giratoires normaux, les passages piétons seront situés dans le prolongement des trottoirs pour ne pas contraindre le piéton à faire un détour. L’implantation de passages piétons n’est pas obligatoire dans les mini giratoires. En leur absence, les traversées des piétons se font librement. Au niveau des intersections, le passage piétons devra être parfaitement identifié et bien signalé par l’usager. Toutefois, dans les petites rues où s’exerce la vie locale (zone 30), il est superflu voire parfois gênant, d’implanter des passages pour les piétons. Néanmoins, lorsque l’on prévoit des passages piétons dans des carrefours sans feux, une position décalée de ces derniers par rapport au carrefour, présente des avantages en permettant :  aux piétons de traverser, même si un véhicule est stocké en tête du carrefour ;  un stockage du véhicule tournant (ou traversant). Un décalage de 4 à 5 m représente un positionnement optimum, pour autant qu’il ne constitue pas pour le piéton un détournement inacceptable, dans ce cas, le décalage peut être réduit à 2 ou 3 m, voire ne plus exister. Lorsque la traversée piétonne excède 8 à 9 m (trois voies de circulation), l’opportunité d’un îlot central refuge doit être examinée (quasi indispensable s’il y a quatre voies de circulation). La largeur de l’îlot conseillée est au minimum de 1m50. En cas de manque de place, il est préférable d’avoir un îlot plus étroit (> 0,80 m) plutôt que pas de refuge. Pour changer le comportement des automobilistes vis-à-vis des piétons, il faut aussi les obliger à ralentir devant ceux-ci. Ceci peut être obtenu par l’installation de passages piétons sur un large dos d’âne surélevés par rapport à la chaussée de 10 cm environ et marqués au sol comme un passage piéton classique. Les automobilistes seront obligés de ralentir pour négocier le passage de cette bosse. En construisant ce type de passage pour piétons à des endroits stratégiques et en le signalant correctement, les automobilistes associeront vite la nécessité de ralentir à la traversée de piétons.

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Il est important de noter que ce type d’aménagement n’engendre pas de perte de contrôle du véhicule ou de réel inconfort pour ses occupants. Sa conception est proche des ralentisseurs maintenant mis en place dans certains secteurs de la ville. Ce nouveau passage pour piétons est conçu de manière à ralentir tous les types de véhicules employés à São Tomé. Il est conseillé de le localiser dans les rues où les véhicules peuvent rouler à vitesse élevée et où un nombre important de piétons rencontre des difficultés pour traverser les flux de circulation.

Nouveau type de passage pour piétons proposé

A certains endroits, les piétons ont beaucoup de difficultés pour traverser. La Figure ci-après montre comment trois de ces passages peuvent être mis en place dans la rue en bon état, où le recul des bâtiments est suffisant et le stationnement aménagé. Aménagement de trois nouveaux passages pour piétons rue Andrianairavelona

Le Consultant propose que les nouveaux passages piétons soient installés à un certain nombre d’endroits stratégiques afin de servir, dans une première phase, de démonstration. Des annonces sur les stations locales de radio et de télévision feront connaître ces aménagements au grand public et aux automobilistes. Après cette campagne d’information, la police annoncera son intention ferme de faire appliquer les règles du Code de la Route au niveau de ces nouveaux passages piétons.

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4.4.8 Ralentisseurs en dos d’âne Dans les rues des secteurs résidentiels où la vitesse des véhicules est trop élevée pour garantir la sécurité des piétons, le Consultant recommande que des ralentisseurs en « dos d’âne » soient installés tous les 75 à 100 m. Ceux-ci forceront les véhicules à ralentir à 30 ou 40 km/h. Ces ralentisseurs doivent avoir au moins 50 mm de hauteur et peuvent être peints à la manière d’un passage pour piétons. La Figure suivante en présente le modèle.

Espacement de- 75 à 100m

6 - 10 mètres

Rue locale vitesse max 30 km/h

3 - 4 mètres

75 – 120 mm

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5. Politique sectorielle et grandes lignes du schéma directeur Les besoins de transport sont engendrés par le scénario global de développement choisi (combinatoire d’options de développement choisie) ; les infrastructures et l’offre de transport (des différents modes) sont alors définies en fonction des besoins de transport. Il est apparu absolument nécessaire de lier les 2 approches de cadrage d’une politique de développement et de définition d’une politique sectorielle. Le Dossier de Politique sectorielle se devra de reprendre la définition des projets de développement réalisée au niveau du chapitre précédent. 5.1 Les grandes options retenues en matière de transport Les objectifs de développement retenus sont repris en italiques gras et les projets en caractère maigres. . Diminuer le coût d’import des combustibles (diesel et essence) Uniformisation des combustibles (diesel), augmentation des capacités de stockage Sécurisation de l'approvisionnement en fuel et essence Fiabilisation de la production d'électricité . Centrale thermique de 12 Mwh . Centrale thermique de 30 Mwh Recherche de combustibles alternatifs Recherche d'énergies alternatives Nouveau terminal d'approvisionnement en combustible à ST et Principe

. Diminution du coût des imports/exports des marchandises diverses et conteneurs Port en eau profonde à Sao Tomé Port en eau profonde à Principe

. Mise en place d’une filière pêche pour une meilleure alimentation et exportation (conservation réfrigérée) à Sao Tomé et Principe Construction de bateaux équipés de glacières Construction d’embarcadères et de magasins réfrigérés Construction d’un quai pour le marché aux poissons de Sao Tomé ?

. Développement d’une agriculture vivrière et de cultures d’exportation (Projet d’exploitation d’huile de palme) Expédition de produits agricoles vers Sao Tomé et San Antonio Utilisation des embarcadères polyvalents avec barges de charge (pour quantités importantes) Utilisation de camionnettes Expédition noix de palmiers vers usines de traitement Utilisation des embarcadères polyvalents avec barges de charge (pour quantités importantes) Utilisation de camionnettes pour transport de quantités réduites

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. Développement d’un tourisme de niches (pêche sportive, écotourisme, culture) Réhabilitation de l’aéroport de Sao Tomé Réhabilitation de l’aéroport de Principe

. Développement d’une plateforme de services aux bateaux Construction de cales sèches + zones de carénage à Sao Tomé et Principe Mise en œuvre d’un port de plaisance abrité à Principe (Sao Antonio)

. Développement d’un port de transfert de conteneurs et zone franche associée à Ana Chaves Construction du Port en eau profonde Implantation zone Franche

Options de transport retenues Les projets de transports (infrastructures et services) sont déclinés par sous secteur et par île Sous secteur maritime Ile de Sao Tomé Construction du Port en eau profonde Reconditionnement d'Ana Chaves sans conteneur Création d'un port remplaçant Ana Chaves Réhabilitation du port d'Ana Cheves (ST) Nouveau terminal d'approvisionnement en combustible Mise en place de terminaux de cabotage à ST Création d'un atelier naval+rampe+cale sèche à ST Ile de Principe Développement du port en eau profonde de Principe . Capacité de stockage de fuel, essence (3 à 6 mois de consommation) . Création d'un atelier de réparation de bateaux Mise en place de terminaux de cabotage à Principe Concession de marinas Ateliers de construction navale (pêche) Services de navigation Organisation d'un système logistique complet de cabotage palettes-bateaux-pontons Organisation d'une flotte de bateaux "dédiés" par type de charge Organisation d'une continuité territoriale par type de charge Rendre opérationnelle une"agence maritime" règles, sécurité, balisage, secours… Création de "GIME" du cabotage. Radiobalises Sous secteur aérien Sao Tomé - Conditions de sécurité infrastructure - Conditions de sécurité IFR & VRF nuit - Agrandissement partiel de l'aérogare Développement à MT de l'aéroport - Allongement de la piste à 2700 m et ré-agrandissement aérogare

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Sous secteur aérien (suite) Principe Réhabilitation de l'aéroport à Principe - Conditions de sécurité : Piste, VOR, VHF - Allongement de la piste (secours Sao Tomé) - Conditions de sécurité infrastructure - Conditions de sécurité IFR & VRF nuit Sous secteur routier Sao Tomé Route entre ST, l'aéroport et Port en Eau Profonde Connexion Port en Eau Profonde - Neves Réhabilitation des routes en Sao Tomé Construction de routes de Santa Catarina à Porto Alegre Restructuration du réseau de bus à ST Plan de stationnement à ST Principe Réhabilitation des routes à Principe Désenclavement du sud de l'île de Principe Liaison routière Santo Antonio - Port-Aéroport Restructuration du réseau de bus/taxis à Principe

5.1 Simulation et validation par modèle socio économique Les projets doivent être examinés par rapport à leur faisabilité technique, leur coût d’investissement et leurs coûts d’exploitation et d’entretien. Il est possible/souhaitable d’identifier le TRI des projets et les impacts socio-économique des projets (emplois, substitution des importations, augmentation des recettes d’exportation directes et fiscales) Les conséquences sur les comptes d’import-export et le budget de l’Etat sont retracées Les consultants ont initié le développement de l’outil de gestion prévisionnelle (à compléter au cours des prochains mois)

Données de dimensionne ment

Coûts d’investissement et de fonctionnement 1 € = 22500 Dobras Achat d'un chalutier en Hollande . Achat du chaluti er . Remise en état . Acheminement

Valeur € Prix unitaire 22500 (en €)

Nb Uoe

Nb j/mois

Valeur totale Valeur totale (en €) (Dobras)

80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

1 1 1

60,00 € 15,00 € 0,17 €

50 30 5000

6 6 6

0,56 € 2 500,00 €

1000

3 333,33 € 2 500,00 €

75000000 56250000

2 000,00 € 200,00 € 500,00 € 12 000,00 €

1 5 2

1 1 6

2 000,00 € 1 000,00 € 6 000,00 € 1 000,00 € 7 250,00 €

45000000 22500000 135000000 22500000 163 125 000

Amorti ssement (sur 20 ans)

80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

1800000000 900000000 562500000

7 250,00 €

163125000

18 000,00 € 2 700,00 € 5 000,00 € 2 000,00 € 27 700,00 €

405000000 60750000 112500000 45000000

CA (vente de marchandises et transport de voyageurs) . Vente de 50 tonnes (nb de voyages … chargé dans un sens) . Transport de passager s (15 dans chaque sens) . Vente d'essence/diesel . Fret de retour

Charges . Consommables (500 l de gasoil marine à 12500 dobras) . Pièces de rechange . Salaires - Pilote - Marins . Char gement/déchargement . Assurances (SAT Cameroun) sur une année . Amortissement

12500

Marge Sorti e de l'eau = grand l evage

623250000

4 616,67 € 25 000,00 €

519375000 103875000

Calculs des imp acts socio-économiques 1 € = 22500 Dobras Achat d'un chalutier en Hollande . Achat du chal utier . Remise en état . Acheminement

Valeur € Prix unitaire 22500 (en €)

Nb Uoe

Nb j/mois

80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

1 1 1

60,00 € 15,00 € 0,17 €

50 30 5000

Valeur totale Valeur totale (en €) (Dobras)

Amorti ssement (sur 20 ans)

80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

1800000000 900000000 562500000

7 250,00 €

163125000

18 000,00 € 2 700,00 € 5 000,00 € 2 000,00 € 27 700,00 €

405000000 60750000 112500000 45000000

3 333,33 € 2 500,00 €

75000000 56250000

2 000,00 € 1 000,00 € 6 000,00 € 1 000,00 € 7 250,00 €

45000000 22500000 135000000 22500000 163 125 000

Secteurs de développement . Port en eau profonde et tr ansit de cont en eurs . Offre tou ristique (coûts Omali Lodge) . Activ ité d e p êche . Projet d’huile de p alme (manque sous produit Coûts logistique . Logistique po rtuaire . Transport de p ersonnes et d e m archandises entre ST et Princip e . Affrètement d’avion (transport d e p ersonnes) . Transport aéri en longu es distanc es . Transport de marchandises par rout e

CA (vente de marchandises et transport de voyageurs) . Vente de 50 tonnes (nb de voyages … chargé dans un sens) . Transport de passagers (15 dans chaque sens) . Vente d'essence/di esel . Fret de retour

12500

0,56 € 2 500,00 €

1000

2 000,00 € 200,00 € 500,00 € 12 000,00 €

1 5 2

6 6 6

1 1 6

4 616,67 € 25 000,00 €

623250000

519375000 103875000

Prévisionnel . Imports /expo rts . PIB . Financ es publiques . FMI/Donat eurs

1 € = 22500 Dobras Achat d'un chalutier en Hollande . Acha t du chalutier . Remise en état . Acheminement

Valeur € Prix unitaire 22500 (en €) 80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

Nb Uoe

Nb j/mois

Valeur totale Valeur totale (en €) (Dobras)

1 1 1

Amortiss ement (s ur 20 a ns)

80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

1800000000 900000000 562500000

7 250,00 €

163125000

CA (vente de marchandises et transport de voyageurs) . Vente de 50 tonnes (nb de voya ges … chargé da ns un s ens ) . Transport de pa ssa gers (15 dans chaque s ens) . Vente d'essence/diesel . Fret de retour

Charges . Cons ommables (500 l de ga soi l ma rine à 12500 dobra s) . Pièces de recha nge . Sala ires - Pilote - Ma rins . Chargement/déchargement . Assurances (SAT Ca meroun) sur une année . Amortis sement Marge Sortie de l'ea u = grand levage

Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

12500

60,00 € 15,00 € 0,17 €

50 30 5000

6 6 6

18 000,00 € 2 700,00 € 5 000,00 € 2 000,00 € 27 700,00 €

405000000 60750000 112500000 45000000

0,56 € 2 500,00 €

1000

3 333,33 € 2 500,00 €

75000000 56250000

2 000,00 € 200,00 € 500,00 € 12 000,00 €

1 5 2

1 1 6

2 000,00 1 000,00 6 000,00 1 000,00 7 250,00

€ € € € €

4 616,67 € 25 000,00 €

623250000

45000000 22500000 135000000 22500000 163 125 000

519375000 103875000

Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

5.2 Qualification des impacts socio-économiques (coûts/avantages) L’outil de gestion prévisionnelle permet d’apprécier les impacts socio-économiques associés aux projets … il est nécessaire pour identifier les raisons économiques de faire un projet ou ne pas le faire et d’éventuellement ne pas accepter des dons qui ne tombent pas dans un contexte approprié (ex : envoi de bus sans maintenance) 5.2.1 Tourisme (voir tableur Excel joint au dossier) (Voir Plan stratégique pour le développement du Tourisme de la République de Sao Tomé et Principe) Impact sur les emplois On distingue trois types d’emplois générés par le tourisme 

 

Les emplois directs, c'est-à-dire les emplois générés par le secteur tourisme en tant que tel (hôtel + agents de voyages). Faute de statistiques précises, on retiendra une moyenne d'une personne par chambre, y compris le personnel des agents de voyages. Les emplois indirects, c'est-à-dire les emplois générés par les dépenses touristiques dans d'autres secteurs que le tourisme stricto sensu. Les emplois indirects sont estimés à 12 % des emplois directs. Enfin, les emplois induits, c'est-à-dire les emplois générés par l'activité des établissements touristiques dans les autres branches d'activité du fait des achats effectués par ces établissements. Ils sont appréciés à partir du tableau Entrées /Sorties de la comptabilité nationale. Ce tableau n'étant à l'heure actuelle pas encore disponible, on se basera sur les travaux effectués par le CTP dans d'autres pays africains qui conduisent à une estimation de un emploi induit pour un emploi direct.

On obtiendrait donc le nombre d'emplois suivants à l'horizon 2020 : H1 Emplois directs Emplois indirects Emplois induits Nombre total d'emplois

700

1.000

700

1.000

1.460

2.080

En terme de rentrées de devises L'apport brut calculé sur la base d'une durée moyenne de séjour de 5 jours pour le tourisme d'affaires et 10 jours pour le tourisme de loisirs peut être analysé comme suit : ème En retenant un coût de construction de 40.000 $ et en retenant la loi du 1/700 , on obtient une dépense de 60 $ environ. L'indice de fréquentation de 1,8 pour le tourisme de loisirs conduit à une dépense par personne de 60 / 1,8 = 34 $ par jour auxquels s'ajoutent 55 $ par personne pour les frais de restauration et dépenses diverses, soit (par personne et par jour) 90 $ en tout pour le tourisme de loisirs et 115 $ en tout pour le tourisme d'affaire pourrait être estimé à : (2 % x 3,5) / 160 = 4,4 % (2 % x 6,3) / 160 = 7,8 %

Tourisme d'affaires (Durée séjour : 5 jours) Tourisme de loisirs (Durée séjour : 10 jours) Apport total brut

115 x 5 x 5.000 = 2,9 millions $

2,9 millions $

90 x 10 x 20.000 = 18 millions $

36 millions $

21 millions $ environ

39 millions $ environ

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Le schéma suivant visualise le schéma suivant …. Qui favorise le tourisme en faisant baisser les prix des vols d’avion et les coûts de revient/les prix de vente des repas … Tourisme qui génère des devises …

Cercle vertueux du tourisme Interactions par rapport à l’économie Projet portuaire

Impact sur le prix des marchandises

Projet aéroportuaire f ret

Réduction du prix de l’alimentaire et des nuitées

Très gros porteurs … attention incohérence/nature touristique de Sao To mé

Projet aéroportuaire Attractivité de l’ offre ST et aug mentation trafic

Augm entation Devises

Plus gros porteurs

Réduction du prix des vols

Réduction des prix nuitées

Redéfinition de l’offre touristique Réduction du prix des packages touristiques Présentation à Sao Tomé du 14.05.09

Autre schéma des interactions Coûts du transport

Lieu de Résidence

Capacité du système de transport aérien

Taxis,Rent a Car Transports en commun

Voyages

Lieu de villégiature Hôtel, Resort

Centres d’intérêt

Lieux de récréation

5.2.2 Impact du projet de port en eau profonde(voir tableur Excel joint au dossier) Estimation des coûts/avantages à compléter 5.2.3 Impact du développement d’une plantation d’huile de palme Les plantations nécessitent 4000 ha et 1500 ha cultivés par les villageois. La production est expédiée par barges avec « beachage » sur des cales sèches ou accostage au niveau de pontons à faible distance des plantations.

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Deux usines permettent de traiter localement la production pour faire de l’huile de palme L’investissement est estimé à 40 M€ avec un apport en capital de 10 M€. La participation de l’Etat de Sao Tomé est estimée à 900 000 € Le nombre d’emplois créés est estimé à 700 emplois et un PIB de l’ordre de 15 M€/an. Il est cependant nécessaire d’attendre 12 ans la valeur de production nominale de 25 000 tonnes/an La production de bio carburant doit permettre une réduction des coûts d’import de combustibles (à évaluer) 5.2.4 Impact du développement de la pêche traditionnelle (à estimer) 5.2.5 Impact du développement des énergies de substitution (centrales hydriques, biocarburants, ..)

5.3 Evaluation globale de l’impact prévisionnel des projets (répondre aux questions : Pourquoi ce projet ? Cela rapporte quoi ?) Il convient d’effectuer les simulations des coûts d’investissement et de fonctionnement et les impacts socio-économiques sur le pays par rapport aux objectifs de développement, à la création d’emplois, à la génération de PIB, à l’augmentation des recettes de l’Etat. Une 1ère visualisation est présentée ci-dessous à titre d’exemple, elle doit bien évidemment être complétée et raffinée.

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5.4 Planning/chronogramme (voir tableau élargi en page 85) Le chronogramme des différentes actions est construit de la manière suivante : 1er bloc : Rappel des axes de développement structurants retenus sur la période considérée 2ème bloc : Pour chaque sous secteur de transport Développement des projets d’infrastructure et d’offre de transport (avec flèche de liaison par rapport aux axes de développement) Localisation des projets (Sao Tomé et Principe)

Ce chronogramme des actions devra être développé sous un logiciel de gestion de projet (MS Project ou équivalent) avec des dates affinées. Le travail présenté constitue une 1ère approche qu’il convient de renseigner et de faire vivre au long de la définition et réalisation du master plan des projets. Ce type de démarche permet de garder en vue la cohérence des projets les uns vis à vis des autres et de limiter la quantité « d’oublis » techniques ou politiques des choix stratégiques décidés à un moment donné.

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5.5 Mesures d’accompagnement institutionnel ou d’organisation 5.5.1 Sous secteur routier Fonds routier Le Fonds routier (RF) a été créé par le Décret 25/2005 de 15 Novembre. Il a des liens avec les taxis, le secteur de l'Agriculture, la Chambre de Commerce, le DTT et le ministère des finances. Le fond est alimenté par une taxation de 3% sur produits du combustible et une contribution de la taxation sur la circulation de véhicules. Les comptes sont signés par trois personnes dont une appartient au gouvernement. Le RF est utilisé pour l'entretien de routes existantes ainsi que les nouvelles routes. Pendant 2007, le Fonds routier a fait des paiements pour quelques travaux de la réhabilitation des routes, mais n'a pas financé l'entretien courant de routes qui sont l'objectif pour lequel c'était créé. L'application du 3,8% impôt sur les combustibles importés, soit un million euros, et approximativement 200 mille euros d'autres impôts sur les véhicules devraient supporter l’entretien courant de routes pour tout le réseau de route d'approximativement 1100 kms. Les objectifs du programme de l'entretien courant ne pourront être tenus si les ressources financières ne sont pas mises à disposition du Fonds routier. La structure du Fonds de la Route doit être améliorée par une organisation et une surveillance de séparation et paiement fonctions. Sa performance serait meilleure et sa structure institutionnelle sera renforcée avec la préparation de statuts. Gestion du programme de réhabilitation des routes La gestion du programme de réhabilitation des routes devra être controlé par l’INAE. L’INAE devra être capable d’organiser une série de routes à maintenir grâce à des logiciels (comme HDM IV) et vérifier par rapport au comptage des véhicules le système de maintenance à mettre en place. INAE se servira du réseau de routes déjà introduites dans le SIG et établira le suivi des chantiers sur fond de cartes déjà existantes. Pesage des camions L’INAE devra également connaître le poids des marchandises par camions. Il devra s’équiper de 3 stations de pesage qui seront situées proche des entrées de la ville de São Tomé sur les trois routes principales. Le prix des trois postes de pesage s’élève à 25 000 Euros.

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5.5.2 Sous secteur maritime La Loi 13.2007 définit l’organisation du secteur à partir des recommandations d’experts internationaux. • L’organisation actuelle pose beaucoup de problèmes avec un distinguo insuffisant entre les fonctions d’administration et de gestion portuaire, • L’IMac (Institut Maritime e Portuaire) a été doté de responsabilités qui interfèrent avec celle de l’Empressa National de Administrera dos Portos Il paraît nécessaire de proposer une redéfinition des rôles plus approfondie. En effet, le distinguo entre les fonctions d’Autorité Portuaire et de Port n’existe pas ; il convient d’identifier des entités distinctes. La problématique du Port de Principe serait plus facile à traiter si l’on identifiait une structure d’Etat en charge de l’identification et de la mise en œuvre des investissements portuaires (notion de « land lord » classique dans les ports hanséatiques). Balisages Dans le secteur maritime, Il convient de distinguer les infrastructures portuaires terrestres des balisages de navigation. Les infrastructures (terrestres) de cabotage, c'est-à-dire les pontons et embarcadères sont dans un état de décrépitude qui permet de les considérer comme définitivement perdues. Leur reconstruction, suivant les principes énoncés aux chapitres précédents, peut s’accompagner de d’équivalents « GIME maritimes » assurant l’entretien courant des installations (peinture, changement de caillebotis, …). Les balisages maritimes pourraient être confiés à 2 « GIME des mars » (un pour Sao Tomé et un pour Principe), lui-même composé de pêcheurs et de marins suivant pour la circonstance des formations spécifiques sur les caractéristiques du balisage en mer. Réglementation en mer D’un point de vue juridique, le code de la mer portugais est toujours en vigueur. S’il est certain qu’il mériterait de nombreuses mises à jour, le chantier ne nous apparait pas pour autant prioritaire, eut égard au retard accumulé dans la navigation proprement dite. Les permis de navigation en mer sont apparemment toujours en vigueur, mais force est de constater que les pêcheurs comme le cabotage sont organisés sur des bases informelles. Une campagne de formation devrait donc accompagner ces publics, lors de la réhabilitation du système de cabotage dans l’archipel. Les navires sont répertoriés dans un rôle central, dont nous avons par ailleurs soulevé les incohérences. La mise en place de terminaux de cabotage permettrait d’établir un rôle des navires et navigateurs (notamment pour la pêche) rendu plus efficace par le contrôle délocalisé (au niveau des terminaux). La mise en place de lignes commerciales entre les îles doit être précédée de simulations de comptes d’exploitation (pour éviter des difficultés pour les porteurs de projets publics ou privés). Il est souhaitable d’instaurer et faire respecter de normes de sécurité beaucoup plus strictes, notamment en ce qui concerne le matériel de demande d’assistance, les principes d’arrimage des charges, de calcul des moments subis et supportables pour les embarcations et matériel de survie des équipages et des passagers.

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Le renforcement des services de secours en mer récemment mis en place est aussi une priorité ; le malheureux naufrage de septembre 2008 a montré les conséquences d’une négligence prolongée de la sécurité et des services d’assistance.

5.5.3 Sous secteur aérien Le système institutionnel/organisationnel est constitué par 2 entités : . L’institut d’aviation civile (Institut de Viacom Civil) . L’entreprise nationale des aéroports et de sécurité aérienne (Empressa National de Aéroports e Segura ça Aérera (ENASA) qui représente le Gouvernement pour tous les sujets en relation avec la sécurité aérienne et les réglementations ICAO. La sécurité de la navigation aérienne pourrait être améliorée. São Tomé e Príncipe n’est pas membre de IATA et l’ASECNA n’est pas présente… Il convient de faire progresser les 2 entités en maturité et en tenue de leurs rôles respectifs ; les textes de lois seront analysés pour évaluer les difficultés éventuelles générées par les textes et décrets législatifs.

5.5.4 Classification et Inventaire des Infrastructures La base indispensable à une bonne gestion et à une politique cohérente d’investissements est l’existence d’un système de classification des infrastructures et d’inventaire de celles-ci. Ce système doit permettre de mesurer a minima la localisation de l’infrastructure, ses caractéristiques structurelles, son appartenance à un itinéraire, son propriétaire, les responsables de sa gestion et de son entretien ordinaire. Cette classification doit bien évidemment être traitée et exploitée avec un GIS. Aujourd’hui, un tel système existe seulement pour les routes. La classification comme l’inventaire ont été réalisés, mais l’exploitation des données et la mis à jour sont bloqués par l’incapacité de l’Institut Routier de payer la licence du logiciel. Il est navrant de constater qu’un tel obstacle gêne le bon management d’infrastructures vitales. Périmètre d’extension du système GIS Le système n’a pas été étendu au secteur aérien (ce qui peut se comprendre, puisqu’il n’existe que deux aéroports) ni au secteur maritime, ce qui constitue un frein à la planification des investissements, occulte l’absence d’entretien, et masque les responsabilités. Un autre aspect négatif est l’impossibilité de planifier correctement des itinéraires inter modaux, ayant recours à la voie maritime pour partie de l’itinéraire. Or, cette vision intermodale est cruciale dans un archipel. Une mesure d’accompagnement est donc la réactivation du GIS, et l’intégration des capacités maritimes dans celui-ci. La classification des infrastructures maritimes peut se faire en base à quatre grands groupes d’infrastructure, eux même divisés en sous groupes suivant les capacités techniques des terminaux. - Groupe 1 : Ports internationaux à vocation régionale (en concession : terminal à container, éventuel port de plaisance à Principe) - Groupe 2 : Ports internationaux à vocation nationale (au nombre de quatre ou cinq : ports pétroliers, Ana Chavez et Santo Antonio) - Groupe 3 : Ports locaux à vocation polyvalente et de pêche (terminaux de cabotage) - Groupe 4 : Terminaux privés d’approvisionnement ou de loisir (type pontons hôteliers)

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5.5.5 Vers une appréhension multimodale La réhabilitation comme l’amélioration et la construction ont fait des progrès quantitatifs très méritoires dans l’île de Sao Tomé au cours des années récentes. Cependant, le consultant doit émettre trois réserves importantes, qui sont autant de recommandations. - La particularité la plus frappante st l’absence de raisonnement en termes d’intermodalité et de complémentarité des installations maritimes et routières. Ceci est très frappant partout dans l’archipel : des routes souvent en état mènent à des terminaux impraticables ou à des rades inaccessibles aux embarcations. L’exemple le plus navrant étant la construction récente d’une pêcherie inaccessible aux bateaux. A notre connaissance, la demande de transport n’a jamais été étudiée de façon intermodale, ni en fonction de données aussi fondamentales que les projections des besoins des secteurs fondamentaux : combustibles, pêche, cacao, tourisme. - Les réhabilitations, améliorations ou construction se font sur des critères techniques ou financiers (l’existence d’un donateur) et non sur l’existence d’une demande (observée ou potentielle et justifiée) de transport. L’exemple le plus frappant étant la nationale 2, en mauvais état général, très mauvais état de Santa Ana à Santa Catarina, pour ensuite devenir en parfait état de Santa Catarina à Porto Alegre, ou il n’y a pas de transport… - La réalisation des gros travaux d’infrastructure se heurte à la capacité limitée des investissements publics. Ainsi, des études ont noté que le petit nombre d’entreprise ayant les capacités techniques nécessaires à la réalisation des Travaux Publics souffre de la précarité des marchés. Deux remèdes simples peuvent palier à cet inconvénient majeur (la perte du savoir faire d’une seule entreprise étant préjudiciable au pays) : une planification à moyen long terme des travaux, comme nous le suggérons dans le planning du chapitre ci-dessus ; et l’intégration de ces mêmes entreprises dans les travaux de gros œuvre des secteurs maritime et aérien.

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Ministério das Obras Pùblicas, Infra-estruturas, Transportes e Comunicaçoes Unidade de Planificação e Seguimento dos Transportes

Annexes diverses Annexe 1 : Tableur des réunions et contacts pris Annexe 2 : Outil de gestion prévisionnelle Annexe 3 : Master plan des transports Annexe 4 : Manuel des aéroports Annexe 5 : Analyse logique des différents projets (pêche, port de Fernao Dias, port de Principe, aéroport de Sao Tomé, aéroport de Principe, ..

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Annexe 1 : Tableur des réunions et contacts pris Participants Réunion de lancement de la mission du 24.04.09 15h Carlos Trigueiros Marcelino Narciso Gualter Amado Visite de terrain du 24.04.09 O.Crouzier, T.Molinier Visite de terrain du 25.04.09 O.Crouzier Réunion du 28.04.09 9h-10h Réunion avec le Ministre, cadrage des objectifs

Réunion du 29.04.09 9h-11h30

Titulo, Entidade

Responsable de la Cellule d'Appui à l'Ordonnateur National à Sao Tomé Assessor Gestionnaire responsable pour la Coopération Visite EN1 Visite EN3

Marcelino Narciso Gualter Amado

Ministre des transports Assessor Gestionnaire responsable pour la Coopération

Réunion avec sous secteurs Sous secteur routier Ohnto Neves Leouegildo Mascaren Helder Costa

. DTT . Agencia dos transportes . Planificador Territorial

Nelson Cardoso Alito Henifer

. Instituto Nacional de Estradas . Fundo Rodovario Nacional

n°tel

e-mail

907656 929351

onfedstp@cstome.net macroman54@gmail.com amadogu_10@msn.com

907656 929351

macroman54@gmail.com amadogu_10@msn.com

904599 903214, 915234 904979

ohnto 40@hotmail.com

903948 908457

heldercosta4@live.com heldercosta4@hotmail.com nerostp@yahoo.com

Réunion du 29.04.09

Sous secteur aérien

15-18h

. ….

. Instituto de Aviaçoa Civil

Aristides Barros Rui Cesar

. Empresa Nacional de Aeroportos e Segurança Aérea (ENASA) . Transportadora Aérea (STP Airways)

905041 905054

a_xbarros@hotmail.com nui.cesar@stpairways.st

Réunion du 30.04.09 15-18h

Sous secteur maritime Manuel Diogo Nascimento José Maria Umbelina

. Empresa Nacional de Adminstraçoa dos Portos (Enaport) . Instituto Maritimo e Portuario - IMAP

903127 906204

manueldiogo602@hotmail.com jmumbelina@hotmail.com

Visite de terrain le 02.05.09

Equipe Safege

Visite EN2

Réunion du 04.05.09 15-18h

Outros transportes Olinto Naves Placido Paulo Antonio Cravel

Réunion du 05.05.09

Secteur ONG + Chambre de commerce

9h-11h

. Direçcao dos Transportes Terrestres . Comissao dos Taxistas (3 pessoas) . Taxistas . Comissao de Camionagem (3 pessoas)

904595 916541

Abilio A. Henriques

. Présidente, Camara do Comercio, industrias, Agricultura e Servicos

908457

Elisio Neto de Expinis (?)

. Federaçao das Organizaçoes nao Governamentais . ONG Marapa

914510

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site internet

Tableur des réunions et contacts pris (suite) Réunion du 06.05.09 15h-18h

Vol sur Principe le 07.05.09 Réunion du 8.05.2009 à 9h

Planificacao e estatisticas Manuel Filipe Antonia Rita Sousa Antero Barbosa Equipe Safege

. Direcçao da Planificaçao . Instituto Nacional de Estatisticas (INE) . Economista (Consultore) Sao-Tomé ---> Principe

906868 967477

monizfilipe@yahoo.com antoniarita@hotmail.com antero_alberto@hotmail.com

Visites de terrain le 09.05.09

Principe José Cassandra Armindo Castro Gervàsio Managem Joaquin Neves Equipe Safege

Vol de retour le 09.05.09

Equipe Safege

. Président de l'assemblée régionale . Inae-Governo regional . Enaport . Enasa Visite du port actuel et du site possible d'un port en eau profonde, Visite des principales routes de Principe Visite de l'aéroport et discussions avec les pilotes

Réunion du 08.05.09 15h-18h

Planificacao e estatisticas Manuel Filipe Antonia Rita Sousa Antero Barbosa

. Direcçao da Planificaçao . Instituto Nacional de Estatisticas (INE) . Economista (Consultore)

Acteurs du secteur du Tourisme Mirien Daio Diderot Nascimento Neto Natashe d'Alve Flavio Mascarenho Carlos Vila Nove

. Direccao do Turismo e Hoteleria . Direccao do Turismo e Hoteleria . TAP . TAAG . Agencia de Viagem Mistral

226162 956643

. Director, Ports and Airport Projects - Ministry of Public Works and Infrastructure

223472

socogest@cstome.net

. Direcçao de Agricultura . Direcçao de Pescas . Direcçao do Comercia e Industrias . Direccao do Comercio . Energia (EMAE)

904925 905019 908461 966595 903612

costanova-23@hotmail.com etybi@yahoo.fr acleritobonfim@yahoo.fr feramadeus@yahoo.com.br

Réunion du 11.05.09 15h-17h

Réunion du 11.05.09 17h-18h

Projets du Port et d'aéroport Antonio de Barros A.Aguair

Réunion du 12.05.09 9-11h

Autres secteurs économiques Alvaro Vila Nova Olavio Ambol Aclérito Bonfim Fernando Pereira Oscar Sousa

911177 904058 906265

906868 967477

monizfilipe@yahoo.com antoniarita@hotmail.com antero_alberto@hotmail.com

mirdaio@hotmail.net diderot4@yahoo.com tapstp@cstome.net

905140 mvoyages@cstome.net

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Tableur des réunions et contacts pris (suite 2)

Fin de 1ère mission

Autres contacts

Filipe Moriz Diogo Arestides Marcos Olinto Nazaré Dra Alda Rui César

Direction de la planification Enaport Presidente CA, Enasa INAC DTT INAE IMAP STP Airways

Projet Ecofac Dadino Barbero Rui Cesar

Responsable des routes

Terminal Link Olivier Tretout

Marc Riondel Jean Luc Pautre … Brial Desportes Autres contacts Rui Mendoça Siamora Viegas Jean Marie Ecrepont Jannnie Fourie

Pascal Boyer Jaime da Gloria Oliveira Contacts des représentations diplomatiques

Daniel Dargent

Jean-Philippe Van Nyen

Directeur Général adjoint, Terminal Link SA Fax Mobile Directeur des investissements et terminaux Portuaires Directeur de projets

Administrador, Banco Equador Traductrice PT/FR Expert agricole, projet huile de palme, Conseiller du Président de la République de STP Directeur de l'hotel Omali Lodge, responsable d'Africa Connection Airways Capitaine du Port Directeur Général, CFAO Motors STP Juriste/consultant Ambassadeur de la Fédération de Russie Ambassadeur du Mozambique en Angola Ambassadeur de Belgique Ambassadrice d'Afrique du Sud Chancelier des affaires étrangères, Ordre Souverain et Hospitalierde Saint Jean de Jérusalem, affréteur maritime

904931 903127 905041 903380 904599 903948 904000 905054

00 33 (0)4 88 91 97 92 00 33 (0)4 88 91 97 65 00 33 (0)6 27 92 19 27 00 33 (0)4 88 91 96 66 00 33 (0)4 88 91 66 24

24 19 50 945555

otretout@cma-cgm.com

www.cma-cgm.com

jlpautre@cma-cgm.com

rui.mendonca@bancoequador. www.bancoequador.st siamara.viegas@flatela.com

938216- 951454

jaliveira@yahoo.fr

221567 908711

pboyer@cfao.com

ddargent@hotmail.com

00 239 22 75 11

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cae@osj.com.es

Annexe 2 : Outil de gestion prévisionnelle Valeur € 1 € = 22500 Dobras Achat d'un chalutier en Hollande . Achat du chalutier . Remise en état . Acheminement

Prix unitaire 22500 (en €) 80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

Nb Uoe

Nb j/mois

Valeur totale (en €)

1 1 1

Amortissement (sur 20 ans)

Valeur totale (Dobras)

80 000,00 € 40 000,00 € 25 000,00 €

1800000000 900000000 562500000

7 250,00 €

163125000

18 000,00 € 2 700,00 € 5 000,00 € 2 000,00 € 27 700,00 €

405000000 60750000 112500000 45000000

CA (vente de marchandises et transport de voyageurs) . Vente de 50 tonnes (nb de voyages … chargé dans un sens ) . Transport de passagers (15 dans chaque sens) . Vente d'essence/diesel . Fret de retour

Charges . Consommables (500 l de gasoil marine à 12500 dobras) . Pièces de rechange . Salaires - Pilote - Marins . Chargement/déchargement . Assurances (SAT Cameroun) sur une année . Amortissement

60,00 € 15,00 € 0,17 €

12500

50 30 5000

6 6 6

623250000

0,56 € 2 500,00 €

1000

3 333,33 € 2 500,00 €

75000000 56250000

2 000,00 € 200,00 € 500,00 € 12 000,00 €

1 5 2

1 1 6

2 000,00 € 1 000,00 € 6 000,00 € 1 000,00 € 7 250,00 €

45000000 22500000 135000000 22500000 163 125 000

Marge Sortie de l'eau = grand levage

4 616,67 € 25 000,00 €

519375000 103875000

Coût d'opération d'une barge . Coût de la barge (amortissement) . Coûts des employés (12 par barge) Flotte de bateaux Bateaux hôtel (50 passagers, 12 fois par mois) Recettes . Vente de billets (100€/touriste et 15€/habitant Principe) Dépenses . Consommables (40l à l'heure avec une traversée de 6h) . Alimentation . Salaires - Capitaine - Marins - Personnel restaurant/hotel Entretien/maintenance Amortissement du bateau

nb passagers 50

coût invest. 300 000,00 €

0,56 € 10,00 €

1200 50

2 000,00 € 200,00 € 200,00 €

1 5 5

1 250,00 €

69 000,00 €

24 24

16 128,00 € 12 000,00 € 2 000,00 € 1 000,00 € 1 000,00 € 2 000,00 € 1 250,00 € 35 378,00 €

33 622,00 €

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Outil de gestion prévisionnelle : Equilibre économique d’un vol de Sao Tomé à Principe Uoe

Avion Dépenses . Location . Fuel . Handling . Navigation . Landing . Take off

Heure (1) Voyage Operation Operation Operation Operation

1 1 2 2 2 2

Recettes . Touristes . Sao Tomé . Principe

10% 40% 50%

16 16 16

Billet

Location

Fuel

Handling

Navigation

Landing

Take off

1000 380 300 300 72 48

212 198 100

(1) ACMI = Flight, crew, maintenance and insurance (2) 16 passagers à l'aller (2) 18 passagers au retour (moins de kérosène)

1 000 € 380 € 600 € 600 € 144 € 96 € 2 820 € 339 € 1 267 € 800 € 2 406 € -414 €

Reflexion sur l'équilibre économique des vols Douala

14800 USD STP

Libreville

4/semaine

POG

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Outil de gestion prévisionnelle : Coût de construction des routes et du transport de marchandises par la route

Investissement Cout construction nvelle route Cout de réhabilitation asphalte Cout calcada Cout route macadam Cout piste

km km km km km

80 camions

600 000 € 247 114 € 212 364 € 51 317 € 57 512 € Distance

22000 Prix de transport marchandises . Camion (8-12 tonnes) . Camion (3-6 tonnes)

8-12 tonnes 3-6 tonnes

zone urbaine < 6km < 6km

Prix de transport (en dobras)

( en €)

Coût unitaire (tonne)

1 200 000 700 000

54,55 31,82

5,45 6,36

250 000 300 000

11,36 13,64

hors zone urbaine . Camions

à la tonne à la tonne Prix unitaire

Prix de transport bus . 9 bus (Toyota Coaster) . 5 Toyota Hiace . 4 minibus Tata

Truck Déchargement camion

587254

300 000 db 15 €

2 tons tonne

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Outil de gestion prévisionnelle : Port en eau profonde (à compléter)

Projet de port en eau profonde à Fernao Dias West African Transhipment Terminal Terminal Link Durée de concession = 65 ans Investissement Prise en charge du marché des conteneurs Importations/exportations . Création de 900 emplois directs . Création de 3000 emplois indirects Exploitation Recettes . Taxes d'occupation de l'espace . Taxes sur les mouvements de conteneurs . Taxes sur entrées des navires Dépenses . Manutention avant . Manutention après . Delta (avant/après) . Consommation électricité (24 Gwatt)

Total

Unités

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2030

465 000 000 € 5% 300

19000000 EVP

15%

900 3000

m2 9 € mouvements nombre

11538461,54

(avant) Importation 20' du Portugual = 2500 € (après) Importation 20' du Portugual = 800 € (avant) importation 20' de chine = 10000 € (avprès) importation 20' de chine = 1200 €

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Outil de gestion prévisionnelle : Impact touristique (1ère évaluations)

Investissement

Nb chambres

Nb employés

Nb touristes

Nb hotels nécessaires

Tarif calculé

Hotel Lybien . Investissement . Investissement/chambre)

2500000 17857

140

300

5110

2 hotels

85,03

Bombom Island . Coût d'exploitation mensuel . Taux d'occupation (7 chambres sur 30 nuits)

23 000 € 50%

22 9 reconstruction

110 €

durée moyenne d'ouverture : 11 mois sur 12 (il convient de réserver 1 mois à l'entretien des hébergements)

objectif en term e de taux d'occupation : 60 % sur 11 mo is d'ouverture afin de garantir à l'investisseur un retour suffisant sur capitaux investis. Précisons que cet objectif n'est en rien irréaliste, l'hôtellerie de loisirs au Cap Vert enregistrant des scores voisins de 70 % (Praia da Santa Maria dans l'Ile de SAL).

durée moyenne de séjour : 10 jours

indice de fréquentation : 1,8 (On appelle indice de fréquentation le nombre moyen de personnes par chambre louée. Il est voisin de 2 dans le tourisme de loisirs et voisin de 1 dans le tourisme d'affaires.)

Etude 2001 - Master Plan du Tourisme H1 : 20.000 touristes loisirs -

Affaires Loisirs Total

2001 100 160 260

2002 100 160 260

2003 100 160 260

2004 100 160 260

2005 100 230 330

2006 100 290 390

2007 100 350 450

2008 110 410 520

2009 120 480 600

2010 130 560 690

H2 : 40.000 touristes loisirs Affaires Loisirs Total

Emplois directs Emplois indirects Emplois induits Nombre total d'emplois Estimation des devises générées Dépense par touriste de loisirs Dépense par touriste d'affaires Dépenses Tourisme d'affaires Dépense Tourisme de loisirs Total (en €) Total en dobras

en ce qui concerne l'hypothèse H1 (20.000 touristes de loisirs) on obtient le nombre de chambres suivant : (1)

20.000 touristes x 10 jours

(2)

______________________________________________

(3)

0,60 x 1,8

(4)

x 330

= 560 chambres

(5)

= Objectif en nombre de touristes = Durée moyenne de séjour = Taux d'occupation estimé (4) = Indice de fréquentation (5) = Nombre de jours d'ouverture dans l'année (1) (2)

2001 100 160 260

2002 100 160 260

H1 1380 165,6 1380 2925,6

H2 2500 300 2500 5300

H1 61 100 2500000 12200000 14700000 330750000000

H2 60,51020408 100 5000000 24400000 29400000 6,615E+11

TRI nb passagers suppl. Investissement taxes d'aéroport (10000 passagers) 300000 Contribution à manne touristique (1) 2940000 Impacts sur emploi (2) 73500000 Total 76740000 (1) 20% pour l'aéroport et 80% pour offre touristique (2) 5% du salaire en protection sociale des nouveaux employés

en € 26923076,92 89,74358974 9,157509158 0,366300366

2003 100 160 260

2004 100 160 260

2005 100 320 420

2006 100 480 580

2007 100 640 740

2008 110 800 910

2009 120 960 1.080

2010 130 1120 1250

(3)

Autre calcul 37777,5

Nb avions 236

Nb avions/j 34

3,3075E+11

ans ans an

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Annexe 3 : Master plan des transports

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Annexe 3: Manuel Aéroports La capacité aéroportuaire : un élément d'aide à la décision Critère ''parlant'' pour le grand public en raison de sa simplicité, la capacité aéroportuaire (flux d'avions ou de passagers que l'aéroport est en mesure d'écouler) est l’élément central trop souvent occulté du débat sur l'équipement aéroportuaire des l’archipel. Voici notre problématique : " Comment justifier la création de pistes ou la rénovation d’aéroports à Sao Tomé, qui ne comptabilise aujourd'hui que 45 000 passagers et quelques centaines de mouvements par an pour 2 aéroports, alors que l'aéroport d’une ville européenne moyenne (Manchester, Palma de Majorque , Frankfurt-Hahn) écoule un trafic bien supérieur – de 5 à 15 millions de passagers et 80 à 150 000 mouvements - sur une seule piste et avec des aménagements très faibles dans les aérogares ? " La comparaison des capacités peut être avancée pour contester le bienfondé d'un projet. La capacité aéroportuaire est LE paramètre déterminant du projet de développement de tout aéroport. C'est la constatation que la capacité actuelle ne suffit pas à contenir le trafic connu ou prévisible qui est la justification normale de nouveaux investissements. De même, c'est la comparaison entre l'évolution de la capacité et la prévision de trafic qui permet de programmer les investissements à venir. C'est aussi un argument commercial de poids dans la compétition que se livrent les principales plates-formes. Le potentiel d'un aéroport, sa capacité de développement, peut être représenté par la différence entre sa capacité maximale et son trafic actuel. C'est ce potentiel qui peut attirer une compagnie souhaitant développer un hub.

La capacité aéroportuaire peut également être utilisée pour montrer que seule une coordination des vols est en mesure, dans un délai très court (mise en place d'un hub), de permettre un accès satisfaisant de compagnies aériennes à un aéroport. Exprimé de façon simple, le critère de capacité doit cependant être présenté avec précaution. Il convient en particulier d'éviter trois écueils principaux : • •

• • • •

"Les données ne sont-elles pas excessivement simplifiées ?" Les paramètres constitutifs de la capacité aéroportuaire sont nombreux et complexes. Il convient de vérifier que l'ensemble des paramètres locaux a été pris en compte, et en particulier on ne doit pas se satisfaire d'une estimation basée sur la seule description des infrastructures. "Les données présentées sont-elles vraiment comparables ?" Nous verrons qu'il faut distinguer plusieurs types de capacité théorique, opérationnelle, déclarée. "La relation entre trafic de pointe horaire et trafic annuel est-elle connue ?" On ne passe pas de façon uniforme d'une capacité annuelle (généralement exprimée en nombre de passagers par an) à une capacité horaire de pointe (généralement exprimée en nombre de mouvements d'avions par heure).

Le système de piste constitue en général l'élément limitatif de la capacité aéroportuaire en raison de sa fonction particulière : permettre aux avions d'atterrir et de décoller en toute sécurité.

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Sa capacité tient compte des trois éléments principaux : . la structure du trafic aérien . la gestion du trafic par le service de la navigation aérienne . la composition de l'infrastructure La structure du trafic aérien n'est pas une conséquence mais une donnée constitutive de la capacité. La structure du trafic résulte du marché du transport aérien. Sauf en cas de saturation de l'équipement, où la capacité limite et donc modifie le trafic, il n'est donc pas possible de jouer sur cette structure afin d'optimiser la capacité de l'aéroport. La structure du trafic aérien tient compte de la répartition des vols (pointes, densité), de la typologie des aéronefs (fonction de la masse) et de la répartition en % entre arrivées et départs. Le mode de gestion du trafic (ou encore l'alimentation du système de piste(s)) par le service de la navigation aérienne impose des contraintes d'espacement en vol (à l'arrivée, au début de l'approche finale) et au sol (au départ, au point d'attente) qui influent directement sur la capacité. La qualité de l'alimentation dépend de la structure de l'espace aérien terminal (volume et sectorisation, réseau des routes d'arrivée et de départ), des moyens techniques (image et précision radar, outils d'aide au séquençage. des vols), des méthodes en vigueur (organisation des flux d'arrivée et de départ, règles de circulation aérienne, marges de sécurité) et du nombre de contrôleurs en service (une alimentation optimale requiert un nombre suffisant de contrôleurs en service simultanément).

Enfin, elle peut être affectée par certaines conditions atmosphériques (pluie, orages, mauvaise visibilité) qui peuvent réduire de moitié le débit de trafic. L'infrastructure est l'élément déterminant, mais non unique, de la capacité théorique. Les paramètres pris en compte sont le nombre et la configuration des pistes (piste unique, doublet de pistes parallèles ou croisées, la desserte de piste à l'arrivée et au départ, le réseau de voies de circulation. Ainsi, une augmentation de capacité de 10 à 20 % peut être obtenue par la construction d'une voie de circulation à la piste et de sorties de piste judicieusement placées.

L’aide à la navigation et la sécurité des aéronefs Pour assister les avions lorsqu’ils sont en phase d’atterrissage ou de décollage, les pistes de l’aéroport sont dotées d’installations techniques d’aide à la navigation. Objectif : améliorer les ressources et installations aéroportuaires en conformité avec les normes internationales en termes de capacité, de sécurité et de sûreté du transport aérien. Principale norme : Accords de « ciel ouvert » (Open Sky) et de « ciel unique » signés avec l’Union européenne respectivement pour la libéralisation du marché de transport aérien et l’unification de l’espace aérien national avec celui de l’UE.

Elle peut être limitée par des contraintes dues aux nuisances sonores (par exemple, une seule route de départ peut réduire fortement la fréquence des départs) ou par une utilisation commune d'un même espace aérien terminal par plusieurs aéroports (par exemple, Nice et Cannes).

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Un projet cohérent comprend : . Les travaux d’extension et de réaménagement des zones terminales des aéroports concernés y compris leurs équipements, . Les travaux de construction d’infrastructures associées à ces zones (balisage lumineux, parkings avions, parkings de voitures, bretelles de pistes et routes d’accès) et la construction et l’équipement du centre de contrôle régional (CCR) s’il n’existe pas ; . La fourniture et installation de divers équipements de sûreté et de sécurité et d’aide à la navigation aérienne dans les aéroports ; et la mise en place de microcentrales énergétiques (Elles peuvent être photovoltaïques) intégrées pour la fourniture d’électricité dans les différents aérogares, les pistes et les terminaux frigorifiques de cargo.

L’approche et l’assistance Les trajectoires des avions sont régies par des règles et des techniques de circulation aériennes adoptées au niveau international notamment dans les phases d’arrivée et de départ. Cependant un avion n’est pas « un train sur ses rails ». Différents facteurs peuvent expliquer la variation verticale et horizontale des trajectoires des avions que l’on appelle « dispersion de trajectoire » : . les conditions météorologiques (force et orientation des vents, pression atmosphérique…), . le type d’avion et sa charge au décollage (différence de motorisation, de masse…), . la vitesse des appareils (rayon de virage), . les conditions de sécurité aérienne (distances minimales de séparation entre avions), . la provenance et la destination finale de l’avion,

. le guidage afin d’assurer le cadencement des arrivées et des départs en toute sécurité. . Les services de circulation et d’approche sont fournis par : . Le Service d’information de vol (FIS), qui fournit un service avant vol, un service de planification des vols et des services consultatifs de la circulation; . Les Services de contrôle de la circulation aérienne (ATC) dont le but est de prévenir les abordages entre deux aéronefs, entre un aéronef et un obstacle ou entre un aéronef et le sol. L’ATC assure également le débit ordonné de la circulation en fournissant des services de contrôle d’aéroport, des services de contrôle régional et des services de contrôle terminal.

Les aides à l'atterrissage La procédure IFR Les avions de transport public sont équipés d'un système de navigation aux instruments et sont soumis aux règles IFR (Instrument Flight Rules, règles de vol aux instruments). Le pilote peut naviguer sans repères visuels au sol grâce à ses instruments de bord : horizon artificiel, centrale inertielle, équipements divers de radionavigation, écrans de présentation des paramètres de vol…). En phase d'approche, le pilote doit respecter les trajectoires et les altitudes définies par la procédure IFR. Il est pris en charge par les contrôleurs aériens qui lui garantissent un espacement correct de son appareil avec les autres avions. La procédure IFR est fondée sur les installations radio de l'aérodrome, qui doivent permettre au pilote de s'approcher de celui-ci suivant des axes radiobalisés avec suffisamment de précision pour que l'avion puisse descendre sans voir le sol, tout en évitant les obstacles ou le relief se trouvant à proximité.

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Schématiquement, une procédure IFR comprend trois phases : 1°) trajectoire de descente vers un moyen de radionavigation (radiocompas, radiophare omnidirectionnel associé à un équipement de mesure de la distance de l'avion par rapport à une balise) ; 2°) attente possible sur la balise (si plusieurs avions sont en attente, ils sont placés à différents niveaux de vol) ; 3°) l'avion quitte la balise et prend le cap vers la piste d'atterrissage.

L’ILS (Instrument Landing System) L’ILS est un système de guidage radioélectrique utilisé pour effectuer des approches précises pour l’atterrissage des avions, y compris par très mauvaises conditions de visibilité. Son principe de fonctionnement est fondé sur l'émission radio, par deux stations au sol (l'une pour le plan de descente, l'autre pour l'axe de la piste), de signaux qui permettent au récepteur de bord de déterminer l'écart de l'avion par rapport à la trajectoire optimale d'approche finale. Les écarts sont présentés au pilote et fournis au pilote automatique qui effectue les corrections nécessaires.

Le MLS (Microwawe Landing System) Pour pallier ces insuffisances a été développé le MLS, qui équipe un certain nombre de grands aéroports. Le principe utilisé repose sur le balayage de deux faisceaux radar, en site et en azimut, à l'intérieur de deux secteurs déterminés. Ainsi, les avions reçoivent les données d'approche à 50 km de l'aéroport et peuvent suivre des angles plus ouverts. Contrairement à l'ILS, qui fournit un guidage par rapport à une trajectoire rectiligne unique que les avions sont contraints de suivre, le MLS est capable de fournir un positionnement global dans un volume d'espace et d'autoriser une approche courbe. Cet équipement améliore de façon significative la précision des atterrissages en réduisant la dispersion latérale et verticale des avions. Le suivi de la trajectoire d’approche et le respect du plan de descente s’en trouvent améliorés. L'ILS est un système fiable mais aux performances limitées en raison de la susceptibilité des signaux aux perturbations radioélectriques et de la sensibilité aux réflexions de signaux par des bâtiments proches ou par les avions près des émetteurs. Aussi est-il nécessaire de maintenir un espacement important (8 milles nautiques au minimum) entre les appareils en approche. De plus, le système ne définit qu'une seule trajectoire d'approche, rectiligne, et le secteur de guidage est relativement étroit.

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De plus, il est très peu sensible aux perturbations radioélectriques, de sorte que l'espacement des avions en approche finale peut être ramené de 8 à 5 milles nautiques, soit un gain de capacité de plus de 30 %. Néanmoins, les MLS installés à l'heure actuelle sont encore utilisés en mode trajectoire rectiligne.

L’Aéroport Un aéroport se compose d'une zone d'exploitation où évoluent les avions, d'une zone commerciale où embarquent et débarquent les passagers, d'une zone technique pour la maintenance des appareils et d'une zone de fret pour le transport des marchandises.

Les VOR – DME VOR : VHF Omnidirectionnal Radio range – Radiophare omnidirectionnel VHF. Le VOR est une balise radioélectrique qui émet un signal différent dans chaque direction, l'instrument embarqué dans l'avion permet au pilote de savoir sur quelle "Radiale" de la balise il se trouve. Distance DME : Distance optique (distance oblique) entre la source d’un signal DME et l’antenne de réception. Cet équipement radioélectrique permet un guidage précis des aéronefs, ce qui a pour avantage d’éviter la dispersion des trajectoires.

Les points d’accès ou points significatifs Les points significatifs sont des repères identifiés par des coordonnées géographiques et/ou une radiale d’une balise VOR et une distance DME. Ces points significatifs sont indiqués dans la description d’une procédure de circulation aérienne.

La zone d'exploitation

La piste, le taxiway, le parking Le balisage diurne comporte des marques de seuil de piste, des marques de « toucher des roues », l'axe de piste matérialisé par une ligne blanche discontinue et le numéro de piste. Ce dernier correspond à l'angle d'orientation par rapport au Nord magnétique, exprimé en dizaines de degrés (arrondies à la plus proche). Ces orientations sont appelées QFU. Le balisage nocturne est réalisé à l'aide de lumières blanches. Pour rejoindre la piste ou l'aérogare, les avions évoluent sur des voies de circulation, ou taxiways, balisées en lumière bleue.

Le bloc technique Il comprend la tour de contrôle, d'où les contrôleurs aériens assurent la gestion des atterrissages et des décollages ainsi que toute la circulation au sol des aéronefs et des véhicules, et le bureau de piste, où les pilotes ont à leur disposition la documentation technique et les informations sur les aérodromes et l'espace aérien.

La zone technique Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Elle comprend des parkings, ou aires de stationnement, et des hangars où peuvent être entièrement démontés les plus gros avions pour les besoins de la maintenance. Des terminaux cargos jouxtent les zones techniques. Certains disposent de terminaux frigorifiques. La zone inclue un terminal incendie, avec une brigade spécialisée, et, dans certains aéroports sensibles, une brigade d’intervention anti-terroriste.

L’énergie aéroportuaire Les besoins énergétiques de l’aéroport sont majoritairement liés à : -

l’assistance à la navigation la climatisation des bâtiments l’approvisionnement énergétique des entrepôts frigorifiques l’éclairage des bâtiments et de la piste

La zone publique La zone commerciale

Selon leur importance, les aéroports comportent une ou plusieurs aérogares. À la conception centralisée de l'aérogare unique se substitue le plus souvent aujourd'hui un ensemble d'aérogares décentralisées dotées de satellites auprès desquels stationnent les avions, l'accès aux appareils s'effectuant à l'aide de passerelles télescopiques. Ces aérogares sont construites suivant le principe de la stricte séparation des flux de passagers à l'arrivée et au départ, assorti d'un contrôle rigoureux des bagages et des personnels admis dans les zones sensibles. L'architecture d'une aérogare peut revêtir différentes configurations ; elle peut être linéaire, en jetée, en darses ou rayonnante.

Les aérogares sont appelées à s'étendre au fur et à mesure que le trafic croît. Leur croissance organique explore toutes les ressources de la géométrie et l'on voit se dégager des familles : aérogares linéaires, arachnéennes, en couronnes, modulaires, à satellites multiples. Les voyageurs et les visiteurs sont invités à jouir du confort de l’aéroshopping, un shopping center situé dans les aéroports, dans lequel diverses options d’achat et de divertissement sont offertes. Les magasins des duty-free offrent des produits de première nécessité et même des cadeaux sophistiqués, des marques de notoriété internationale et des produits répondant aux expectatives d’un public exigeant. Le passager peut aussi trouver des services tels que poste, maisons de change et banques, pharmacies, infirmerie, lieu de prière.

L'accès aux aéroports L'accès aux aéroports constitue un problème majeur, dont la principale réponse réside dans l'intermodalité, c'est-à-dire dans l'interconnexion entre aérogare et transport ferroviaire (gares T.G.V. dans l'aérogare, enregistrement des vols dans les gares ferroviaires), transport maritime (ports) et axes routiers de desserte.

La sureté A ne pas confondre avec la sécurité (problème technique), la sureté vise à prévenir la malveillance. utilisation de détecteurs de métaux et, pour les bagages de soute, de détecteurs d'explosifs ; couplage des caméras de vidéosurveillance aux programmes numérisant les points caractéristiques du visage, l'ensemble étant par ailleurs relié aux bases de données stockant les photographies des malfaiteurs ; biométrie. La biométrie est un moyen de détection automatique des individus à risque. Cette technique consiste à traduire en valeurs chiffrées certaines

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caractéristiques physiques (empreintes digitales, dessin de l'iris de l'œil, réseau sanguin de la rétine, voix, forme de la main ou du visage) puis à les utiliser comme clé d'accès à un lieu sécurisé ou à un ordinateur.

exportateur de la cargaison) : . Tarif d’Emmagasinage . Tarif de Manutention au Terminal

Concurrence et tarifs aéroportuaires Concurrence . Lagos . Lomé . Maputo . Yaoundé . Libreville . Luanda Critères de Concurrence : . Marché local, national et touristique . Situation géographique . Tarifs aéroportuaires . Tarifs de combustible . Existence et coût des prestations d’assistance – maintenance . Catering et services aux passagers, aux équipages.

Structure internationale des tarifs aéroportuaires

1) Tarif aéroportuaire payé par le PASSAGER :Tarif d’Embarquement 2) Tarifs aéroportuaires et de navigation aérienne payés par la Compagnie Aérienne ou par l’opérateur de l’aéronef : . Tarif d’Atterrissage . Tarif de Maintien . Tarif d’Utilisation des Communications et des Aides à la Navigation Aérienne en Route . Tarif d’Utilisation des Communications et des Aides de Radionavigation et Visuelles sur Aire Terminale de Trafic Aérien 3) Tarifs aéroportuaires payés par le consignataire (importateur/ Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe (Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

Annexe 5 : Analyse logique des différents projets (pêche, port de Fernao Dias, port de Principe, aéroport de Sao Tomé, aéroport de Principe, …) CADRE LOGIQUE DE L'ACTION Indicateurs objectivement vérifiables

Groupe cible : Les pêcheurs et leurs familles (2 500 pêcheurs artisanaux et 1 850 palaiès), ainsi que 30000 personnes sur la filière produits de la mer Sources et moyens de vérification Hypothèses

Contribuer à une meilleure autosuffisance alimentaire pour les familles de pêcheurs

Part alimentaire des familles de pêcheurs et habitants de STP

Suivi d'habitudes alimentaires (act : 23,6 kg/an/hab. et 70% des protéines animales)

Developpement de l'activité pêche "artisanale" =/= de la pêche professionnelle avec des bateaux frigorifiques Contribuer à l'augmentation des exportations (génération de devises pour STP) - act: 3% du PIB

Nb de pêcheurs artisanaux (act: 2500 pêcheurs et 1850 palaiès)

Logique d'intervention Objectifs généraux

Statistiques de vente de poissons, crustacés à l'export, % des exportations

Préserver la ressource (Potentiel de 7500 tonnes à Principe et 4500 tonnes à Sao Tomé )

Formation des anciens et nouveaux pêcheurs

Ministère des Finances, Statistiques

Suivi des ressources halieutiques

suite

Diminuer l'abattage de bois associé à la construction de barques peu résistantes

Suivi de la déforestation (arbres destinés aux pirogues)

Ministère des ressources naturelles, de l'Energie et de l'Environnement

Volume et type de poissons/crustacés pêchés

Ministère de l'Agriculture, du développement rural et de la pêche, Direction Générale des Pêches, ONG Marapa

Campagne de communication sur les qualités et spécifités des produits de la mer de Sao Tomé et Principe (ONG Marapa) Elaboration de réglementations et d'actions en matière de pêche et d'activités de pêche au gros Renforcement des connaissances des communautés de pêcheurs en matière de gestion responsable et de leur appréciation globale de la dynamique des ressources halieutiques

Objectifs spécifiques Augmenter significativement - dans un délai de 5 ans- le volume de poissons pêchés (8000 tonnes/an au lieu de 4200 tonnes actuellement)

Valoriser - dans un délai de 5 ans - le produit de la Part de vente poisson frais/poisson séché pêche avec conservation du poisson frais (part de vente 70% au lieu de 20% actuellement)

ONG Marapa, Communautés de pêche

Générer des devises d'exportation (dans un délai de 15 ans …30 milliards de dobras) Activités à développer 1. Une nouvelle logistique de pêche performante

2. De nouveaux bateaux pour les pêcheurs

Faire agréer un processus de contrôle sanitaire en conformité avec les normes européennes et internationales

Developpement de contacts avec lesdistributeurs internationaux des produits de la mer 1. Mise en place de 6-8 embarcadères polyvalents 1'. Améliorer les dessertes routières affluentes aux terminaux/embarcadères 2. Achat d'une flotte de pêche artisanale peu couteuse de 2 à 10m en complément des prao élaborés avec l'ONG Marapa

Développer des capacités nationales d'entretien Embarcadères de 40m x 2,5 m = 100 m2; prix de Construction ou remise en état de tronçons de routes affluentes Actuellement : 1350 pirogues et 120 praos + 10 barques Assistance à mise en œuvre d'une filière de à moteurs de 6m Construction de construction de bateaux en fibre de verre bateaux en fibre de verre utilisant des moules résidant à Sao Tomé avec motorisation adaptée .. Estimation pour 100 bateaux : 3000 000 €

3. Mise en place d'un système de collecte par voie 3. Organisation des Communautés de pêcheurs avec maritime l'aide de la Direction des pêches et utilisation de bateaux "de concentration de la pêche" (10 -15 m) … ou de barges (si la pêcherie de Sao Tomé est desservie par une cale sèche)

Type de bateaux à définir en fonction des conditions de Constitution d'une filière de traitement des mer et d'accostage (consultation pour choix d'un maitre produits de la pêche avec l'appui de la Direction de d'œuvre-architecte naval qui rédige les pièces de la Pêche (et de l'ONG Marapa?) consultation pour la construction des bateaux)

4.Mise en œuvre d'une ou deux pécheries nationales

4. Examiner la possibilité d'utiliser au non la pécherie à Sao Tomé avec construction avec profondeur de 2m d'eau à marée basse ou cale sèche 5. Sachant que Principe a 2 fois plus de potentiel que Sao Tomé pour la pêche, la rationnalité de mise en œuvre d'une pécherie paraît averée

Estimation des travaux dans la baie d'Ana Chaves à faire Appui du Ministère des Transports et des bailleurs de fond

6. Unités de froid

Conception modulaire d'unités de froid avec une attention particulière aux aspects de maintenabilité et entretien … prévoir des générateurs de secours fonctionnant aux combustibles classiques et bioénergies Dimensionnnement de cette unité à examiner

idem pour Sao Tomé

5. Création d'une chaine du froid à Sao Tomé

6. Prévoir un mini terminal "poissons/produits de 6. Prévoir un espace dédié à la préparation de la mer au niveau de l'aéroport conteneurs avions réfrigérés au niveau de l'aéroport

Implantation probable an niveau du Port en eau profonde à créer (voir fiche cadre logique Port de Principe en eau profonde)

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Logique d'intervention

CADRE LOGIQUE DE L'ACTION Indicateurs objectivement vérifiables

Groupes cibles :Compagnies maritimes, transitaires… Importateurs/exportateurs de marchandises sur le Golfe de Guinée et Sao Tomé Sources et moyens de vérification Hypothèses

Objectifs généraux Tirer parti du position géostratégique de sao Tomé pour développer une activité portuaire de transfert de conteneurs

Trafic de conteneurs sur les pays du Golfe de Guinée et part de marché susceptible d'utiliser la plateforme de Sao Tomé (5% en 2010, 15% en 2015) …..actuellement 20000 navires avec des charges comprises entre 1000 et 2000 EVP) Nombre d'emplois (hypothèse : 1300 emplois générés), Montant de devises généré Augmentation des volumes des imports, exports (nb de conteneurs, tonnes,

Générer une activité pérenne de transfert de conteneurs avec manutentionà Sao Tomé Contribuer à une facilitation des exports-imports (de et vers Sao Tomé) avec diminution des coûts grâce au Port en eau profonde Contribuer au développement d'une zone franche Nb entreprises hébergées, CA généré (sous 5-7 ans) Objectifs spécifiques

Plan consensuel frs transports en Afrique Centrale (PDCT-AC) : Marché des conteneurs sur les pays du Golfe de Guinée et informations sur les choix stratégiques des compagnies, part de marché obtenue par STP Statistiques import-export de STP

Ne peut démarrer que si le port de transfert de conteneurs est achevé

Diminution des coûts de transport

% du coût des prestations logistiques dans les prix des produits importés et exportés, abaissement des coûts de manutention

Suivi de l'indice des prix des marchandises importées/exportées (Service "statistiques")

Permettre des rentrées de devises conséquentes (douanes, taxes)

Devises générées par cette activité (% du PIB)

Statistiques du Ministère des Finances

Taille des bateaux, tirant d'eau (>10 m)

Statistiques Terminal Link/ENAPORT

Qualification des services (comparaison avec les prestations assurées au niveau des autres ports)

Offre de services des ports de STP et autres ports du Golfe de Guinée sur les mêmes activités

Etre en capacité d'accueillir de bateaux de grande capacité d'emport de conteneurs (4500 à 10000 EVP) Offrir des services de logistique de haut niveau sur le marché des transports de conteneurs à destination du Golfe de Guinée Assurer des fonctions de stockage à proximité immédiate du port Permettre de développement de professionnels dans le domaine de manutention automatisée des conteneurs Garantir des opérations plus respectueuses de l'environnement (Ports propres) Résultats attendus

Tonnage et type de marchandises effectivement traitées Nb de professionnels, niveau professionnel

Statistiques Terminal Link

Respect des critères d'environnement Ports propres

Conception et mise en œuvre d'un port en eau profonde avec les superstructures nécessaires

Caractéristiques des bateaux utilisant le port (longueur, Statistiques Terminal Link, Enaport largeur, tirant d'eau), CA des activités

Capacité de stockage à proximité immédiate du port Développement d'une zone franche

Nb de tonnes transitant annuellement

Statistiques Terminal Link, Enaport

Nb d'entreprises implantées, nb de professionnels installés

Pertinence du marché, Statistiques Enaport

Activités à développer

1. Conception et mise en œuvre d'un port en eau 1. Implantation du port en eau profonde à Fernao Dias profonde (439 M€) en eau profonde (10-16m), accueil possible de bateaux de 100 m de long pouvant transporter 5000-8000 EVP avec transfert sur bateaux de 1000 à 3000 EVP.

Coût à estimer : 439 M€ selon travaux réalisés, consultation à lancer

2. Implantation de magasins au niveau du port de Fernao Dias 3. Implantation d'un terminal dédié pour STP en remplacement d'Ana Chaves

2. Capacité de stockage de 50000 conteneurs, magasins 2 de …. m de superficie au sol 3. si cette option est choisie => nécessité de prévoir une logistique routière aval de bon niveau … le transfert sur barge en direction d'Ana Chaves paraît très peu efficace

Coût à estimer : consultation intégrée à celle du port en eau profonde Vérifier que cette option a été demandée à Terminal Un problème de timing … la réhabilitation du port Link d'Ana Chaves ne serait utile que pendant une période de transition

3'. Réhabilitation du Port d'Ana Chaves

3. Achat d'équipement portuaire et de nouvelles barges, Estimation BAD : 3,5 M€ achat de grues (40 tonnes, 2 camions grue), démolition de 2 magasins pour faciliter les manœuvres dans le port, enrochement pour protéger la digue de mer

4. Capacité de stockage intra/extra portuaire 5. Création d'une zone franche (à 10 ans)

4. Définition des spécifications 5. Prévoir un achat des emprises nécessaires

6. Construction d'une liaison routière lourde entre Sao Tomé, l'aéroport et Fernao Dias

6. Construction d'une 2x2 voies permettant aux camions Doit être réalisée en amont des travaux portuaires de relier le Port à la Capitale

A développer au fil du temps sur 10 ans

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Peut on supporter un fonctionnement d'Ana chaves aussi peu satisfaisant encore pendant 5 à 7 ans ?

Concevable après développement du Port en eau profonde

CADRE LOGIQUE DE L'ACTION Indicateurs objectivement vérifiables

Logique d'intervention Objectifs généraux Réduire les effets de double insularité de Trafic marchandises et passagers entre Sao Tomé et Principe, améliorer/faciliter les échanges avec Sao Principe (utilisant le port en eau profonde) Tomé Contribuer au décollage économique de Principe Suivi du développement économique et touristique de Principe Contribuer à l'augmentation des exportations Augmentation des trafics import-export (génération de devises pour Principe) Assurer de meilleure conditions d'import-export des marchandises Principe

% du coût des prestations logistiques dans les prix des produits importés et exportés, abaissement des coûts de manutention

Groupes cibles :Compagnies maritimes, plaisanciers, pêcheurs, … Importateurs/exportateurs de marchandises sur Principe Sources et moyens de vérification Hypothèses Statistiques Enaport + transitaires + compagnies

idem

Stratégie de développement de Principe en cohérence par rapport à ce scénario logistique

Statistiques import-export de Principe du service "statistiques" … attention le suivi est actuellement aggrégé ST+P (à vérifier) Suivi de l'indice des prix des marchandises importées/exportées (Service "statistiques")

Contribuer à un développement du tourisme en provenance du Golfe de Guinée Développer une activité de maintenance de bateaux à l'année ou en secours Résultats attendus Conception et mise en œuvre d'un port en eau profonde

Fréquences des départs et Nb de passagers empruntant Statistiques des compagnies maritimes des lignes maritimes CA généré par ces activités

Capacité de stockage à proximité immédiate du port Port de secours Port de pêche Port de plaisance/yachts Activités à développer 1. Conception et mise en œuvre d'un port en eau profonde

Nb de tonnes transitant annuellement

Statistiques Enaport

Nb de bateaux accueillis Nb de tonnes de poissons traité Nb de bateaux résidants et inscrit en liste d'attente

Pertinence du marché, Statistiques Enaport Statistiques Enaport Statistiques Enaport

Pertinence du marché ?

Coût à estimer : 15-20 M€ selon travaux réalisés, consultation à lancer

Implanter un balisage efficace des chenaux d'entrée aux embarcadères/pontons et aux ports

Caractéristiques des bateaux utlisant le port (longueur, Statistiques Enaport largeur, tirant d'eau), CA des activités

1. Implantation du port dans la baie abritée de Sao Antonio en eau profonde (4-6 m) avec digue de protection, accueil possible de bateaux de 30-50 m 2. Implantation de magasins au niveau du port de 2. Capacité de stockage de 20-30 conteneurs, 3000 m 2 San Antonio de superficie au sol, capacité d'accueil de 100 tonnes de marchandises diverses 3. Installations d'un port de pêche 3. Magasin frigorifique pouvant contenir 3-5 tonnes de poissons, conteneurisation (conteneurs frigorifiques) pour exportation à destination de l'aéroport de Sao Tomé 4.Installations/équipement d'un port de secours 4.Implantation d' infrastructures de grand levage/cale sèche et d'équipements adaptés, avec ateliers peinture, électricité, poste de soudure classique et argon…, avitaillement (stockage de 50 tonnes de diesel) 5. Assurer des fonctions de gardiennage et d'entretien de bateaux de plaisance, yachts 6. Liaisons routières nécessaires

Ligne (s) maritime(s) passagers existant entre Sao Tomé et Principe, vers autres pays du Golfe de Guinée, packages touristiques existants ?

Coût à estimer : consultation intégrée à celle du port en eau profonde Coût à estimer : consultation intégrée à celle du port en Constitution d'une filière de traitement des eau profonde produits de la pêche avec l'appui de la Direction de la Pêche (et de l'ONG Marapa?) Consultation à lancer

Formation des équipes de maintenance et d'entretien

5. Création d'un port de plaisance en fond de port de Consultation à lancer avec PPP si possible (vérification Sao Antonio avec possibilité à MT d'un projet de marina pertinence du marché) pour les plaisanciers du Golfe de Guinée 6. Infrastructures routières de connexion avec aéroport route d'environ 5 km vers l'aéroport

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Sous secteur aérien

Nom du projet et description

Objectif final/enjeux

Date de Valeur du projet commenceme nt

Secteur utilisateur

N° Projet 30

Sécurité du trafic aérien 1

Eviter le classement de Sao Tomé en liste noire, assurer la sécurité des approches

immédiat

Intérêt national prioritaire

30 a 30b 30c

Changer le VOR-DME pour un appareil récent Relocaliser le VOR dans l'axe du QFU 11 Relocalisr le NDB existant dans l'axe du QFU 11

30 d

Changer le balisage nocturne par un système contemporain

N° Projet 31

Sécurité au sol zone d'opération 1

Eviter le classement de Sao Tomé en liste noire, assurer la sécurité des aéronefs au sol

immédiat

Appareils d’aide à la navigation à Saõ Tomé. Environ 0,8 M€

Intérêt national prioritaire

Entretien et mise aux normes des marquages horizontaux. Traitement anti-kérosène Agrandissement réhabilitation du parking Terrassement bande dégagée de 300m en axe QFU à Sao Tomé.

Terrassements, plaques, accotements environ 0,6M€

Clôture de la zone aéroportuaire, entretien des abords (désherbage).

Clotures, marquages, réserves combustibles. Environ 0,6 M€

Sécurisation énergie de l’aéroport et combustible pour les aéronefs.

Poste énergie, balisage nocturne. Environ 1 M€

Réalisation à Sao Tomé d'accotements revêtus de 7,50 m de large sur la piste et la bretelle d’accès à l'aire de stationnement

Création d’une brigade de pompiers spécialisés à Saõ Tomé

N° Projet 32

Création d'un GIME aéroport ?

Assurer l'entretien de la zone d'opération et faire participer les riverains

Court terme

N° Projet 33

Aéroport de Principe

Assurer la continuité territoriale

Court terme

Piste à Principe 2 200m X 45m (nouveau QFU)

Assurer un accès touriste à Principe

Chaussée à Principe : environ 8 M€

Mise en place d’un VOR à Principe.

Avoir un aéroport de détournement pour Saõ Tomé

Appareils d’aide à la navigation à Principe. Environ 0,5M€

Clôture de la zone aéroportuaire, entretien des abords (désherbage) à Principe.

Aérien Intérêt national prioritaire Tourisme Transports

Clotures, marquages, réserves combustibles. Environ 0,6 M€

GIME aéroport de Principe. N° Projet 34

Terminal passagers et sûreté Transfert salon VIP dans ancienne aérogare

Corto Prazo Réhabilitation ancienne aérogare 0,5 M €

Réorganisation de l’aérogare : capacité portée à 450 passagers (moitié départ, moitié arrivée) avec intégration de l'étage pour les départs. Zone départ : retraitement du circuit, mise en place de portiques, climatisation, mise en place de zones d’attente, multiplication du Duty Free et zone de transit commune au salon d'attente sous douane. Zone arrivée : réfection du tapis bagage, meilleur espace pour les douanes. Zone publique : agrandissement sur le parking voiture pour zone d'accès grand public N° Projet 35

Terminal passagers et accueil Formation de tout le personnel d'accueil aéroport Formation Formation Formation Formation

N° Projet 36

Réorganisation de l’aérogare de Saõ Tomé Environ 1,2 M€.

Transports Sécurité publique Tourisme

Extension de l’aérogare de Saõ Tomé Environ 0,6 M €.

Corto Prazo Formation : environ 0,1 M €

du personnel santé du personnel immigration du personnel des douanes autre personnel

Transports Tourisme Sécurité

Sécurité du trafic aérien 2 •Création d’un système d’approche et d’un FIS et ATC dans le cadre d’un SNA. •Création de créneaux horaires dans une CZ de 5 NM permettant une

long terme Transporte Defence Nationale

ségrégation IFR –VFR en approche.

•Mise en place d’un ILS ou d’un MLS (vol aux instruments) à Saõ Tomé. N° Projet 37

N° Projet 38

Sécurité au sol zone d'opération 2 •Vérification des normes sub-structurelles de la piste

Transport Long terme Transport

•revêtement structurel de la piste de 43 cm (norme OACI)

Terrassement et chaussée à Sao Tomé : environ 6 M €.

•Re-surfaçage de la piste par enrobé (7cm ?)

R evêtement piste à Sao Tomé. Environ 0,6 M€

Terminal Cargo Magasin réfrigéré pour produits d'exportation

Long terme Produits agricoles (fleurs et fruits) Poissons, langoustes et crevettes

Magasin pour pièces de rechange

N° Projet 39

Terminal passagers à Principe

Long terme

Tourisme à Principe

N° Projet 40

Terçero aeroporto em Porto Alegre

Tourisme de masse

N° Projet 41

HUB regional para aeronaves majores em Sao Tomé

Futur indéterminé Futur

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Compagnies étrangères

Logique d'intervention Objectifs généraux Contribuer au développement de l'activité touristique de Principe

CADRE LOGIQUE DE L'ACTION Indicateurs objectivement vérifiables Nb de brochures mentionnant l'existence de Principe, nombre de touristes arrivés par avions sur Principe

Contribuer à la sécurisation des transports Nb d'avions ayant utilisé l'aéroport de Principe comme aériens moyen courrier vers Sao Tomé aéroport de secours Assurer aux habitants de Principe un Nb d'évacuations sanitaires rapatriement sanitaire en cas de problème grave Objectifs spécifiques 1. Contribuer à l'élaboration de packages touristiques attractifs 2. Permettre d'assurer des liaisons vers Sao Tomé et les pays du Golfe de Guinée 3. Permettre un rapatriement rapide en cas d'urgence sanitaires 4. Sécurisation du fonctionnement de l'aéroport en condition de brouillard ou vol de nuit

Groupes cibles :Compagnies aériennes, agences de tourisme, habitants/professionnels de Principe Sources et moyens de vérification Hypothèses

Statistiques ENASA Statistiques hopital de Principe, Statistiques ENASA

Nb de brochures touristiques mentionnant l'aéroport de Web et agence Mistral Principe Information de la desserte de Principe par voie aérienne Brochures des Compagnies aériennes du Golfe de Guinée Temps nécessaire pour affréter un avion Information ENASA Nombre de jours avec brouillard

Information ENASA

Accord de l'autorité européenne de sécurité aérienne AESA, Couverture sociale du rapatriement assurée par les autorités de Principe

Préexistance d'une procédure d'urgence et d'un avion/pilote "en stand by"

5. Permettre de diminuer le coût des voyages par Réduction du coût des vols Europe-Sao Tomé par Observatoire du coûts des billets d'avion (agence réduction du carburant embarqué changement des conditions d'application de la règle de Mistral, ENASA ?) sécurité = kérosène pour 350 km + 45 mn de vol devenant kérosène pouren150 km + 45 mn Absence de problèmes atterrissage/décollage de ces Résultats attendus 1. Réhabilitation des infrastructures au sol

avions Etat des installations (check list trimestrielle/mensuelle Patrimoine ENASA ?)

1'. Ouverture de l'aéroport aux vols sans visibilité et vols de nuit 2. Organisation de vols régionaux Nb de compagnies régionales, nb de vols régionaux par an 3. Accueil de moyens courriers Nb d'atterrissage de moyens courriers par an Activités à développer 1. Réhabilitation des infrastructures au sol

2. Mise en place d'une organisation d'accueil 3. Allongement et élargissement de la piste à 2200 m x 45m

Pertinence du marché à valider

Compléments d'instrumentation pour la tour de contrôle, mise en sécurité de la piste (implantation de clotures), ouverture à navigation VOR, balisage de nuit … Estimation BAD : 4, 67 Millions USD Equipe résidente d'accueil des clients des vols régionaux Actuellement 1320mx 30 m

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Sous secteur terrestre Projet 10 Projet 20

Localisation STP ST P

Nom du projet et description Organisation plan de transports Réhabilitations

São Tomé

Projet 30

São Tomé

Etude de faisabilité Etude de construction Réalisation des travaux Equipement de la route Maintenance Réhabilitation de routes

Projet 40

Sud de ST

Organisation des transports en commun à ST

Coût unitaire 400 000 €/Km 130 000 €/km 25 000 €

Objectifs finaux Etude générale Amélioration des routes

Valeur du projet 300 000 €

Réhabilitation des routes de ceinture (21 km asfalto, 18 Km terra) Meilleure offre (liaison entre les villes, lisibilité)

Etude de faisabilité (20 bus de 50 places) Mise en place fonctionnelle

Achat du matériel roulant Achat du matériel de remplacement Formation Etude de tarification Coûts d'exploitation public Coûts d'exploitation privé Projet 50

STP

Projet 60

São Tomé

Projet 70

Nouvelles routes (São Tomé - Porto de Aguas Profundas, AeroportoSanto Amaro, etc) Développement des Gime Organisation des transports publics

100 000 €

50 000 € 15 000 €

1 000 000 € 150 000 €

2 €/km

Interventions plus précises et complexes Dessertes de zones éloignées avec des moyens rationnels

Total

2 200 000 €

3750000

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