Etude de faisabilité d'un transport maritime des voyageurs en Guadeloupe (clientèle touristique)

PORT AUTONOME DE LA GUADELOUPE

ETUDE DE FAISABILITE D’UN TRANSPORT MARITIME DE VOYAGEURS (T.M.V.) SUR L’AGGLOMERATION POINTOISE

CLIENTELES TOURISTIQUES FEVRIER 2005

SEMAG Lot grand Camp La Rocade 97139 ABYMES

ERES TRANSPORT INGETRANS 8 Cours Général Giraud 69001 LYON

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LE T.M.V. ET LES CLIENTELES TOURISTIQUES Sommaire Sommaire ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 2 1 Problématique de l’étude............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 4 2 Les clientèles................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 4 2.1 Les clientèles touristiques habituelles ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 4 2.2 La clientèle des croisières.......................................................................................................................................................................................................................................................................................... 4 2.2.1 L’évolution générale du secteur ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 4 2.2.2 Une croissance générale du secteur.................................................................................................................................................................................................................................................................... 5 2.2.3 Répartie différemment suivant les ports............................................................................................................................................................................................................................................................. 5 2.2.4 Accompagnée d’une déflation tarifaire............................................................................................................................................................................................................................................................... 5 2.3 Dans le secteur Caraïbe ............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 6 2.3.1 Une concentration de l’offre .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 6 2.3.2 Qui s’accompagne d’une forte saisonnalité ........................................................................................................................................................................................................................................................ 6 2.3.3 Capacité des navires .......................................................................................................................................................................................................................................................................................... 7 2.4 Les transferts aériens et les atouts de Pôle Caraïbe..................................................................................................................................................................................................................................................... 7 2.5 La clientèle potentielle .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 8 2.5.1 Mode de calcul .................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 8 2.5.2 Ensemble des mouvements de navires ............................................................................................................................................................................................................................................................... 8 2.5.3 Mouvements dans le secteur de la Guadeloupe .................................................................................................................................................................................................................................................. 8 2.6 L’évolution du transport aérien.................................................................................................................................................................................................................................................................................. 9 2.6.1 Une diminution des recettes unitaires qui s’accélère........................................................................................................................................................................................................................................... 9 2.6.2 Et une redistribution des flux au niveau mondial................................................................................................................................................................................................................................................ 9 2.7 Conclusion .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 10 2.8 L’approche proposée ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 10 2.8.1 Des croisières moins longues basées localement pour une clientèle élargie ...................................................................................................................................................................................................... 10 2.8.2 Dont la clientèle peut être acheminée directement........................................................................................................................................................................................................................................... 10 2.9 La clientèle des hôtels ............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11 2.9.1 Fréquentations ................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11 2.10 Saisonnalité ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 12 3 Transferts par T.M.V................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 3.1 Types de clientèles .................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 13 3.1.1 Les croisiéristes ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 3.1.2 Les voyages organisés ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13

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3.2 Calcul des coûts ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 3.2.1 Hypothèses ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 3.2.2 Coûts ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 4 Aménagement d’un terminal maritime ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 15 4.1 Cahier des charges................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 15 4.1.1 Gestion des flux et sécurité .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 15 4.1.2 Acheminements sur le site de l’aéroport........................................................................................................................................................................................................................................................... 16 4.1.3 Acheminements par la Rivière Salée................................................................................................................................................................................................................................................................ 16 4.2 Types de véhicules .................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 16

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D’autres possibilités d’extension du service ont également été évoquées, en particulier une désserte occasionnelle de l’IWTC pendant les congrès et une extension vers Saint-Louis par le Grand Cul-de-sac

1 Problématique de l’étude

L’objet de la présente étude est de donner corps puis de fournir les éléments d’évaluation de la faisabilité technique et financière de ces projets.

2 Les clientèles 2.1 Les clientèles touristiques habituelles Ces clientèles sont constituées par : -

les transferts des touristes et de leurs bagages entre l’aéroport et leurs zones de destination, essentiellement les pôles hôteliers,

-

le transport des groupes et des individuels entre les pôles hôteliers et d’autres points de collecte comme la darse et leurs points de destination touristiques, au besoin par des circuits intermédiaires de découverte marine,

-

des circuits purement touristiques dans les cul-de-sac marins.

Ces transferts et circuits sont actuellement assurés par des taxis et des autocars de différentes tailles.

L’introduction d’un transport maritime dans les chaînes de déplacements se traduit en général par des ruptures de charges qui sont compliquées par la nécessité d’un acheminement parallèle des bagages dans le cas des transferts.

Il est donc important que les transports maritimes présentent un avantage pour les organisateurs et ou pour les utilisateurs. Parmi les avantages, outre l’intérêt d’une minicroisière de découverte pour les utilisateurs, un coût moindre, une plus grande fiabilité et la possibilité, par les capacités unitaires plus importantes, d’acheminer des groupes importants sans les répartir sur plusieurs véhicules. Suivant les cas et l’organisation adoptée, les temps de transferts peuvent être réduits et garantis (intérêt pour les départs).

2.2 La clientèle des croisières

Le projet de T.M.V. comporte, outre des liaisons internes à l’agglomération pointoise orientées vers les clientèles locales pour leur travail et leurs autres motifs de déplacements, le projet de lignes orientées vers la desserte des zones d’hébergement touristique, une extension sur la Rivière salée et la zone littorale de Baie – Mahault et des extensions vers la Basse Terre par la côte sous le vent.

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2.2.1 L’évolution générale du secteur Le secteur économique des croisières maritimes suit un modèle de développement sensiblement identique à celui du transport aérien, soit une forte sensibilité aux crises extérieures, une croissance en volumes de

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l’ordre du double de celle des produits intérieurs bruts des pays émetteurs et une baisse constante du revenu par passager.

Croisières maritimes dans le secteur Caraïbe, voyageurs enbarquant

Comme pour les autres modes de transport, les réponses des acteurs aux contraintes du marché consistent en une massification des flux (des bateaux plus gros) et une diminution des charges (salaires des équipages, redevances).

6 000 000

2.2.2 Une croissance générale du secteur

5 000 000

M iam i

La croissance du secteur des croisières maritimes est quasi continue et le secteur Caraïbe, qui comprend l’isthme Mexique Guatemala, les îles de l’arc et la côte pacifique croît un peu moins rapidement que l’ensemble (5% par an contre 15,. % en Méditerranée, 7 % en Alaska et au Mexique pacifique) Il représente cependant la moitié du total

Orlando (Port Canave ral)

Port Eve rglade s

Tam pa

San Juan

4 000 000

3 000 000

Passagers embarquant (Source FCCA)

Floride

Porto Rico Total Parts du trafic mondial

Miami Orlando (Port Canaveral) Port Everglades Tampa San Juan

Floride Porto Rico

2 000 1 682 000 941 000 798 000 230 000 373 000 4 024 000 45,6% 5,9%

2 001 1 700 000 870 000 1 046 000 270 000 300 000 4 186 000 46,3% 6,0%

2 002 1 804 000 1 028 000 1 202 000 317 000 298 000 4 649 000 47,2% 5,7%

2 003 1 965 000 1 089 000 1 213 000 409 000 325 000 5 001 000

2 000 000

1 000 000

47,6% 4,9%

2 000

2 001

2 002

2 003

2.2.3 Répartie différemment suivant les ports Les bénéficiaires de cette industrie sont les ports de Floride et San Juan de Porto Rico qui sont les ports d’attache permanents ou temporaires des flottes opérant dans le secteur.

On note que les ports de Port Everglades et Tampa se développent au détriment de San Juan et que la croissance de Miami reste faible.

Parmi les raisons de cette dispersion, le fait 30 % environ de la clientèle réside dans le quart « Sud atlantique » des Etats Unis et la généralisation des combinaisons tarifaires incluant es prestations hôteliers locales en avant et après croisières.

2.2.4 Accompagnée d’une déflation tarifaire

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2.3 Dans le secteur Caraïbe Economie des croisières maritimes : évolution comparée du "ticket moyen" par passager (prix payé moins transferts) du secteur dollar (Source FCCA)

2.3.1 Une concentration de l’offre

20%

Les opérateurs (Cruise Industry News, FCCA) s’accordent sur les hypothèses suivantes :

15% 13,70%

-

fin de la période de crise grave de l’après 2001, mais disparition du « business model » ancien avec l’apparition de nouvelles contraintes de coûts et des clientèles différentes, d’où de nouvelles exigences de productivité

-

renforcement des « majors » comme Canival Corporation, Royal Carribean Cruises et Star Group (Norvegian Cruise Lines) qui avec sept marques représentent d’ores et déjà 80 % de l’offre.

-

(le secteur des croisières est le plus concentré des industries de service :les 5 premiers acteurs mondiaux représentent 90 % du secteur contre 26 % dans l’aérien)

-

arrivée sur le marché de nouveaux navires de 3 000 passagers et plus, soit une croissance de l’offre de 12 % environ et au moins 500 000 passagers supplémentaires pour le secteur Caraïbe avec une accélération de la croissance moyenne, bien que les années à venir voient une diminution des renouvellements,

10,70%

10% 6,40% 5%

0% 1998

1999

2000

-5%

2001

2002

2003 -5,90%

-6%

-10% -11,30% -15%

Le « ticket moyen » par passager a fortement baissé avec la crise du 11 septembre. Il continue à diminuer à cause du maintien d’une surcapacité (nouveaux navires, course à l’hégémonie des trois principaux opérateurs) et de la réduction générale du coût des prestations annexes comme le transport aérien amont et aval.

Croisières maritime dans la Caraïbe : nombre de départs de bateaux au cours d'une année (1999 2000, source FCCA)

900 848 813

800

La clientèle change corrélativement et diminue ses dépenses annexes, ce qui entraîne une autre baisse des revenus des opérateurs, celle des recettes brutes, des casinos à bord ainsi que des dépenses aux escales.

775

761 751

700 642 600

La tendance à la massification des flux semble être irréversible, elle correspond à une « démocratisation » de ce type de loisir et à une ouverture vers les classes moyennes supérieures des pays émergents.

500

343

391

327

300

Elle s’accompagne d’un raccourcissement de la durée (donc du coût total) des croisières avec l’apparition de formules sur 4 jours au lieu de 7.

385

403

400

275

200 100

Ces formules de courte durée ne sont pas intéressantes commercialement ni rentables pour l’opérateur au départ et à l’arrivée des ports de Floride (Miami, Orlando) qui nécessitent, même avec des navires rapides, des approches de 18 à 24 heures.

D’où l’intérêt de ports d’attache intermédiaires puissamment desservis par l’aérien.

2.3.2 Qui s’accompagne d’une forte saisonnalité

Cette problématique est celle de l’exposé qui suit.

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La demande varie de 1 à 2 entre la basse et la haute saison, mais la recherche d’une base de fréquentation élargie pour un meilleur amortissement des navires (de plus en plus coûteux au passager transporté) et l’existence de nouvelles clientèles moins sensibles aux saisons tendent à augmenter l’offre intersaisons.

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Répartition des postes de charges dans le secteur des croisières maritimes (FCCA 2003)

2.3.3 Capacité des navires Equipage e t dépense s pas s age rs 17%

Croisières maritimes capacités de navires opérant dans le secteur Caraïbe (2004 2005, source FCCA)

Taxe s portuair e s e t fr ais gé né raux 26%

3500 3000 Navire s e c 26%

2500 2000

Tr ans fe r ts aé rie ns 31%

M oyenne 1 725

1500 1000 500 0

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a b Wi ou nd S e rn S p a b L e i ri ou ge t rn nd P D ri de ia m Pr in N a o n c e vi d ss g a D tor an M ae ar M as ine r Vo s da le m n Z a d am an da W O m e s pe r t Z u er d a a Di ide m sn r d am C ar Su ey ib n M a be P g a n ri n i c c St P r i e s s ar nc e Q P ri s s u n C ee ce ar n s n M s C iv a a r an l y L 2 i C val ibe a r T rt n i riu y va m Ex pl Car l Vi ph o n c M rer iva tor ar y i n Of l G e r th lo r O eS y ft h e eas Se as

Les départs et arrivées des croisières circulaires se font dans les villes qui disposent d’un port de bonne capacité et d’un aéroport international. Les plus importants d’entre eux sont Miami et Fort Lauderdale en Floride, Saint Domingue, Porto Rico, Saint Martin, puis Pointe à Pitre et Fort de France.

Les capacités des navires tendent à se classer en trois catégories : les petits navires de type clipper (dont les ex Club Med) dont la capacité ne dépasse pas 300 lits, les petits « paquebots » en général affectés à des croisières de luxe et les gros navires (de 1 500 à 3 000 lits) affectés aux croisières d’une semaine départ des ports de Floride. Ces derniers sont affectés en permanence au secteur à l’exception du Queen Mary qui tourne autour du globe.

Les transferts massifs se font par avions charters et lignes régulières au départ des Etats Unis, de l’Europe et du Canada vers Miami, les autres ports étant affectés à des bateaux plus petits et des croisières de trois ou quatre jours remplis par des blocs de sièges sur les vols réguliers.

Les atouts du site aéroportuaire de Pôle Caraïbe sont les suivants : -

une position centrale dans la Caraïbe des croisières comme le montre le schéma des lignes aériennes du secteur,

-

la capacité de traiter à terme les très gros porteurs comme l’Airbus A 380 et d’accompagner ainsi les opérateurs de croisières dans la massification de leur clientèle,

-

la possibilité de se démarquer ainsi de la concurrence aérienne, seul l’aéroport de Miami restant en lice dans un premier temps.

2.4 Les transferts aériens et les atouts de Pôle Caraïbe Dans la situation actuelle, les croisières maritimes dépendent de plus en plus des transferts aériens comme le montre le schéma suivant :

Les transferts aériens représentent près du tiers des coûts et il est vraisemblable que cette part augmenter, le total des dépenses par passager diminuant et l’aire de provenance des croisiéristes s’étendant avec l’apparition de nouvelles clientèles européenne et asiatique (les croisières dans le secteur « Asie » régressent).

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Cette opportunité se double d’un avantage commercial non négligeable qui est la possibilité d’offrir aux passagers venant du reste du monde,d’éviter le pénibles les mesures de contrôle imposées par l’ICE (Immigration and Custom Enforcement).

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Les fréquentations correspondantes sont déterminées sur la base des capacités offertes par identification des navires. Elles constituent l’ensemble de la clientèle des croisières du secteur.

Transfert aérien « aller » vers un aéroport de l’arc Caraïbe

Croisière Maritime circulaire (mêmes ports de départ et d’arrivée)

Transfert aérien « retour » Amérique et Europe

Il existe dans cette clientèle une part qui peut être immédiatement affectée à un transfert aérien par Pôle Caraïbe. ce sont les navires qui font escale respectivement à Saint Martin, saint Barthelemy, Kitts, Antigua, Sainte Lucie. suivant l’hypothèse qu’un transfert aérien vers et de ces îles peut être envisagé à partir de très gros porteurs atterrissant à Pôle Caraïbe.

2.5.2 Ensemble des mouvements de navires Taux Capacité d'affectation totale Est Caraïbe, par an, Nombre moyen des (nombre de sur la base du programme 2005 de navires navires sur le places secteur offertes sur (saison) le secteur) Carnival 4 35% 11 248 Cunard 1 70% 2 620 Disney 1 50% 1 900 Holland America 5 67% 7 842 MSC 1 39% 1 756 Radisson 3 73% 1 540 Princess 3 75% 7 150 Royal Caribbean International 2 50% 6 228 Seabourn 2 55% 416 Windstar 1 100% 148 QCN 1 10% 560

Le caractère central et le rôle de « hub » de l’aéroport Pôle Caraïbe

L’observation des trafics aériens montre que ces mesures entraînent d’ores et déjà des transferts de la clientèle européenne au profit, en particulier, des aéroports canadiens pour les voyageurs européens vers l’Amérique centrale et l’Amérique du sud.

Le schéma des lignes aériennes du secteur montre le caractère central et l’importance comme « hub » de l’aéroport Pôle Caraïbe :

Totaux et moyennes

24

57%

41408

Total passagers par an 544 574 250 091 113 352 712 909 93 121 128 430 755 625 424 636 15 423 20 182 7 636 3 065 980

Sur la base des mouvements annoncés dans le secteur pour l’année 2 005, l’ensemble des mouvements représente un potentiel de 3 millions de passagers, soit 61 % de l’ensemble du secteur Caraïbe.

2.5 La clientèle potentielle

2.5.3 Mouvements dans le secteur de la Guadeloupe

2.5.1 Mode de calcul Les données fournies par les opérateurs concernent l’ensemble du secteur Caraïbe. On en extrait les mouvements qui intéressent l’est Caraïbe, soit les îles de l’arc caraïbe.

Les croisières sont dans leur grande majorité basées en Floride. Il existe cependant des croisières (Costa en particulier) basées à Pointe à Pitre et des croisières basées dans d’autres îles Ces dernières sont des croisières « à voile » de petits bateaux à faible capacité qui ne peuvent intégrer dans leurs programmes des approches depuis la Floride.

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capacités moyennes

Pointe à Pitre

2000

254 545

Autres ports du secteur

792

374 314

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Les distances parcourues en avion augmentent au fur et à mesure de la baisse des coûts. La baisse observée (- 50 % sur vingt ans) va s’accélérer sous la pression des « low costs » qui diminuent les tarifs de référence et obligent les compagnies traditionnelles à aligner leurs grilles tarifaires.

Nombre de passagers par an (2005)

Bases

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Les ports d’attache des autres navires se répartissent entre saint Martin, Bridgetown et saint Thomas.

Ports d'attache des croisières faisant escale à Pointe à Pitre (décembre 2004 à février 2005)

Pointe à Pitre 42%

Saint Thom as 8%

L’industrie aéronautique fournit aux compagnies les éléments de cette économie en diminuant de 15 % environ tous les dix ans le prix du siège. km .

Cette évolution, qui se confirme pour la décennie à venir par l’arrivée sur le marché des très gros porteurs fragilise cependant les compagnies aériennes en sollicitant leurs capacités financières pour le renouvellement d’une partie de leurs flottes.

Saint M artin 25%

Bridge tow n 25%

2.6.2 Et une redistribution des flux au niveau mondial L’évolution qui se dessine repose sur un rééquilibrage des sources de demande au détriment du continent américain et, dans une moindre mesure, de l’Europe. Les achats massifs d’Airbus A 380 par les compagnies nationales du Moyen Orient s’expliquent par la volonté de créer des « hubs » mondiaux entre les marchés aériens de l’extrême Orient et le reste du monde.

2.6 L’évolution du transport aérien 2.6.1 Une diminution des recettes unitaires qui s’accélère Les croisières du secteur Caraïbe fonctionnent actuellement (FCCA) à 70 % avec des transferts aériens, les 30 % restant sont des résidents des états du sud des Etats Unis, peu susceptibles de croître en nombre d’une manière importante dans les années à venir. .Ces transferts aériens vont augmenter avec la croissance des capacités des navires et la baisse des tarifs moyens qui obligent les opérateurs à élargir leur zone de commercialisation.

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2.8 L’approche proposée 2.8.1 Des croisières moins longues basées localement pour une clientèle élargie Il est proposé de mettre en forme et de fournir aux opérateurs l’évaluation financière complète d’un modèle de croisières qui serait caractérisé par les évolutions suivantes :

2.7 Conclusion

-

un « ticket moyen » en diminution par rapport au coûts actuels par une réduction du nombre de jours en mer ,

-

ceci par des navires basés à Pointe à Pitre (possibilité d’une zone franche), ce qui supprime les approches maritimes depuis et vers la Floride,

-

pour une clientèle en partie plus jeune et moins fortunée, suivant la tendance profonde du secteur,

-

en profitant de la baisse du coût des transferts aériens grâce aux très gros porteurs,

-

en évitant le transit par les Etats Unis par l’utilisation de vols directs,

-

en innovant dans la desserte maritime de la zone aéroportuaire grâce au principe d’un « terminal maritime » sur la Rivière Salée.

2.8.2 Dont la clientèle peut être acheminée directement

Le marché local des croisières est un marché saisonnier centré sur la haute saison caraïbe, qui est limitée à trois ou quatre mois, de janvier à avril. L’accroissement de la clientèle potentielle correspond à l’augmentation des classes d’âge supérieures, à celui des niveaux de vie et à l’apparition de nouvelles couches de population ouvertes à ce type de loisirs, en Asie en particulier.

L’entrée en service de grosses unités (3 000 passagers, 1 000 hommes d’équipage) permet de répondre à cette évolution avec des tarifs plus bas par la combinaison d’une meilleure productivité (moins d’homme d’équipage par passager), de recettes annexes (salles de jeux) et d’un raccourcissement des durées.

Cette évolution vers une baisse des coûts unitaires est également celle du transport aérien avec l’arrivée sur le marché des très gros porteurs et la généralisation des méthodes de gestion des compagnies « low cost ».

Si l’on prend comme objectif d’attirer les croisières d’ores et déjà basées sur la zone, on obtient au mieux un doublement de la fréquentation actuelle du port de Pointe à Pitre (300 000 croisiéristes environ) ceci avec des navires de petite capacité unitaire, peu propices à une massification des transferts aériens.

On fait l’hypothèse d’une croissance de la clientèle sur la base des taux actuels et de l’apparition d’une clientèle nouvelle attirée par la diminution des coûts globaux.

La clientèle hors Etats Unis s’affecte à ces nouvelles croisières à proportion de l’importance des armateurs non américains (dont la clientèle est en partie issue des secteurs Europe Asie), suivant l’hypothèse d’un transfert d’une partie de leur flotte à Pointe à Pitre (sous la réserve de la mise en place d’une logistique efficace).

Une part de cette clientèle seulement est considérée comme susceptible de s’affecter à Pôle Caraïbe dans la mesure où se développera la concurrence des îles proches dotées d’aéroports internationaux, même si ceux ci ne peuvent, dans un premier temps, accueillir les très gros porteurs.

Ces hypothèses conduisent à une croissance de 11 % de la fréquentation aérienne.

Il est donc nécessaire d’envisager une approche différente visant les opérateurs et les clients non américains (25 % de l’ensemble des fréquentations du secteur) actuellement basés en Floride.

l 10 l

S E M A G E T U D E D E L E T . M . V .

F A I S A B I L I T E D ’ U N T R A N S P O R T M A R I T I M E D E P E R S O N N E S E T L E S C L I E N T 7 L E S T O U R I S T I Q U E S 2 8 0 2 0 5

Par an

2005

L ’ A G G L O M E R A T I O N

P O I N T O I S E

2.9 La clientèle des hôtels

Prévisions de fréquentation des voyageurs "croisières basées" à Pôle Caraïbe

Taux de croissance Soit à l'arrivée des annuels moyens (2 très gros porteurs fois le PIB) (2008)

S U R

2.9.1 Fréquentations

Soit, en transferts aériens nouveaux

La clientèle des hôtels susceptible de s’affecter aux T.M.V. est constituée majoritairement de groupes, qu’il s’agisse des touristes proprement dits ou de voyageurs comme les congressistes. La clientèle des groupes peut faire l’objet de commandes des T.M.V. par les organisateurs de voyages. Ceci afin de permettre l’organisation des transferts et de ne pas entrer en concurrence directe avec les taxis qui prennent en charge préférentiellement la clientèle individuelle.

Croisièristes dans l'est Caraïbe Dont déjà basés à Pointe à Pitre Dont basés sur d'autres îles

a

3 500 000

b

120 000

On retient la seule clientèle des grands hôtels groupés sur trois sites accessibles par la mer.

c

370 000

La part des groupes de touristes et assimilés par hôtel a été déterminée avec l’APHT de la Guadeloupe

Reste basés Floride

a-b-c

3 010 000

Dont clientèle nord américaine (75%)

d

2 257 500

Reste affectable à des croisières de 5 jours basées îles

a-b-c-d

Clientèle nouvelle attirée pa la diminution de la durée et des coûts Taux de transfert maximum (4 navires d'opérateurs européens sur 24)

6,5%

4 227 824

On fait l’hypothèse d’une durée moyenne de séjour de 6 jours, qui correspond à la durée moyenne d’occupation, les séjours de touristes (une semaine) étant combinés avec les séjours de groupes comme les congrès, de plus en plus courts, avec une durée de quatre jours en moyenne.

L’occupation moyenne des chambres est de 1,9 personnes.

752 500

6,5%

908 982

Les hypothèses montrent que les groupes ne représentent que 37 % des séjours en nombre de personnes.

64 500

17%

Part de marché Pointe à Pitre

L'opérateur Holland América Lines a 7 navires sur la zone, Costa Cruises 2

Concurrence possible de Fort de France

Soit passagers aériens nouveaux (aller retour)

Fréquentation actuelle de Pôle Caraïbe (passagers par an)

.

Elasticité à la différence des tarifs qui passent de 7 à 5 jours

215 997

30%

302 396

2 000 000

Soit 15 % de la fréquentation actuelle

l 11 l

F A I S A B I L I T E D ’ U N T R A N S P O R T M A R I T I M E D E P E R S O N N E S E T L E S C L I E N T 7 L E S T O U R I S T I Q U E S 2 8 0 2 0 5

100%

14 411

Novotel Coralia

Gosier

34 665

100%

10 977

Village Soleil

Gosier

11 607

70%

2 573

La Cocoteraie

Gosier

4 606

50%

729

la Vielle Tour

Gosier

31 203

60%

5 929

179 521 Ste Anne

54 646

80%

13 844

Club Med

Ste Anne

75 000

100%

23 750

129 646

37 594

Golf Marine

St François

4 445

50%

704

Anse des Rochers (Anchorage)

St François

44 597

95%

13 416

Kayela

St François

2 632

90%

750

Manganao (Nouvelles Frontières)

St François

38 924

100%

12 326

Total Saint François

90 598

27 196

Total général

399 765

113 481

Gosier 40 700 43% Sainte Anne 37 500 33%

Sainte Anne 61 600 32%

48 691

Pierre et Vacances

Total Sainte Anne

Gosie 85 300 45%

2.10 Saisonnalité Le pic de la haute saison est moins marqué dans la fréquentation globale des hôtels que dans celle des croisières. Les mois de janvier à avril représentent 41 % de la fréquentation annuelle totale .

Il est probable cependant que la part des groupes soit plus importante en haute saison.

Hotels touristiques de la Guadeloupe occupation des chambres (source APHT Guad)

La répartition par sites montre que Gosier représente 43 % du total des groupes.

90 000 80 000 70 000 60 000 50 000

2001

40 000

2002

30 000

2003

20 000

2004

10 000

se p

te m

br

e

-

l 12 l

ût

45 508

ao

Gosier

t

Creole Beach

ill e

8 249

ju

100%

ju in

26 049

m ai

Gosier

av ril

Canella Beach

m ar s

5 823

ie r

100%

vr

18 389

fé

Gosier

er

Arawak

Saint François 27 200 24%

nv i

-

P O I N T O I S E

Fréquentations "groupes" des principaux hôtels août 2003 août 2004 Total 113 500

ja

0%

br e dé ce m br e

7 494

ve m

Gosier

L ’ A G G L O M E R A T I O N

Saint François 43 000 23%

no

La Maison Créole

Total Gosier

Fréquentations "individuels" des principaux hôtels août 2003 août 2004 Total 189 900

Part des Fréquentations groupes dans la totales groupes fréquentation (6 nuits, 1,9 par totale chambre)

ob re

Source APHT Guadeloupe

Occupation (août 2003 août 2004)

S U R

oc t

S E M A G E T U D E D E L E T . M . V .

S E M A G E T U D E D E L E T . M . V .

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P O I N T O I S E

3.2 Calcul des coûts

3 Transferts par T.M.V.

3.2.1 Hypothèses

3.1 Types de clientèles

Le coût des T.M.V. est déterminé à partir des études sur les liaisons d’agglomération. La prise en charge de la clientèle des voyages organisés nécessite l’acquisition d’au moins une unité supplémentaire.

3.1.1 Les croisiéristes

Compte tenu de l’étroitesse du marché local, les prix sont déterminés en saison et hors saison.

L’étude de la demande de transferts à partir de l’aéroport a porté sur les croisiéristes et les voyageurs clients des hôtels par la biais d’organisateurs, soit en général des voyageurs en groupes et en saison.

Le transfert des croisiéristes relève de la possibilité de faire accoster les navires de croisière et les bâtiments nécessaires aux transferts sur les plus grosses unités à un terminal maritime sur la Rivière Salée.

Notre analyse montre que l’émergence d’une clientèle significative repose sur la combinaison de l’arrivée à Pôle Caraïbe de très gros porteurs (Airbus A 380) et d’une refonte d’une partie du schéma actuel d’organisation des croisières avec la mise en place de croisières plus courtes, plus abordables, basées à Pointe à Pitre, orientées vers les clientèles européenne et canadienne.

Soit un programme de développement visant à rendre Pointe à Pitre concurrentiel vis à vis des ports de Floride qui constituent les bases actuelles de la grande majorité des croisiéristes.

3.1.2 Les voyages organisés Cette clientèle arrive à sur la base de séjours en général d’une semaine. Elle est actuellement transférée directement entre l’aéroport et le hôtels par des cars ou des minicars dans le cadre de contrats entre les voyagistes et les organisateurs. Les bagages sont en général transférés à part.

Un transfert par la voie maritime nécessite : -

-

un transfert « amont » entre l’aérogare et le terminal maritime de la Rivière Salée (voir plus loin), par autobus d’aéroport ou par véhicules spécialisés, un transfert maritime par les T.M.V. (50 places) ou, en saison, par des affrètements de navires de 200 places,

-

un transfert « aval » entre l’embarcadère d’arrivée et les hôtels. Seuls le Novotel Coralia de Bas du Fort le Club Méditerranée de Sainte Anne et la résidence Pierre et Vacances de Saint François peuvent envisager un accès direct,

-

le transport des bagages par camion.

Transferts voyageurs organisés

Saison

Hors saison

Part du trafic annuel

65%

35%

Nombre de transferts par semaine un sens

3

2

Prix du km car 50 places

12,00 €

8,00 €

Prix du nautique bus de mer standard 50 places

20,94 €

20,94 €

Prix du nautique affrêtements grande capacité (200 places)

125,65 €

104,71 €

Tranferts terminaux bus 50 places, bus.km

15,00 €

15,00 €

Transfert bagages par camion.km

5,00 €

3,00 €

3.2.2 Coûts Le détail du calcul des coûts montre que les transferts par mer, s’ils sont légèrement plus coûteux que les transferts par la route, restent compétitifs.

Les aménagements d’embarcadères à proximité des hôtels sont pris en charge par eux même.

Il est en effet possible, outre les passagers des voyages organisés transportés dans le cadre de contrats avec les organisateurs, de transporter des voyageurs individuels.

Ceci nécessite l’homologation des services par le Syndicat Mixte des Transports pour les transferts vers Gosier, et par le Département pour Sainte Anne et Saint François, ainsi que la fixation des tarifs et un minimum de publicité, avec le risque d’une réaction des transporteurs.

l 13 l

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S U R

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P O I N T O I S E

Transport maritime des voyageurs organisés, comparaison avec le transport par cars Transferts hôtels groupes et forfaits voyagistes

Gosier Bas du Fort

Gosier autres hôtels

Sainte Anne

Saint François

Coûts comparés des transferts par car et par T.M.V.

Totaux et moyennes

37,6 € 40 €

2

2

2

1

2

2

0,10 €

0,10 €

0,10 €

0,10 €

Par la route (km)

11

14,5

24,8

41,3

Par la mer (nautiques)

6,5

8,5

14,6

24,3

Transferts terrestes amont (km)

Aérogare terminal maritime

Transferts terrestres aval (km)

Embarcadère hôtels

Coût des transferts amont et aval (km.passager)

Autocars 50 pl.

Distances de transfert aérogare hôtels

2

32,7 €

35 €

Total voyageurs

15 000

Par an (un sens)

33 691

37 594

Transfert par la route (actuel) 30 € 25 €

9 750

Hors saison (mai à décembre) Nombre de jours de transfert (2 par semaine)

Charges voyageurs par jour de transfert et par sens Nombre de navettes T.M.V. par jour de transfert

Nombre de navettes 200 places par jour de transfert

21 899

24 436

27 196 17 677

5 250

11 792

13 158

9 519

En saison (3 par semaine)

65

65

65

65

Hors saison (2 par semaine)

60

60

60

60

En saison

151

340

379

274

Hors saison

87

196

219

158

En saison

5

4

2

1

Hors saison

2

4

1

1

1

2

2

En saison 5 732

Total nautiques T.M.V. par an Total nautiques 200 places affrêtés par an Coût annuel navettes maritimes

113 481

39 718

Gosier Bas du Fort

8 509

5 520

6 059

25 820

1 027

3 513

5 850

10 390

120 027 €

307 218 €

556 975 €

861 915 €

1 846 134 €

60 644 €

90 225 €

65 271 €

234 139 €

Coût des transferts bagages (camion)

Un transfert par navette

43 421 €

67 712 €

72 942 €

94 833 €

278 908 €

181 448 €

435 573 €

720 141 €

1 022 018 €

2 359 181 €

12,1 €

12,9 €

19,2 €

37,6 €

20,4 €

En saison

114 024 €

298 042 €

532 220 €

645 705 €

1 589 991 €

Hors saison

45 997 €

114 889 €

199 563 €

242 855 €

603 305 €

160 021 €

412 931 €

731 783 €

888 561 €

2 193 296 €

10,7 €

12,3 €

19,5 €

32,7 €

18,8 €

Coût comparatif d'un tranfert par car Total coûts transport par cars Soit au passager (aller et retour)

Y compris transport des bagages

10,7 € 10 €

0€

18 000 €

Soit au passager (aller et retour)

12,3 €

5€

Bus aéroport et navettes locales

Y compris frais amont aval et bagages

19,5 €

12,9 €

12,1 €

73 762

Coût des transferts amont et aval (km.passager)

Total coûts T.M.V. et bâtiments affrêtés

19,2 €

20 € 15 €

En saison (décembre a mai)

Transfert par T.M.V.

l 14 l

Gosier autres hôtels

Sainte Anne

Saint François

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4 Aménagement d’un terminal maritime 4.1 Cahier des charges 4.1.1 Gestion des flux et sécurité La présence de la Rivière Salée en contiguïté avec le site de l’aéroport Pôle Caraïbe permet d’envisager une extension de l’offre aéroportuaire sous la forme d’un terminal maritime qui assurerait la liaison entre les vols et les dessertes maritimes, qu’il s’agisse des T.M.V. ou de bâtiments plus importants.

Ce terminal maritime devrait avoir le statut d’un terminal international et être de ce fait sous l’autorité de la Capitainerie, des douanes et de la PAF. L’objectif d’un tel aménagement est de permettre le transfert direct des passagers et de leurs bagages avec des installations d’une capacité suffisante pour permettre la réception et l’envoi de groupes importants correspondant à une partie de la clientèle des grands navires de croisière ; L’organisation du site doit répondre aux contraintes suivantes : -

pour les croisiéristes provenant d’un avion non français et à destination d’un bateau non français, garantir le respect des normes de sécurité ISTS suivant le régime des transits internationaux au même titre que les passagers débarquant ou embarquant en correspondance inter Caraïbe,

-

pour les autres :croisiéristes provenant d’un avion français et ou embarquant sur un navire français garantir le passage par les filtres et contrôles « Shengen ».

Principe d'un terminal maritime sur la Rivière Salée

De telles contraintes nécessitent de pouvoir garantir par l’organisation des cheminements et des transferts que les filtrages et contrôles effectués à l’embarquement et au débarquement sur les voyageurs et leurs bagages suivant l’organisation interne à l’aérogare ne seront pas « pollués » par des possibilités de contact extérieur entre l’aérogare et le navire.

Ce type d’organisation est celui qui existe d’ores et déjà sur les aéroports qui n’utilisent pas de passerelles et acheminent les passagers par autobus. Les bagages étant en règle générale acheminés par camions.

A la différence de la plupart des plate formes aéroportuaires (il existe des exceptions dans les cas de transferts sous transit vers des avions du « troisième niveau » parqués dans des zones reculées des très grands aéroports), ces transferts s’effectueraient dans le cas présent hors de vue de l’aérogare.

Dans le cas présent, le respect de ces contraintes repose sur le maintien des voyageurs et de leurs bagages dans un environnement clos, soit la garantie que leur transfert entre le terminal aéroportuaire (ou l’avion) et le navire se fait dans des véhicules et suivant un itinéraire clôturé, et sous la responsabilité d’agents de sûreté .

l 15 l

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4.1.2 Acheminements sur le site de l’aéroport

4.2 Types de véhicules

La liaison entre l’aérogare (ou les appareils en stationnement dans les cas de transferts directs) et le terminal maritime est assurée par des autobus spécialisés ou non (voir plus loin) circulant sur une piste spécialement aménagée. Leur cheminement à proximité de la piste doit respecter les contraintes suivantes :

Les transferts des voyageurs peuvent être faits avec des autobus normaux ou hors gabarit (aérobus) de différentes capacités (jusqu’à 100 places dans les gammes courantes).

-

être construit de manière à rendre physiquement impossible la divagation éventuelle à partir de la piste, soit, outre une clôture ISTS, un fossé et des séparateurs,

-

être suffisamment loin de l’axe de la piste pour être hors souffle des très gros porteurs au décollage (50 m de part et d’autre),

-

disposer d’un système de contrôle d’accès et de détection de présence (radars) permettant d’interdire le transit pendant certains mouvements d’avions et de déceler toute présence non souhaitée.

Ils peuvent aussi être assurés par des véhicules spécialisés qui sont des passerelles roulants et peuvent se placer directement aux portes des avions.

Ces véhicules sont relativement répandus ; il en reste 32 en service à Roissy. Ils présentent l’inconvénient d’être recherchés et chers (de l’ordre de 1 M d’€) sur le marché de l’occasion. Il n’est pas prévu d’en construire de nouveaux..

4.1.3 Acheminements par la Rivière Salée Les acheminements par la Rivière Salée se font dans la plupart des cas par les bâtiments de la flottille des T.M.V., soit des bateaux de taille moyenne et de faible tirant d’eau adaptés à la navigation dans les deux culde-sac marins.

Cette navigation ne pose pas de problèmes maritimes, elle nécessite par contre des aménagements de pontons ou d’embarcadères qui doivent être compatibles (pontons mobiles) avec l’accostage de plus grosses unités.

Les acheminements par des navires de croisières qui constitueraient la réussite du projet nécessitent la maîtrise des points suivants : -

navigabilité du chenal et conditions d’un accostage au terminal maritime, transferts des voyageurs et de leurs bagages, tirants d’air et « créneaux » horaires de passage respectivement au pont de la Gabarre et au pont de l’Alliance.

Compte tenu des contraintes qui pèsent sur l’exploitation du pont de la Gabarre, et de l’impossibilité d’obliger les navires à passer de nuit dans la plupart des cas, il est possible d’envisager un accès par le nord, en profitant du tirant d’air du pont de l’Alliance.

Il est cependant prévisible que les croisières avec transbordement maritime intéresseront dans un premier temps las navires de petite taille qui opèrent d’ores et déjà à partir des îles du secteur, soit des navires à voiles (série des Clippers et des Stars) qui ont des mâts de 30 m et nécessitent la manœuvre des pont.

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Véhicule « passerelles roulantes » SIRAGA à Roissy (ADP)

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Projet d'un terminal maritime desservi par passerelle mobile

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