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Quel rôle du secteur privé dans le développement du rail africain ?
Développer les infrastructures ferroviaires africaines en partant de l’existant S’il est difficile de dresser un bilan définitif des concessions ferroviaires en Afrique, il est possible de pointer les conditions favorables à l’implication du secteur privé. Pour améliorer les infrastructures, il est indispensable de partir de l’existant. Les investissements des États et l’amélioration de la productivité restent indispensables. La diversité des acteurs impliqués est un atout ; à ce titre, la présence des investisseurs, peu importante, doit impérativement être favorisée. Éric Peiffer Administrateur délégué de Vecturis
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epuis une quinzaine d’années, plusieurs réseaux ferroviaires d’Afrique subsaharienne ont fait l’expérience de privatisations plus ou moins profondes et selon des schémas assez variables, avec malgré tout des constantes. Tenter de dresser un tableau comparatif de ces différents chemins de fer serait hasardeux. Les données ne sont pas toutes disponibles et, quand elles le sont, renvoient à des réalités parfois fort différentes. Il est néanmoins possible de définir les contours et les conditions idéales d’un projet ferroviaire impliquant le secteur privé – dans un domaine strictement réservé, depuis les indépendances africaines, au secteur public. Adapter les infrastructures aux besoins réels Du Sahara au Limpopo, là où les besoins en développement sont les plus importants, la très grande majorité des réseaux ferroviaires sont à voie étroite et généralement dotés d’un armement de voie plutôt léger, n’autorisant que des charges à l’essieu peu élevées. Les conditions d’exploitation sont médiocres, en partie dictées par les contraintes de éric peiffer
Ancien avocat, Éric Peiffer est actionnaire cofondateur de Vecturis. Précédemment directeur général de Comazar (Afrique du Sud), il est aujourd’hui directeur général de Transrail (Sénégal-Mali) et administrateur de Madarail (Madagascar). Occupant différentes fonctions dans d’autres compagnies (Tanzanie, Côte d’Ivoire-Burkina Faso), impliqué dans de nombreux projets, il possède à ce titre une expérience notable du secteur ferroviaire africain. —
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l’infrastructure. Les chemins de fer, qui ont peu évolué depuis la fin de l’époque coloniale, souffrent d’un déficit global en investissements et d’une maintenance lacunaire. Ces différents paramètres se traduisent par un prix de revient à la tonne transportée élevé, auquel s’ajoutent généralement les coûts exceptionnels causés par la multiplication des incidents d’exploitation. Dans la plupart de ces pays, le chemin de fer ne joue dès lors pas le rôle de transporteur de masse qu’il devrait tenir et dont les économies africaines ont pourtant le plus grand besoin pour se développer. S’il assure encore le transport des voyageurs, c’est dans des conditions de confort et de sécurité défaillantes et à des conditions tarifaires ne couvrant pas (et de loin) les coûts réels de mise en œuvre du service. Face à cette situation, les pays africains concernés ont tendance à définir leur politique de développement des infrastructures de transport ferroviaire, en considérant des modèles extérieurs, avec un intérêt particulier, vu les relations historiques, pour le modèle européen. La priorité étant la mise en place d’un mode de transport “de masse”, à capacité élevée et à prix de revient bas, le modèle ferroviaire à reproduire est pourtant celui de l’Amérique du Nord – que l’on trouve également en Australie, en Amérique du Sud ou en Afrique du Sud. Les coûts de ces réseaux sont trois fois inférieurs à ceux des réseaux européens, étant bien entendu qu’ils ne répondent pas aux mêmes standards. Quant aux coûts de maintenance, ils sont systématiquement adaptés aux objectifs recherchés : le premier d’entre eux reste le transport de fret, nécessitant des charges à l’essieu élevées mais des vitesses relativement faibles. C’est évidemment dans cette logique que doivent d’abord s’inscrire la plupart des chemins de fer africains. Ainsi, tous les moyens disponibles