Page 1


Technicke pamatky.indb 1

4.10.2011 8:41:37


© Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Liberci, 2011 © Petr Freiwillig, 2011 Publikace vznikla na základě výsledků výzkumného záměru Národního památkového ústavu č. 401 Územní plošný a oborový výzkum industriálního dědictví (MK07503233304). Vydání finančně podpořili Město Frýdlant a Liberecký kraj. Lektoroval PhDr. Radim Urbánek. ISBN 978-80-904852-2-8

Technicke pamatky.indb 2

4.10.2011 8:41:39


PETR FREIWILLIG

Technické stavby Frýdlantska

DOPRAVNÍ STAVBY A OBJEKTY CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY ZÁMECKÝ PIVOVAR

Technicke pamatky.indb 3

4.10.2011 8:41:39


Poděkování náleží kolegům z libereckého pracoviště Národního památkového ústavu, jmenovitě Mgr. Zuzaně Šonské, Mgr. Olze Křížkové, Mgr. Jiřímu Křížkovi, Mgr. Miroslavu Kolkovi, Mgr. Ivanu Peřinovi, Mgr. Martinu Ouhrabkovi, MgA. Michaelu Čtveráčkovi a Mgr. Vladimíru Vrabcovi. Snímky a materiály do obrazového doprovodu laskavě zapůjčili Iva Beranová z Městského muzea ve Frýdlantu, Marek Vávra, Ivan Rous, Mgr. Pavel Jakubec a Ing. Rostislav Jelínek. Za ochotné poskytnutí podkladů jsem zavázán správcům komunikací: Pavlíně Čadkové z Ředitelství silnic a dálnic, Správy Liberec, Ing. Tomáši Sklenářovi a Petru Těhnikovi ze Správy železniční dopravní cesty – Správy dopravní cesty Liberec a Tomáši Čápovi z Krajské správy silnic Libereckého kraje. O zasvěcené vědomosti se podělil Ing. Milan Starec z Pivovarského muzea v Kostelci nad Černými lesy. Zvláště jsem pak vděčen PhDr. Radimu Urbánkovi za lektorskou práci a vyslovení podnětných námětů a připomínek. V neposlední řadě děkuji Mgr. Anně Baldové, pracovníkům dotčených archivních institucí a také starostovi Frýdlantu Ing. Danu Ramzerovi.

Technicke pamatky.indb 4

4.10.2011 8:41:39


OBSAH ÚVODEM ................................................................................................................. 7 DOPRAVNÍ STAVBY A OBJEKTY.................................................................................. 11 CESTY, SILNICE A MOSTY .......................................................................................... 13 Nástin vývoje cest na Frýdlantsku před nástupem průmyslové revoluce ................ 13 Počátek a okolnosti výstavby říšských silnic ........................................................14 Říšská silnice z Liberce do Habartic.....................................................................16 Trasování říšské silnice ............................................................................... 17 Zájezdní hostince .......................................................................................18 Historické dopravní značení ........................................................................19 VÝVOJ STAVBY MOSTŮ A JEJICH ZÁKLADNÍ TYPOLOGIE ............................................. 20 Dřevěné mosty .................................................................................................. 20 Kamenné mosty ................................................................................................ 20 Kovové mosty .....................................................................................................21 Betonové mosty ................................................................................................ 22 Mosty na říšské silnici ............................................................................... 22 Okresní silnice ...................................................................................................25 Mosty na okresních silnicích a ostatních cestách .........................................27 DRÁHY, MOSTY A TUNELY ......................................................................................... 30 Jihoseveroněmecká spojovací dráha ................................................................. 30 Drážní budovy ........................................................................................... 30 O TUNELECH A TUNELOVÁNÍ .....................................................................................33 Z historie stavby tunelů .....................................................................................33 Tunelovací metody.............................................................................................33 Součásti tunelů ................................................................................................ 34 Tunely a mosty ...........................................................................................35 Frýdlantské okresní dráhy................................................................................. 39 Výpravní budovy, čekárny a skladiště ........................................................ 40 Výtopny a vodárny .................................................................................... 42 Mosty ....................................................................................................... 44 CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY ............................................................................................47 Z HISTORIE CIHLÁŘSTVÍ V ČESKÝCH ZEMÍCH ............................................................ 49 GEOLOGICKÉ PODMÍNKY PRO ROZVOJ CIHLÁŘSTVÍ NA FRÝDLANTSKU........................ 50 FÁZE CIHLÁŘSKÉ VÝROBY .........................................................................................52 Průzkum .......................................................................................................... 52 Těžba a doprava .............................................................................................. 52 Příprava ........................................................................................................... 54 Zdrobňování ............................................................................................. 54 Třídění...................................................................................................... 54 Čištění...................................................................................................... 54 Míšení, lehčení a ostření ........................................................................... 55 T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 5

Technicke pamatky.indb 5

4.10.2011 8:41:39


O B SA H

Namáčení ................................................................................................. 55 Hnětení .................................................................................................... 55 Vytváření ......................................................................................................... 56 Sušení ............................................................................................................. 58 Dekorování ......................................................................................................60 Pálení .............................................................................................................. 61 Periodické pece ........................................................................................ 61 Milíře ....................................................................................................... 61 Polní pece ................................................................................................ 61 Žárové pece otevřené ................................................................................ 62 Žárové pece klenuté.................................................................................. 62 Kontinuální pece....................................................................................... 64 Kruhové pece............................................................................................ 64 Tunelové pece .......................................................................................... 65 Třídění, uskladňování a odvoz .......................................................................... 65 VÝVOJ CIHLÁŘSTVÍ NA NAŠEM ÚZEMÍ VE 20. STOLETÍ ............................................... 66 KATALOG LOKALIT .................................................................................................... 67 Andělka ........................................................................................................... 67 Arnoltice I vrchnostenská ................................................................................. 67 Arnoltice II Emil Wöhl........................................................................................ 69 Bulovka ............................................................................................................ 71 Dolní Řasnice čp. 268 (Josef Effenberger) a čp. 288 (Franz Hausmann) ................ 71 Dolní Oldříš vrchnostenská ................................................................................ 71 Frýdlant I Zámecký Okres vrchnostenská ............................................................72 Frýdlant II Tongrund (čp. 665, Josef Blösche) ......................................................72 Habartice čp. 192 ..............................................................................................73 Hajniště I (Stephan Haupt) ................................................................................73 Hajniště II (Anton Model) ...................................................................................74 Hajniště III (J. Ullrich).........................................................................................74 Hajniště IV (Ferdinand Neumann) ......................................................................75 Hejnice čp. 177 (Wilhelm Seibt) ..........................................................................75 Krásný Les čp. 104 (Josef Ressel)........................................................................75 Kunratice (Franz Simon).....................................................................................75 Mníšek čp. 226 (Karl Müller) ............................................................................. 78 Nové Město pod Smrkem .................................................................................. 79 Poustka ........................................................................................................... 79 Raspenava I (čp. 134 Josef Herbig) .................................................................... 80 Raspenava II (čp. 135 Anton Herbig) .................................................................. 80 Raspenava III (čp. 119 Karl Schindler) ................................................................ 80 Raspenava IV (čp. 155 Helena Killmannová)........................................................81 Ostatní cihelny na bývalých katastrech Luhu, Lužce a Raspenavy ........................81 Údolí I (čp. 543 Josef Krause) .............................................................................81 Údolí II (čp. 572 Karl Killmann) .......................................................................... 82 T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 6

Technicke pamatky.indb 6

4.10.2011 8:41:39


O B SA H

Údolí III (čp. 629 Josef Lange) ........................................................................... 82 Údolí IV (čp. 810 Ferdinand Pilz) ....................................................................... 83 Ves .................................................................................................................. 83 Višňová I vrchnostenská ................................................................................... 85 Višňová II (Gustav Richter) ................................................................................ 89 ZÁMECKÝ PIVOVAR ..................................................................................................91 PÁR SLOV O ČESKÉM PIVOVARNICTVÍ ...................................................................... 93 FÁZE PIVOVARSKÉ VÝROBY...................................................................................... 96 Sladovna ......................................................................................................... 96 Varna ............................................................................................................... 98 Chladné hospodářstvi ...................................................................................... 98 Obslužné provozy............................................................................................ 103 VAŘENÍ PIVA VE FRÝDLANTU ...................................................................................104 Řemeslný pivovar............................................................................................104 Strojní průmyslový pivovar a jeho stavební vývoj .............................................104 Provoz ....................................................................................................106 Poznámky ..............................................................................................................109 Seznam zkratek...................................................................................................... 118 Seznam pramenů a literatury .................................................................................. 119 Resumé ................................................................................................................. 123 Orientační mapa Frýdlantska s vyznačením vybraných dopravních objektů ............... 127

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 7

Technicke pamatky.indb 7

4.10.2011 8:41:39


ÚVODEM

Na stránkách této publikace se čtenář může seznámit s  výsledky archivního a  terénního průzkumu historických technických staveb na Frýdlantsku. Výběr témat vychází ze stupně rozpracovanosti výzkumu jednotlivých odvětví, který v případě dopravních staveb, cihelen a frýdlantského pivovaru pokročil nejdále. Výzkum intenzivně pokračuje i v dalších oborech, zejména u typologicky pestré škály objektů se zařízeními na vodní pohon, jako jsou vodní mlýny, pily, papírny a zejména textilní továrny. Naší ambicí do budoucna je představit odborné i laické čtenářské veřejnosti také tyto pozoruhodné stavby. Kraj na  pomezí Čech, Horní Lužice a  Dolního Slezska odděluje od českého vnitrozemí masiv Jizerských hor. Od  nepaměti jej ovlivňovalo dění v zemích za hranicemi, s nimiž ho pojila kulturní, etnická, jazyková a obchodní pouta. Frýdlant, někdejší rezidenční město pánů několika panství, v  průběhu 18. a  19. století zastínil blízký Liberec, rozrůstající se s nevídanou dynamikou na jedno z největších měst v  Čechách. Frýdlant tak postihl osud mnoha jiných, kdysi významných středověkých měst, jejichž úlohu převzala rychle se rozvíjející mladší sídla. Motorem rozvoje Liberce se stala industrializace, která zanechala výraznou stopu i na Frýdlantsku. K rozmanité paletě technických staveb předprůmyslového období přibyly především přádelny, tkalcovny a  další objekty sloužící textilní výrobě. Jen v  nepatrném počtu z  nich se dodnes vyrábí, a  tak i  tuto významnou epochu odvál čas. Dnes je Frýdlantsko jedním z ekonomicky nejslabších regionů České republiky, postiženým nezaměstnaností a  nepříznivou sociální skladbou, vyplývající z nutnosti dosídlení periferního území, kdysi obývaného německým etnikem.

Přes vzestup Liberce si Frýdlant uchoval v 19. i 20. století svébytné postavení, byť pouze jako regionální centrum druhého řádu. Sídlila zde vrchnost, správa panství a  později rozsáhlého velkostatku, od roku 1850 až do roku 1960 existoval samostatný frýdlantský okres. Zkoumané území po staletí vymezuje ze tří světových stran zemská a  státní hranice, byť i u ní docházelo ještě v moderní době ke změnám. Poslední výrazné úpravy proběhly v roce 1848 na  západní hranici výběžku u  Višňové, kde došlo k  narovnání hranice se Saským královstvím. Teprve tehdy jsou do Čech vtěleny vsi Minkovice a Víska. V roce 1958 došlo ke  změnám státní hranice s  Polskou lidovou republikou, které po II. světové válce připadla všechna území kolem výběžku. Kromě úpravy hranice za  panským dvorem ve  Vsi při řece Smědé jde o drobné změny lokálního charakteru, z hlediska mapování technických staveb však mají význam. Například ruiny vodního mlýna a  později hostince v  Dolní Oldříši ležely až do té doby na českém území. K panství a pozdějšímu okresu Frýdlant patřily do  roku 1920 obce Oldřichov v  Hájích a Mníšek. Do roku 1960 pak náležela k frýdlantskému okresu i horská osada Jizerka. Pro účely publikace a územního rozsahu výzkumu tak Frýdlantskem rozumíme maximální rozsah okresu, tj. stav mezi léty 1850–1920, tedy včetně dnešních katastrů Mníšku, Oldřichova v Hájích, Jizerky a také s územími, která v roce 1958 připadla Polsku. Jako základní prameny mi posloužily fond Velkostatek Frýdlant, uložený ve Státním oblastním archivu v Litoměřicích, pobočce Děčín, a  fond Okresní úřad Frýdlant, uložený ve Státním okresním archivu v Liberci. K problematice dopravních staveb jsem využil ne-

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 8

Technicke pamatky.indb 8

4.10.2011 8:41:39


příspěvky Šárky Jirouškové v kolektivní práci České a moravské pivovary, faksimile původního vydání Encyklopaedie pivovarství Františka Chodounského z  roku 1905 a  také poznatky Pavla Jákla shrnuté v I. díle Encyklopedie pivovarů Čech, Moravy a Slezska. Publikace je rozdělena do  tří samostatných kapitol. Vedle popisu vývoje a  současného stavu konkrétních staveb jsou jejich podstatnou součástí obecné texty, ve  stručnosti přibližující historii a  výrobní nebo stavební postupy jednotlivých odvětví. Účelem takto koncipovaných náhledů do  dějin techniky je ukázat problematiku v její bohatosti a přiblížit ji i méně poučenému čtenáři. Předkládaná práce se snaží poukázat na široké možnosti dalšího bádání. Zvláště téma starých cest a  stezek reflektované především německou vlastivědnou literaturou vyzývá ke  kritickému zpracování za  pomoci terénního průzkumu a konfrontace jeho výsledků s  dochovanými prameny. Stejně tak katalog cihelen může být v některých lokalitách doplněn a upřesněn. Dosud jen zčásti poznaná minulost zámeckého pivovaru pak nabízí volné pole pro další výzkum zejména jeho počátků a staršího vývoje. Petr Freiwillig

veřejných archivů Správy železniční dopravní cesty – Správy dopravní cesty Liberec, Správy mostů a tunelů, a dále mostních listů poskytnutých Krajskou správou silnic Libereckého kraje a  Ředitelstvím silnic a  dálnic, Správou Liberec. Obsažným pramenem nejen k trasování starých cest se ukázaly být mapy uložené v Národní knihovně České republiky v Praze a digitalizované mapy I., II., a III. vojenského mapování zpracované Laboratoří geoinformatiky Univerzity J. E. Purkyně v Ústí nad Labem, stejně jako digitalizované císařské otisky stabilního katastru zpřístupněné Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním. Vývoj frýdlantského pivovaru ozřejmily poznatky ze stavebního archivu Městského úřadu ve Frýdlantu. Z  literatury k  jednotlivým tématům uvádím jen nejdůležitější. V  případě kapitoly o  starých cestách jsem využil  německé vlastivědné literatury, která se tomuto tématu na  Frýdlantsku poměrně zevrubně věnovala, především v  příspěvcích Josefa Bennesche, Adolfa Schicketanze, Antona Ressela a  Rudolfa Hampela. Nezbytné kritice těchto zdrojů napomohla studie Ivana Vávry. K tématu budování říšských silnic není možné opomenout práci Františka Roubíka Silnice v  Čechách a jejich vývoj a také monografie Milana Hlavačky. Přiblížení problematiky mostů a tunelů by nebylo možné bez informací z rozsáhlých prací Betonové mosty a  Kovové mosty, publikací Dušana Josefa, Jana Straky a zvláště bez Dějin mostního stavitelství Mořice Maillarda. K  drážním budovám a  historii jednotlivých tratí jsem využil monografií těchto tratí a také textů Pavla Vursty a Mojmíra Krejčiříka. Neocenitelným zdrojem informací a obrazového materiálu ke kapitole o cihelnách se stala klasická práce Antonína Votta Cihlářství a  dále oborové odborné publikace Antonína Souchy a studie Rudolfa Bárty. K tématu pivovarnictví představovaly významný pramen poznání

Liberec, v září 2011

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 9

Technicke pamatky.indb 9

4.10.2011 8:41:39


Technicke pamatky.indb 10

4.10.2011 8:41:39


Dopravní stavby a objekty

Technicke pamatky.indb 11

4.10.2011 8:41:39


Technicke pamatky.indb 12

4.10.2011 8:41:39


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

CESTY, SILNICE A MOSTY

níci při cestování po stezce v  následujících letech potýkali s mnoha komplikacemi. Frýdlantské, liberecké a  závidovské panství získal v roce 1558 Bedřich z Redernu, který se dostal do  vleklých sporů se zhořeleckými měšťany, doprovázených i  vzájemným zabavováním zboží. Naposledy je sporná cesta zakázána císařem Rudolfem II. v roce 1598.11 Pokud se průběhu cesty týče, existovaly mezi Frýdlantem a Libercem trasy přes Oldřichov v Hájích nebo přes Albrechtice. Prvně jmenovaná je zmiňována v 15. století a hory překonávala sedlem mezi Špičákem a  Stržovým vrchem, západně od  dnešní silnice přes Oldřichovské sedlo.12 Od  frýdlantského hradu, kde se napojovala též cesta ze Slezska (srov. dále), vedla přes Hág k  Zátiší a  odtud vzhůru do hor k sedlu pod Špičákem. Zhruba v  její trase dnes vede z  Frýdlantu žlutě značená turistická cesta. Z nejvyššího místa zvaného „Scheibe“ (odtud i  staré pojmenování cesty Scheibe Strasse) stezka klesala do  Oldřichova a  dále podél Jeřice do  Mníšku. Odtud pokračovala na Liberec nebo přes Novou Ves, Chrastavu a po přebrodění Lužické Nisy v  Bílém Kostele do  Jablonného v  Podještědí na Žitavskou stezku.13 Na konci 17. století se již cesta nacházela v natolik špatném stavu, že ji vozkové, jezdci a pocestní opustili.14 V této době je mezi Libercem a Frýdlantem vytyčena nová cesta přes Radčice, Krásnou Studánku, Ameriku, severní část Mníšku, Mlýnici a Albrechtice, vedoucí zhruba ve  směru pozdější říšské silnice.15 Pravděpodobně šlo o obnovu starší stezky, která je v literatuře někdy označována jako snad původní, starší trasa ze Závidova do  vnitrozemí.16 O  jejím významu svědčí i  zakreslení do  Müllerovy mapy Čech z roku 172017 a také do Kindermannovy mapy Čech z roku 1803.18 Silnice vyznačená na mapách I. vojenského (josefského) mapování z  let 1780–178319 je již nová silnice říšská, do map dodatečně dokreslená po roce 1834.

Nástin vývoje cest na Frýdlantsku před nástupem průmyslové revoluce Krajinou Frýdlantska, ležícího na  severním pomezí Českého království, procházela již od  konce 13. století v  severojižním směru živá obchodní stezka z  vnitrozemí do  Zhořelce. V  tomto starobylém městě na  Nise se potkávala nejen se souběžnou cestou Žitavskou (též vžitě zvanou Záhošťskou),1 vedoucí z Prahy přes Jablonné v Podještědí do Žitavy a dále podél Nisy do Zhořelce, ale také s prastarou kupeckou magistrálou, nazývanou Via Regia či Hohe Strasse. Tato transevropská obchodní cesta prvořadého významu vedla z Porýní přes Frankfurt nad Mohanem a Lipsko do Vratislavi a dále do Krakova.2 Do Zhořelce dále směřovala tzv. Francká cesta (Fränkische Strasse) vedoucí z  Norimberka přes Hof, Drážďany a Löbau.3 Význam stezky přes Frýdlant, zvané někdy též Nisská4 nebo Lužická,5 stoupl v době panování Karla IV., kdy spojení se Zhořeleckem, Budyšínskem, Slezskem a  Braniborskem nabylo na  významu. Avšak právě Karel IV. kupcům používání stezky přes Frýdlant v roce 1351 na nátlak žitavských měšťanů zakázal.6 Vyhýbala se totiž královskému městu Žitavě, bohatnoucímu spolu s  komorou z  mýta a  práva nuceného skladu.7 Stanovení povinné cesty přes Žitavu mělo neblahý vliv na  rozvoj poddanských měst Frýdlantu a Liberce, patřících Biberštejnům. Přes veškerou snahu žitavských a zhořeleckých měšťanů se zákaz míjel účinkem, neboť jej panovník musel v následujících letech opakovat.8 Přímé spojení na sever se udrželo a v polovině 15. století zde opět panoval čilý obchodní ruch.9 V  roce 1454 král Ladislav Pohrobek cestu legalizoval a  v  Liberci zřídil celní stanici.10 Přesto se vozkové a  obchod-

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 13

Technicke pamatky.indb 13

4.10.2011 8:41:39


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

Kromě nejdůležitější severojižní trasy křižovaly Frýdlantsko stezky ze západu na východ. Jednalo se o nejkratší spojení Frýdlantu s Žitavou údolím Olešky přes Heřmanice a  Reichenau (dnešní Bogatyniu), spojnici z  Hirschfelde přes Vísku do Frýdlantu a také spojení s Marklissou (dnes Leśna) a dále do Slezska stezkou podél Řasnice.20 I  v  západovýchodním směru cestovní ruch neutichal, a to z téhož důvodu jako u severojižní cesty; tentokrát se však kupci jedoucí ze Žitavy vyhýbali poplatkům ve Zhořelci. I tato trasa byla v roce 1356 a znovu roku 1378 přísně zapovězena.21 Východním směrem vedla z Frýdlantu vozová cesta do  Horní Řasnice, kde se rozvětvovala buď přes dnešní Srbskou na  Marklissu nebo přes Jindřichovice pod Smrkem na Greiffenberg (dnes Gryfów Śląski).22 Odtud se otevíraly cesty na Via Regia a dále do Slezska a Polska. Na  sklonku 16. století založil Melchior z  Redernu Nové Město pod Smrkem, jehož

spojení s centrem panství nabývalo na  důležitosti spolu s  rozmachem těžby v  tamních rudných dolech. Do 17. století je v literatuře kladena existence dálkové kupecké stezky ze Žitavy do Vratislavi, vedoucí po severním úpatí hor nad údolím Smědé a roklí Hájeného potoka až na  Velkou Jizeru a  odtud do  Slezska.23 Vzhledem k  enormní obtížnosti této trasy a  existenci souběžně vedoucí Via Regia či cesty údolím Řasnice lze její využívání předpokládat jen jako okrajové.

Počátek a okolnosti výstavby říšských silnic Výše uvedené cesty a stezky na sklonku 18. století již potřebám doby naprosto neodpovídaly. Po značnou část roku byly rozbahněné a obtížně sjízdné, objížděním neschůdných míst rozšiřované do okolních luk a polí.24 Ke kritickým místům patřily také lesní úseky. Údržba se prováděla jen nárazově a zcela nedostatečně. Ačkoliv

1/ Výřez z celkové situace říšské silnice z Liberce do Habartic, r. 1827. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 9952.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 14

Technicke pamatky.indb 14

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

frýdlantští měšťané vybírali za průjezd městem mýto, do údržby cest na jeho území na konci 18. století žádné prostředky nedávali.25 Podobná situace panovala v celé habsburské monarchii, což do  značné míry limitovalo uplatnění soudobých merkantilistických teorií, spatřujících bohatství země především v  obchodu, výrobě a řemeslech, přinášejících hromadění kapitálu uvnitř státu. Očividné úspěchy této hospodářské politiky zejména ve Francii přiměly zaostávající Vídeň k jejímu následování. Jedním z nejvýznamnějších počinů v tomto směru se stala státem řízená výstavba tzv. říšských silnic.26 Prvních 10 kilometrů umělé, tzv. šoseované silnice po francouzském vzoru postavili v monarchii v roce 1738.27 Na dlouhou dobu však šlo o  výjimku, stavba silnic vázla především kvůli válčením vyčerpané státní kase a zůstávala spíše na  papíře. V  rámci tereziánských reforem došlo k vydání celního (v roce 1751) a  zejména silničního patentu (v  roce 1756), který svým způsobem obnovil středověký instrument povinných cest v podobě „hlavních handlovních a přirozeně nevyhnutelných silnic“.28 Silniční ředitelství (Landeswegdirektion) v  Praze zřízené v  roce 1794 připravilo v  devadesátých letech 18. století velkorysý projekt přestavby všech hlavních cest v  Čechách na  umělé, šoseované silnice francouzského typu.29 V té době již jsou dokončeny silnice spojující Prahu s Vídní (dostavěna v roce 1762) a Lipskem (v roce 1787). Pozornost se soustředila na výstavbu radiální sítě silnic vycházejících z Prahy, která se naplno rozběhla až po  napoleonských válkách. Zásadním kvantitativním i  kvalitativním impulsem se stal v roce 1804 nový systém financování a realizace silničních staveb, tzv. dobrovolná konkurence vrchností a poddaných na panstvích v okolí plánovaných silnic.30 Trasu nových cest vyměřovalo Silniční ředitelství. Rukopisné mapy a  plány zpracovávané komisaři a  kresliči ředitelství zachycují

celkové situace i jednotlivé stavební úseky [srov. obr. 1, 5, 6]. Stavby byly realizovány dle jednotných norem stanovených dvorskými dekrety z let 1803 a 1843. Hlavní komerciální (říšské) silnice se od roku 1803 stavěly o šířce 5 sáhů (9,48 m), od  roku 1842 pak 7 sáhů (13,27 m). V  horách mohla být šířka zmenšena na 8,22 m. Silnice komisaři vytyčovali co nejvíce přímé s mírnějšími stoupáními (max. 3 couly na  1  sáh = 4 cm na  1 m). Více nám dnes řeknou maximální hodnoty podélného sklonu, stanovené na  4,1–4,7 %, v  mimořádných případech pak 7–8,3 %. Tloušťka vozovky dosahovala 47,5 cm na silnicích s provozem těžkých povozů a  39 cm na  silnicích ostatních.31 Po  obou stranách vozovky stavitelé vyhloubili odvodňovací příkopy, osazovali kamenné patníky, milníky, mezníky a rozcestníky [srov.obr. 2, 3, 4, 8].

2/ Milník říšské silnice v Albrechticích u Frýdlantu je od roku 1964 kulturní památkou. Stav k r. 1964.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 15

Technicke pamatky.indb 15

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

K výstavbě silnic tehdy patřila také výsadba alejí, plnících funkci estetickou a krajinotvornou, chránících před sluncem a poskytujících hospodářský užitek.32 Jejich zakládání bylo nařízeno již v roce 1762 a znovu v roce 1828, kdy předpis specifikoval i  vhodné stromy, ovocné v  nižších a  odolnější ve  vyšších nadmořských výškách.33 Povinnost výsadby a  údržby alejí upravovaly zákony i  ve  druhé polovině 19.  století. Výstavba sítě říšských silnic v Čechách v podstatě končí v roce 1848, kdy jejich délka dosáhla 3  800 km.34 Dnešní silnice I. třídy často vedou v trase starých říšských silnic, což určuje jejich sklonové a směrové parametry.

3/ Typový náčrt standardizovaných mezníků, vyhotovený Krajským úřadem Loketského kraje v roce 1840. Tabule byly plechové na dřevěné desce, provedení vlevo označuje vstup na území kraje, vpravo pak hranici dvou panství v rámci kraje. Kromě římsy při vrcholu se téměř shodují s milníkem v Albrechticích u Frýdlantu. Repro z: SELNER, Friedrich: Systematische Darstellung aller über das Strassenwesen und die Eisenbahnen bestehenden kaiserl. königl. österreichischen Gesetze und Verordnungen mit vorzüglicher Rücksicht auf das königreich Böhmen. Karlsbad/Elbogen 1843. 4/ Milník v Albrechticích u Frýdlantu, stav k r. 2010.

Říšská silnice z Liberce do Habartic Silnici z  Liberce přes Frýdlant na  zemskou a  říšskou hranici v  Habarticích vyměřili komisaři v  roce 1826. Stavba byla realizována z větší části dobrovolnou konkurencí v letech 1830–1834. Stavební práce propachtovala

5/ Výřez z celkové situace silnice z Liberce do Habartic z roku 1827 zachycuje úsek mezi Dětřichovem a Frýdlantem. Tučně je vyznačena stará cesta, slabší přímou linkou nově vyměřená říšská silnice. Čárkovaně je naznačena nerealizovaná alternativní trasa západně od Dětřichova. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 9952.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 16

Technicke pamatky.indb 16

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

6/ Na výřezu z celkové situace silnice z Liberce do Habartic z roku 1827 je dobře patrný průběh staré cesty v okolí Mníšku. Zajímavé je, že původně vedla cesta do Liberce od dnešní křižovatky se silnicí do Chrastavy přes Ameriku a dnešní trasa od kostela na Krásnou Studánku podél vodního toku byla vytyčena zcela nově. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 9952.

Trasování říšské silnice

firma J. Pollack und Salomon Hahn a náklady na  výstavbu v  roce 1830 předběžně vyčíslili na  103  263 zlatých 10 krejcarů konvenční měny.35 Silnice z  Liberce do  Habartic tvořila poslední úsek tzv. Liberecké (též Slezské) silnice vedoucí z  Prahy přes Mladou Boleslav a Liberec na říšskou hranici. První úsek mezi Prahou a Brandýsem nad Labem se stavěl již mezi lety 1797–1807. Až do  Liberce stavba dospěla v  letech 1820–1828. Po  dvou letech stavební práce pokračovaly dále na Frýdlant. Nahlédneme-li do  situačního plánu silnice z Liberce do Habartic z roku 1827, zjistíme, že změny v  trase jsou oproti dnešní silnici I/13 jen minimální.

Nová silnice začínala v Liberci na  spodním konci Frýdlantské ulice, odkud pokračovala do  Pavlovic a  Krásné Studánky vytvářejíc dnešní ulici Sokolskou, Zhořeleckou, Generála Svobody a Hejnickou. Dále vedla přes Mníšek a Mlýnici do Albrechtic u Frýdlantu ve stávající trase. V úseku mezi odbočkou do Dětřichova a  dnešním kruhovým objezdem pod čerpací stanicí na  okraji Frýdlantu komisaři navrhli alternativní vedení silnice západně od  Dětřichova [srov. obr. 5]. Nakonec dostala přednost dnešní, kratší a  přímější trasa. Dále do  Frýdlantu není silnice oproti plánu vedena jižně od  potoka, ale v  ose staré cesty do  Větrova.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 17

Technicke pamatky.indb 17

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

U větrovského kostela překonala po  mostě Smědou a přiblížila se k obvodu v té době již rozebíraných hradeb. Městem se projíždělo ulicí Míru na náměstí a odtud do kopce Husovou ulicí až na křižovatku s ulicemi Fügnerovou a Bělíkovou, kde se původní trasa napojuje na nynější silnici I/13. Komunikace překročila potok Řasnici a odtud až na hranici v Habarticích pokračovala přes Arnoltice a  Pertoltice ve stejné trase jako dnes. Říšská silnice vede v  zásadě souběžně se starší zemskou cestou, která více kopírovala konfiguraci terénu. Trasu staré cesty můžeme ještě dnes vysledovat. K  takovým místům patří např. žleb probíhající východně od  říšské silnice v zatáčkách ve stoupání z Mníšku do  Mlýnice, kterým stezka procházela [srov. obr. 6]. Dnes jsou některé její úseky využívány jako místní komunikace, jako např. cesta z Albrechtic k  Filipovu. Charakteristickým znakem starých komunikací jsou úvozy, dobře patrné zejména v  lesním terénu. Ty mohou místy vytvářet shluky tzv. úvozových svazků.36

Mělký úvoz původní cesty vedoucí západně od říšské silnice je zachován kupříkladu na okraji lesa mezi Arnolticemi a Panenským rybníkem, po  jehož hrázi cesta pokračovala do Pertoltic.

Zájezdní hostince K říšským silnicím patřily neodmyslitelně také zájezdní hostince s konírnami a přepřahací stanice, vznikající ze soukromé, zpravidla vrchnostenské iniciativy.37 Toto téma náleží k  poměrně neprobádaným a  na  své hlubší zpracování dosud čeká.38 Říšská silnice z Liberce do Habartic nabízí hned několik příkladů. V  Dětřichově, na  strategickém místě před náročným stoupáním do  Albrechtic dosud stojí někdejší zájezdní hostinec s  velkými stájemi [srov. obr. 7]. Zde bylo možné napojit a nakrmit koně i cestující a obstarat si do dlouhého stoupání přípřež.39 Klasicistní zájezdní hostince bychom nalezli také v Mníšku na křižovatce se silnicí do Chrastavy, v Arnolticích nebo v Pertolticích.

7/ Bývalý zájezdní hostinec se stájemi v Dětřichově, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 18

Technicke pamatky.indb 18

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

Historické dopravní značení Co zbylo z původní říšské silnice do dnešních dnů kromě vlastní trasy a  zájezdních hostinců? Na hranicích katastrů Krásné Studánky a Mníšku stojí při silnici mezník panství Frýdlant a Liberec [srov. obr. 8]. V Albrechticích, za  ostrou zatáčkou s  propustkem40 přes Albrechtický potok nelze přehlédnout milník ve  tvaru obelisku [srov. obr. 2, 4]. Jediný dochovaný milník mezi Libercem a Habarticemi je od  roku 1964 chráněn jako kulturní památka. Z méně nápadných pozůstatků jmenujme malý žulový kilometrovník, který můžeme při pozorném hledání spatřit ve  frýdlantské ulici Míru [srov. obr. 9]. K  mizejícím dokladům mladšího období silnice patří kilometrovníky z  období první republiky, tvořené kamennými hranoly o rozměrech 30 × 30 cm a výšce 90 cm s vyznačenou kilometráží.41 Napůl vyvrácený a  dobře patrný exemplář je například na 128. kilometru v  zatáčce nad Větrovem [srov. obr.  10], na  129. kilometru u  železničního přejezdu ve  Frýdlantu nebo na  125. kilometru u  někdejšího zájezdního hostince v Dětřichově.

8/ Mezník panství Frýdlant a Liberec z první poloviny 19. století stojí stále na svém místě. Dnes zde prochází hranice města Liberce, stav k r. 2010.

9/ Kilometrovník říšské silnice v ulici Míru ve Frýdlantu, stav k r. 2009.

10/ Kilometrovník z meziválečného období ve Větrově, stav k r. 2010

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 19

Technicke pamatky.indb 19

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

VÝVOJ STAVBY MOSTŮ A JEJICH ZÁKLADNÍ TYPOLOGIE

postavit velké dřevěné mosty bez jakýchkoliv kovových spojů. K proslulým náležel Caesarův most přes Rýn, určený pro přechod římských legií do Germánie, dlouhý 430 m a vybudovaný za pouhých deset dní v roce 55 př. n. l.42 Ve  14. století se ve  Švýcarsku objevují první věšadlové a  vzpěradlové konstrukce43 [srov. obr. 11] a z této doby také pochází nejstarší dosud stojící krytý dřevěný most v Evropě, 204 m dlouhý Kapellbrücke, postavený v roce 1313 v Luzernu. Značný význam nejen pro stavby ze dřeva měly příhradové nosníky44 složené z trojúhelníků, které v roce 1570 spolu s návodem ke stavbě dřevěných mostů načrtl ve  svých Čtyřech knihách o  architektuře renesanční architekt Andreo Palladio.45 Takový most postavil v Itálii přes řeku Cismonu, ale k  rozšíření příhradových konstrukcí došlo až mnohem později, v  18. století. Tehdy se zvláště v Německu a Švýcarsku dostává stavba dřevěných mostů na vysokou úroveň. Použití dvojitých i trojitých věšadel umožňuje budovat mosty stále větších rozpětí, koncem 18. věku se staví první mosty s tuhými dřevěnými oblouky, značně rozšířené v  první polovině 19. století. Jak obloukové, tak trámové mosty začaly být opatřovány rošty umožňujícími výrazné zvýšení nosnosti. Trámy tvořící rošt se vzájemně spojovaly zazubením, seskobením, sešroubováním a dalšími způsoby.

Před tím, než se budeme věnovat konkrétním dopravním stavbám, je nezbytné alespoň základní seznámení s obecným vývojem a terminologií. Historie mostního stavitelství je širokým a velmi zajímavým tématem, kterého se na tomto místě můžeme dotknout jen letmo.

Dřevěné mosty Nejstarší mosty na světě byly dřevěné, již v mladší době kamenné se stavěly jako trámové s  vyloženými podporami i  jako obloukové, složitějších konstrukcí. Římané byli schopni

Kamenné mosty Kamenné mosty budovaly mnohé starověké národy, ovšem jejich stavbu dovedli k dokonalosti opět Římané. Klenuté mosty stavěli nejen na silnicích protínajících celou říši, ale též jako součást dálkových vodovodů sloužících k zásobování měst. Jeden z těchto akvaduktů, slavný Pont du Gard, postavený v letech 63– 18 př. n. l. u  Nîmes v  Provensálsku, dodnes udivuje svou velkolepostí a  architektonickou působivostí. Právě tento 273 m dlouhý a  48,7 m vysoký třípatrový klenutý akvadukt

11/ Dřevěný vzpěradlový trámový most přes Smědou ve Frýdlantu na plánu z r. 1862. Most stával na konci dnešní Máchovy ulice na místě pozdější ocelové lávky, stržené povodní v r. 2010. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154-156, karton 31.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 20

Technicke pamatky.indb 20

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

se stal vzorem pro středověké mosty.46 Dlouhá staletí po pádu římské říše dala zapomenout technickému umu antických stavitelů, ale pozvolné oživování obchodu a tím i dopravy si časem vynutilo znovuvzkříšení mostního stavitelství. Není tak náhodou, že známý most přes Rhônu v  Avignonu, Point Saint Bénezet z  let 1177–1188, bychom nalezli nepříliš daleko od  Pont du Gard. Ve  12. a  13.  století vznikají kamenné klenuté mosty i  ve  střední Evropě, v  Řezně (roku 1146), u  nás v  Praze (Juditin most přes Vltavu dokončený v  roce 1172) a  v  Písku (náš nejstarší dosud stojící most z  třetí čtvrtiny 13. století překlenující Otavu).47 Po  technické ani architektonické stránce však středověké mosty úrovně těch římských nedosahovaly. Téměř do konce 17. století se mosty stavěly bez statických výpočtů, podle citu a  zkušeností předávaných z  generace na  generaci. Stavbu kamenných mostů větších rozpětí a  vzepětí, s  ploššími klenbami a  odvážnějšími oblouky, umožnil až vědecký inženýrský přístup zrozený v té době ve Francii. Na jeho počátku stála Colbertova stavitelská akademie založená v  roce 1671 v  Paříži. Rozpracovala první teorie kleneb a  základy nauky o  pevnosti. Velký význam mělo ustavení Sboru inženýrů mostů a silnic v roce 1716 a založení první specializované vysoké školy, École des Ponts et des Chausées v roce 1747. Obě instituce sídlily rovněž v Paříži. Prvním ředitelem školy se stal Jean Rodolphe Perronet,48 který je považován za  zakladatele moderního stavitelství kamenných a  zděných mostů. Završením jeho životního díla se stal Pont de la Concorde přes Seinu v Paříži, stavěný v letech 1787–1790. Neobyčejně plochý most s  pěti segmentovými klenbami o  světlosti 25,31 m představuje vrchol stavitelství tehdejší doby.49

Kovové mosty Nástup nových stavebních materiálů je spjatý s 19. stoletím, ale první kovový most na světě pochází již z  let 1776–1779. Litinový most50 přes Severn v blízkosti železáren v Coalbrookdale v  Anglii se stal natolik výjimečným, že je po  něm pojmenované město, kde bychom tuto památku prvořadého významu dodnes nalezli – Ironbridge. V  této souvislosti musíme zmínit také první litinový most na kontinentě, protože se nacházel nedaleko našich hranic, v dolnoslezském Laasanu (dnes polské Łażany) v blízkosti Svídnice.51 Bohužel, most postavený v  letech 1794-1796 nepřečkal II. světovou válku. První polovina 19. století je spojená s kovovými visutými mosty, u  nichž je mostovka52 zavěšena na  řetězech, drátech, lanech nebo kabelech, vedených přes pylony a ukotvených na  březích. Kolébkou visutých mostů jsou Spojené státy americké, kde postavili první řetězový most již v roce 1796. České země se mohou ve  stavbě visutých mostů chlubit významným postavením zásluhou inženýra Bedřicha Schnircha (1791– 1868), který postavil nejen první řetězový most na  kontinentě přes Labe v  Jaroměři (roku 1821), ale také mosty ve Strážnici (roku 1824), přes Ohři v Žatci (roku 1827), přes Vltavu v  Praze u  dnešního Národního divadla a přes Otavu ve Strakonicích (roku 1841), přes Labe v Poděbradech (roku 1842), přes Vltavu u  Podolska (roku 1847, jediný dodnes stojí, při stavbě Orlické přehrady byl přemístěný do Stádlece) a přes Ohři v Postoloprtech (roku 1853).53 Pro budované železniční tratě nevyhovovaly ani první netuhé konstrukce visutých mostů, ani křehká litina špatně odolávající dynamickým účinkům projíždějících vlaků. Mnohem vhodnějším materiálem se stala svářková ocel,54 která spolu se zavedením válcování umožnila výrobu válcovaných profilů,

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 21

Technicke pamatky.indb 21

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

ze kterých byly sestavovány ocelové nosné konstrukce. Vznikají plnostěnné a příhradové nosníky různých typů spojované nýty. Druhá polovina 19. století byla v  metalurgii dobou převratných změn, které přinesly masivní rozšíření plávkové oceli, poprvé použité na  mostní konstrukce v  Nizozemí počátkem šedesátých let 19. století. U nás se první mosty z  plávkové oceli objevují až v  osmdesátých letech 19. století,55 po  zavedení tomasování v  Thomasových konvertorech v  roce 1878, které umožnilo zkujňovat také železo z domácích rud bohatých na fosfor.

(1842–1921), vynálezce monolitické konstrukce budov a také základního konstrukčního prvku, deskového trámu. Hennebique postavil mnoho odvážných mostů vyznačujících se neobyčejnou lehkostí. Nejstarší železobetonové mosty na našem území pocházejí z počátku 20. století, avšak skutečný rozmach výstavby železobetonových silničních a železničních mostů různých typů a konstrukcí nastává v období mezi světovými válkami. Dalším stupněm ve  zdokonalení mostních staveb se stal předpjatý beton spojený se jménem Eugèna Freyssineta (1879–1962). První mosty z betonu s vloženou předpínací výztuží se staví ve  třicátých a  čtyřicátých letech 20. století. Výrazné zvýšení schopnosti snášet zatížení zajistilo předpjatému betonu významné místo v konstrukci současných mostů.

Betonové mosty Další velkou a zároveň nejmladší skupinu tvoří mosty betonové, ať už z  betonu prostého, železového nebo předpjatého. Pradávným předchůdcem betonu bylo římské concretum, použité např. při zakládání pilířů již zmíněného Pont du Gard. Pokusy vytvořit hydraulické pojivo poté přicházejí až v polovině 18. století, jejich výsledkem je tzv. románský cement, a vrcholí patentem podnikatele Josepha Aspdina na  výrobu portlandského cementu, uděleném v roce 1816. První betonové mosty ještě s románským cementem se staví zcela ojediněle v  první polovině 19. století, většího rozšíření doznají až betonové mosty stavěné s  použitím  portlandského cementu zhruba od  roku 1870.56 Oproti mostům kamenným se vyznačovaly menšími náklady na práci i materiál. Epochální objev železobetonu, kombinujícího pevnost železa a  jeho pružnost v  tahu s  betonem, odolávajícím vysokému tlaku, náleží francouzskému zahradníkovi Josephu Monierovi.57 První železobetonový most s klenbou o rozpětí 16 m postavil v roce 1875, o  tři roky později sdružil své předchozí patenty v  generální patent, který nastoupil svou vítěznou cestu světovým stavitelstvím. Další významnou osobností spjatou s  prosazením železobetonu je François Hennebique

Mosty na říšské silnici Na silnici z Liberce do Habartic se nacházejí tři kamenné mosty se segmentovými klenbami. Prvním z nich je 12,80 m dlouhý dvouobloukový most přes Jeřici v  Mníšku, datovaný v mostním listu do roku 1890.58 Všechny uváděné mosty na  říšské silnici zobrazují císařské otisky stabilního katastru z roku 1843 jako nespalné, tj. kamenné.59 Most přes Jeřici prošel v  roce 1999 rekonstrukcí [srov. obr. 12, 14],60 při které kamenné klenby zesílila

12/ Most přes Jeřici v Mníšku, stav před opravou v r. 1999.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 22

Technicke pamatky.indb 22

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

13/ Příčný a podélný řez mostu na okresní silnici do Hejnic z roku 1861. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 31.

14/ Podélný a příčný řez mostu přes Jeřici v Mníšku po opravě v roce 1999. ŘSD, Správa Liberec.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 23

Technicke pamatky.indb 23

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

železobetonová konzolová deska. Na příčném řezu dobře vidíme rozdíl konstrukce s  vloženou železobetonovou deskou a  monolitickými římsami (na příkladu mostu v Mníšku) oproti originálnímu řešení mostu téže konstrukce z roku 1861 na okresní silnici z Frýdlantu do Hejnic [srov. obr. 13, 14]. Za Frýdlantem ve směru k hranici překonává potok Řasnici jednoobloukový most s kamennou parapetní zdí o délce 9,60 m. I tento most datovaný do roku 1880 prošel v nedávné době rekonstrukcí [srov. obr. 15].61 Posledním z  této skupiny mostů je pak 10,60 m dlouhý dvouobloukový most přes Bulovský potok v  Arnolticích datovaný také do  roku 1880.62 Klenby zesiluje dodatečně vložená železobetonová deska s konzolovými římsami [srov. obr. 16]. K mostním stavbám na původní trase říšské silnice náleží také ocelový obloukový příhradový most přes Smědou u  větrovského kostela, postavený v roce 1908 a rekonstruovaný roku 2003 [srov. obr. 17]. Na císařském otisku stabilního katastru z  roku 1843 je na  jeho místě zakreslený nespalný most se dvěma pilíři, kamenný most o jednom oblouku zachycuje také pohled na město v Rohnově kronice vydané v  roce 1763.63 Fotografie z  přelomu 19.  a  20. století prozrazují, že v  té době zde stál most dřevěný.

15/ Kamenný most přes Řasnici nedaleko frýdlantské nemocnice po rekonstrukci, stav k r. 2009.

16/ Bulovský potok v Arnolticích překlenují dva oblouky kamenného mostu datovaného do roku 1880, stav k r. 2010.

17/ Ocelový příhradový most přes Smědou u větrovského kostela byl postaven v roce 1908. Městské muzeum Frýdlant, sbírka fotografií.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 24

Technicke pamatky.indb 24

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

 Celní silnice odbočující z říšské silnice ve Větrově přes Kunratice na saskou hranici. Vykazována i v roce 1856,65 v roce 1869 se zpevněným povrchem.66  Jindřichovická silnice odbočující z říšské silnice nad Frýdlantem do Dolní a Horní Řasnice, Jindřichovic pod Smrkem a na pruskou hranici. Vykazována i v roce 1856, v roce 1869 se zpevněným povrchem.  Novoměstská silnice odbočující z Jindřichovické přes Hajniště a Nové Město pod Smrkem na slezskou hranici. Zvaná též Hohe Strasse (Vysoká silnice), stavěná v letech 1838–1840 jako přímá odbočka říšské silnice. Vykazována i v roce 1856, v roce 1869 se zpevněným povrchem.  Libverdská silnice ze Zámeckého Okresu přes Raspenavu do Lázní Libverda. Vedena od odbočky z říšské silnice u Dětřichova a dále v trase Větrov – Zámecký Okres – Raspenava – Lázně Libverda,

Okresní silnice Pěkný přehled nejen o starých cestách na frýdlantském panství před nástupem průmyslové revoluce dává půvabná, výtvarně provedená rukopisná mapa z roku 1818 [srov. obr. 18]. Zachycuje nejen silnice a  ostatní cesty, ale také brody, mosty, hospodářské dvory a  zástavbu jednotlivých měst a vsí. Před zřízením okresního hejtmanství ve  Frýdlantu v  roce 1850 bylo kromě říšské silnice dokončeno nebo rozestavěno jen nemnoho umělých silnic. Ve  shodě s  hlavními dopravními směry šlo o  silnici Novoměstskou, Libverdskou, Hemrišskou a  Jizerskou. Na  jejich trasování se podívejme blíže v  následujícím přehledu, zachycujícím okresní silnice evidované na území politického okresu Frýdlant v roce 1852:64

18/ Výřez z mapy hlavních cest na panství Frýdlant zachycuje situaci v okolí Frýdlantu v roce 1818. Jižně od města vidíme zámek a čtyrstranný panský dvůr, od kterého na východ směřuje alejí lemovaná cesta do panské bažantnice v Krásném Lese založené v roce 1741. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 9462.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 25

Technicke pamatky.indb 25

4.10.2011 8:41:40


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

stavba zahájena v roce 1847.67 Vykazována i v roce 1856, v roce 1869 se zpevněným povrchem.  Spojka z říšské silnice u Dětřichova přes Hág kolem pivovaru k Libverdské silnici. V roce 1869 zakreslena se zpevněným povrchem.  Jizerská silnice odbočující v Lužci z Libverdské silnice do Hejnic, Bílého Potoka (v tomto úseku dokončená v roce 1852), na Smědavu a dále přes Jizerku do Polubného. V roce 1869 částečně se zpevněným povrchem. 19/ Příčné řezy vozovkou z projektové dokumentace  Hemrišská silnice z Raspenavy silnice z Dolních Pertoltic do Předlánců z roku 1860. přes Oldřichovské sedlo do Oldřichova v Hájích SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154, karton 30. a Mníšku s odbočkou na hranici frýdlantského okresu v Nové Vsi a odtud dále do Chrastavy (Chrastavská silnice, evidována v roce 1856). Vedle říšské silnice druhá trasa do vnitrozemí byla stavěná s obtížemi dlouhých 13 let, mezi lety 1848–1861.68 V roce 1856 vykazována v trase Raspenava – Oldřichov v Hájích, v roce 1869 se zpevněným povrchem.  Silnice odbočující z Jindřichovické silnice v Horní Řasnici do Srbské na pruskou hranici. Vykazována také v roce 1856.  Ludvíkovská silnice vedoucí z Jizerské silnice v Hejnicích přes Lázně Libverdu a Ludvíkov pod Smrkem do Nového Města pod Smrkem.  Poustecká uhelná silnice z frýdlantského Fibichu k hospodářskému dvoru v Poustce (v okolí probíhala těžba lignitu). V roce 1869 se zpevněným povrchem až do Předlánců.

Na Kořistkově mapě Čech z  roku 1869 jsou vedle uvedených silnic zakresleny se zpevněným povrchem silnice ze Vsi do Černous, z Předlánců k Polním domkům a také podél Pertoltického potoka do  Dolních Pertoltic [srov. obr. 19, 20].69 Skutečný rozmach výstavby okresních a  obecních silnic nastává pak v  sedmdesátých až devadesátých letech 19. století, kdy má Frýdlantský výběžek v podstatě dotvořenu dnešní silniční síť.

20/ Příčný řez, podélný řez a půdorys propustku na silnici z Dolních Pertoltic do Předlánců. Výřez z původní projektové dokumentace z roku 1858. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154, karton 30.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 26

Technicke pamatky.indb 26

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

Mosty na okresních silnicích a ostatních cestách I na silnicích II. a III. třídy a místních komunikacích nalezneme pozoruhodné mostní stavby, mnohdy značného stáří. Na Hemrišské silnici ve  stoupání z  Raspenavy se v  jedné ze zatáček nachází opěrná zeď ze  žulových kvádrů s propustkem. Dosud je opatřena kamenným tesaným odvodňovacím žlabem pocházejícím z doby výstavby silnice [srov. obr. 21]. 22/ Kamenný most u obecního úřadu v Oldřichově v Hájích, stav k r. 2011.

V literatuře je uváděno, že most stál již v roce 1652.70 V roce 1994 prošel celkovou opravou. Druhý památkově chráněný most se nachází v  Hejnicích. Kamenný dvouobloukový klenutý most přes Smědou z první poloviny 18. století se nachází nedaleko chrámu Navštívení Panny Marie a vedla po něm poutní cesta z Liberce, dnes silnice z Hejnic do Ferdinandova. Dva klenuté půlkruhové oblouky o  různém rozpětí (11,9 a  5,3 m) jsou vyzděny z  lomového kamenného zdiva s  plnými parapety. Na  povodní straně jej zdobí barokní socha sv. Jana Nepomuckého z  roku 1727. Vzhled mostu znehodnocuje torkretovaná omítka. Jeho délka činí 21,4 m, výška nad hladinou Smědé pak 12,5 m.71

21/ Tesaný kamenný žlab v opěrné zdi silnice z Raspenavy do Oldřichovského sedla, jejíž stavba začala v roce 1848, stav k r. 2009.

Na stejné silnici v Oldřichově v Hájích u obecního úřadu stojí kamenný most. Ačkoliv dopravě slouží nový most v  jeho sousedství, původní most zůstal zachován. Mostovku vynášejí dvě půlkruhové a jedna segmentová klenba [srov obr. 22]. Pouze dva mosty na  Frýdlantsku požívají ochrany jako kulturní památky. Prvním je nevelký klenutý most k  obytnému domu v  Arnolticích [srov. obr. 23]. Most s  horní mostovkou má dva půlkruhové oblouky, jeden nad vodotečí, druhý inundační. Klenby a poprsní zeď jsou z lomového kamene, parapety ze  žulových kvádrů. Středový pilíř přechází nad parapety po obou stranách v tříboký sokl.

23/ Klenutý most k domu čp. 60 v Arnolticích je chráněn jako kulturní památka, stav k r. 2008.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 27

Technicke pamatky.indb 27

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

24/ Pozoruhodný most přes Smědou ve Vsi pochází z první poloviny 18. století. V roce 1996 byl rekonstruován, stav k r. 2010.

Výjimečný soubor představují tři mosty na silnici z Černous do Vsi, na samé státní hranici. Všechny zachycuje již jako nespalné nejen císařský otisk stabilního katastru z  roku 1843, ale jsou také zakreslené v I. vojenském (josefském) mapování z  let 1780–1783.72 Největší z nich překlenuje jedním obloukem Smědou

[srov. obr. 24]. Délka přemostění je 7,10 m, volná šířka pak 3,60 m. Výška mostu nad terénem činí 3,30 m.73 Most vyzděný z lomového kamene má kamenné parapetní zdi kryté ostře pálenými cihlami. Na klenáku se nachází vročení 1732, které však nepůsobí příliš autenticky.74 Přesto podle charakteru mostu a dato-

25/ Na silnici z Černous do Vsi se nachází kromě mostu přes Smědou také dvouobloukový most z r. 1730, stav k r. 2010.

26/ Kamenný propustek na silnici z Černous do Vsi je datován do roku 1730, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 28

Technicke pamatky.indb 28

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

Dva zajímavé historické mosty padly za oběť bleskové povodni v  srpnu 2010. Prvním byl dvouobloukový most přes Smědou spojující Minkovice a Poustku. Cihelnou a kamennou klenbu mostu z roku 1890 v roce 1998 zesílili železobetonem a  chodníky vyložili železobetonovou deskou.76 Vodní příval strhl část s cihelnou klenbou a staticky narušil zbylou část mostu o délce přemostění 21 m. K  politováníhodné ztrátě došlo na  silnici z  Mníšku do  Chrastavy, kde překlenoval vodní tok, tvořící kdysi hranici frýdlantského okresu, tříobloukový kamenný klenutý most z  roku 1861 [srov. obr. 27, 28, 29].77 Délka přemostění činila 10,30 m s výškou nad terénem 2,05 m.78 Most s kamennými parapetními zdmi měl tři segmentové klenby vynášené dvěma pilíři zakončenými kulovými vrchlíky. Jeho výjimečnost spočívala ve vzácně původním stavu bez novodobých úprav.

vání dalších dvou lze jeho postavení předpokládat někdy kolem roku 1730. V roce 1996 prošel rekonstrukcí s  vložením rubové železobetonové desky včetně přezdění a přespárování. Směrem k Černousům se nacházejí zbylé dva mosty datované v  mostních listech do  roku 1730.75 Delší most přes vodoteč o  délce přemostění 13,04 m má dva segmentové oblouky o  vzepětí 1,50 m a  1,80 m [srov. obr. 25]. Klenby, opěry a pilíř jsou z kamenného zdiva. Menší inundační propustek tvoří jeden segmentový oblouk [srov. obr. 26]. Výška mostu nad terénem činí 2,05 m, délka přemostění 3,20 m. Římsy obou mostů jsou již železobetonové. Nedaleko těchto mostů se nachází poslední dlážděná silnice ve volné krajině na Frýdlantsku. Nedlouhý úsek mezi pastvinami na silnici z Černous do Boleslavi tvoří čedičové kostky pečlivě kladené v kroužkové skladbě.

27/ Povodní strana mostu na hranici Mníšku a Nové Vsi po povodni v létě 2010.

29/ Podélný řez, příčný řez a půdorys mostu na hranici Mníšku a Nové Vsi na plánové dokumentaci z roku 1861. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 31.

28/ Blesková povodeň v roce 2010 odkryla původní konstrukci mostu z roku 1861 na hranici Mníšku a Nové Vsi.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 29

Technicke pamatky.indb 29

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

DRÁHY, MOSTY A TUNELY

ním řádu Českých drah číslem 037, napojila Frýdlantsko jak na rakouskou, tak i na pruskou železniční síť. Vzniku první železné dráhy na Frýdlantsku však předcházely nemalé potíže. Dráhu z  Pardubic do  Liberce stavitelé dokončili již v roce 1859. Šlo o jednu z prvních parostrojních železnic u  nás. U  jejího zrodu stáli proslulí železniční magnáti – bratři Kleinové, spolumajitel kladenských kamenouhelných dolů Vojtěch Lanna a  také Johann Liebieg. Všechny zúčastněné spojovaly dvě věci: za  prvé intenzivní zájem na  výstavbě dráhy, daný zúročením investovaného kapitálu a  velkými odbytovými možnostmi (Lannovo kladenské a  Liebiegovo svatoňovické uhlí, zásobování Liebiegových textilek surovinami a odbyt jejich výrobků), za druhé pak dostatek disponibilních prostředků pro realizaci takového náročného podniku. Cestu železnici na  Frýdlant však otevřela až nová bilaterální smlouva mezi Rakousko-Uherskem a Saským královstvím z roku 1870.82 Ta revidovala pro české příhraniční oblasti retardační smluvní ujednání z  roku 1853, kdy se Rakousko zavázalo po  dobu 25 let od  udělení koncese na dráhu ze Žitavy do Liberce nestavět žádné další železniční spojení k  saským a  pruským hranicím. Mělo tak být zajištěno výsadní postavení Žitavsko-liberecké dráhy, která zahájila provoz rovněž v  roce 1859.83 Hned roku 1871 zažádala SNDVB o koncesi na trať z Liberce do Seidenbergu a v polovině roku 1873 se začalo stavět. Slavnostní zahájení provozu připadlo na 1. červenec 1875.

Problematice železnic na Frýdlantsku se již zevrubně věnovali jiní badatelé, na  jejichž práce odkazuji.79 Nemělo by valného smyslu opakovat již jednou napsané, přesto je pro uvedení do souvislostí nezbytné uvést alespoň základní fakta. Poté se budeme podrobněji věnovat drážním budovám, oběma tunelům a významnějším mostům. Zaostávání Rakouska ve výstavbě železniční sítě oproti sousedním německým státům a nedostatek financí na stavbu dalších potřebných tratí vedl v roce 1854 k připuštění vstupu soukromého kapitálu do železničního podnikání.80 Na financování stavby se ale zpravidla dále podílel stát ať už formou přímé spoluúčasti, nebo garancí zúročení prostředků investovaných do  železničních společností. Při stavbě tzv. místních drah, vrcholící na  přelomu 19. a 20. století, sehrála významnou roli samospráva na  obecní i  okresní úrovni, jak uvidíme dále. V  této době Rakousko-Uhersko přistupuje k  postupnému zestátňování železničních společností, které jsou zcelovány do stále větších obvodů. Málokterá soukromá společnost provozovala pouze jednu trať, většinou se jednalo o větší či menší sítě tratí s postupně budovanými odbočkami nebo prodlouženími. To je i  případ Frýdlantska, kde působily dvě železniční společnosti.81

Jihoseveroněmecká spojovací dráha Zásadní význam má pro celý Frýdlantský výběžek rok 1875, kdy společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (Südnorddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB), známější pod názvem Pardubicko-liberecká dráha, uvádí do provozu trať z  Liberce do  Seidenbergu (Závidova) v Pruském Slezsku, nynějšího polského Zawidówa. Tato trať, označená v  jízd-

Drážní budovy Plány budov na 39 km dlouhé trati vznikaly v  projekční kanceláři společného stavebního ředitelství Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB) a Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (ÖNWB byla její dceřinou společností).84 Shodou okolností

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 30

Technicke pamatky.indb 30

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

30/ Výpravní budova SNDVB v Černousích byla postavena v roce 1875, stav k r. 2011.

31/ Patrová výpravní budova ve Višňové (katastrálně již v Předláncích), stav k r. 2011.

32/ Výpravní budovu stejné kategorie jako ve Višňové nalezneme na téže trati ve stanici Mníšek u Liberce, stav k r. 2011.

33/ K původní výpravní budově v Raspenavě z roku 1875 přibylo v roce 1895 kryté nástupiště a v roce 1934 přístavba s restaurací a hostinskými pokoji. Od roku 1900 je sem zaústěna trať do Bílého Potoka, stav k r. 2011.

se na Frýdlantsku dochovala téměř kompletní škála typizovaných objektů Rakouské severozápadní dráhy pro stanice různých tříd, chybí pouze výpravní budova pro stanice I. třídy. Začněme od  stanic malého významu – pro ty inženýři navrhli výpravní budovu V. třídy, která se dochovala v zastávce Černousy [srov. obr. 30]. Stejně jako pro další popisované budovy stavěné dle norem ÖNWB je pro ni charakteristická kombinace hladce omítaných ploch a přiznaného cihelného zdiva na architektonických prvcích fasády. Dalším společným znakem je užití segmentových oblouků nad okenními a dveřními otvory. Výpravní budova třídy IV.B stojí ve  stanici Višňová [srov. obr. 31]. Patrový objekt má

svisle deštěné štíty a bohatěji členěnou fasádu s  pískovcovými ostěními a  lizénovými rámy z přiznaného cihelného zdiva. Stejná výpravní budova stojí též ve  stanici Mníšek u  Liberce [srov. obr. 32]. Větší výpravní budovu určenou pro stanice III. třídy nalezneme v  Raspenavě [srov. obr. 33]. Ta na rozdíl od dříve jmenovaných prošla později dostavbou. V roce 1895 přibylo kryté nástupiště, dodnes dobře dochované včetně detailů. V  roce 1934 objekt rozšířila restaurační přístavba s plochou střechou. Největší výpravní budova pro stanice II. třídy vznikla ve  Frýdlantu [srov. obr. 34].85 Od  ostatních drážních objektů na  Frýdlantsku se odlišovala fasádou pojatou v kombinaci

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 31

Technicke pamatky.indb 31

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

34/ Největší výpravní budovu postavila společnost SNDVB ve Frýdlantu, stav k r. 2011.

režného cihelného zdiva v ploše a  kamenných pískovcových prvků. V  širším regionu je toto ztvárnění typické pro stavby společnosti Ústecko-teplické dráhy na trati z České Lípy do  Liberce. Bohužel, zateplení fasády dostalo při celkové obnově budovy přednost před rehabilitací původního řešení. Přístavby po stranách pocházejí z roku 1904 a souvisejí s provozem Frýdlantských okresních drah. I  přes zdánlivou uniformitu „nádražní architektury“ se tak liší nejen výpravní budovy na jednotlivých dráhách, patřících kdysi různým železničním společnostem, ale také výpravní budovy v rámci jedné tratě. Svou roli při volbě typu budov hrála velikost a význam sídla, ale často také předpokládaný význam dopravní, tedy očekávaná frekvence, křížení s dalšími tratěmi apod.86 Vedle výpravních budov železniční společnost disponovala i dalšími druhy staveb, které, přestože zajišťovaly ryze technické funkce, neztratily dodnes svůj architektonický půvab. Patří k  nim například vodárna u  frýdlantského

nádraží s fasádou v kombinaci režného a omítaného cihelného zdiva a  svislým dřevěným opláštěním patra s vodní nádrží [srov. obr. 35]. Ve Frýdlantu, Raspenavě a Černousích stojí také přízemní skladiště. Zatímco v  Černousích se jedná o malé zděné skladiště s pultovou střechou, ve  Frýdlantu a  Raspenavě jde o  rozlehlé, částečně zděné objekty se sedlovými střechami o malém sklonu.

35/ Vodárna SNDVB v Nádražní ulici ve Frýdlantu, stav k r. 2011.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 32

Technicke pamatky.indb 32

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

O TUNELECH A TUNELOVÁNÍ

nely. Výjimečné místo náleží 460 m dlouhému tunelu pod Temží v Londýně, poprvé raženému v  rozbředlých horninách. Jeho stavbu provedl v  letech 1825–1841 s  pomocí tunelářského štítu (srov. dále) anglofrancouzský inženýr Marc Isambard Brunel.90 Novou etapu v  tunelování přináší výstavba železnic nabírající prudké tempo od poloviny 19. století. U nás je první železniční tunel proražen v letech 1842–1846 u Třebovic na trati z Olomouce do Prahy. Krajně nepříznivé geologické podmínky z něj učinily jednu z nejnáročnějších podzemních staveb, avšak skutečné výzvy na tehdejší tuneláře teprve čekaly. Potřeba překonání horského masivu Alp dala vzniknout alpským tunelům, mimořádně ambiciózním inženýrským dílům svého věku. Prvním z nich se stal 12 849 m dlouhý tunel Mont Cenis, budovaný v  letech 1857–1871. V  roce 1861 se při jeho ražbě vůbec poprvé použilo strojních vrtaček.91 Velké potíže provázely stavbu Gotthardského tunelu dlouhého 14  998 m, realizovanou v  letech 1872–1881. Komplikované geologické poměry zapříčinily závaly a  výrony vody. Spolu s  vysokou teplotou a  nedostatečnými bezpečnostními opatřeními si vyžádaly život mnoha desítek dělníků. Je nutné zmínit také Simplonský tunel mezi Švýcarskem a  Itálií, ražený v  letech 1898–1905 a  v  letech 1905–1922 doplněný druhým, od počátku plánovaným souběžným tunelem. Délka těchto dvou tunelů činí 19 803 a 19 823 m.

Z historie stavby tunelů Podzemní stavitelství zahrnuje širší spektrum staveb, my se však zaměříme na  dopravní, zvláště železniční tunely. Velké podzemní stavby se budovaly již ve starověku, největší rozvoj dopravního stavitelství pak nastal v  římské říši. Stejně jako silnice a mosty, také tunely ukazují na vyspělost římského stavitelského umění. Římané používali účinnou ohňovou techniku, spočívající v  zahřívání skály plamenem a  následném prudkém zchlazení vodou. To vedlo k jejímu rozpukání a snazšímu narušení ručními nástroji, k  čemuž se používaly špičáky, různá páčidla nebo i vrtáky opatřované břity z tvrdých kovů. Za pomoci těchto prostředků římští stavitelé vylámali již v  1. stol. př. n. l. zhruba 1  000 m dlouhý a  8 m široký silniční tunel u Posilip v blízkosti Neapole.87 K dalším starým technikám patřilo zarážení klínů z tvrdého dřeva do skály, která po polévání vodou a nabobtnání klínů pukala. Až do  rozšíření střelného prachu v  polovině 17. století se rubalo výhradně ručně. Stavba rozsáhlejšího podzemního díla tak trvala několik desetiletí. Střelný prach posunul techniku  tunelování mnohem dál. V  letech 1671–1681 s jeho použitím vybudovali v jižní Francii u  Malpasu 165 m dlouhý, 7,15 m široký a 8,75 m vysoký průplavní tunel.88 V 18. století vznikají další tunely, všechny však ražené v  soudržných netlačivých horninách,89 nevyžadující provizorní vystrojení výdřevou ani trvalou obezdívku. Mnohem vyšší nároky na stavitele kladlo ražení tunelů v nesoudržných a tlačivých horninách. První takový tunel dokončili opět ve Francii, a to v roce 1803 v  písčitých půdách na  průplavu St. Quentin nedaleko Tronquoi. Ve  dvacátých a  třicátých letech 19. století v Anglii a ve Spojených státech amerických postavili první železniční tu-

Tunelovací metody Význam alpských železničních tunelů spočíval také v tom, že se při jejich ražbě v plné míře rozvinuly tzv. klasické tunelovací metody, též nazývané soustavy. Tunelovací metody obecně můžeme rozdělit jednak na  metody klasické, kdy se pracovalo po celé délce tunelu a celý průřez se vylámal buď před zhotovením trvalé výstroje (obezdívky), nebo se její zdění

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 33

Technicke pamatky.indb 33

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

nejčastěji vyzděna nebo obložena kvádrovým kamenným zdivem či obkladem, někdy překrytým novodobými torkretovanými omítkami. Novější čela se stavěla z prostého nebo železového betonu. Portálové věnce obvykle tvoří buď čisté hladké nebo hrubě opracované masivní kamenné bosované kvádry, v klenáku nebo na  čele se nezřídka nachází datace dokončení tunelu. Kamenné krycí desky nebo železobetonové monolitické římsy kryjí korunu zdiva čela a křídel. Pokud je portál opatřen křídly, jsou zpravidla zhotovena z  téhož materiálu jako čelní zeď. Křídla mohou být rovnoběžná s osou koleje, šikmá nebo kolmá. Za  rovnoběžnými křídly se nachází vydlážděné příkopy odvádějící vodu ze svahů kolem portálu. Pro kamenicky opracované krycí desky křídel se používalo označení biskupské čepice.96 Vnitřní část tunelu mezi portály se nazývá tunelová trouba. Její tvar je dán světlým průřezem a  obezdívkou. Světlý průřez vychází z  tzv. průjezdního průřezu železničních vozidel97 a liší se u jednokolejných a dvoukolejných tunelů. Obezdívka, zvaná též ostění nebo trvalé vystrojení, se skládá ze základů, opěr a klenby. V netlačivých velmi pevných horninách stavba obezdívky nebyla vždy nutná, naopak v tlačivých horninách se stavěla i spodní klenba. Do obezdívky se počítá také kryt dna, tunelový odvodňovací kanál, do kterého ústí drenáže za obezdívkou, a záchranné výklenky. Ty jsou rozmístěny ve  vzdálenosti 25–50 m v závislosti na průjezdné rychlosti vlaku. Obezdívka je zpravidla dělena na  tzv. pásy, prstence o délce 6–10 m. Až do I. světové války se obezdívalo téměř výhradně kvádrovým nebo lomovým kamenným zdivem na cementovou maltu, později se uplatnily betonové opěry a klenby z betonových tvárnic, od šedesátých let 20. století se používaly i monolitické konstrukce. U  sanovaných a  rekonstruovaných starších tunelů se často setkáme s  torkreto-

s lámáním prolínalo, a  na  metody moderní charakterizované soustředěním prací na přídi a ražením v plném profilu. U  klasických metod se nejprve prorazila směrová štola92 v celé délce tunelu. Až poté se prováděly dílčí výruby až do  plného výlomu (profilu). U  pevnějších hornin bylo možné postupovat porubem plynule v  celé délce tunelu, u hornin měkkých a tlačivých postupně, po samostatných pásech. Rozdíly mezi jednotlivými klasickými metodami spočívají v  systému ražení (porubem nebo po pásech), v pořadí jednotlivých prací a ve způsobu provázání dočasné a trvalé výstroje. Ke klasickým patří např. metoda rakouská, belgická, německá (jádrová), italská nebo anglická. Volba metody závisela na geologických podmínkách, průřezu tunelu a dalších okolnostech. Společným znakem klasických metod byla značná spotřeba dřeva na provizorní vystrojování výdřevou. U  moderních metod je výdřeva nahrazena tzv. ztracenou výstrojí (ocelové věnce, šroubové rozpěry), na  přídi se pak razí plným profilem. Náleží sem např. kolínská, Kunzova a nejtypičtější štítová metoda, vhodná zvláště v  případě geologického složení s  převládajícími zeminami.93 Při ní se používá ocelového válce – štítu s břitovým prstencem, tlačeného do zeminy hydraulickým lisem. Je-li tunelové nadloží nízké a umožňují-li to poměry na  povrchu, mohou se tunely stavět také jako hloubené, tj. v otevřené jámě.

Součásti tunelů Jedinými z povrchu viditelnými částmi tunelů jsou tunelové portály. Jejich úkolem je zabránit sesuvu svahu ve směru osy tunelu, zachycovat a odvádět vodu nad nimi a v neposlední řadě architektonicky vyřešit vstup do tunelu. Skládají se z čela portálu, portálového věnce, krycích desek a  křídel,94 na  která mohou v hlubokých zářezech navazovat zárubní nebo obkladní zdi.95 Čela železničních portálů jsou

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 34

Technicke pamatky.indb 34

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

36/ Příčný řez Mníšeckým tunelem v projektu na realizaci cihelné obezdívky z roku 1895. Kromě odvodňovacího kanálu jsou vpravo patrné vynesené rozměry záchranného výklenku. SŽDC – SDC Liberec, Správa mostů a tunelů.

vanými omítkami nebo stříkaným betonem. U tunelů ražených štítovou metodou se pro trvalé vystrojení používají tzv. tubingy, speciální tvárnice z litiny, oceli i jiných materiálů, sestavované při strojní montáži do  uzavřených prstenců, nebo velkoformátové železobetonové dílce.

věncem se nachází datace „1949“. Vnímavému pozorovateli neunikne malá tabulka na skále vlevo od portálu připomínající tragické úmrtí dělníka Pietra Pojera, který zahynul při ražbě

Tunely a mosty Na  Frýdlantsku se nacházejí dva tunely, oba na  trati SNDVB. Pod Oldřichovským sedlem prochází Mníšecký tunel dlouhý 529 m (traťové km 175,412–175,941) [srov. obr. 36, 37]. Můžeme se také setkat se starším názvem Hemrišský tunel. Čelní zeď a  krajní pás libereckého portálu má obklad z  kamenného kvádrového zdiva, nad masivním portálovým

37/ Liberecký portál Mníšeckého tunelu přestavěný v roce 1949, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 35

Technicke pamatky.indb 35

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

tunelu v prosinci 1873. Portál ve směru k Raspenavě je včetně portálového věnce a rovnoběžných křídel vybetonován, s datací „1988“ na  římse nad čelní zdí. Tunelová trouba je po  celé délce opatřena stříkaným betonem. Stavebně dvoukolejný tunel s  položenou jednou kolejí trpěl od  počátku působením spodní vody a  za  dobu své existence prošel mnoha opravami. Původně obepínala kamenná obezdívka ze  žulových kvádrů pouze některé pásy tunelové trouby, zbytek zůstal vylámaný bez obezdívky. Právě tato místa byla patrně zdrojem potíží, protože v  letech 1891–1895 probíhalo obezdívání zbývajících pásů zvonivkami z kunratické cihelny Franze Simona (srov. kapitolu Cihlářství a cihelny).98 V  letech 1949–1950 došlo k  úplné přestavbě pásů u  libereckého portálu, který byl rovněž rekonstruován. V  roce 1973 proběhl geologický průzkum a  oprava odvodnění, nakonec však nezbývalo než přistoupit k sanaci celého tunelu, která probíhala dlouhých deset let mezi

38/ Kilometrovníky SNDVB plnící zároveň funkci mezníků v blízkosti Mníšeckého tunelu, stav k r. 2011.

roky 1978–1988. Z té doby také pochází úprava severního portálu směrem k Raspenavě. V  lesním terénu v  blízkosti obou portálů lze nalézt původní, jinde zřídka dochované pískovcové kilometrovníky, které zároveň vymezují někdejší hranice ochranného pásma dráhy [srov. obr. 38]. Na zhruba 35 cm vysokých kamenech o  půdorysných rozměrech 20 × 15 cm je vytesána zkratka „SNDVB“ a kilometrický údaj.99

39/ Liberecký portál Rigelského tunelu, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 36

Technicke pamatky.indb 36

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

40/ Podélný řez a půdorys Rigelského tunelu z roku 1876. SŽDC – SDC Liberec, Správa mostů a tunelů.

Druhý tunel je vylámán v úzkém hrdle pod ostrožnou kdysi zvanou Riegel, proto je označován jako Rigelský [srov. titul kapitoly a obr. 39, 40]. Nachází se v obtížně přístupném lesnatém terénu Harty, u  výrazného zákrutu Smědé prodírající se z  Frýdlantu do  široké nivy v  západní části výběžku. Tunel o  délce 139 m (traťové km 189,249–189,388) stavitelé dimenzovali rovněž jako dvoukolejný. Polo-

žena je pouze kolej vlevo, ležící v 10‰ klesání. Tunel má dva záchranné výklenky, obezdívku tvoří žulové kvádry. Čelní zdi portálů jsou z  kamenného kvádrového zdiva, portálové věnce tvoří hrubě opracované bosované kvádry. V osmdesátých letech 20. století bylo pomocí ocelových skruží realizováno zabezpečení tunelu ohroženého sesedáním pásů.100 Ve  zkoumaném území se na  trati č. 037 nacházejí tři velké ocelové mosty, všechny v úseku z Frýdlantu do Černous. Kvůli navyšování mezinárodní nákladní frekvence s Polskem a z toho vyplývajícího růstu zátěže a nápravových tlaků proběhla v šedesátých letech 20. století výměna nosných konstrukcí všech mostů na  této trati. Zajímavé je, že každou z  konstrukcí vyrobili v  jiné ze zemí východního bloku. Ještě ve  Frýdlantu překonává Smědou trámový příhradový most se zapuštěnou mostovkou o  délce 51,40 m (evid. km 187,523). Nosná konstrukce spočívá na  opěrách z  ka-

41/ Most přes Smědou ve Frýdlantu na trati č. 037. Ocelová konstrukce byla osazena v roce 1969, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 37

Technicke pamatky.indb 37

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

menného kvádrového zdiva obklopených masivními svahovými kužely [srov. obr. 41, 42]. Opěry pocházejí z doby stavby trati. Původní nosná konstrukce ze svářkového železa byla v roce 1969 snesena a podle projektu podniku Prodlew Varšava nahrazena nynější o rozpětí 39,80 m, vyrobenou v polské mostárně KZKS v Białystoku-Starosielcích.101 Několik málo metrů za  závidovským portálem Rigelského tunelu navazuje trámový příhradový most se zapuštěnou mostovkou, dlouhý 69,25 m (evid. km 189,449). V  úctyhodné výšce 17 m nad hladinou Smědé spočívá nosná konstrukce, vyrobená v roce 1967 v maďarské mostárně Ganz-Mávag [srov. obr. 43]. I  zde je usazena v  původních opěrách z kvádrového zdiva z roku 1875. Při výměně nosné konstrukce byly spolu s křídly injektovány, hloubkově přespárovány a opatřeny novými parapetními deskami.102

42/ Detail opěry a svahového kužele z projektové dokumentace na výměnu nosné konstrukce mostu přes Smědou ve Frýdlantu na trati č. 037, r. 1969. SŽDC – SDC Liberec, Správa mostů a tunelů.

43/ Na Rigelský tunel navazuje příhradový most přes Smědou, jehož nosnou konstrukci vyrobili v Maďarsku v roce 1967, stav k r. 2011.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 38

Technicke pamatky.indb 38

4.10.2011 8:41:41


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

Frýdlantské okresní dráhy

Naposledy na našem území přetne meandrující Smědou most jižně od Černous nedaleko rybníku Dubák, v evid. km 198,823. Most s  dolní mostovkou tvoří dvě plnostěnná přímopásová pole o celkové délce 78,65 m [srov. obr. 44, 45]. První pole překonává inundační pásmo, druhé pak vodní tok ve výšce 4,90 m nad hladinou. Opěry a  pilíř v  místě spojení polí jsou opět původní z kamenných kvádrů, v  roce 1966 spolu s  výměnou nosné konstrukce nadezděné a  osazené novými úložnými lavicemi. Důvod k  výměně původní příhradové konstrukce spočíval nejen v malé nosnosti, ale také v malé výšce nad hladinou často se rozvodňující řeky, která již při padesátileté vodě zasahovala do dolního pasu. Nosnou konstrukci dodala jugoslávská mostárna Đuro Đaković ze Slavonského Brodu (dnešní Chorvatsko).103

Dlouhých pětadvacet let byla trať z Liberce do  Závidova na  Frýdlantsku jedinou. Panoval na ní čilý nákladní i osobní provoz a především zde díky železnici rostly jako houby po  dešti nové továrny a  podniky. Přepravu surovin, uhlí nebo zboží pro Richterovu přádelnu v  údolí Smědé, mohutnící Klingerovy závody v  Novém Městě pod Smrkem či pro Heintschelovy továrny v Jindřichovicích pod Smrkem a Horní Řasnici (a zdaleka nejen pro ně) však musely nadále obstarávat koňské povozy jezdící na  dráhu do  Raspenavy nebo Frýdlantu. Není proto divu, že průmyslníci a  Frýdlantský okresní výbor (v  němž měli ostatně významné zastoupení) vyvíjeli značné úsilí směřující k  výstavbě místních drah napojených na  trať SNDVB. Postupně tak byl zahájen provoz na třech tratích, a to v následujícím pořadí:  v květnu roku 1900 dráha Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem  v srpnu roku 1900 úzkorozchodná dráha Frýdlant – Heřmanice (provoz zastaven v roce 1976)  v srpnu roku 1902 dráha Frýdlant – Jindřichovice pod Smrkem.

Držitelem stavebních koncesí se stalo konsorcium Okresního výboru, berlínské firmy Herrmann Bachstein a Obchodní a  průmyslové banky v Darmstadtu.104 Konsorcium také dráhy do roku 1903 provozovalo. V tomto roce proběhla transformace do akciové společnosti Frýdlantských okresních drah (Friedländer Bezirksbahnen, FRBB). Projekty tratí do Heřmanic a  Jindřichovic připravil železniční inženýr ve  výslužbě Franz Reimherr z  Berlína. Projekt na  trať do  Bílého Potoka zpracovala ještě SNDVB, ale Reimherr jej přepracoval.105 Prováděcí projekty a plány většiny budov provedl vrchní inženýr Marcus Roth z Vídně.106

44/ Dva plnostěnné nosníky ocelového mostu přes Smědou v Černousích nahradily původní příhradovou konstrukci v roce 1966, stav k r. 2006.

45/ Pohled přes most v Černousích směrem k počátku trati, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 39

Technicke pamatky.indb 39

4.10.2011 8:41:42


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

46/ Typická výpravní budova Frýdlantských okresních drah v Horní Řasnici, stav k r. 2009.

47/ Patrová výpravní budova v Bílém Potoce (katastrálně v Hejnicích) prošla v nedávné době celkovou obnovou, stav k r. 2011.

Výpravní budovy, čekárny a skladiště

podinvestování regionálních tratí jsou nezřídka dochované v téměř původním stavu. Typické ukázky představují výpravní budovy v  zastávkách Luh pod Smrkem, Frýdlant v  Čechách předměstí, Řasnice, Horní Řasnice nebo na  zrušené úzkorozchodné trati v  Kunraticích a  Dětřichově [srov. obr. 46]. Větší patrové objekty se nacházejí v  koncových stanicích – v Bílém Potoce pod Smrkem,

Objekty postavené pro Frýdlantské okresní dráhy se vyznačují úsporností a střízlivostí. Většinou se jedná o  přízemní stavby na  obdélném půdorysu, s  nárožním či středovým rizalitem a  sedlovou střechou. Fasády mají hladkou omítku s bosovanými nárožími, zvýrazněnými římsami a štukovými šambránami s  naznačenými klenáky. Kvůli již tradičnímu

48/ V pohraničních přechodových stanicích postavily Frýdlantské okresní dráhy prostorné patrové výpravní budovy. Na snímku objekt v Jindřichovicích pod Smrkem, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 40

Technicke pamatky.indb 40

4.10.2011 8:41:42


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

49/ Chátrající výpravní budova kdysi živé pohraniční stanice úzkorozchodné dráhy v Heřmanicích, stav k r. 2009.

Frýdlantu na úzkorozchodné dráze a zejména v Jindřichovicích pod Smrkem107 a Heřmanicích,108 které zároveň plnily funkci pohraničních přechodových stanic [srov. obr. 47, 48, 49]. Patrová výpravní budova stojí také v Novém Městě pod Smrkem. Zajímavé objekty čekáren nalezneme v  zastávkách Krásný Les a Srbská [srov. obr. 50]. V Krásném Lese stojí částečně hrázděná čekárna s  pultovou střechou a  původní dlažbou z  roku 1902 (dříve stála stejná ještě v  zastávce Hajniště, dnes je k  nepoznání přestavěná). V  zastávce Srbská, nacházející se na hranici katastru Horní Řasnice a  Jindřichovic pod Smrkem, postavily ve válečném roce 1943 atypickou čekárnu Německé říšské dráhy. Její valbovou střechu vynášejí na straně obrácené k trati tři zužující se čtyřboké pilíře z lomového kamene. Téměř ke každé stanici dříve patřila dřevěná skladiště s  rampami, ve  kterých se usklad-

50/ Čekárna v zastávce Krásný Les z roku 1902, stav k r. 2011.

ňovalo zboží čekající na vlak nebo na  odvoz koňskými povozy či později nákladními automobily. Většinou se jedná o přízemní dřevěné stavby rámové nebo hrázděné konstrukce, opláštěné svislým deštěním a  kryté sedlovou střechou s  přesahy nad nakládací rampou,

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 41

Technicke pamatky.indb 41

4.10.2011 8:41:42


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

Výtopny a vodárny Pro deponování, zbrojení a údržbu lokomotiv postavily Frýdlantské okresní dráhy výtopny s vodárnami ve Frýdlantu, Bílém Potoce, Jindřichovicích pod Smrkem a  v  Heřmanicích. Samostatná vodárna stojí v Novém Městě pod Smrkem [srov. obr. 53]. Současně s  tratí do  Jindřichovic vznikla v roce 1902 hlavní frýdlantská výtopna [srov. obr. 54]. Jako jediná z  výše jmenovaných je stále využívána k  původnímu účelu. Areál dnes tvoří objekt remízy s  dílnou a  přístavkem, dále vodárna, čerpací stanice, provozní budova a  sklady. Výtopna sloužila kolejovým vozidlům obou rozchodů (normálního 1  435 mm i  úzkého 750 mm). Do  roku 1969 zde existovala kolejová točna uzpůsobená pro otáčení úzkorozchodných i normálněrozchodných lokomotiv.109 Provozní budova a re-

51/ Charakteristická dřevěná skladiště dříve stála v téměř každé stanici, na snímku v zastávce Řasnice, stav k r. 2009.

52/ Hrázděná stavba saského celního skladu ve stanici Heřmanice, stav k r. 2009.

přístupnou posuvnými vraty. Skladiště jsou dnes většinou bez využití a rychle mizí. Dosud se nacházejí ve  stanici  Nové Město pod Smrkem a v zastávce Řasnice [srov. obr. 51], v  Heřmanicích ještě stojí rakouský a  saský celní sklad. Zatímco rakouské skladiště je opláštěno svislým deštěním, saský sklad hrázděné konstrukce má vyzdívky z  režného cihelného zdiva [srov. obr. 52]. V  Dětřichově pak lze spatřit hrázděný domek sloužící dříve traťové službě a také velký zděný sklad, který však patřil Preibischově textilní továrně.

53/ Vodárna Frýdlantských okresních drah ve stanici Nové Město pod Smrkem, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 42

Technicke pamatky.indb 42

4.10.2011 8:41:42


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

míza s vodárnou jsou dochovány v  relativně autentickém stavu. Od  roku 2008 zde sídlí muzeum Spolku Frýdlantské okresní dráhy a  jsou tu deponována historická úzkorozchodná vozidla. V  jindřichovické výtopně se odstavovaly rakouské i  pruské lokomotivy, proto je postavena podle norem pruských železnic [srov. obr. 55]. To vysvětluje pro Frýdlantské okresní dráhy neobvyklou architekturu s použitím režného cihelného zdiva. Objekt se skládá z vodárny, dvoukolejné remízy a útulku pruských lokomotivních čet. Motorové vozy zde nejsou odstavovány od roku 1988, v roce 1995 pak bylo před chátrající výtopnou sneseno kolejiště.110 Na východním konci stanice můžeme dosud spatřit jámu se zbytkem kolejové točny. Zajímavé jsou kůlny pro staniční zaměstnance za výpravní budovou, postavené rovněž z režného cihelného zdiva. Částečně přestavěná výtopna s  vodárnou ve stanici Bílý Potok pod Smrkem z roku 1900 je naopak omítnuta, jak je u  Frýdlantských okresních drah obvyklé. Sloužila do  osmdesátých let 20. století, dnes je zde dílna a sklad [srov. obr. 56]. Stejnou úpravu vnějšího pláště má výtopna s  vodárnou v  Heřmanicích, kdysi využívána pro zbrojení a odstavování rakouských i saských lokomotiv. Výtopnu, která se dnes již nachází v zánikovém stavu, tvoří tři části: hlavní loď krytá sedlovou střechou se dvěma vjezdy, postranní loď s jedním vjezdem krytá od roku 1957 střechou pultovou (tato část sloužila saským strojům) a vodárenská věž přiléhající z jižní strany.

54/ Výtopna s vodárnou ve Frýdlantu z roku 1902, stav k r. 2009.

55/ Výtopna s vodárnou v Jindřichovicích pod Smrkem kdysi sloužila rakouským i pruským hnacím vozidlům, stav k r. 2009.

56/ Výtopna s vodárnou v Bílém Potoce, stav k r. 2011.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 43

Technicke pamatky.indb 43

4.10.2011 8:41:42


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

Mosty Jediný větší most na trati č. 039 Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem se nachází ještě ve  Frýdlantu, kde nedaleko již zmíněného mostu obdobné konstrukce na  trati do Závidova překonává Smědou. Tvoří jej trámový nýtovaný příhradový nosník ukotvený v opěrách ze žulových kvádrů [srov. obr. 57, 58]. Na této místní dráze nebyly takové nároky na nosnost, takže na rozdíl od svého souseda na trati č. 037 má dosud původní nosnou konstrukci z roku 1902, zesílenou v letech 1976– 1981. Projekt mostu připravil Marcus Roth v roce 1901. Délka mostu s horní mostovkou v evid. km 0,871 činí 63,08 m, výška 14,66 m. Volná výška nad vodním tokem je 8,76 m.111 Kromě tohoto mostu se na trati nalézají ještě čtyři menší ocelové a pět klenutých mostů.112

57/ Situace z projektové dokumentace mostu přes Smědou ve Frýdlantu na trati do Jindřichovic pod Smrkem z roku 1901. SŽDC – SDC Liberec, Správa mostů a tunelů.

58/ Příhradový nýtovaný most přes Smědou ve Frýdlantu na trati č. 039 z roku 1902 má stále původní nosnou konstrukci, ve druhé polovině sedmdesátých let 20. století zesílenou, stav k r. 2011.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 44

Technicke pamatky.indb 44

4.10.2011 8:41:42


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

mostovkou, zesilované v letech 1963 a 1967.113 Pro úplnost se stručně zastavme u významnějších mostů na  zrušené úzkorozchodné trati. Na  samém počátku dráhy ve  Frýdlantu stojí jediný dochovaný ocelový most, překonávající v  evid. km 0,645 tratě do  Závidova a  Jindřichovic [srov. obr. 60]. Tvoří jej ocelový nýtovaný plnostěnný nosník s dolní mostovkou, ukotvený v  opěrách ze  žulového kvádrového zdiva. Násyp trati vedoucí souběžně se silnicí do  Bogatynie prostupuje nedaleko někdejší zastávky Kunratice v evid. km 3,617 kamenný klenutý most s  jedním půlkruhovým obloukem. V  evid. km 5,960 nedaleko Dětřichova se nacházel ocelový most překonávající polní cestu procházející násypem. Zůstaly po  něm jen opěry ze  žulových kvádrů a  betonové římsy z  roku 1972, ocelový nosník putoval do šrotu v roce 1997 [srov. obr. 61]. Nedaleko

59/ Ocelový most přes Smědou v Raspenavě, detail 5. pole zhotoveného v pražské Rustonce, stav k r. 2009.

60/ Jediný dochovaný ocelový most na úzkorozchodné dráze do Heřmanic stojí ve Frýdlantu, stav k r. 2009.

Na trati č. 038 z Raspenavy do Bílého Potoka pod Smrkem překonává ocelový most řeku Smědou, inundační pásmo a  místní komunikaci nedaleko počátku tratě v  Raspenavě, v evid. km 1,084. Trať se pak vine 6 km po pravobřežní straně údolí Smědé a  s  řekou se již nesetká. Most o  celkové délce 71,20 m tvoří pět polí rozdílného stáří a  konstrukce nesených dvěma opěrami a čtyřmi pilíři [srov. obr. 59]. Krajní nosník přes řeku a místní komunikaci je trámový příhradový, nýtovaný, s dolní mostovkou. Konstrukci dodala pražská Rustonka podle projektu z roku 1899, v roce 1977 proběhlo její zesílení. Zbývající pole tvoří trámové plnostěnné nýtované nosníky, druhé krajní pole pak trámový nosník se zapuštěnou

61/ Opěry sneseného ocelového mostu u Dětřichova, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 45

Technicke pamatky.indb 45

4.10.2011 8:41:42


D O P R AV N Í S TAV B Y A O B J E K T Y

mostu se nachází kamenný klenutý propustek. Torzo mostní stavby stávalo také v Heřmanicích, kde ocelový most překonával v evid. km 9,068 říčku Olešku. Pozůstatky mostu zničila povodeň v roce 2010. Úzkorozchodná trať z Frýdlantu přes Kunratice a Dětřichov do Heřmanic a s napojením do saského Reichenau (dnes Bogatynie) a Žitavy byla postavena v  letech 1899–1900. Ze saské strany vedla už od roku 1884 trať o rozchodu 750 mm až do  Markersdorfu (dnešních Markocic). To také vysvětluje, proč měla dráha v Rakousku atypický rozchod 750 mm (obvykle 760 mm) – šlo o navázání na již existující trať. Zájem na zřízení trati měla zvláště továrnická rodina Preibischů vlastnící podniky v Reichenau a Dětřichově. Dráha nazývaná po válce Heřmanička se dneška bohužel nedočkala. Mezinárodní provoz byl zastaven v roce 1945, nákladní doprava zanikla v roce

1964, osobní doprava pak s přestávkami fungovala až do  roku 1976. V  roce 1997 proběhla v  téměř celé délce trati demontáž kolejového svršku. Vedle budov, mostů a tělesa trati s pražci a hektometrovníky připomínají dráhu zpevněné nástupiště a orientační tabule v bývalé stanici Frýdlant v Čechách. Zde se též nachází nakládací rampa a  směrem k  železničnímu přejezdu torzální úsek koleje. V Dětřichově je možné spatřit obnovený krátký úsek trati nedaleko hřbitova. Jedná se o  dvě koleje (do  Frýdlantu a  do  Heřmanic; Dětřichov plnil funkci úvraťové stanice)114 včetně kilometrovníku, hektometrovníku, přejezdového výstražného kříže, návěstí „Posun zakázán“ a výstražného kolíku [srov. obr. 62]. Naději na obnovení muzejního provozu alespoň na krátkém úseku dávají snahy Spolku Frýdlantské okresní dráhy, provozujícího muzeum ve frýdlantské výtopně.

62/ Obnovený úvraťový úsek úzkorozchodné dráhy v Dětřichově, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 46

Technicke pamatky.indb 46

4.10.2011 8:41:42


Cihlářství a cihelny

Technicke pamatky.indb 47

4.10.2011 8:41:42


Technicke pamatky.indb 48

4.10.2011 8:41:42


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Z HISTORIE CIHLÁŘSTVÍ V ČESKÝCH ZEMÍCH Pojednání o  cihelnách započněme stručným exkurzem do dějin výroby a užití cihlářských výrobků na našem území. Znalost výroby pálených cihel k nám přinesli ve 2. století n. l. vojáci římských legií. Římané si osvojili zhotovování cihel a střešních tašek již kolem roku 500 př. n. l. a jejich základní typy a tvary užíváme dosud. Cihly vykopané v lokalitě římské předsunuté pevnosti na návrší Hradisko u Mušova na jižní Moravě mají kolek v podobě podešve legionářské boty s legendou „LEGXGPF“ (Legio Decima Gemina Pia Fidelis = desátá zdvojená zbožná věrná legie). Při stavbě velkomoravských kostelů v Mikulčicích a Starém Městě u Uherského Hradiště byly druhotně použity cihly XIV. legie garnizonované v Carnuntu.115 Obnovení výroby cihel u  nás nastalo asi až od  10. století. Pálené střešní tašky představovaly novinku ještě počátkem 12. století.116 Nejstarší nálezy střešních tašek pocházejí z osmdesátých let 12. století z lokality kláštera v Ostrově. V této době přinesl stavitelství nový impuls příchod cisterciáků (roku 1142) s  jejich typickou cihelnou architekturou. Jednou z  našich nejstarších dochovaných cihelných staveb je Anežský klášter v Praze Na Františku z první poloviny 13. století. Z tohoto období také pocházejí cihelná zdiva v  kostele cisterciáckého kláštera v Plasích, baziliky na Velehradě či v Předklášteří u Tišnova.117 Další rozvoj cihlářství je spjat se zakládáním a  růstem středověkých měst. V  samotném Frýdlantu je uváděna cihelna již v urbáři pocházejícím z  let 1381–1409.118 Ve  14. století začínají stavby stavěné celé z cihel přibývat,119 ale teprve v  16. věku u  nás cihly začaly převažovat nad používáním kamene a dřeva, což však platí pouze pro města. Na  venkově došlo k  většímu rozšíření cihelných staveb až v 18. a zejména v 19. století.120

Velkou roli sehrály první požární řády vznikající v polovině 18. století nejprve na Moravě a poté v Čechách, omezující stavbu domů ze dřeva a preferující cihly a pálenou střešní krytinu.121 Na ně v letech 1815–1833 navázaly stavební řády rozlišující města a venkov, na kterém byla jejich ustanovení benevolentnější. Důležitým impulsem pro rozvoj cihlářství se stal vedle požárních a stavebních řádů zvláště dvorský dekret vydaný v roce 1819, který povolil výrobu cihel na  vlastním pozemku pro svou potřebu i  k  prodeji také poddaným.122 Stát se snažil nejen o podporu a rozšíření výroby cihel a  střešních tašek, ale vyvíjel také snahu o  normalizaci velikostně značně rozmanitých cihlářských výrobků, což se  v  Čechách podařilo až v roce 1839.123 Již v  16. století se na  západě Evropy objevují první cihlářské mechanizační prostředky: ve Flandrech kolový lis a stojatý mísič na hlínu zhotovený ze sudu, později zdokonalený vyříznutím otvoru u dna o průřezu cihly, čímž vznikl první stojatý pásmový lis. V roce 1619 byl patentován vytvářecí stroj v Anglii.124 Další rozvoj a  mechanizaci cihlářské výroby přineslo barokní pevnostní stavitelství vyžadující značné množství cihel. Všechny tyto novinky se k nám dostávaly se zpožděním, vývoj se však rychle dynamizoval nástupem průmyslové revoluce. Snaha o vyšší efektivitu se vedle vytváření soustředila na  klíčový proces vypalování. Do  té doby se cihly vypalovaly v  milířích, případně v místech stálé výroby v jednoduchých polních pecích, které se mnohde udržely až do počátku 20. století. Koncem 18. století se u nás objevuje periodická a  roštová žárová pec se stoupajícím a později zvratným plamenem. Tento typ se v českých zemích zejména po vydání shora uvedeného dekretu masivně rozšířil a byl dále zdokonalován. Skutečnou revoluci a zprůmyslnění výroby však přinesl až vynález kontinuální kruhové pece, kterou si nechal v roce 1858 patentovat berlínský městský stavitel Friedrich

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 49

Technicke pamatky.indb 49

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Eduard Hoffmann. Název pochází od kruhového půdorysu, který roku 1870 sám Hoffmann změnil na výhodnější oválný. V dalších letech vylepšovaná „kruhovka“ přinesla do  té doby nedosažitelnou rychlost výpalu a úsporu paliva i  materiálu. V  neposlední řadě vytvořila tlak na zefektivnění ostatních fází výroby.

GEOLOGICKÉ PODMÍNKY PRO ROZVOJ CIHLÁŘSTVÍ NA FRÝDLANTSKU Ke zřizování cihelen měl Frýdlantský výběžek příhodné geologické podmínky. Nutné předpoklady výroby představují dostatek vody, tedy blízký vodní zdroj, dostatek dřeva pro otápění pecí a  především pak dostupné ložisko suroviny – cihlářské zeminy. Další nezbytnou výrobní surovinou byl písek, použí-

vaný jednak jako ostřivo a také při výrobním postupu, jak uvidíme dále. Vzhledem k  velkému množství potřebné suroviny stávaly cihelny buď přímo na odkrývkách ložiska, tzv. hliništích, nebo v jejich těsné blízkosti. Cihlářské zeminy vznikly mechanickým rozpadem a  chemickým rozkladem nejčastěji živcových hornin (žuly, ruly, porfyru, syenitu a podobně). Většinou je tvoří kvartérní naplaveniny, kvalitnější jíly a slíny mají terciérní původ.125 Dělí se na dvě základní skupiny – na zeminy jílovinové a  zeminy uhličitanové. Prvně jmenované se vyznačují rozmanitým složením z různých hornin a nerostů a dále se rozdělují na hlíny, jíly, jílové břidlice, spraše a sprašové hlíny. Pro cihlářskou výrobu vhodnější jíly jsou oproti hlínám plastičtější a mají větší obsah jemných součástí. Zbarvení určuje obsah příměsí a zpravidla je vlivem sloučenin železa

1/ Nepropustné podloží v místech někdejší těžby způsobuje zadržování srážkové vody, zde v blízkosti cihelny J. Ullricha v Hajništi, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 50

Technicke pamatky.indb 50

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

rezavě či sytě žluté až hnědavé. Výrobky mají po vypálení cihlově červenou až žlutočervenou barvu. Jílové břidlice jsou tvrdší než jíly a hlíny a  obtížněji se zpracovávají. Barva v  ložisku je žlutozelená nebo žlutomodrá, po vypálení červenožlutá a žlutozelená. Významným zdrojem suroviny pro cihelny jsou spraše a  sprašové hlíny vzniklé navátím zvětralých hornin v pleistocénu.126 Nejčastěji se ukládají na  mírných svazích s jižní a jihozápadní expozicí. Na Frýdlantsku tvoří vedle pleistocénních písčitých hlín nejvydatnější zdroj cihlářské suroviny. Na  ložiscích sprašových hlín byly založeny např. cihelny v Arnolticích, ve Višňové, ve Vsi a  v  Hajništi.127 Jejich zbarvení kolísá od  žluté a žlutohnědé (spraše) po tmavší odstíny (plastičtější sprašové hlíny s  druhotně vzniklým hydroxidem železitým). Po vypálení mají světle až tmavě červenou barvu.

Druhou skupinu tvoří zeminy uhličitanové, vyznačující se velkým obsahem jemně rozptýleného vápence či dolomitu. Na rozdíl od  jílovinových zemin mají v  ložisku stejnoměrné zabarvení (většinou světle šedé, tmavě šedé až zelenavé nebo modravé).128 Dělíme je na slíny,129 slínové břidlice, jíly a hlíny. Ložiska cihlářské zeminy bývají uložena velmi blízko povrchu, překrytá jen slabou vrstvou ornice, štěrku nebo písku, někdy bývají i  obnažena, zejména v  případě hlín. Až pod hlínami ve  větší hloubce bývají uloženy kvalitnější slínové vrstvy. Protože jsou málo propustné, nacházíme v  místech jejich výskytu podmáčenou půdu, močály a  typický vegetační pokryv jako vodní trávu, z  dřevin pak vrby nebo olše. Právě podle těchto znaků v terénu nejčastěji poznáme lokalitu někdejší cihelny [srov. obr. 1, 2, 19, 68, 84].

2/ Hliniště cihelny Josefa Ressela v Krásném Lese, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 51

Technicke pamatky.indb 51

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

FÁZE CIHLÁŘSKÉ VÝROBY Průzkum

Těžba a doprava

Pokud se jednalo o již otevřené ložisko, provedl se odběr vzorků ke zjištění jeho případného pokračování nebo sondáž při vyhledávání nového ložiska. Do  hloubek 4 až 10 m se vrtalo ruční vrtnou soupravou. Často to dělali studnaři, nejlépe pak v zimě, kdy práci nekomplikovalo padání horní měkké vrstvy půdy do sondy. Další možnost představovalo prokopání ložiska (nebylo-li nadloží příliš mocné a ložisko hluboké) jámami ve vzdálenosti asi 20 až 40 m od sebe. Čtvercové nebo obdélníkové kopané sondy o půdorysu 1 až 4 m² mohly sahat až do hloubky 20 m. Později nastoupily sofistikovanější metody průzkumu s  vyhodnocením vzorků ve  specializovaných laboratořích, jejichž nezbytnou součástí se stal hydrogeologický průzkum. V letech 1929 a 1939 probíhaly rozsáhlé sondáže např. nad cihelnou v Arnolticích.

Cihlářští dělníci nejprve odkopali nadloží a provedli odvodnění (drenážemi, případně jámou uprostřed nebo i  čerpadlem). Kopali rýči, lopatami nebo krumpáči do  hloubky nejvýše 2 až 3 m. Způsob ruční těžby závisel na  charakteru a  vlastnostech horniny v  tom kterém hliništi. Při kopání se hlína zároveň mísila. Bylo-li potřeba kopat hlouběji, postupovalo se stupňovitě, po  zešikmených stupních maximálně 2 m vysokých a širokých tak, aby po nich mohl jezdit vozík (asi 2,5 m). Při provádění této činnosti zejména v  jarních měsících docházelo často k  závalům a  úrazům, na což reagovali živnostenští inspektoři vydáváním závazných provozních předpisů pro cihelny. Takový provozní předpis vydalo v  roce 1892 i  Okresní hejtmanství ve  Frýdlantu a stálo v něm:

3/ Korečkové rypadlo nabízené k plánovanému rozšíření těžby v cihelně Klotildy hraběnky Clam-Gallasové v Arnolticích, r. 1939. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4447, karton 1224.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 52

Technicke pamatky.indb 52

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

 Každá cihelna má ustanoveného rozvážného, spolehlivého a s poměry obeznámeného vedoucího nebo dozorčího.  Tento vedoucí je povinen denně obejít pracoviště, sledovat případné sesutí zeminy a toto zabezpečit.  Šíře jednotlivých stupňů musí být minimálně 4 m, aby mohli dělníci při hrozícím zřícení stěny bezpečně odstoupit. Praxe ukazuje, že k většině úrazů dochází v jarních měsících při obnovení těžby nebo odvozu již vytěžené zeminy. Proto je potřeba provádět svědomitě obchůzky zejména při vlhkém počasí a po každém silnějším dešti. Jednotlivé stupně mohou být maximálně 2 m vysoké. Vedoucí má za povinnost každému vyššímu odkopu zamezit. Pokud k němu dojde, musí být zabezpečen opěrou v podobě ochranného kříže s 10–15 cm silnými břevny.  Výška narovnané cihelné slohy nesmí přesáhnout 1,5 m.  Užívání narovnaných cihel jako místa spánku se zapovídá.130

4/ Polní cihlářská dráha s motorovou lokomotivou a výklopnými vozíky firmy Orenstein & Koppel, r. 1939. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4447, karton 1224.

V zimním období se prováděly podkopávky, kdy mohly být pomocí klínů oddělovány celé stěny. Výhodou ruční těžby bylo lepší promísení hlíny než při strojní těžbě, nevýhodou značná potřeba pracovních sil. Strojní těžba probíhala pomocí korečkových rypadel. Tento způsob se zaváděl pouze ve velkých průmyslových cihelnách [srov. obr. 3]. Hlína se nakládala lopatami na  kolečka, s nimiž se po prknech jezdilo na haldy nebo přímo do  přípravny. Kolečka později nahradily kapacitnější překlopné vozíky ručně tlačené po  úzkorozchodných kolejích. Časem došlo k  alespoň částečné mechanizaci různými šikmými výtahy a konečně i k zavedení malodrážních lokomotiv [srov. obr. 4, 5].

5/ Motorová lokomotiva nabízená k mechanizaci dopravy v arnoltické cihelně v roce 1939. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4447, karton 1224.

6/ Lanový výtah pro vozíky se surovinou, tažené do patra pracovní kůlny ke zpracování. Cihelna v Kunraticích, r. 1889. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 53

Technicke pamatky.indb 53

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Příprava Zdrobňování Žádoucí rozpad, rozvolnění a zestejnoměrnění zeminy přinášelo již pouhé ležení na  haldě po  dostatečně dlouhou dobu (nejméně 7 až 8 měsíců) a  její vystavení povětrnostním vlivům. Podle období, kdy se tak dělo, byla tato fáze nazývána zimováním nebo letněním.131 Další zdrobňování se dálo

buď ručně k tomu zhotovenou motyčkou, tzv. kraclí, nebo mechanicky mokrou či suchou cestou. Sloužily k  tomu různé drtiče, stoupy, ozubené a hladké válce, kulové mlýny,132 dezintegrátory133 nebo stojaté a  ležaté běhouny. Typ použitého stroje závisel opět na vlastnostech zeminy a  také na  požadovaném konečném výrobku [srov. obr. 7, 8]. K významným výrobcům cihlářské techniky patřila strojírna Richard Raupach v nedalekém Zhořelci v Pruském Slezsku [srov. obr. 9], jejíž výrobky pravděpodobně nalezly uplatnění i  v  parostrojních cihelnách na Frýdlantsku.

Třídění Rozdělování drtiva nebo meliva dle velikosti zrn probíhalo suchou cestou pomocí rotačních sít nebo plavením v plavírnách, tedy rozmáčením hlíny na  kal, usazovaný na  dně zvláštních jímek.

Čištění 7/ Stojatý běhoun kolového mlýna. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

Při plavení se surovina zároveň čistila. K tomu sloužila různá síta a rošty nasazované na mísicí stroj. Nejjednodušším způsobem zůstalo

8/ Ozubený válec ke zdrobňování suroviny. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 54

Technicke pamatky.indb 54

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

9/ Strojírna Richard Raupach ve Zhořelci patřila k nejvýznamnějším výrobcům strojního vybavení pro cihlářskou výrobu, r. 1939. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4447, karton 1224.

ruční čištění již při samotném kopání vybíráním velkých kamenů, cicvárů,134 křemenů, sádrovců, kořenů a podobně, což se opakovalo při překopávání zeminy před namáčením. Vlhká zemina se čistila prošlapáváním bosýma nohama na  dřevěné podložce nebo u jemnějšího zboží na drátěném sítě. Kameny se odstraňovaly nebo zůstávaly na sítě.135 Vedle mechanických nečistot bylo zapotřebí zbavit surovinu škodlivých látek, nepříznivě působících zvláště u náročnějšího, dekorativního zboží. K  takovým látkám náleží hlavně výkvětotvorné soli (zejména síran vápenatý) způsobující nerovnoměrné zabarvení výrobku. Sírany se odstraňovaly chemicky přimísením uhličitanu barnatého.

Většinou tuto funkci plnily organické látky – plevy, piliny, rašelina nebo uhelný prach či křemelina.136 Úprava se prováděla ručně nebo suchou cestou v korýtkových mísidlech či mokrou cestou zároveň s hnětením.

Namáčení Vlhčení suroviny probíhalo většinou ručně kropením skopané a přesekané hlíny konvicemi nebo putýnkami, případně strojně v korýtkovém mísidle. Hlína se máčela nejméně po  dobu 24 hodin před vytvářením, někdy ve zvláštních nádržkách i týden.137

Hnětení

Míšení, lehčení a ostření Vedle základních surovin, tj. cihlářské zeminy a  vody, se k  výrobě někdy používalo také pomocných látek – ostřiv a  lehčiv. Ostřiva sloužila ke  snížení plastičnosti a  tím bránila sesychání a  praskání výrobků. Zpravidla šlo o písek, cihelnou a taškovou drť nebo škváru. Lehčiva sloužila ke  zvýšení izolační schopnosti a zmenšení objemové váhy (vylehčení).

Hnětení spojené s mísením se provádělo nejčastěji rovněž ručně – přehazováním mokré zeminy lopatou, tlučením palicemi, motykami, šlapáním rozprostřené zeminy bosýma nohama a  podobně. I  menší cihelny bývaly někdy vybaveny tzv. valiči poháněnými koňským či volským potahem. Šlo o  vyzděnou kulatou jámu, v  jejímž středu byl umístěn dřevěný sloup spojený dlouhou ojí s potahem chodícím okolo jámy. Na oji v prostoru jámy visel kamenný či železný válec nebo vozík

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 55

Technicke pamatky.indb 55

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

10/ Mísidlo suroviny – šnekový lis. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

se širokými koly, za kterým se nacházelo ještě zařízení podobné zemědělským bránám, které zeminu v  jámě dále rozrývalo a  obracelo.138 Ve  strojních cihelnách se už používalo mísidel, např. ležatého řezače, resp. šnekového lisu, který je zachycen na obrázku [srov. obr. 10].

Vytváření Konečný tvar, strukturu a rozměr získal cihlářský výrobek ve  fázi vytváření. Tak jako u  předcházejících kroků je můžeme rozdělit na ruční a strojní a na vytváření suché, polosuché a mokré. Ruční vytváření se odehrávalo

11/ Dřevěná forma na vytváření cihel. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

pod střechou v kůlnách na  velkých pracovních stolech, na  kterých spočívala hromada zpracované hlíny. K  vytváření cihel sloužily dřevěné nebo plechové formy [srov. obr. 11], které se namočily, uvnitř vysypaly pískem a  následně do  nich dělník silou vhodil hliněnou kouli, uhnětenou z  hromady na  stole a  obalenou pískem. Měkká hlína nárazem vyplnila formu a  písek zabránil přilepení hlíny na formu. Přebývající masu cihlář odřízl smyčcem – drátem na dřevěném obloučku – nebo nožem a odhodil zpět na hromadu popískovanou stranou ven. Formu následně odnesli a cihlu z ní vyklopili na místě sušení. Práce se rozdělovala tak, že jeden dělník stále připravoval a  vozil hlínu na  stůl, druhý vytvářel a  třetí odnášel a  vyklápěl, čistil formy a  vysypával pískem. Výkon takových tří dělníků nebyl vždy stejný a kolísal mezi 1 000–2 500 cihel denně podle jejich zručnosti a také podle hmotnosti hlíny.139 Střešní tašky se vyráběly následovně: „Tašky, lepší dlaždice a jiné předměty, při kterých aspoň jedna strana hlazena býti musí,

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 56

Technicke pamatky.indb 56

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

vytváří se takto: tvárnici tvoří železný rámec, který dnem opatřen není. Tento položí se na dřevěnou podložku, kterou kryje režné plátno, jednou dlouhou stranou k  podložce přibité, druhou k dřevěnému tenkému válečku připevněné. Uříznutý a  sbalený kus hlíny narazí se do rámce, přebývající čásť odřízne a odloží, a řez hlíny v tvárnici se nacházející dobře pískem posype. U  tašek, které na  straně řezu opatřeny musí býti závěsem, odříznutá stane se od  strany závěsu, která vždy směrem k  dělníku obrácena jest, takže vynechá se kousek asi 2–3 cm od konce tvárnice pro závěs, načež se smyčcem řízne nejprve kolmo dolů až k  rámu tvárnice a  pak teprve vodorovně od  sebe podél rámu. Uříznutá hlína se odloží a  palci obou rukou odřízne hlína kolem závěsu. Nyní vezme se prkénko, na  němž taška schnouti má, nasadí vyříznutým otvorem na závěs, přitiskne pevně a  odsadí poněkud zpět, by závěs ku stranám otvoru prkénka se nepřilepil, což by při schnutí tašky mělo za následek odtržení závěsu od této. Po odsazení přitiskne se jednou rukou prkénko k  rámci tvárnice, druhou uchopí se váleček na straně plátna upevněný, a plátno silně proti prkénku se tlačí, toto i s tvárnicí obrátí na ruce prkénko tisknoucí, čímž spodní plocha tašky na vrchu se objeví. Nyní položí se taška i  s  prkénkem na  podložku, postřikne trochu vodou a ohladí plochým tenkým prkénkem nebo železným hladítkem, načež se odnese do sušárny.“140 Dekorativní, složitěji profilované výrobky se zhotovovaly komplikovanějšími postupy pomocí sádrových forem. Vytvářecích strojů jsme se dotkli již v úvodu kapitoly. Vzhledem k  typologické pestrosti cihlářských výrobků jich vzniklo značné množství a nebylo by účelné všechny je jmenovat a popisovat. Zpravidla šlo o různé typy lisů. Uspokojíme se zjednodušeným rozdělením dle technologického postupu.

Vytváření za mokra Práce na  takových lisech probíhala nejčastěji tažením, při kterém se vytlačovala hlína z  lisu pomocí šneku nebo válců ústím, které šlo vyměnit a dávat tak výrobku potřebný tvar [srov. obr. 12, 13]. Na  našem území se jednalo o nejrozšířenější postup. Souhrnně jsou tyto lisy nazývány trámcovými nebo pásmovými, protože hlína z nich vycházela v podobě souvislého trámce – pásma. Výkon těchto lisů osciloval obvykle kolem 1 500 až 2 000 kusů cihel za  hodinu.141 Pístové vertikální lisy postupně nahradily výkonnější pásmové lisy válcové. Pásmový lis vznikl úpravou mísiče položením a  opatřením válci na  vytlačování těsta, které provedl již v roce 1855 v Německu Karl Schlickeysen.142 Týž vyrobil kolem roku 1870 první tažené střešní tašky. Do této skupiny vytvářecích strojů patří také šnekové lisy, nejprve vertikální a později horizontální. K těmto typům lisů náležely odřezávače, dříve ruční a poté automatizované. Ražením za mokra se vyráběly např. prejzy nebo dvoudrážková krytina.143

12/ Ústí trámcového lisu na obyčejné a drážkové tašky. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

13/ Ústí trámcového lisu na komínové cihly. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 57

Technicke pamatky.indb 57

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Vytváření za polosucha a sucha Do této skupiny patří např. přelisy dodávající ražením tvar, případně reliéf již vytvarovaným polotovarům (např. reliéfovým dlaždicím nebo cihlám). Vyráběly se jako stabilní i  ruční pojízdné [srov. obr. 14]. K  běžným patřily též lisy revolverové, kloubové a vřetenové [srov. obr. 15], lisy na  drážkové tašky

14/ Pojízdný přelis vyrobený ve strojírně Richard Raupach ve Zhořelci. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

nebo sáňkové lisy na vytváření hřebenáčů. První raženou střešní krytinu začal vyrábět v roce 1870 ve Švýcarsku Stadler.144 Zejména k vytváření za sucha sloužily též hydraulické či tzv. dorstenské lisy.

Sušení Nejstarším a nejprostším způsobem bývalo vysoušení výrobků slunečním svitem a prouděním větru. To se dělo v  nejjednodušší podobě na tzv. pláni, mírně skloněné ploše vysypané pískem, škvárou nebo cihelnou drtí. Zde výrobky stály vyrovnané do  kozlíků nebo řetízků postavených tak, aby jimi volně proudil vítr. Do tzv. sloh se na sebe skládalo maximálně 8 vrstev cihel. Doba sušení trvala v průměru kolem 14 dnů, proto se na ochranu před deštěm používalo různých plent a mobilních stříšek. I  v  menších cihelnách se téměř vždy stavěly sušicí kůlny různého provedení [srov. obr. 16, 17, 18, 51, 53, 78, 83]. Pro jejich stavbu platily společné zásady. Předně měly být co největší, aby snáze proudil vzduch a také je pak šlo využívat k uskladnění v zimním období. Stavěly se otevřené nebo uzavřené na podlouhlém obdélném půdorysu a pokud to poměry umožňovaly, tak orientované delšími

16/ Příčný řez sušicí kůlnou ve vrchnostenské cihelně v Arnolticích, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10095.

15/ Revolverový lis na drážkové střešní tašky. Repro z: VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 58

Technicke pamatky.indb 58

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

stranami ve směru převládajícího proudění větru, tedy od  západu k  východu. V  tomto směru zůstávaly otevřené a střecha tak fungovala jako lapač větru. Uvnitř se výrobky narovnaly obdobným způsobem jako na  volné pláni, avšak stavěné až do výše 15 i více vrstev cihel. Mezi vyrovnanými slohami se pro intenzivnější proudění větru ponechávaly větší mezery. Sušicí kůlny procházely zdokonalováním vnitřními konstrukcemi na uchycení sušených výrobků, čímž vznikly tzv. příhradové sušárny různých systémů [srov. obr. 17, 18].

18/ Dochovaná sušárna cihel v Libštátě (okres SM) je ukázkou mladší konstrukce tzv. příhradových sušáren. Polotovary se sušily na příhradách, celá konstrukce spočívá na cihelných pilířích, stav k r. 2010.

17/ Příhradová sušárna v Libštátě (okres SM), stav k r. 2010.

Spočívaly na pilířích alespoň 1 m nad úrovní terénu, čímž se podstatně urychlilo sušení spodních výrobků a  zvýšil se efekt proudění [srov. obr. 19]. K přírodním sušárnám náležely ještě různé sušáky (jakési slunečníky s jedním sloupkem) a přístřešky přistavované k peci. Ty však postrádaly efekt řízeného proudění vzduchu. Tím přecházíme k  dalšímu způsobu sušení za pomoci odpadního tepla z cihlářské pece. Zejména kolem kruhových pecí, jejichž rozměrné stěny odváděly mnoho tepla, začaly vznikat rozlehlé konstrukce nadpecních sušá-

19/ Pilíře sušicích kůlen v cihelně A. Modela v Hajništi, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 59

Technicke pamatky.indb 59

4.10.2011 8:41:43


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

20/ Příčný řez kruhovou pecí Hoffmannovy soustavy s konstrukcí nadpecní sušárny v Kunraticích z roku 1894. SOkA Liberec, fond OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

ren [srov. obr. 20]. Takovou sušárnu nad svou kruhovou pecí postavil Gustav Hoffmann v roce 1865145 a o dva roky později staví v Německu první umělou sušárnu Mensing.146 Výrobky byly vyskládány v příhradách a střechu prostupovaly hřebenové větráky. Tyto sušárny však měly velkou nevýhodu, a to nemožnost regulace tepla a  jeho nedokonalý prostup. Proto jsou vedle různých zdokonalení tohoto způsobu sušení (např. přitápění parou) konstruovány moderní komorové sušárny s jednoduchým (Dannenbergova, Kohoutova, Bührerova), dvojitým (Geigerova) nebo vícenásobným (Pössnerova, Altnerova) vedením vzduchu.147 V roce 1900 si nechal v Německu patentovat Izeller tunelovou sušárnu.148 Tentýž princip využili v  Berlíně Möller a  Pfeifer.149 Jedná se o tunel o délce 50 až 80 m, otápěný zespoda rourovým roštem nebo ze stran zahřívači. Tunelem prochází zboží na vozících a postupně se vysouší stále stoupající teplotou.

Dekorování Ne všechny cihlářské hlíny mají ideální vlastnosti z hlediska stejnorodosti a čistoty barvy výpalu, zejména mají-li  železité a  vápenité příměsi. U  výrobků s  vyššími požadavky na vzhled (lícové cihly, drážkové tašky, dlaždice apod.) probíhalo někdy dobarvování. Barvení podstupoval většinou pouze povrch výrobku, který si tak v lomu zachoval původní barevnost.150 To se mohlo dít několikerým způsobem. Předně před vypalováním, které teprve spojilo povrchovou úpravu s  výrobkem. Jde o  tzv. dekorování pravé. Sem patří glazování, tedy polévání barevnými i  bezbarvými látkami, které při výpalu zesklovatí do  žádaného odstínu. Obdobným způsobem se provádělo engobování. Horké výrobky se též namáčely do dehtu nebo se ve zvláštních pecích začazovaly uhlíkem. Pokud probíhalo barvení až po  výpalu, šlo o  tzv. dekoraci falešnou. Ta byla mnohem méně trvanlivá než

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 60

Technicke pamatky.indb 60

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

malba s následnou glazurou a vypálením. Používalo se terpentýnových barev, po oschnutí fixírovaných fermeží v  terpentýnovém oleji, případně s přelakováním kopálovým lakem.151 Střešní tašky v takovýchto náročnějších povrchových úpravách můžeme spatřit například na střeše frýdlantské radnice nebo na rodinné hrobce Richterů u kostela Nanebevzetí Panny Marie v Raspenavě.

Pálení Po usušení putovalo cihlářské zboží na kárách nebo vozících do  pece, kde podstoupilo poslední a  nejcharakterističtější část výrobního procesu. Všechny cihlářské pece lze rozdělit na dvě základní skupiny: na pece periodické (s  přetržitým pálením, v  přestávkách za  sebou) a novější pece kontinuální (s nepřetržitým pálením, bez přestání za sebou). Do první skupiny patří milíře, polní pece a žárové pece (otevřené, tzv. německé, nebo klenuté). Přechod ke  druhé skupině tvoří pece sdružené a  parciální. Druhou skupinu zastupují pece s ohněm obíhajícím, tj. pece kruhové různých konstrukcí a pece s nepřetržitým žárem (pece tunelové). Výrobky se nejprve v  peci narovnaly [srov. obr. 21], poté nechaly vypařovat, pomalu zahřívat a posléze pálit při teplotě 900–1 000°C, následně chladly a  z  pece se vyvezly ven. Samotné pálení trvalo v  běžné žárové peci zhruba 8 dní.152 Nyní se na  jednotlivé druhy pecí podívejme podrobněji.

21/ Způsob naskládání cihel v komoře kruhové pece. Snímek pochází z cihelny ve Vysokém Mýtě, kde je kruhová pec dosud v provozu, stav k r. 2010.

v ceně materiálu i dopravy. Velkou nevýhodu milířů představovaly značné ztráty materiálu – spodní vrstvy cihel sloužily jako rošty a dno se rozmačkalo tíhou a vlhkostí. Stejně tak tzv. přikrývka, tedy horní vrstva cihel, byla rozpařená a plášť milíře, skládaný rovněž z cihel a omazaný hlínou a mourem, se zevnitř zase málo propálil a  cihly se opět znehodnotily. Milíře se zakládaly na suchém, pokud možno vyvýšeném místě. Rozměry závisely na množství výrobků, ale většinou kolísaly kolem 5 až 6 m na šířku a maximálně 3 m na výšku, délku určovalo množství cihel.153 Do uliček v milíři se vsypalo palivo a po omazání hlínou se jimi milíř zvenčí zapálil. Správné postavení a  obsluha milíře vyžadovaly značnou dovednost a zkušenosti.154 Polní pece Tento typ pecí tvoří jakýsi přechod mezi milíři a  otevřenými žárovými pecemi. Oproti milířům se odlišovaly tím, že palivo se neprosypávalo cihlami, ale spalovalo se na hliněných nebo železných roštech ve spodní části uliček. Mnohdy se částečně zahloubily pod úroveň terénu a  obehnaly obvodovou zdí. Pracovní postup byl podobný jako u  milířů. V  našich zemích se příliš nerozšířily.

Periodické pece Milíře Po staletí nejběžnější způsob představovalo pálení cihel v  milířích. Udrželo se velmi dlouho a ještě v 19. století nebylo nijak výjimečné. Pokud se v blízkosti nacházelo ložisko vhodné zeminy, zakládaly se milíře přímo na  stavbách, což přinášelo značné úspory

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 61

Technicke pamatky.indb 61

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Žárové pece otevřené Žárové pece byly u nás na rozdíl od polních pecí kdysi velmi hojné. Říkalo se jim též hicovky, žárovky nebo pece německé či pruské. Často sloužily k „selské“ výrobě cihel v menších množstvích pro vlastní potřebu. Pec se stálými rošty obíhala dvojitá ochranná zeď,

někdy stažená železným nebo dřevěným rámem. Jiným konstrukčním řešením bránícím rozpínání stěn mohly být rohové opěráky nebo kónické zúžení pecního tělesa. Obvodová zeď dosahovala tloušťky až 100 cm, topilo se z jedné nebo ze dvou stran.155 Značnou nevýhodou zůstávala vysoká spotřeba paliva způsobená volným unikáním žáru. Odtud zbýval už jen krůček k zaklenutí pece. Žárové pece klenuté

22/ Půdorys malé žárové pece nejjednoduššího provedení se dvěma topnými kanály a jedním vsádkovým otvorem ve Vsi z roku 1817. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10095.

Klenbu těchto pecí prostupovaly pouze malé otvory, což způsobilo stálé vracení žáru do spodních vrstev narovnaných výrobků a  tím mnohem menší spotřebu paliva [srov. obr. v titulu kapitoly]. Výrobky pak měly lepší, stejnobarevný výpal. Přesto se nerozšířily tolik jako otevřené pece, protože postavit funkční klenbu pece stálo nemalé prostředky, navíc ji extrémně zatěžoval žár a často tak pukala. Rozpukaná klenba byla samozřejmě nebezpečná

23/ Příčný řez žárovou klenutou pecí s komínem, do kterého jsou svedeny i spaliny z otopného zařízení v obytné části stavby. Cihelna Josefa Langeho v Údolí, r. 1897. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 23.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 62

Technicke pamatky.indb 62

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

a práce v takové peci neoblíbená, navíc opravy klenutých pecí nebývaly příliš účinné. Lze říci, že klenutá pec se vyplatila až při dostatečném objemu výroby. Většinou se stavěly na 30 až 60 tisíc cihel. Výšku pecí ovlivňovalo použité palivo (uhlí, dřevo, rašelina) a  z  toho vyplývající výška plamene. Zpravidla kolísala mezi 3 až 4 m. Zdokonalením klenuté pece s  přímo stoupajícím plamenem vznikla pec s  plamenem zvratným [srov. obr. 23]. U  těchto pecí odcházel žár nikoli otvory v  klenbě, ale v  podlaze, odkud vedl sběrný kanál do  samostatného komína. Pec měla také lepší vlastnosti pro výpal náročnějšího zboží (např. dlaždic, tašek, rour). Klenbu prostupovaly malé otvory sloužící k  pozorování ohně. Tento typ pece se na Frýdlantsku vyskytoval velmi často, převážně ve zdvojeném provedení [srov. obr. 24, 69]. Pece mohly být vzájemně propojeny za účelem převedení tepla z jedné do druhé – tím vznikly pece sdružené [srov. obr. 25].

Pouze pro úplnost zmíním pece parciální a pece s vodorovným tahem, které se na Frýdlantsku neuplatnily. Parciální pece se stavěly na půdorysu podkovy, v podstatě se tak jednalo o částečné „kruhovky“ s několika propojenými komorami. Pece s vodorovným tahem jsou podobné pecím se zvratným plamenem, ale tah nesměřuje shora dolů, nýbrž ve vodorovném směru. Tím je dán i  podlouhlý tvar pece, zvané též kasselská.

24/ Příčný řez dvojitou žárovou klenutou pecí cihelny Karla Schindlera v Raspenavě, r. 1882. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153–154, karton 29.

25/ Ukázka propojení dvou pecí tvořících tzv. sdruženou pec. Cihelna Josefa Herbiga v Raspenavě, novější pec je z roku 1884. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 22.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 63

Technicke pamatky.indb 63

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Kontinuální pece Kruhové pece K převratnému vynálezu kruhové pece ocitujme opět Antonína Votta: „Hlavním původcem nynějších pecí s  pálením nepřetržitým je Bedřich Hoffmann, král. stavební rada v  Berlíně, který r. 1858 prvý plán na nynější kruhové pece společně s A. Lichtem ku patentování podal. Bylo ovšem před tímto několik vynálezců, kteří se o  postavení různých pecí tohoto druhu zasloužilými stali, avšak ku skutečnému provedení a praktickému využitkování výhodných podmínek soustavou touto v  platnost přicházejících, došlo teprve způsobem jeho.“156 V  podstatě jde o  několik periodických pecí v  řetězu za  sebou, uspořádaných nejprve do  kruhu, po  roce 1870 kvůli úspoře místa a provozní výhodnosti do oválu [srov. obr. 26, 29]. Základní princip pece spočíval v tom, že žár kontinuálně prostupoval několika komorami, z  nichž ty, ve  kterých se zrovna nevypalovalo, sloužily předehřívání, chlazení, vyvážce a  zavážce. Využilo se tak přebytečného tepla, které volně přecházelo po  obvodu pece a  sloužilo vedle pálení také k  předehřívání. Palivo, kterým mohl být levnější uhelný prach (do  té doby využitelný pouze v  milířích), se do jednotlivých komor vsypávalo horem, skrze klenbu komor [srov. obr. 27, 28]. Tím se oheň rozpohyboval a  začal obíhat okolo pece, což

26/ Půdorys kruhové pece Hoffmannovy soustavy v kunratické cihelně, r. 1894. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

27/ Otvory v klenbě komor kruhové pece se vsypávalo palivo, snímek ze zachované kruhové pece v Libštátě (okres SM), stav k r. 2010.

28/ Ústí násypného otvoru v kruhové peci cihelny v Libštátě (okres SM), stav k r. 2010.

do cihlářství přineslo skutečný zvrat. Později se začalo zavádět otápění plynem, dodnes používané např. v kruhové cihelně ve Vysokém Mýtě. Přemístitelné plynové hořáky jsou v tomto případě umísťovány do otvorů v klenbě. Vedle úplného využití přebytečného tepla přinesla kruhová pec snížení spotřeby paliva až o tři čtvrtiny (!), což způsobilo velké zlevnění ceny cihlářských výrobků, a tím otevřelo cestu zprůmyslnění stavebnictví. Další výhody pece spočívaly v  rovnoměrnějším výpalu, nepřetržitém chodu a  lepším působení předehřátého vzduchu na  výrobky před výpalem. Kruhová pec měla nejméně 12 komor, ideálně 14. Václav Kohout zkonstruoval v roce 1877 kruhovku čtrnáctikomorovou, o rok později pak šestnáctikomorovou.157 Stavěly se však i  kruhovky se 24 a 28 komorami nikoli s jedním, ale s dvojím obíhajícím ohněm.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 64

Technicke pamatky.indb 64

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

29/ Půdorys kruhové pece Dannenbergovy soustavy v Hajništi. Černě vyznačeny násypné otvory, pec prostupují vsádkové otvory jednotlivých komor. V čele pece stojí komín, za ním přístavba s parním kotlem, strojem a cihlářskými stroji, r. 1896. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 24.

Je samozřejmé, že kruhové pece dále vylepšovali jiní vynálezci a vznikaly tak pece různých soustav. Je to např. pec Bockova s odvodem spalin vrchem skrze násypné otvory (nikoli spodem jako u Hoffmannovy pece) nebo pec pražského stavitele Kohouta s  odlišným uspořádáním spodních kouřových kanálů a  uzávěru odtahů. Anton Model si v  cihelně v Hajništi nechal postavit kruhovou pec systému Dannenberg [srov. obr. 29, 30, 55, 56]. Ta se od Hoffmanovy pece odlišuje jinak řešenými odtahovými otvory a odlišným přesoušecím zařízením (vedením teplovzdušného kanálu od chladnoucích k zahřívaným výrobkům). Zvláštním druhem jsou kruhové pece komorové, u kterých komory navzájem oddělují zdi a  výrobky v  nich pak přepážky (v  Hoffmannově peci komory dělí papírové přepážky, které se spalují tak, jak postupuje oheň). Pro úplnost je třeba zmínit též pece klikaté, z nichž nejznámější zkonstruoval v Constanzi Bührer.158 Vyznačují se klikatým pecištěm přinášejícím stejnoměrnější výpal.

Tunelové pece Tunelová pec jako taková byla známa dříve než pec kruhová, ale pro cihlářské účely ji poprvé postavili až v roce 1876.159 První tunelovou pec dnešního typu zprovoznil ve Francii v  roce 1910 Faugeron.160 Většinou se už otápěly generátorovým plynem. Dlouhý rovný tunel je rozdělen na  ohřívací, žárové a  chladící pásmo. Zboží v  něm pomalu projíždí na speciálních vozech s ohnivzdornou plošinou, která zároveň tvoří podlahu peciště. Pecí na  tomto principu se používá ve  velkých cihelnách současnosti.

30/ Podpis a razítko firmy Augusta Dannenberga ze Zhořelce, vynálezce vlastního typu kruhové pece, r. 1896. Takováto pec stávala v cihelně Antona Modela v Hajništi. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 24.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 65

Technicke pamatky.indb 65

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Třídění, uskladňování a odvoz Po  vypálení se z  výrobků vytřídily zmetky a proběhlo jejich rozdělení podle jakosti. Stupeň vypálení cihel prozradil poklep o  sebe. Pokud vydaly jasný, zvonivý zvuk, byly dostatečně vypálené.161 Tašky se kontrolovaly pečlivějšími postupy za pomoci různých šablon, úhelníků zjišťujících křivost a podobně. U některých výrobků hrála velkou roli také barva. Vytříděné zboží se buď přímo odváželo koňským povozem či později nákladním automobilem, nebo putovalo na sklad do k tomu určených prostor v sušicích kůlnách. Cihly se skladovaly do hraniček, tašky pak do nevysokých řad na cihelnou podrovnávku.

VÝVOJ CIHLÁŘSTVÍ NA NAŠEM ÚZEMÍ VE 20. STOLETÍ Velká část malých cihelen zanikla po  I. světové válce a  zejména během hospodářské krize ve  třicátých letech 20. století. V  roce 1910 vyrábělo v  Čechách 2  591 cihelen, 814 na Moravě, 136 ve Slezsku, 467 na Slovensku a 32 na Podkarpatské Rusi, celkem tedy 4 040 cihelen. V provozu bylo 3 641 pecí, z toho 60 % polních a  18 % kruhovek. 80 % cihelen mělo jen ruční výrobu, ze zbylých 20 % strojních pak 75 % představovaly parostrojní. V  roce 1934 zůstalo v  celém Československu v  provozu pouze 1 314 cihelen.162 Na  Frýdlantsku je k  roku 1935 uváděno již jen 7 provozoven, a to cihelna Gustava Blösche ve Frýdlantu u Tongrundu, cihelny Ferdinanda Pilze (čp. 810) a Karla Storma (čp. 629) v Údolí, cihelna Emila Wöhla v Arnolticích, Wilhelma Seibta v Hejnicích (čp. 117) a dvě provozovny v  Dolní Řasnici (čp. 268 Josefa Effenbergera a  čp. 288 Franze Hausmanna).163 Od  roku 1921 ve Frýdlantě působilo cihlářské prodejní družstvo.164 Po roce 1945 proces zániku malých

cihelen pokračoval a ve  většině již neefektivních provozů výroba skončila. Nastává období koncentrace výroby do modernizovaných velkých závodů. V roce 1946 jsou na okrese Frýdlant v provozu již jen dvě cihelny a o čtyři roky později pouze cihelna v Arnolticích, součást n. p. Severočeské stavebniny.165 Opuštěné cihelny podlehly zpravidla rychlé likvidaci, často byly rozebrány na  stavební materiál. Dnes po  většině cihelen na  Frýdlantsku zůstala pouze zatopená hliniště, jámy a valy porostlé vodomilnou vegetací, případně zbytky základového zdiva staveb, patky pilířů sušáren a  hromady výrobků a  zmetků překryté půdním pokryvem. Výjimkou je cihelna v  Arnolticích, kde dosud několik objektů stojí (včetně torza žárové pece sloužící jako stáj), obytný dům se zbouranou žárovou pecí čp. 629 v Údolí a obytné domy čp. 114 a 115 ve  Višňové. Připomínkou jsou i  topografické názvy (rybníky Tongrund, Hliňák, samota Cihelny v Hajništi).

31/ Logo stavební firmy Georg Zehner z Wiesbadenu, specializované na stavbu cihelen, rok 1939. Firma nabízela Klotildě hraběnce Clam-Gallasové stavbu a vybavení nové cihelny v Arnolticích. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4447, karton 1224.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 66

Technicke pamatky.indb 66

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

KATALOG LOKALIT Archivní průzkum podchytil celkem 23 cihelen, z toho k 20 z nich byla nalezena původní plánová dokumentace. Nejstarší plány pocházejí z  roku 1817. K  23 cihelnám, zakresleným na dobových mapách nebo zmíněným ve vlastivědné literatuře, se plány či spisovou agendu prozatím dohledat nepodařilo. Celkem tak výzkum probíhal ve  46 lokalitách. U velké části z nich terénní průzkum potvrdil jejich existenci (hliniště, zbytky z výroby a podobně). Ačkoliv v následujícím soupisu nepochybně nejsou zachyceny všechny v minulosti existující cihelny, tvoří již poměrně reprezentativní vzorek, který podává svědectví o cihlářství na  Frýdlantsku zejména v  poslední třetině 19. století, tedy v době jeho největšího rozvoje.

Andělka I. vojenské (josefské) mapování prováděné v letech 1780–1783 zobrazuje menší polní cihelnu na  náhorní plošině mezi Andělkou a  Loučnou, u  křižovatky silnic k  panskému dvoru a k dnešnímu domu čp. 50.166 Cihelna zanikla před rokem 1843, císařský otisk stabilního katastru ji už nezaznamenává.

32/ Plán z roku 1817 zachycuje obytný dům patřící k arnoltické vrchnostenské cihelně. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10095.

lomu 19. a 20. století. Zachycují tři sušárny, pec, samostatný komín a  přestavěný obytný dům zhruba čtvercového půdorysu. Ke zděné světnici jsou přistavěny dvě stáje se segmentovými klenbami do  traverz, veranda a  nově vyzděná síň s  podsklepenou komorou, chlebová pec ve  světnici zanikla [srov. obr. 33]. Jednoduchá žárová klenutá pec se čtyřmi

Arnoltice I vrchnostenská Cihelna stávala západně od  pozdější cihelny Emila Wöhla při odbočce k  panskému hospodářskému dvoru, naproti dnešnímu domu čp. 133. Je zobrazena již na I. vojenském (josefském) mapování z let 1780–1783.167 Plány z roku 1817 zachycují obytný dům se zděnou světnicí, chlebovou pecí, kamny a  dřevěnou hospodářskou částí [srov. obr. 32], dále dvojitou žárovou pec se třemi topnými kanály [srov. obr. 34] a  dvě sušicí kůlny. Další plány správy velkostatku nejsou datovány, ale jejich vznik lze předpokládat zhruba na pře-

33/ Na půdorysu obytného domu je dobře rozeznatelný původní dům se světnicí, síní a komorou rozšířený později o stáje, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10011.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 67

Technicke pamatky.indb 67

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

34/ Půdorys arnoltické vrchnostenské cihelny se dvěma pecišti a společnou topírnou, rok 1817. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10095.

35/ Novější jednoduchá žárová pec ve vrchnostenské cihelně v Arnolticích, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10011.

topnými kanály a samostatným komínem se nacházela v obdélném, částečně zahloubeném objektu krytém sedlovou střechou [srov. obr. 35]. Největší sušárna spočívala na zděných pilířích, další dvě sušárny byly celodřevěné. Výrobna je zakreslena na podrobné topografické mapě okresu Frýdlant z  počátku 20. století vedle Wöhlovy parní cihelny.168 V  letech 1921–1933 František hrabě Clam-Gallas cihelnu s  obytným domem čp. 149 včetně veškerého vybavení a s ložisky pronajímal vlastníkovi sousední cihelny Emilu Wöhlovi. V  nájemní smlouvě je cihelna uvedena jako toho času nepoužívaná a Wöhl se v ní zavazuje provést minimálně šest výpalů ročně. Ve smlouvě je také sjednáno rozdělení všech nákladů na  opravy a  údržbu rovným dílem mezi nájemce a pronajímatele. Výslovně uvádí nutnost důkladné renovace pece a střešní krytiny na  sušicích kůlnách.169 V  roce 1929 ne-

chala správa velkostatku provést průzkum nového ložiska v okolí blízkého hospodářského dvora. Realizované vrty ukázaly na  434  179 m³ použitelné suroviny, která by postačovala k  výrobě 150  000  000 cihel. Při průměrné roční produkci 3 000 000 cihel by tak ložisko vystačilo na dalších 50 let.170 O deset let později zadala Klotilda hraběnka Clam-Gallasová nový průzkum ložiska v  lokalitě jižně od  hospodářského dvora. Zároveň plánovala stavbu nové moderní kruhové cihelny vybavené korečkovým rypadlem a  úzkokolejnou drážkou s motorovou lokomotivou [srov. obr. 3, 4, 5]. Nabídky přišly například od  firem Orenstein & Koppel z  Vratislavi (motorová lokomotiva a  lokomobila), Klöckner-Humboldt-Deutz taktéž z  Vratislavi (elektrárna), ČKD Praha (lokomobila, generátor a  parní stroj), Friedensbahn Zhořelec (zařízení drážky a  výklopné vozíky) nebo ze strojíren Willy Ertmer z Ludwigshafenu a Richard Raupach ze Zhořelce (korečková rypadla). Kruhovou pec včetně dvaadvacetikomorové nadpecní sušárny měla dodat specializovaná cihlářská stavební kancelář Georg Zehner z  Wiesbadenu [srov. obr. 31].171 Ve  válečných letech se od  investičně náročného záměru nakonec upustilo. Na místě dnes stojí ruiny žárové pece s půlkruhově zaklenutým vsádkovým otvorem, sloužící jako stáj [srov. obr. 36]. Na  druhé straně cesty ke  zbořenému hospodářskému dvoru je situováno menší zatopené hliniště.

36/ Pozůstatky žárové pece vrchnostenské cihelny v Arnolticích, dnes využívané jako stáj, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 68

Technicke pamatky.indb 68

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Arnoltice II Emil Wöhl Někdejší parní cihelna Emila Wöhla se nachází v západní části obce při Bulovském potoce. Na firemní hlavičce je uvedeno založení cihelny v  roce 1867 [srov. obr. 37], ovšem stavba a  rozšíření cihelny na  dnešním místě blíže Wöhlovu mlýnu čp. 27 jsou datovány až do  roku 1893. Tehdy postavil frýdlantský stavitel Josef Neisser pro Josefa Wöhla novou dvojitou žárovou klenutou pec se zvratným plamenem o půdorysných rozměrech 22,30 × 10,90 m a samostatným oktogonálním komínem vysokým 18,80 m a též novou celodřevěnou sušárnu [srov. obr. 38]. V té době již stála starší pec s komínem, dvě sušárny a dům členitého půdorysu, ležící blíže hospodářskému dvoru. V  roce 1919 nechává obec postavit dnešní silnici, stará cesta totiž procházela areálem mlýna a cihelny.172 Z pohlednic z pře-

lomu století a plánu stavby silnice je zřejmé, že v této době již stála nová kruhová pec [srov. obr. 39]. V  cihelně se vyráběly zejména střešní pálené tašky, tažené drážkové tašky, duté cihly, drenážní trubky, ale také glazovaná koryta pro dobytek [srov. obr. 40].173 Ve  druhé polovině dvacátých let 20. století již disponovala vlastním nákladním automobilem. Po  roce 1945 se cihelna stala součástí Severočeských stavebnin, n. p., pod názvem Cihelna Arnoltice. Po roce 1976 ještě vyráběla jako drobná provozovna Keramika pod MNV Bulovka (se 23 zaměstnanci a  roční produkcí 1  200 t šamotu a  800 t cihel).174 Vyráběly se tu především roury, a to až do roku 1982. V letech 1983–1990 cihelnu spravoval Svazarm, v roce 2001 vypukl v části areálu požár. Dnes se zde nacházejí dílny a drobná výroba.

37/ Na hlavičkovém papíře Wöhlovy arnoltické parní cihelny z roku 1939 je uvedena i původně vrchnostenská cihelna ve Višňové pronajatá Wöhlovi správou velkostatku. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4447, karton 1224. 39/ Na mladší pohlednici Wöhlovy parní cihelny (vlevo nahoře) zaslané v průběhu I. světové války již stojí nová kruhová pec, za kterou je zřetelná odtěžená stěna hliniště. Sbírka R. Jelínek.

38/ Výřez z pohlednice zobrazuje mlýn a cihelnu Emila Wöhla v Arnolticích. Zcela vpravo dvojitá žárová pec s komínem postavená v roce 1893, kolem sušárny a kůlny, vlevo mlýn. Dnes stojí pouze objekt při levém okraji. Sbírka R. Jelínek.

40/ Inzerát arnoltické cihelny s výrobním sortimentem z roku 1935. Repro z: Adressbuch des politischen Bezirkes Friedland i. B. Friedland i. B. 1935.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 69

Technicke pamatky.indb 69

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

41/ Cihelna Emila Wöhla v Arnolticích, pohled od hliniště. V objektu s komínem uprostřed bývala kruhová pec, stav k r. 2010.

V cihelně dosud stojí přestavěný objekt někdejší kruhové pece s  komínem [srov. obr. 41]. U  zatopeného hliniště, dnes rybáři oblíbeného Hliňáku, stojí požárem zasažený domek čp. 18 [srov. obr. 42]. Za  cihelnou je dobře patrná odkrývka zeminy [srov. obr. 43], na  březích Hliňáku nalezneme mnoho úlomků tašek, cihel a  trubek [srov. obr. 44, 45]. Při silnici stojí objekt čp. 29, stejně jako

dům u hliniště je z  režného cihelného zdiva, zastřešený sedlovou střechou krytou pálenými taškami bobrovkami [srov. obr. 46, 90]. Sousedí s  ním bývalý mlýn čp. 27 s  dosud funkčním náhonem, později přestavěný na  umělecký s  válcovými mlecími stolicemi [srov. obr. 47]. Z původního vybavení se dle majitele areálu nedochovalo nic, což se však nepodařilo ověřit.

42/ Vyhořelý dům čp. 18 v areálu arnoltické cihelny, stav k r. 2010.

43/ Na odkrývce u hliniště Wöhlovy cihelny je dobře patrné ložisko cihlářské zeminy, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 70

Technicke pamatky.indb 70

4.10.2011 8:41:44


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

47/ Mlýn Emila Wöhla v Arnolticích čp. 27, v pozadí objekty cihelny, stav k r. 2010.

44/ Nálezy z povrchového sběru provedeného v roce 2010 v cihelně Emila Wöhla v Arnolticích – defektní dutá cihla, tvarovka a drenážní trubka.

Bulovka Na mapě okresu Frýdlant z  počátku 20. století je vyznačena cihelna v lokalitě Kaplového vrchu západně od  silnice do  Krásného Lesa. V  terénu nejsou patrné žádné stopy těžební činnosti ani stavební relikty.

Dolní Řasnice čp. 268 (Josef Effenberger) a čp. 288 (Franz Hausmann)

45/ Detail střešní tašky bobrovky s nápisem „ARNSDORFER“ dokládajícím původ v arnoltické Wöhlově cihelně. .

Obě cihelny figurují v adresáři okresu Frýdlant z roku 1935, ale stavby výše uvedených čísel popisných již nestojí. Provozovnu J. Effenbergera zmiňuje i adresář z roku 1925, který uvádí registraci cihlářské živnosti již v  roce 1899.175 V terénu nelokalizovány.

Dolní Oldříš vrchnostenská Plán kanceláře velkostatku z roku 1817 zobrazuje malou cihelnu s žárovou pecí se dvěma topnými kanály, přístavkem a  dvěma sušárnami.176 Na císařském otisku stabilního katastru z  roku 1843 cihelna zakreslena není. Lze tak předpokládat její zánik před tímto rokem. V terénu dosud nelokalizována.

46/ Dům čp. 29 patřící k arnoltické Wöhlově cihelně, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 71

Technicke pamatky.indb 71

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Frýdlant I Zámecký Okres vrchnostenská

48/ Půdorys zdvojené žárové pece ve vrchnostenské cihelně ve Frýdlantu z roku 1817. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10095.

49/ Zrušená cihelna ve Frýdlantu byla přestavěna pro potřeby blízkého zámeckého pivovaru, snad s využitím objektu někdejší pece, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

Na plánech vrchnostenské cihelny z roku 1817 jsou zakresleny dvě stavby – dvojitá žárová pec po třech topných kanálech [srov. obr. 48] a sušárna na 30 zděných pilířích. Stavby stály vedle zámeckého zahradnictví, pod svahem u silnice v blízkosti dnešní trafostanice. Nepochybně jde o cihelnu uváděnou v Sommerově Topografii z roku 1834.177 Z plánů vážících se k pivovaru, které vznikly mezi sedmdesátými až devadesátými lety 19. století, vyplývá, že v této době již cihelna nefungovala a sloužila potřebám pivovaru jako provozní zázemí povoznictví (stáje, remize, sušička, sklad, prostor na sudy)[srov. obr. 49, 50, 51]. Takto využívaná stavba stojící blíže svahu existovala ještě v  roce 1953.178 Dále od  svahu stála pilířová sušárna o  délce 42,60 m a  šířce 12,50 m. Východně od zaniklých staveb je zatopené hliniště, později využívané jako pivovarský rybník.

51/ Příčné řezy a situace sušicí kůlny a pece vrchnostenské cihelny ve Frýdlantu, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

50/ Celková situace zachycuje okolí zámeckého pivovaru ještě před jeho přestavbou v devadesátých letech 19. století. Pivovar stojí u dřevěného mostu přes Smědou s kamennými pilíři, vlevo od něj sídlo vrchnostenské správy, dnešní Střední škola hospodářská a lesnická. Za areálem zahradnictví zhruba uprostřed plánu jsou patrné dva objekty cihelny, nad nimi zatopené hliniště. V plánu je již zakresleno těleso železniční tratě SNDVB, zprovozněné v roce 1875. Černě je vyznačena Siegmundova textilní továrna, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

Frýdlant II Tongrund (čp. 665, Josef Blösche) Cihelna stávala na jižní straně silnice do Kunratic naproti hliništi, na které upomíná i  starý a  stále používaný název – Tongrund. V roce 1896 provedl frýdlantský stavitel Josef Neisser přístavbu druhé pece k  žárové klenuté peci se zvratným plamenem se čtyřmi topnými kanály a  dvěma sušicími kůlnami

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 72

Technicke pamatky.indb 72

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

mannová, která cihelnu v témže roce prodala cihlářskému mistru Antonu Horakovi. Ten nechal v roce 1906 zřídit novou pec a cihelnu přestavěl. O rok později postavil v jejím sousedství obytný dům čp. 192.180 Na počátku I. světové války cihelna ještě vyráběla. Kromě zcela přestavěného obytného domu čp. 192 je v terénu patrný odtěžený svah.

Hajniště I (Stephan Haupt)

52/ Plán zdvojení žárové klenuté pece v cihelně J. Blösche ve Frýdlantu u Tongrundu z roku 1896. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 20.

[srov. obr. 52]. Kromě starší jednoduché pece s přístavkem a samostatným komínem zde již stály dvě stavby. V roce 1935 je uváděna mezi činnými podniky, ale roku 1953 již po cihelně v terénu nezůstaly žádné stopy.179

Cihelna zřízená v roce 1884 se nacházela západně od silnice z Hajniště do Dolní Řasnice, na  okraji obce (ještě před cihelnou J. Ullricha u  potoka). O  rok starší jsou plány s  nečitelným podpisem stavitele, na  kterých je zachycena tatáž pec jako na  plánech Franze Elstnera z roku 1884 [srov. obr. 54]. Ty zobrazují žárovou klenutou pec se zvratným plamenem a čtyřmi topnými kanály, s pecištěm o vnitřní výšce 5 m a samostatným komínem vysokým 17 m. Vedle pece jsou čtyři dřevěné stavby, patrně sušicí kůlny. V  roce 1901 je Stephan Haupt zaznamenán jako člen obecní rady v Hajništi.181 V roce 1933 cihelna již několik let nepracovala.

Habartice čp. 192 Cihelnu nacházející se u domu čp. 192 při cestě do  Háje založil v  roce 1850 Karl Neumann [srov. obr. 53]. O  dvanáct let později postavil dvojitou pec. V  roce 1897, po  Neumannově smrti, ji zdědila Henriette Neu-

53/ Žárová pec a sušicí kůlna habartické cihelny. Repro z: MATZIG, Anton: Chronik von Ebersdorf. Ebersdorf 1935.

54/ Půdorys žárové klenuté pece s protilehlými vsádkovými otvory v cihelně Stephana Haupta v Hajništi z roku 1884. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 22.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 73

Technicke pamatky.indb 73

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

55/ Příčný řez Dannenbergovou kruhovou pecí v Hajništi. Nad pravou komorou dva násypné otvory, uprostřed kanál regulovatelného odvodu spalin, r. 1896. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 24.

Hajniště II (Anton Model) Plán Augusta Dannenberga ze Zhořelce z roku 1896 zobrazuje parní cihelnu s kruhovou pecí vlastní konstrukce, strojovnou a 35 m vysokým samostatným komínem [srov. obr. 29, 30, 55, 56]. Okresní úřad stavbu cihelny stavitele Antona Modela z Nového Města pod Smrkem schválil o rok později.182 Model pracoval pro místní textilní magnáty Klingery a mj. realizoval etapovou výstavbu rozsáhlého areálu jejich závodů v Novém Městě pod Smrkem, svého času největšího podniku na Frýdlantsku. Šestnáctikomorová pec o  délce 34,18 m a šířce 11,50 m byla včetně nadpecní sušárny vysoká 7,80 m. Jedna komora měla

56/ Pohled a podélný řez kruhové cihelny v Hajništi. V řezu patrné násypné otvory pro palivo, nad pecí konstrukce nadpecní sušárny, r. 1896. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 24.

objem 18 m3. Kromě objektu kruhové pece a strojovny je v situaci zakreslen obytný dům a  pět identických sušáren či kůlen. V  terénu jsou dosud patrné relikty zděné stavby a pilíře sušicích kůlen [srov. obr. 19, 57].

Hajniště III (J. Ullrich) Výrobna se nacházela u silnice z  Hajniště do Dolní Řasnice (místní název Cihelny). Zachycuje ji jak II. vojenské (Františkovo) mapování z  let 1836–1852,183 tak císařský otisk stabilního katastru z  roku 1843. V  lese lužního charakteru jsou dosud patrná zatopená hliniště, navršené valy a základy dvou staveb [srov. obr. 1]. Ty stály ještě v  roce 1953,184

57/ Ruiny stavby v cihelně A. Modela v Hajništi, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 74

Technicke pamatky.indb 74

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

rovek.186 Pravděpodobně jde o tutéž cihelnu, která je lokalizována do Lužce [srov. s. 79]. V roce 1722 v Hejnicích zřídili cihelnu vyrábějící cihly pro stavbu chrámu Navštívení Panny Marie. Provoz ukončila po dokončení kostela v  roce 1730. Roku 1848 pak rychtář Anton Worf postavil na  svém pozemku cihelnu, kterou o  devět let později zakoupil Franz Wildner. Během kampaně vypaloval čtyři výpaly po  1  200 kusech cihel. V  roce 1924 cihelnu provozoval Florian Krause.187 V terénu nelokalizována.

58/ Nálezy přepálených zmetků cihel z povrchového sběru provedeného v roce 2010 v prostoru cihelny J. Ullricha v Hajništi.

Krásný Les čp. 104 (Josef Ressel)

Malá, patrně tzv. selská cihelna je zachycena na situaci nové cihelny Antona Modela. Nacházela se zhruba v úrovni Ullrichovy cihelny, avšak východněji, na okraji lesa.

Nedaleko kostela sv. Heleny v Krásném Lese stála cihelna Josefa Ressela. Stavitel Josef Neisser pro něj postavil v roce 1893 dvojitou žárovou klenutou pec se zvratným plamenem a  samostatným komínem o  výšce 18,60 m. Půdorysné rozměry pece se čtyřmi topnými kanály činily 21,30 × 10,80 m.188 V  poli nad zaniklou cihelnou je dosud dobře patrné částečně zatopené oválné hliniště [srov. obr. 2].

Hejnice čp. 177 (Wilhelm Seibt)

Kunratice (Franz Simon)

Závod v roce 1935 vyráběl běžné, duté a stropní cihly, obkladačky, střešní tašky, komínovky, drenážní trubky i různé druhy tva-

Průmyslovou cihelnu, šamotku a keramičku založil v  roce 1883 Franz Simon [srov. obr. 59]. Nacházela se v samém středu obce v blíz-

v roce 1896 jsou zde zakresleny celkem čtyři budovy.185 V místě lze nalézt spečené zmetky a výrobky navršené v haldách [srov. obr. 58].

Hajniště IV (Ferdinand Neumann)

59/ Výřez z pohlednice Kunratic zaslané v prvním desetiletí 20. století zobrazuje také podnik Franze Simona. Zcela vpravo dosud stojící mlýn, vedle něj střechy hospodářského dvora, vlevo od kostelní věže areál cihelny a šamotky. Sbírka R. Jelínek.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 75

Technicke pamatky.indb 75

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY 60/ Celková situace hospodářského dvora a cihelny Franze Simona v Kunraticích v roce 1888. Objekty cihelny stojí v horní části výřezu, zakresleno je také potrubí vedoucí vodu z nádrže na turbínu v někdejším mlýně. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

63/ Pohon stojatého běhounu kolového mlýna pomocí rozvodu od vodní turbíny, r. 1887. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

61/ Hlavní objekt čp. 1 v areálu hospodářského dvora v Kunraticích, stav k r. 2010.

64/ Řez přístavbou sušárny s cihlářskými stroji. Vlevo trámcový lis, uprostřed stojatý běhoun kolového mlýna, vpravo tlaková pumpa, r. 1887. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

62/ Bývalý vodní mlýn s turbínou pohánějící hospodářské a později i cihlářské stroje, stav k r. 2010.

65/ Řezy muflovou pecí v kunratické továrně Franze Simona, r. 1887. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 76

Technicke pamatky.indb 76

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

kosti kostela Všech svatých za hospodářským dvorem čp. 1, který patřil také Simonovi [srov. obr. 60, 61]. První pec dle návrhu stavitele Wilhelma Stärze z  Frýdlantu (realizoval i všechny další stavby v areálu) byla dvojitá žárová klenutá se zvratným plamenem po čtyřech topných kanálech. Půdorysné rozměry včetně předpecí (topíren) činily 20,40 × 10,50 m. Samostatný komín se tyčil do výšky 20 m, kromě pece zde stály pouze dvě sušicí kůlny. V  areálu hospodářského dvora se nachází bývalý mlýn [srov. obr. 62], v  němž v  roce 1886 Simon uvedl do  provozu malou vodní turbínu typu Girard pohánějící hospodářské stroje (máselnici, krouhačku řepy, řepní pračku a drtičku). Vodu na turbínu přivádělo potrubí z  akumulační nádrže. O  rok později turbína poháněla i cihlářské stroje: stojatý bě-

houn kolového mlýna, vytvářecí stroj na cihly v podobě ležatého trámcového lisu a také tlakovou pumpu. Ze mlýna vedl lanový přenos napojený na  transmise k  jednotlivým strojům umístěným v přístavbě vedle sušicí kůlny [srov. obr. 63, 64]. V  témže roce Simon zřídil dvojitou muflovou pec189 o půdorysném rozměru jedné pece 3 × 3 m a s muflemi o vnitřní výšce 1,60 a šířce 1,30 m [srov. obr. 65]. Pec umístil do zvláštního, k tomu účelu postaveného objektu [srov. obr. 66]. V  roce 1888 okresní hejtmanství schválilo plán na  stavbu objektu s  keramickou pecí se samostatným, 30 m vysokým komínem, kotelnou, strojovnou s  parním strojem a  skladem.190 Od  parního stroje vedla transmise do sousední budovy s cihlářskými stroji a dále podél sušárny. O rok později je datován návrh

66/ Plán stavby s dvojitou muflovou pecí, r. 1887. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 77

Technicke pamatky.indb 77

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

na realizaci přístavby s další keramickou pecí a skladem uhlí [srov. obr. 67]. Přenos síly parního stroje do  nové přístavby s  cihlářskými stroji zabezpečovala transmise. Vedle obytné přístavby k  tomuto objektu byla realizována jednoduchá žárová klenutá pec se zvratným plamenem a čtyřmi topnými kanály. Zajímavou ukázku mechanizace dopravy představoval lanový výtah na  vozíky se surovinou, dopravovanou po  můstku do  patra nové přístavby k objektu s cihlářskými stroji. Výtah poháněl parní stroj prostřednictvím soustavy transmisí [srov. obr. 6]. Nejednalo se patrně o nijak výjimečné řešení, podobný výtah pracoval také v Aehrenthalské parostrojní cihelně v Turnově-Nudvojovicích.191  Konečně v roce 1894 je dle Stärzových plánů realizována čtrnáctikomorová kruhová pec Hoffmannovy soustavy. Pec se nacházela v budově s hřebenovým světlíkem o půdorysných rozměrech 47,90 × 25,20 m. Pec s 35 m vysokým komínem stavebně navazovala na žárovou pec z roku 1883. Areál cihelny po  II. světové válce postupně zanikl. V  roce 1953 ještě několik budov

67/ Přístavba objektu druhé keramické pece se skladem uhlí, r. 1888. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

68/ Hliniště Simonova závodu v Kunraticích, stav k r. 2010.

stálo,192 ale hliniště již bylo zatopené [srov. obr. 68]. V jeho blízkosti se nachází zbytky dvou drobných zděných staveb, které však nemusí souviset s provozem cihelny. Hospodářský dvůr Franze Simona s architektonicky zajímavou budovou čp. 1 a  starým mlýnem dosud stojí.

Mníšek čp. 226 (Karl Müller) V roce 1899 navrhl pro Karla Müllera stavitel Wilhelm Stärz dvojitou žárovou klenutou pec se zvratným plamenem, čtyřmi topnými kanály a 20 m vysokým komínem [srov. obr. 69]. V době stavby již stála u Müllerova domu čp. 226 sušicí kůlna, což nasvědčuje tomu, že se zde před rokem 1899 pálilo ve starší peci. Cihelna stávala za  domem čp. 226, západně od silnice I/13 na jižním okraji obce. V terénu po ní nejsou patrné žádné stopy. V  literatuře193 je uváděna jiná mníšecká cihelna, kterou měl v roce 1897 postavit rovněž Stärz, snad pro vlastní potřebu. V roce 1910 ji měl prodat Kristiánu Katzmeierovi z Biermoosu u Salzburgu. Ten zde poprvé zavedl strojní zpracování cihel. V  září 1917 cihelnu koupil továrník Emil Simon z Fojtky, který ji rozšířil a elektrifikoval. Průměrně měl zaměstnávat 20 cihlářů. Cihelna v terénu nebyla lokalizována.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 78

Technicke pamatky.indb 78

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

69/ Příčný řez dvojitou žárovou klenutou pecí cihelny Karla Müllera v Mníšku, r. 1899. Odtah spalin do samostatného komína kouřovými kanály pod podlahou a obsluha topenišť z topíren po stranách vlastní pece představují nejběžnější řešení opakované u mnoha dalších výroben. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 24.

Nové Město pod Smrkem Císařský otisk stabilního katastru z roku 1843 zachycuje v místech před soutokem Novoměstského potoka a  Lomnice poblíž dnešní železniční trati cihelnu tvořenou hliništěm a dvěma dřevěnými stavbami. Uvádí se, že cihelna zanikla ještě ve  druhé polovině 19. století.194 V terénu nebyly nalezeny žádné pozůstatky.

Poustka Na katastru Poustky průzkum podchytil tři cihelny. Císařský otisk stabilního katastru z roku 1843 zachycuje jednu cihelnu na okraji

Poustecké obory, na Rybím potoce západně od později postavené Poustecké uhelné silnice z frýdlantského Fibichu k pousteckému panskému dvoru. Cihelnu tvořila odkrývka a dvě dřevěné stavby. Plán vrchnostenských lignitových dolů z roku 1877 zobrazuje druhou cihelnu tvořenou pecí se samostatným komínem a  dalšími dvěma stavbami, patrně sušárnami.195 Na topografické mapě z počátku 20. století je pak vyznačena třetí cihelna v zatáčce pod křižovatkou u hájovny (zhruba v místech dnešního domu čp. 84).

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 79

Technicke pamatky.indb 79

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Raspenava I (čp. 134 Josef Herbig)

Raspenava II (čp. 135 Anton Herbig)

Ojedinělou ukázku staršího typu žárové klenuté pece představuje plán z roku 1871, nakreslený zednickým mistrem Josefem Neumannem pro Josefa Herbiga v Raspenavě čp. 134 [srov. obr. v titulu kapitoly]. Pravděpodobně se jedná o téhož Neumanna, který měl mít v Raspenavě vlastní cihelnu v domě čp. 328, čemuž by nasvědčoval jeho podpis i pod plány dalších raspenavských cihelen. Žárová klenutá pec s přímo stoupajícím plamenem byla opatřena otvory v  klenbě, sloužící k  odtahu spalin do  malého komína. Pec završovala sedlová střecha. Novější Neumannovy plány z roku 1884 zobrazují na místě starší pece z roku 1871 sdruženou (s propojenými komorami) žárovou klenbovou pec se zvratným plamenem po  třech topných kanálech se samostatným komínem vysokým 15,40 m [srov. obr. 25]. Cihelna v terénu dosud nelokalizována.

Plány Wilhelma Stärze z roku 1884 zachycují přestavbu již existující stavby [srov. obr. 70]. Zobrazují dvojitou sdruženou žárovou klenutou pec se třemi topnými kanály a samostatným 20 m vysokým komínem. Celek zastřešuje sedlová střecha. Cihelna v terénu dosud nelokalizována.

Raspenava III (čp. 119 Karl Schindler) Cihelna se rozkládala naproti trojstrannému dvoru čp. 119, v blízkosti rovného úseku silnice na  hranici Raspenavy a  Zámeckého Okresu. Tomu by odpovídal malý rybník, pravděpodobně zatopené hliniště, v poli jižně od silnice. Starší plán zednického mistra Josefa Neumanna z  roku 1882 představuje dvojitou žárovou klenutou pec se zvratným plamenem,

70/ Dvojitá pec v cihelně Antona Herbiga v Raspenavě, přestavba z roku 1884. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 22.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 80

Technicke pamatky.indb 80

4.10.2011 8:41:45


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

čtyřmi topnými kanály a samostatným komínem o výšce 17 m [srov. obr. 24]. Novější plán Wilhelma Stärze z roku 1888 řeší zdvojení jednoduché žárové klenuté pece se zvratným plamenem. Jedná se o  stejnou pec jako na  starším plánu, z  něhož patrně realizovali pouze jednu komoru, o šest let později zdvojenou.

Raspenava IV (čp. 155 Helena Killmannová) Dům s bývalým čp. 155 dosud stojí v Luhové ulici pod novým čp. 194. Samotná cihelna se ovšem nacházela až nad dnešním koupalištěm. V  roce 1883 tam Josef Neumann postavil sdruženou žárovou klenutou pec se zvratným plamenem, čtyřmi topnými kanály a samostatným, 17 m vysokým komínem. Pec se od jiných odlišovala topírnami až do výšky pece a zastřešením sedlovou střechou. V řezu tak objekt s  pecí vypadal jako tradiční dům na  obdélném půdorysu [srov. obr. 71]. Od  roku 1929 provozoval cihelnu syn Karla Killmanna (manžela Heleny Killmanové, viz Údolí II čp. 572) JUDr. Rudolf Killmann.196

V topografické mapě z počátku 20. století198 jsou vyznačeny cihelny na  hranici s  Hejnicemi za  někdejší Perschovou porcelánkou (za domy v Hejnické ul. čp. 383 a 385, zde se však spíše nabízí souvislost s  provozem porcelánky) a u cesty vedoucí k samotě V Lukách pod Šimkovým kopcem. V  těchto lokalitách se stopy cihlářské činnosti zjistit nepodařilo. Dále jsou cihelny vyznačeny u  Velkého a  Malého rybníka v  lokalitě Pustý statek jižně od rovného úseku silnice k Zámeckému Okresu, což odpovídá archivním pramenům i místní situaci (cihelna Karla Schindlera).

Údolí I (čp. 543 Josef Krause) Územím s velkou koncentrací cihelen se stalo Údolí, tvořící součást Frýdlantu. Na  malém prostoru se současně nacházely čtyři cihelny. Dnes je připomínají jen dvě zatopená hliniště. Pro Josefa Krause z  čp. 543 nakreslili v  roce 1882 frýdlantští stavitelé Wilhelm Stärz a Franz Elstner plán pece a dvou sušáren. Pec postavili žárovou klenutou se zvratným plamenem a čtyřmi topnými kanály na půdorysu 10,10 × 11,40 m se samostatným komínem.

Ostatní cihelny na bývalých katastrech Luhu, Lužce a Raspenavy Kromě shora uvedených lokalit, u  nichž je k dispozici plánová dokumentace, je na území dnešní Raspenavy zmiňováno několik dalších cihelen. Jejich identifikace v  terénu je však vzhledem ke  změně parcelních čísel a  čísel popisných na  katastru obce obtížná. Vinklát s Filipovou uvádějí cihelnu Ferdinanda Seibta v  Lužci postavenou v  letech 1881–1882, kterou měl jeho syn Wilhelm v roce 1924 přestavět na  strojní cihelnu s  vybavením Ringhoffer. Dále zmiňují cihelny u objektů čp. 7, 194 (Killmann), 328 (Josef Neumann), 567, 571, 572, 619, 724, 730 a če. 47. 197

71/ Neobvykle řešená sdružená pec částečně zapuštěná pod úroveň terénu, s přepatrovanými topírnami zastřešenými společně s pecí sedlovou střechou. Cihelna Heleny Killmannové v Raspenavě, rok 1883. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 22.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 81

Technicke pamatky.indb 81

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Dvě identické sušicí kůlny na 21 dřevěných pilířích o  výšce 4,70 m měly půdorysné rozměry 10 × 8,50 m. Opuštěná cihelna stála ještě v padesátých letech 20. století na dnes zarostlém prostranství se včelíny u zatopeného hliniště pod domem čp. 686.

Údolí II (čp. 572 Karl Killmann) 72/ Půdorys domu Josefa Langeho v Údolí čp. 629, do něhož je přímo začleněna žárová klenutá pec, r. 1894. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 23.

Pro Karla Killmanna navrhl v roce 1887 Wilhelm Stärz stavbu nové dvojité žárové klenuté pece se zvratným plamenem a  samostatným, 20 m vysokým komínem.199 V té době již stála k domu čp. 572 přiléhající stará pec. Nová pec měla čtyři topné kanály a peciště o značných rozměrech (vnitřní výška 6 m a šířka 4,30 m). Po provozovně stojící na místě dnešního domu stejného čp. nezůstaly žádné stopy.

Údolí III (čp. 629 Josef Lange) 73/ K domu čp. 629 patřila žárová klenutá pec, přistavěná k jeho okapní straně. Navázání pece je dosud patrné ve zdivu a odlišné struktuře omítky, stav k r. 2010.

74/ Stavba na zahradě domu čp. 629 v Údolí souvisí s cihlářskou výrobou, stav k r. 2010.

Méně obvyklé řešení představovala cihelna Josefa Langeho, jejíž pec tvořila součást obytného domu čp. 629 [srov. obr. 72]. Kromě žárové klenuté pece z roku 1894 (plány Josefa Neissera) se v něm nacházely světnice, předsín a chlév. Pec se třemi topnými kanály a komínem byla o tři roky později rozšířena a opatřena 16 m vysokým samostatným komínem. K  cihelně náleželo dnes zatopené hliniště. Přestavěný obytný dům dosud stojí, ale již bez pece, odbourané v minulých desetiletích [srov. obr. 73]. Na zahradě domu se také nachází pozoruhodná stavba patrně související s provozem cihelny, sloužící dnes jako kůlna a chlév [srov. obr. 74]. Přes cestu proti někdejšímu Augstenovu hostinci (čp. 531) se rozkládala další dvě rozsáhlá hliniště, v  padesátých letech 20. století zavezená.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 82

Technicke pamatky.indb 82

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Údolí IV (čp. 810 Ferdinand Pilz) Cihelna je uváděna k roku 1935.200 Obytný dům téhož čp. stojí v těsné blízkosti ostatních zrušených cihelen, na místě však nejsou žádné stopy výrobní činnosti.

Ves Jedna z nejstarších vrchnostenských cihelen stála u  silnice ze Vsi do  Andělky u  můstku přes Andělský potok. Plán z  roku 1817 zachycuje jednoduchou žárovou obestavěnou pec se dvěma topnými kanály a  dvě pilířové sušárny [srov. obr. 22]. Císařský otisk stabilního katastru z roku 1843 zobrazuje tři zděné a jednu dřevěnou stavbu, což přesně odpovídá

75/ Příčný řez podsklepenou stájí ve Vsi, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10092.

76/ Žárová klenutá pec postavená vedle zrušené pece z roku 1817 (vpravo), na niž přímo navazuje obytný dům trojdílné dispozice. Vrchnostenská cihelna Ves, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10092.

nedatovaným plánům velkostatku. Na nich je zakreslena obytná budova s  pecí, stáje a  dvě sušárny. Zděná stáj s  valeně sklenutým sklepem o půdorysných rozměrech 6,60 × 5,10 m poskytovala ustájení pro dva koně [srov. obr. 75]. Zděný obytný dům tvořil podlouhlý celek s  novou a  starou pecí (šířka 7,65 m × délka 34,55 m bez staré pece) [srov. obr. 76, 77]. Ve stavení tradiční trojdílné dispozice se nacházela světnice se světničkou oddělenou příčkou, chodba s pecí a schodištěm do patra a  stáj, na  kterou navazovala stodola. Střední

77/ Dům nájemce čp. 42 tvořící s cihlářskou pecí jeden celek. Cihelna Ves, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10092.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 83

Technicke pamatky.indb 83

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

širší převýšený díl stavby tvořila žárová klenutá pec se zvratným plamenem se třemi průduchy v  klenbě a  se čtyřmi topnými kanály, do  kterých se přikládalo ze zděného přístavku. Na ni navazovala místnost, odkud se šikmým dveřním otvorem navážela vsádka a vyvážely výrobky. Další část tvořila již nepoužívaná stará pec, za kterou následovala ještě jedna zděná místnost. Větší ze sušáren spočívala na  22 zděných pilířích se středovými dřevěnými sloupky. Menší celodřevěnou sušárnu v roce 1923 rozebrali a  přemístili do  Višňové [srov. obr. 78].201 Cihelna ve  Vsi tak ukončila provoz

78/ Příčný řez jednou ze sušicích kůlen cihelny ve Vsi, nedatováno. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10092.

79/ Zbytky zdiva stáje ve vrchnostenské cihelně ve Vsi, stav k r. 2010.

pravděpodobně počátkem dvacátých let 20. století. Výslovně jako zrušenou cihelnu čp. 42 ji v roce 1925 správa velkostatku pronajala na  tři roky Josefu Eckhardtovi, který ji měl v nájmu už od roku 1922.202 Jméno Eckhardt se v  souvislosti s  veskou cihelnou vyskytuje již v letech 1871, 1898 a dokonce v roce 1855 (Carl Eckhardt), kdy úředníci velkostatku sepsali inventář cihelny. V  něm je uvedena světnice, kravín, půda, sklep, kůlna, předpecí, stará a nová pec, komora, sklad uhlí a dvě sušárny. Z toho vyplývá, že nová pec zachycená na nedatovaných plánech stála již před rokem 1855 a stará, v témže roce ještě existující pec, je pecí nakreslenou na plánu z roku 1817. Celá obdélná stavba tak vznikla rozšiřováním staré žárové pece. V  roce 1922 byl v  souvislosti s  pronájmem pořízen zákres do  katastrální mapy, zachycující čtyři budovy (stáj, zděnou sušárnu, obytný díl se stájí a kůlnou a samostatnou pec).203 Dnes jsou v  terénu kromě charakteristických tůní svědčících o nepropustném podloží relikty kamenného zdiva stáje se zachovaným cihelným zaklenutím sklepa [srov. obr. 79] a také malá část kamenného obvodového zdiva obytného domu [srov. obr. 80].

80/ Pozůstatky obytného domu nájemce veské cihelny čp. 42, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 84

Technicke pamatky.indb 84

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

81/ Příčný řez a půdorys dvojité žárové pece ve Višňové, r. 1910. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4337, karton 1102.

Višňová I vrchnostenská Clam-gallasovská cihelna stávala západně od  železniční tratě mezi Poustkou a  Višňovou. Situační plán a stavební plány Josefa Neissera z roku 1910 zachycují dvojitou žárovou klenutou pec se zvratným plamenem a čtyřmi topnými kanály s 22 m vysokým samostatným komínem [srov. obr. 81]. Zakreslen je dosud stojící zděný patrový dům čp. 115 se síní, kuchyní, dvěma pokoji, dvěma stájemi, předsíní, prádelnou a  prasečím chlívkem. V  patře se nacházel další pokoj a dvě komory. Pod obytnou částí byl dům podsklepený. V areálu dále stálo osm sušáren a pracovních kůlen různých velikostí [srov. obr. 82]. K  jedné ze sušáren

82/ Celková situace vrchnostenské cihelny ve Višňové v roce 1910. Nahoře a uprostřed dvě pece, zcela vpravo dům čp. 114, dole dům nájemce čp. 115, dále sušárny a kůlny různých velikostí. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4337, karton 1102.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 85

Technicke pamatky.indb 85

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

83/ Příčný řez největší sušárnou cihelny ve Višňové se zděnými pilíři, r. 1910. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4337, karton 1102.

s pracovní kůlnou o  půdorysném rozměru 30,60 × 18 m náležel přístavek pro cihlářské stroje [srov. obr. 83]. Inventář cihelny z roku 1910 nám poskytuje představu o vybavení větší řemeslné cihelny té doby. Uvádí následující vybavení: Pec dlouhá 8, široká 3 a vysoká 2 m. 1. kůlna 28,5 m dlouhá, 9,10 m široká, s 36 dřevěnými pilíři a vyklápěcími křídly (žaluziemi). 2. kůlna 17,5 m dlouhá, 13,4 m široká, na 20 cihelných pilířích.

3. kůlna 30,9 m dlouhá, 18 m široká, na 48 cihelných pilířích. Zde 9 ks ohrad na střešní tašky. 4. kůlna 16,7 m dlouhá, 6 m široká, na 18 dřevěných pilířích. Zde 2 ks prkenných podlážek. 5. kůlna a další kůlna na zeminu, 13,9 m dlouhá, 7 m široká, na 12 dřevěných pilířích. Zde stojí jeden železný cihlářský stroj. 6. nářaďová kůlna z latí před pecí, dlouhá 6 m a široká 3,5 m, opatřená mřížovými vraty. Nářadí: 32 ks sušicích lísek (3, 4, 8 a 12 m dlouhých), cihelná prkénka, 2 ks cihlových forem, 1 trakař na cihly, 1 zednické kladivo, 1 vytvářecí stůl, 2 ks vyklápěcích vozíků na zeminu s kovovou kostrou, 4 různé můstky přes příkopy, 29 ks různých prken, 1 dřevěné schody, 1 hnětací stroj, 18 ks cementových rour na propustky.204

Mezi lety 1910–1911 měl cihelnu pronajatou Herman Kästner. V roce 1912 ji správa velkostatku opět nabízela k pronájmu. Tehdy dis-

84/ V okolí vrchnostenské cihelny ve Višňové nalezneme četné doklady těžební činnosti, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 86

Technicke pamatky.indb 86

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

ponovala hliništěm, dvojitou pecí s komínem, třemi většími a  dvěma menšími polními sušárnami, dvěma kůlnami a obytným domem se zahradou pro nájemce. Zaručená roční produkce činila 300 000 cihel a střešních tašek. Roku 1914 si cihelnu pronajal Anton Schrauber z  Arnoltic, inventář z  roku 1919 uvádí Franze Schraubera z Kunratic, kterému je však ještě téhož roku vypovězena správou velkostatku smlouva pro neplacení nájmu.205 V roce 1923 došlo k požáru jedné ze sušáren, pravděpodobně jako náhradu sem přesunuli sušárnu ze zrušené cihelny ve  Vsi. Od  roku 1926 měl cihelnu v  nájmu Emil Wöhl, nám již známý majitel cihelny v  Arnolticích. Ten nechal téhož roku zavést do  cihelny telefon a  také opravit střechu pece celkovým nákladem 60 000 Kč, na což mu správa velkostatku poskytla příspěvek ve  výši 10  000 Kč.206 Po  smrti Františka hraběte Clam-Gallase v  roce 1930 zdědila cihelnu jeho dcera Sofie Auerspergová, za níž zde jako nájemce nadále působil Emil Wöhl. V listopadu 1945 byla ci-

85/ Torzo zdiva cihlářské pece ve Višňové, stav k r. 2010.

helna konfiskována. V roce 1953 ještě existovala pec i komín.207 Dosud stojí dva obytné domky patřící k cihelně (čp. 114 a dům nájemce čp. 115) a také rodinný domek čp. 6, přestavěný snad z některého z objektů cihelny. Kromě hlinišť v okolí je v terénu patrné kamenné zdivo pece, zarostlé haldy s výrobky a zmetky a osamocená patka pilíře sušárny [srov. obr. 84, 85].

86/ Pozůstatky zdiva žárové klenuté pece v cihelně Gustava Richtera stojící nedaleko Saně, stav k r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 87

Technicke pamatky.indb 87

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

87/ Krusta na zbytku zdiva žárové pece cihelny Gustava Richtera, stav k r. 2010.

88/ Pohled na pec cihelny Gustava Richtera z roku 1898, vpravo topírna, z níž se obsluhovalo topeniště pece. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 88

Technicke pamatky.indb 88

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

Višňová II (Gustav Richter) Torzo kamenné zdi v lese při cestě z Filipovky do  Saně je vše, co zbylo z  cihelny zřízené v  roce 1898 [srov. obr. 86]. Postavil ji frýdlantský stavitel Josef Hönig pro továrníka Gustava Richtera, majitele textilních závodů v  Luhu. Jednoduchá žárová klenutá pec se zvratným plamenem měla čtyři topné kanály a  stála na  téměř čtvercovém půdorysu 11 × 12,95 m. Objekt pece zdobil střídmý fasádní dekor [srov. obr. 88]. Spaliny proudily do 25 m vysokého komína. U paty zdi nesoucí stopy vypalovacích procesů [srov. obr. 87] je patrný fragment cihelného záklenku. Povrchový sběr v lokalitě přinesl nález radiální komínové cihly [srov. obr. 89].

89/ Komínová cihla pocházející z komína cihelny Gustava Richtera.

90/ Detail fasády objektu v areálu cihelny Emila Wöhla v Arnolticích, stav k. r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 89

Technicke pamatky.indb 89

4.10.2011 8:41:46


CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY

SHRNUTÍ

Na základě archivního a terénního průzkumu lze formulovat tyto dílčí závěry: Nejčastější typ cihlářských pecí na  zkoumaném území představovaly dvojité klenuté žárové pece se zvratným plamenem. Někdy vznikly zdvojením původně jednoduchých pecí (J. Blösche ve  Frýdlantu, K. Schindler v  Raspenavě) nebo jejich přestavbami (A. Herbig v Raspenavě, snad K. Neumann v Habarticích). O  něco menší zastoupení měly jednoduché klenuté žárové pece se zvratným plamenem. Lze předpokládat, že nejstarší půdorysy z roku 1817 (Dolní Oldříš, Arnoltice I, Ves, Frýdlant I) zachycují ještě pece otevřené, ale nelze zcela vyloučit ani to, že jde již o pece klenuté. Naprostá většina pecí disponovala čtyřmi, jen výjimečně třemi (Arnoltice I před přestavbou, Frýdlant I, Raspenava I a II, Údolí III) nebo dvěma (Dolní Oldříš, Ves před přestavbou) topnými kanály. Nejmodernější kruhové pece pracovaly pouze ve  třech největších cihelnách, a  to v  Kunraticích (1894, čtrnáctikomorová), Arnolticích (nezjištěno) a v cihelně Antona Modela v Hajništi (1897, šestnáctikomorová). Zatímco v  Kunraticích se jednalo o  klasickou Hoffmannovu pec, v Hajništi zřídili na našem území méně obvyklou kruhovku systému Dannenberg. To lze přičítat i  sídlu firmy August Dannenberg v blízkém Zhořelci, kde rovněž působila i  jedna z  významných strojíren dodávajících cihelnám vybavení – Richard Raupach (s  filiálkou ve  Varnsdorfu). S  ohledem na  intenzivní přeshraniční pohyb kapitálu a  zboží mezi Pruskem a Rakouskem v tomto období, tradiční velkoněmecké vazby a  geografickou

blízkost se jeví vybavení strojních cihelen na Frýdlantsku právě touto strojírnou jako logické. V cihelně Franze Simona v Kunraticích kromě toho pracovaly nejméně dvě keramické pece a  muflová pec. Výška peciště klenutých žárových pecí se pohybovala v intervalu 3,5 až 6 m, šířka mezi 2,6 až 4,5 m. Největší peciště měla pec Karla Killmana v Údolí z roku 1887 (6 × 4,3 m). Parní stroj je zachycen v Kunraticích, Arnolticích a v Hajništi, ale parostrojní provoz nelze vyloučit ani v některých dalších cihelnách. Nicméně lze konstatovat, že většina cihelen patřila spíše mezi menší řemeslné, s  jednou či dvěma žárovými pecemi a dvěma či třemi sušicími kůlnami a  rozhodujícím podílem ruční práce. V tomto ohledu podává zajímavé svědectví inventář cihelny ve Višňové z roku 1910. V  Kunraticích je pozoruhodné využití vodní turbíny původně sloužící k  pohonu hospodářských strojů, byť vzhledem k  záhy zavedenému parnímu pohonu patrně jen po krátkou dobu. Z pecí s dohledanou plánovou dokumentací s uvedením autorství jich nejvíce projektoval frýdlantský stavitel Wilhelm Stärz (šest včetně kruhovky v  Kunraticích), těsně následován taktéž frýdlantským Josefem Neisserem (pět). Tři cihelny v  Raspenavě stavěl zednický mistr Josef Neumann, cihelnu Antona Haupta v Hajništi a Josefa Krauseho v Údolí (společně s  Wilhelmem Stärzem) frýdlantský Franz Elstner. Cihelnu Gustava Richtera na pomezí Višňové a Saně projektoval Josef Hönig, rovněž z Frýdlantu. Kruhovou pec v Hajništi postavili dle plánů Augusta Dannenberga.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 90

Technicke pamatky.indb 90

4.10.2011 8:41:46


Zámecký pivovar

Technicke pamatky.indb 91

4.10.2011 8:41:47


Technicke pamatky.indb 92

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

PÁR SLOV O ČESKÉM PIVOVARNICTVÍ Pivo provází člověka po  tisíciletí, od  samých počátků lidské civilizace. První zprávy pocházejí ze starověké Mezopotámie. Mezi řekami Eufrat a Tigris jej vařili již na počátku třetího tisíciletí př. n. l. První zmínku o výrobě piva na  našem území máme z  roku 993 a  váže se k  břevnovskému klášteru. V  nedalekém strahovském klášteře je pak pivovar doložen v roce 1140.208 Rozmach pivovarnictví souvisí se zakládáním středověkých měst. Várečné právo, jedno z nejvýznamnějších privilegií městských obcí, kodifikoval ve  13. století král Václav II. Původně disponoval várečným právem každý měšťan, respektive jeho dům, k němuž se vázalo. Z těchto měšťanů se brzy vytvořila skupina privilegovaných právovárečníků, tedy majitelů právovárečných domů. Ti výrobu sladu, vaření piva a  někdy i  šenkování často

pronajímali specialistům – sladovníkům a pivovarníkům, čímž vzniká tzv. nákladnický systém.209 Protože výroba piva obnášela značné výdaje na  vybavení, měšťané se brzy začali sdružovat a již ve 13. století vznikají nejstarší měšťanské pivovary. V  některých městech fungoval pivovar přímo v radnici a měšťané se v jeho provozování střídali.210 Sladovny bývaly nezřídka umístěné vně hradeb, protože jejich provoz byl spjat se zvýšeným nebezpečím vzniku požáru. Svou roli v  oddělení výroby sladu a  piva hrála i  hospodářská výhodnost a vyšší efektivita produkce sladu a piva ve větších množstvích. Nebezpečná konkurence vyvstala městům ve  vrchnostech, které zejména od  16. století v souvislosti se zaváděním hospodaření v režijním velkostatku vytvářely trvalý tlak na dodávání svého piva i do měst a do obvodu jejich mílového práva (míle tehdy činila zhruba dnešních 9 km). Vleklé a bouřlivé spory mezi šlechtou a  městy, v  nichž hrála otázka výnosného várečného práva velkou roli, se ne-

1/ Vzácný snímek zámeckého pivovaru ještě před přestavbou z řemeslného na průmyslový. Varna je zakryta korunami stromů, zčásti je vidět sladovna, vlevo je pak dobře patrné severní křídlo s dlouhým průjezdem, v němž byly vstupy do ležáckých sklepů, před r. 1890. Městské muzeum Frýdlant, sbírka fotografií.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 93

Technicke pamatky.indb 93

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

vyhnuly ani Frýdlantu. Krátkou stabilizaci přinesla v roce 1517 kompromisní Svatováclavská smlouva, která šlechtě umožnila pivo do měst za určitých podmínek dodávat. Spory však pokračovaly i  v  následujících desetiletích, ve  Frýdlantu až do  17. století. Poslední měšťanské výsady zrušil císař Josef II. v roce 1788. Dále pokračovalo sdružování pivovarníků a  vznikaly větší společné měšťanské pivovary. Zatímco v roce 1712 je v Čechách uváděno 1 294 pivovarů (z toho 991 vrchnostenských a 303 ve městech), v roce 1835 již „jen“ 1 087.211 Dalším impulsem pro rozvoj pivovarnictví se stala nejprve úprava (v  roce 1848) a  poté úplné zrušení (roku 1869) propinačního práva, tj. výsady výhradní výroby a  prodeje nápojů na  určitém území, zpravidla panství.212 Zrušení tohoto středověkého právního rezidua přineslo vlnu zakládání nových průmyslových pivovarů, kterým ve  volné

soutěži mnoho starších a menších pivovarů podlehlo. Ruku v  ruce se změnami legislativy postupovaly změny v technologii výroby. Od čtyřicátých let 19. století bylo ve spilkách zaváděno spodní kvašení namísto svrchního, kouřové a ležaté hvozdy ve sladovnách nahrazovaly hvozdy vzdušné a stojaté, pod pánvemi ve varnách se začínalo topit parou. Stavěly se kotelny, strojovny, zařízení na umělé chlazení. Nastal pozvolný přechod od řemeslné k průmyslové výrobě piva, který je završen koncem 19. století. To s sebou přinášelo zásadní proměnu sladoven a pivovarů také po stránce stavební. Za  přelom období řemeslného a průmyslového výrobního způsobu je považován rok 1842, kdy v Plzni zprovoznili nový měšťanský pivovar.213 Je na  místě zdůraznit, že po celou druhou polovinu 19. věku se oba způsoby výroby piva prolínají, frýdlantský pivovar prošel přestavbou na  strojní průmyslový až v posledním desetiletí 19. století.

2/ Celkový pohled na pivovar od západu, vpravo varna, vlevo objekt chladného hospodářství s přístavbou kanceláří a bytu sládka, stav k r. 2011.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 94

Technicke pamatky.indb 94

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

4/ Sladovna od jihu, stav po povodni v r. 2010. 3/ Celkový pohled na pivovar a sladovnu z mostu přes Smědou. Vlevo původní spilka, uprostřed hvozd, za hvozdem nejstarší část sladovny s humnem, stav k r. 2009.

6/ Detail sádrového odlitku erbu Clam-Gallasů na průčelí varny, stav k r. 2009.

5/ Východní průčelí sladovny ze smíšeného zdiva, bez větších zásahů dochované z období řemeslného pivovaru, stav k r. 2009.

7/ Titulní strana rejstříku sladu z roku 1730. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 6339, karton 1709. 8/ Detail falešného okna na fasádě sladovny, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 95

Technicke pamatky.indb 95

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

FÁZE PIVOVARSKÉ VÝROBY Pro pochopení stavebního vývoje a technologických návazností ve  frýdlantském pivovaru je vhodné seznámit se nejprve s tím, jak se pivo vyrábí. Následující zjednodušený popis zachycuje průmyslový způsob výroby tak, jak se konstituoval ve druhé polovině 19. století. Z dnešního pohledu se již jedná o výrobu tradiční. K výrobě piva je zapotřebí ječný nebo méně často pšeničný slad, kvalitní voda, chmel a také pivovarské kvasnice. Celý výrobní proces lze rozdělit na  dvě základní fáze, které mohou, ale nemusí být soustředěny v  jednom areálu: sladovnictví a  vlastní várečenství. Dnes se pod pojmem pivovar zpravidla míní oba tyto provozy, ale slad se zhruba mezi 13.  až 16. stoletím připravoval většinou odděleně. Samostatné moderní průmyslové sla-

dovny vznikaly i ve druhé polovině 19. století. Z hlediska popisu výroby to nehraje roli, ale je třeba mít na paměti, že slad je finálním výrobkem sladovny a jako takový je surovinou pro vlastní pivovar, se kterým sladovna nemusí tvořit jeden celek.

Sladovna Po dopravení do  sladovny podstoupilo zrno ječmene či pšenice nejprve máčení v máčecích štocích, v  podlaze zapuštěných, nejčastěji kamenných nádržích, později v náduvnících (kovových nádobách s kónickým ústím v patře nad humnem). Poté zrno rozprostřeli na  humno (zpravidla suterénní zaklenutý prostor), kde klíčilo a změnilo se v zelený slad [srov. obr. 9]. Nesmělo se zanedbat řádné odvětrání humna, protože při klíčení se vytvářel dusivý oxid uhličitý. Objekt humna míval velmi silné zdi, zdárné

9/ Klenuté prostory humna v přízemí sladovny, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 96

Technicke pamatky.indb 96

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

10/ Prostor valečky se nachází v patře sladovny nad humnem, oblouky na zděných pilířích vynášejí příčku v krovu, stav k r. 2009.

klíčení totiž předpokládá minimální výkyvy teploty. Po naklíčení se zelený slad přeházel na valečce, místnosti nacházející se obvykle v patře nad humnem, přičemž se zbavil vlhkosti. Následně jej rozložili na sušicí lísky hvozdu.

V minulosti existovaly ležaté kouřové hvozdy, tzv. valachy, ve  kterých kouř z  topeniště procházel přímo sladem. Od  počátku 19. století se stavěly teplovzdušné hvozdy (spaliny odváděly kouřovody a  sladem procházel pouze teplý vzduch), na  které u  nás od  třicátých let 19. století navázaly stojaté vzdušné dvoulískové hvozdy, též zvané anglické.214 Ty ve druhé polovině 19. století zcela převládly a  jejich nezaměnitelná věžovitá silueta tvoří zvnějšku nejcharakterističtější část sladovny [srov. obr. titulu kapitoly, 3, 11, 15 ]. V nejnižším podlaží se nacházelo topeniště s  topným tělesem, tzv. kaloriferem, ze kterého spaliny odcházely kouřovodem mimo slad do  komína hvozdu. Teplý vzduch stoupal do  první úrovně zvané podlísčí, kde se mísil se studeným vzduchem nasávaným zvnějšku [srov. obr. 14]. Ohřátý

12/ Klenba hvozdu, uprostřed uvolněná puklice ke kondenzaci a regulaci odtahu par do hvozdového komína, stav k r. 2009.

11/ Pohled na stojatý hvozd na plánu z roku 1890. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 20.

13/ Obslužný prostor hvozdu se schodištěm, stav k r. 2009.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 97

Technicke pamatky.indb 97

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

vzduch proudil skrz dvě úrovně sušicích roštů – lísek, na kterých spočíval slad. V  klenbě na kladkách visela puklice umožňující regulaci odtahu teplého vzduchu do komína (párníku), kam proudily i spaliny z kouřovodu. Zároveň sloužila k  zachytávání a  opětovnému odpařování kondenzovaných par [srov. obr. 12].215

14/ Mechanismus klapek přívodu vzduchu uvnitř hvozdu, stav k r. 2009.

Hvozdový komín zakončovala plechová stříška v několika typických provedeních. Hotový slad po usušení ležel na sladové půdě či sýpce tvořící podstřeší sladovny.

Varna Aby mohl být slad použit jako surovina k vaření piva, rozemlel se nejprve ve šrotovnících nebo sladových mlýnech na  sladovou drť. Ve  čtyřnádobové varně, obvyklé ve  větších strojních pivovarech, se drť ve  vystírací kádi smíchala s teplou vodou.216 Vzniklá vystírka se dostala do rmutovací pánve, kde se zahřívala, čímž nastal proces zcukření škrobu a štěpení bílkovin – rmutování. Takto vzniklý rmut putoval pomocí čerpadla (kádě bývaly umístěny o  úroveň výš než pánve) do  scezovací kádě, kde se oddělila sladina od mláta, které se vyslazovalo horkou vodou. Mláto jako vedlejší produkt výroby se pak používalo ke skrmení dobytku. Až v  poslední nádobě, mladinové pánvi, se sladina smísila a  vařila s  chmelem při tzv. chmelovaru, čímž vznikl finální produkt varny – mladina.

Chladné hospodářstvi

15/ Pohled na hvozd ze dvora, z místnosti s chladícím agregátem nad průjezdem, stav k r. 2009.

Uvařená mladina se rozlila na chladicí štok, velkou mělkou nádobu (dřevěnou, později kovovou) spočívající na pilířích [srov. obr. 16, 21]. To zajišťovalo spolu s  velkými okenními otvory s  žaluziemi a  hřebenovým větrákem ve  střeše optimální proudění vzduchu a ochlazování mladiny, při kterém se zároveň usazovaly hořké kaly. Chladicí štok se nacházel v  místnosti nazývané chladnice, situované zpravidla v podkroví objektu chladného hospodářství. V řemeslných pivovarech býval chladicí štok často přímo ve varně. Po ochlazení procházela mladina skrz kalolis a  sprchový chladič do spilky, v optimálním případě gravitačně. Ve  spilce probíhalo kvašení mladiny umístěné v  kvasných kádích [srov. obr. 23–25]. Ke  kvašení se používaly čisté kultury pivo-

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 98

Technicke pamatky.indb 98

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

16/ Řez objektem chladného hospodářství s lednicemi, chladnicí a ležáckými sklepy z roku 1892. Hřebenový větrák nad chladicím štokem již neexistuje. Za pozornost stojí vyspádování podlahy sklepů ke sběrnému kanálu ve středu plánu. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

17/ Půdorys přízemí řemeslného pivovaru z roku 1817. Ve spodní části plánu sladovna s humny po stranách (se zakreslenými máčecími štoky), uprostřed ležatý hvozd. Ke sladovně přiléhá varna s chladicím štokem, oddělená průjezdem od objektu ležáckých sklepů u svahu. Vedle nich již neexistující dům trojdílné dispozice s bednárnou. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

18/ Půdorys patra řemeslného pivovaru z roku 1817. Uprostřed podélného objektu sladovny valeně zaklenutý ležatý hvozd. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 99

Technicke pamatky.indb 99

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

19/ Půdorys pivovaru a sladovny na plánu přestavby z roku 1890. V horní části plánu lednice a ležácké sklepy. Ve spodní části zleva doprava varna, topírna, komín, umývárna sudů, strojovna, kotelna. Pod nimi zleva doprava spilka, hvozd a sladovna. Na originálním plánu je černě značeno původní zdivo řemeslného pivovaru, žlutě vybourané, červeně pak zdivo nové. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 20.

20/ Příčný řez plánu přestavby z roku 1890. Vpravo nové ležácké sklepy, uprostřed umývárna sudů. Zcela vlevo si povšimněte tloušťky zdiva objektu sladovny s nově proraženým ventilačním otvorem. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 20.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 100

Technicke pamatky.indb 100

4.10.2011 8:41:47


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

21/ Příčný řez strojním průmyslovým pivovarem z roku 1892. Vpravo lednice, nad ní chladnice s chladicím štokem na pilířích v podkroví, uprostřed varna, vlevo stará spilka. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

22/ Výřez z půdorysu pivovaru z roku 1892. Vpravo dole čtyřnádobová varna s mladinovou a rmutovací pánví (vlevo) a scezovací a vystírací kádí (vpravo). Vedle varny topírna, komín, strojovna a kotelna (zbořeny). Nahoře původní spilka se zakreslenými kvasnými káděmi. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 101

Technicke pamatky.indb 101

4.10.2011 8:41:48


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

varských kvasnic rozkládajících cukry na alkohol a oxid uhličitý. Nejprve se uplatňovalo kvašení svrchní, v  průmyslových pivovarech se časem prosadilo kvašení spodní. Zajistilo lepší chuťové vlastnosti a  delší trvanlivost, avšak vyžadovalo nižší a  stabilnější teplotu. Podle stupňovitosti piva trvalo kvašení 6 až 14 dnů. Dále k dokvašování v ležáckých sklepích již putovalo mladé pivo. Ve sklepích (které se ovšem nemusí nacházet pod zemí, jde o  technologický název) mladé pivo zrálo v  dřevěných sudech nebo uzavřených tancích. Právě železobetonové tanky se

od roku 1929 používaly také ve  Frýdlantu. Mladé pivo dokvašovalo po  několik týdnů nebo i měsíců. Potřebnou nízkou teplotu (1 až 4° C) zajišťovaly sousedící lednice s  přírodním ledem, po roce 1888 se u nás začalo přecházet na umělé strojní chlazení, ve větší míře rozšířené od devadesátých let 19. století. Prostory ležáckých sklepů a lednic propojoval důmyslný ventilační systém zajišťující cirkulaci vzduchu a stálou teplotu [srov. obr. 16, 20]. Po filtraci a případné pasterizaci (konzervaci krátkodobým zahřátím) se mohlo pivo stáčet a expedovat.

23/ Železobetonové ležácké tanky z roku 1929, stav k r. 2009.

24/ Železobetonové kvasné kádě nové spilky z roku 1929, stav k r. 2009.

25/ Půdorys přízemí a příčný řez vestavby nové spilky a ležáckých tanků, r. 1929. V horním patře chladicí štok spojený s chladicím agregátem v nové přístavbě. Ochlazená mladina z něj stékala do horního podlaží vestavby s kvasnými káděmi spilky. Po kvašení putovalo gravitačně již mladé pivo do spodních dvou podlaží s ležáckými tanky. SA MěÚ Frýdlant, složka čp. 4073.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 102

Technicke pamatky.indb 102

4.10.2011 8:41:48


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

Obslužné provozy K zajištění chodu pivovaru bylo zapotřebí ještě dalších provozů. U průmyslových pivovarů šlo zejména o kotelnu s parním kotlem a samostatným komínem, navazující strojovnu s parním strojem, prostory pro strojní zařízení umělého chlazení, systém vodního hospodářství s  čerpadly a  odkanalizování, skladovací prostory, stáje a povoznictví, bednárnu, umývárnu a požahovnu sudů. Na požahování vnitřních ploch sudů a kádí smolou se pro jeho specifičnost podívejme blíže. Pivovarská smola se získávala z pryskyřice jehličnatých stromů. S  postupem následujícím po jejím roztavení, scezení a vyčištění nás seznamuje František Chodounský: „Pakli tuto pryskyřici zčištěnou zahříváme v křivuli, aby větší části obsaženého oleje terpentinového zbavena byla – zbývá zkalená, neprůhledná, žlutá až hnědá smola, čistá „smrková“ či „přirozená“, s vůní a chutí in26/ Příčný řez novou požahovnou sudů z roku 1906 tensivně aromatickou. Prodloužíme-li destilaci surové nacházející se v samostatném objektu v zadní části pryskyřice, až skoro všechen olej terpentinový prchne, areálu. SA MěÚ Frýdlant, složka čp. 4073. zbývá křehká, průhledná hmota: známé kolofonium – základ dnešní výroby smol pivovarských.“217

Smísením s rafinovaným těžkým pryskyřičným olejem, předtím vydestilovaným z  kolofonia, vznikla směs připravená k  požahování. Přidáním dalších přísad (parafinu, lněného oleje ad.) se připravovala tzv. umělá smola. Při ručním požahování se do  nakloněného sudu nalila roztavená smola a  vzápětí zapálila žhavým železným prutem – žehadlem. Poté, co starý povlak stekl, byl oheň udušen a otevřené dno zabedněno. Následným válením sudu až do vychladnutí se uvnitř vytvořil stejnoměrný povlak.218 Vysmolování představovalo namáhavou a nepříjemnou práci spojenou se značnými ztrátami smoly a  opotřebením sudů. Proto se v  průmyslových pivovarech zřizovaly strojní požahovny, stavěné vzhledem k  vysokému riziku požáru odděleně, stranou od  ostatních budov pivovaru. Tak tomu bylo od roku 1906 i ve Frýdlantu [srov. obr. 26, 27].

27/ Torzo požahovny zasažené sesuvem půdy během bleskové povodně v r. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 103

Technicke pamatky.indb 103

4.10.2011 8:41:48


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

VAŘENÍ PIVA VE FRÝDLANTU

Ve Frýdlantu jako významném poddanském rezidenčním městě nemohl pivovar chybět. Poprvé je uváděn v  urbáři frýdlantského panství z  let 1381–1409.219 Pivo se pravděpodobně vařilo přímo na  hradě pouze pro potřeby panského sídla. Vedle hradního pivovaru ve městě stálo množství právovárečných domů, jejichž majitelé později založili také svůj vlastní městský pivovar. Šlechtické podnikání Redernů ve druhé polovině 16. století vyvolávalo tlak na čepování vrchnostenského piva i v bezprostředně sousedícím městě, což naráželo na odpor měšťanů. Do  roku 1600 vrchnost dostavěla nový pivovar, v roce 1629 uváděný jako kamenný.220 To koresponduje s  výše zmíněným obdobím zakládání sladoven a  pivovarů při panských sídlech. Spor mezi frýdlantskými měšťany a vrchností se vyhrotil v prvním desetiletí 17. století za Kateřiny z Redernu. Král Matyáš dal v  roce 1616 za  pravdu měšťanům, když stanovil, že vrchnostenský pivovar bude nadále vařit pivo jen pro velkostatek. Avšak nový pán na Frýdlantu, Albrecht z Valdštejna, si z privilegia těžkou hlavu nedělal. V roce 1622 je odmítl stvrdit a v městském pivovaru dal zabavit všechny varné pánve, z nichž dvě dal odvézt do  pivovaru ve  svém  sídelním městě Jičíně a jednu do panského pivovaru ve Frýdlantu.221 Není divu, že za  Valdštejnova panování výstav vrchnostenského pivovaru stále stoupal. V  roce 1631 činil 1  617 sudů, o  rok později 2  080 sudů a  v  roce 1633 na  3  000 sudů.222 V téže době je založena i vrchnostenská vinopalna. Měšťané se svého privilegia definitivně vzdali za Gallasů, v roce 1671. Náhradou dostali frýdlantskou papírnu a také kompenzaci ve výši jednoho tolaru za každý ve městě vytočený sud.

Pivo se vařilo i na téměř všech frýdlantských lenních statcích, pěstoval se zde také chmel, a to přímo ve  Frýdlantu, v  Habarticích, Andělce, Loučné či Višňové.223 Zmínit zaslouží i krátkodobá existence vrchnostenského pivovaru v Boleslavi, zřízeného ve třicátých letech 19. století.224 Je vhodné připomenout, že vůbec nejstarší doložené pivovary bývaly zakládané při klášterech. To však není případ Frýdlantska, protože jediný zdejší klášter byl založen až v roce 1691 při poutním kostele Navštívení Panny Marie v Hejnicích.

Řemeslný pivovar Pivovar se nachází na východním úpatí hradní ostrožny v poměrně stísněné poloze [srov. obr. 1-4]. Ze severu jej svírá strmý svah, od  jihu regulované koryto řeky Smědé, kterou od zdí pivovaru odděluje jen úzký pás nad opěrnou zdí. Areál leží mimo souvislou zástavbu v tzv. Zámeckém Okresu tvořícím zázemí zámku. Naproti pivovaru stojí někdejší vrchnostenská vinopalna, nad svahem v bezprostřední blízkosti pak správa panství (dnes Střední škola hospodářská a lesnická), nedaleko níž je vrchnostenský dvůr. Na druhém břehu Smědé nalezneme pozůstatky zámeckého zahradnictví (dnes autokemp), za kterým stávala vrchnostenská cihelna [srov. kapitolu Cihlářství a cihelny, obr. 48-51]. Zůstalo po ní jen zatopené hliniště, dnešní Pivovarský rybník, později využívaný pro potřeby pivovaru. Vodu pro vaření piva přivádělo dřevěné potrubí z  Křížového vrchu.225 Smědou u pivovaru překonává silniční most, na jehož místě v minulosti stály starší dřevěné mostní stavby. Po mostě procházela komunikace do Větrova, později také do Raspenavy, respektive Hejnic. Je otázkou, zda zámecký pivovar zmiňovaný v  roce 1600 a  1629 jako kamenný stál již na  dnešním místě. Můžeme to považovat

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 104

Technicke pamatky.indb 104

4.10.2011 8:41:48


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

za poměrně pravděpodobné, protože na  tzv. Globicově mapě Frýdlantska z  roku 1660 je v jeho poloze namalována větší stavba s hrázděným patrem a sedlovou střechou.226 Jisté je, že dřevo na  krov sladovny, zjevně nejstarší stavby v  areálu, dřevorubci skáceli v  letech 1713–1714.227 Tomu odpovídají i typy stavebních konstrukcí. Samotný krov je hambalkové konstrukce s ležatou stolicí. Dvojlodní humno dvojdílné dispozice sklenuje dvanáct polí plackové klenby oddělených klenutými pasy s  průběhem stlačeného oblouku.228 Klenby vynášejí čtyři čtyřboké sloupy s  okosením na  kvadratických soklech. Spolu se silnými zdmi ze smíšeného zdiva, opěrákem v  jihovýchodním nároží, ostěními a  dalšími stavebními detaily to ukazuje na barokní původ celého objektu. Pozoruhodná je podobnost frýdlantské sladovny se vzorovým návrhem pivovaru J. P.  Jöndla z  roku 1829, zejména v  dispozici humna, valečky, sladové půdy, krovu a vůbec v celém konstrukčním řešení.229 Za  povšimnutí stojí také zjevná příbuznost sladovny s objekty blízkého vrchnostenského dvora, zvláště v uspořádání štítového průčelí. Počátky a starší stavební vývoj areálu by nepochybně výrazně osvětlilo provedení stavebně historického průzkumu. Zatím nejstarší nalezené plány pivovaru zachycují stav v  roce 1817 [srov. obr. 17, 18]. Zobrazují půdorysy přízemí i patra a jsou vynikajícím pramenem pro poznání starší stavební fáze pivovaru řemeslného výrobního způsobu. Zjistíme, že dnešní tvář areálu, daná přestavbou a  rozšířením na  strojní průmyslový pivovar v devadesátých letech 19. století, stále vychází z původní dispozice. V podstatě bez stavebních změn je dochována východní část sladovny s humnem (ovšem bez máčecích štoků), na svém místě zůstala varna, dnešní objekt chladného hospodářství vznikl rozšířením někdejších ležáckých sklepů. V  této podobě je pivovar zachycen na  nedatovaném snímku

z poslední třetiny 19. století [srov. obr. 1]. Vidíme na něm barokně utvářený štít vedle dlouhého průjezdu, nad kterým se nacházely místnosti patra. Ve  dvoře stávalo stavení trojdílné dispozice označené jako bednárna a také jedna zděná a jedna dřevěná stavba. Podobu pivovaru před přestavbou odkrývají také starší ikonografické prameny, mezi které patří veduty z  první poloviny 19. století.230 Na vedutě hradu a zámku je dobře patrný celý objekt sladovny ještě bez stojatého hvozdu, další veduta zobrazuje pivovar v  pohledu od  vinopalny. Jsou na  ní tři štíty: sladovna má trojúhelný štít obdobný dodnes dochovanému východnímu průčelí, varna a  objekt s průjezdem mají štíty barokní.

Strojní průmyslový pivovar a jeho stavební vývoj K  samotné přestavbě jsou dochovány realizační plány frýdlantského stavitele Wilhelma Stärze z  roku 1890 [srov. obr. 19, 20]. Rozlišují zachovávané zdivo původních staveb, bourané zdivo a  zdivo nové. Zjistíme, že zdivo je v  mnoha případech do  výše patra minimálně barokní, včetně objektů hvozdu a  varny. Kromě prodloužení křídla s  ležáckými sklepy a  nového stojatého hvozdu zachycují kotelnu, tovární komín a  strojovnu. Ve  strojovně je zakreslen horizontální parní stroj o  výkonu 10–12 HP. K  obsluze varny sloužila nově přistavěná topírna. Plány také řeší odkanalizování celého areálu ústící do odkalovací jímky u řeky. U svahu je nově navržen objekt chladného hospodářství s hřebenovým větrákem a  pohyblivými žaluziemi chladnice. V místnosti nad průjezdem se nacházel chladicí aparát. O  dva roky starší jsou plány na  přístavbu požahovny k  bednárně a  umývárně sudů ve  dvoře, která dosud zčásti stojí. Rovněž z  roku 1892 pocházejí plány správy vel-

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 105

Technicke pamatky.indb 105

4.10.2011 8:41:48


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

kostatku zachycující stav pivovaru po přestavbě včetně dalšího prodloužení ležáckých sklepů zakončené druhou lednicí [srov. obr. 16]. Oproti plánům z roku 1890 obsahují několik odlišností, např. umývárna sudů není postavena vedle strojovny, ale v samostatném přístavku ve dvoře. Jak prozrazují plány, přístavek před objektem chladného hospodářství s  kanceláří a  bytem sládka je zčásti starší, ale nároží u průjezdu pochází rovněž z let 1890– 1892, křídlo u svahu pak až z roku 1912 [srov. obr. 2, 19].231 V roce 1896 realizoval Wilhelm Stärz přístavbu skladu k někdejší cihelně na druhé straně řeky, sloužící již v té době pivovaru jako sušička sudů s parním kotlem, strojem a stájemi povoznictví [srov. kapitolu Cihlářství a cihelny obr. 49]. Frýdlantští stavitelé Appelt & Hampel navrhli v roce 1898 přestavbu kotelny a strojovny, jejíž vybavení (mj. parní kotel, vysokotlaký parní stroj, chladicí stroj) dodala Actiengesselschaft für Maschinenbau z Brna (dříve Brand & Lhuillier).232 Nad strojovnou nastavili patro s chladicím zařízením a u řeky přibyla 5 m hluboká cisterna, jejíž zbytky se dosud nacházejí nad opěrnou zdí. Změna vnitřní dispozice proběhla také v objektu chladného hospodářství. Na  strojním vybavení pivovaru se podílejí vedle shora uvedené firmy mj. pražské firmy Ringhoffer, Gebrüder Kob nebo liberečtí Christian Linser a Ferdinand Strenitz.233 V  roce 1906 je navržena a  schválena stavba nové mechanizované požahovny sudů se samostatným komínem v zadní části areálu, poničené povodní v létě roku 2010 [srov. obr. 26, 27]. Kupodivu ve válečném roce 1917 vznikl realizovaný projekt Josefa Neissera na přestavbu 2. a 3. patra sladové půdy v části mezi hvozdem a varnou (přestavba krovu, vložení vikýřů).234 Nejvýznamnější akcí v  období mezi světovými válkami se stala vestavba nové spilky a  ležáckých tanků v  objektu chladného hospodářství, umístěných do  prostoru někdejší

lednice pod chladicí štok [srov. obr. 23-25]. Plány na stavbu železobetonových ležáckých tanků a kádí spilky systému Rostock připravil v roce 1929 Rudolf Hampel a Franz Kammel z Frýdlantu. Dne 29. dubna 1929 byly „nádržiště a  káď pro kvašení“ Okresním úřadem ve  Frýdlantu schváleny k  provozu a  2. srpna 1930 prošly úspěšně kolaudací.235 Novou spilkou s ležáckými tanky se stavební vývoj pivovaru v  podstatě uzavřel. Po  roce 1949 jeho provoz skončil a další nemnohé stavební aktivity lze označit spíše za destrukční, přizpůsobující jej potřebám provozu skladování sýrů a později zeleniny. Patří sem adaptace průčelí varny v roce 1964 (sklobetonové výplně, změny v rozmístění okenních a dveřních otvorů) a další utilitární úpravy v celém areálu. Asanaci podlehla kotelna a strojovna, rovněž objekty bývalé cihelny mimo vlastní pivovar už nestojí.

Provoz Nájemci zámeckého pivovaru se stali nejpozději od jeho přestavby počátkem devadesátých let 19. století Franz Niessner, Josef Bondy a  JUDr.  Carl Winternitz. Pivovar vystupoval pod názvem „Hraběte Clam-Gallase zámecký pivovar Niessner & Bondy ve  Frýdlantu“ [srov. obr. 28, 29]. V nájemní smlouvě z roku 1905 se nájemci zavazují k zajištění minimální roční produkce 30 000 hl.236 Nad touto hodnotou se roční výstav pivovaru v „lepších“ letech pohyboval: rok 1897 – 28  504 hl, rok 1898 – 29  512 hl, rok 1899 – 34  206 hl, rok 1900 – 34  378 hl, rok 1901 – 31 629 hl, rok 1910 – 38 514 hl.237 Pro srovnání výstav pivovaru ve Vratislavicích nad Nisou, představujícího v tehdejší době jeden z nejvýznamnějších pivovarů u nás, činil v roce 1900 celkem 128 000 hl.238 Výstav pivovaru v  Jablonci nad Nisou-Vrkoslavicích se pohyboval na  počátku 20. století kolem

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 106

Technicke pamatky.indb 106

4.10.2011 8:41:48


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

28/ Firemní hlavička nájemců Niessnera a Bondyho s vyobrazením průmyslového zámeckého pivovaru. Vlevo od pivovaru stojí vrchnostenská vinopalna. Nad pivovarem se nachází sídlo správy velkostatku. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4332, karton 1096.

60 až 70 000 hl, nový průmyslový pivovar v Nové Pace produkoval v téže době zhruba 23 000 hl ročně.239 Bez zajímavosti není ani soupis oprav a výměn strojního vybavení, které proběhly v roce 1910: opravami prošlo chladicí zařízení, trojcestné kohouty ve  varně, náduvník ve  sladovně, plechy ve hvozdu, výtah a třídič sladu a  čistička ječmene nebo čerpadlo ve  studni. Vyměněn musel být šrotovník, odvodňovač a  blíže neurčený počet řemenů a  trubek.240 V  témže roce nabízí renomovaná mnichovská firma Miller & Metzel zabývající se vybavením hvozdů obraceč sladu a další techniku pro hvozdění. O jejich pořízení žádají nájemci Niessner a Bondy správu velkostatku.241 Těžká léta přišla na české pivovarnictví za I. světové války a  frýdlantský pivovar nebyl výjimkou. Zatímco v roce 1914 činil roční výstav ještě 38  000 hl a  pivovar zaměstnával 40 lidí,

v letech 1916–1918 musel být provoz kvůli nedostatku surovin zastaven. Po roce 1919 se zde začalo vařit také nízkostupňové pivo (8° a 10°).242 Před II. světovou válkou pivovar vystavoval 29  000 hl ročně. V  té době již pivovar patřil Klotildě hraběnce Clam-Gallasové, dědičce po Františku hraběti Clam-Gallasovi, který ze-

29/ Firemní hlavička Hraběte Clam-Gallase zámeckého pivovaru Niessner & Bondy ve Frýdlantu z počátku 20. století. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4332, karton 1096.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 107

Technicke pamatky.indb 107

4.10.2011 8:41:48


Z Á M E C K Ý P I V O VA R

30/ Reklama pivovaru z roku 1935. Repro z: Adressbuch des politischen Bezirkes Friedland i. B. Friedland i. B. 1935.

31/ Pozůstatek elevátoru v patře nad starou spilkou, stav k r. 2009.

mřel v roce 1930. Jako nájemci tehdy figurovali Franz a Ernst Niessnerovi a JUDr. Winternitz, funkci sládka vykonával Alfred Konvička.243 Po  roce 1945 připadl konfiskát pivovaru do národní správy, o rok později se zvažoval přesun jeho vybavení na  Slovensko. Tomu se sice zabránilo, ale po  vyčíslení nákladů na nutnou modernizaci ve výši 3,56 mil. Kčs padlo v roce 1949 rozhodnutí pivovar pro neefektivitu další výroby uzavřít.244 V  dalších desetiletích se pro areál podařilo zajistit náhradní náplň v  podobě skladování a zrání sýrů v rámci Severočeských mlékáren, n. p., závodu Liberec, naposledy se zde skla-

dovalo ovoce a zelenina. Dnes je celý areál nevyužívaný a jeho stav se rychle zhoršuje. Přestože pivovar byl v  roce 1949 uzavřen a  jeho vybavení se tak nedochovalo, zůstala i  přes pozdější utilitární úpravy zachována jeho celková dispozice a  podoba, nechybí žádná z charakteristických částí provozu sladovny a pivovaru. K nejcennějším částem patří východní, vrcholně barokní část sladovny s  klenutým humnem a  původním krovem. Památkově hodnotný  areál je také vynikajícím dokladem transformace významného regionálního pivovaru z  řemeslného na  průmyslový způsob výroby.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 108

Technicke pamatky.indb 108

4.10.2011 8:41:48


Poznámky 1 Srov. VÁVRA, Ivan: Žitavská cesta. In: Historická geografie 12. Sborník historickogeografických statí. Praha 1974, s. 28–29. K tomu též srov. KVĚT, Radan: Staré stezky v České republice. Brno 2002, s. 20–21. 2 ANDĚL, Rudolf – KARPAŠ, Roman a kol.: Frýdlantsko. Minulost a současnost kraje na úpatí Jizerských hor. Liberec 2002, s. 38. K témuž také VÁVRA, I.: Žitavská cesta, s. 28. Jde o nejkratší a přirozenou spojnici ze západu na východ a její směr dnes kopíruje německá a polská dálnice A4. 3 VÁVRA, I.: Žitavská cesta, s. 28. 4 HENDRYCH, Stanislav: Dějiny žitavsko-liberecké dráhy. In: Československo ve středoevropském dopravním vývoji. Rozpravy NTM, č. 41. Praha 1970, s. 41–42. 5 ULRYCH, Ladislav: První česká kronika obcí Mníšek a Fojtka. Mníšek 2004, s. 27. 6 BENNESCH, Josef: Ortgeschichte von Haindorf. Friedland i. B. 1924, s. 367. 7 Žitava tvořila centrum historického území – Žitavska – kolonizovaného českými panovníky a šlechtou na přelomu 12. a 13. století. V polovině 13. století ji Přemysl Otakar II. nadal městskými právy. Zhruba od poloviny 14. století byla považována za součást Horní Lužice, v jejímž rámci patřila do svazku Zemí koruny české. Během třicetileté války připadly obě Lužice saskému kurfiřtovi, což bylo stvrzeno Pražským mírem v roce 1635. Žitava měla výsadní postavení ve vývozu zboží z Čech na sever a zejména v dovozu. Povinně přes ni směřovala veškerá sukna z Lužice, většina mořských ryb, sama vyvážela žádané žitavské pivo. Z Čech putovalo na sever především obilí. Každý obchodník projíždějící po povinné (tj. přikázané) cestě městem musel své zboží (obecně někdy jen některé – např. sůl nebo právě slanečky) po proclení za poplatek – tzv. ungelt – uložit na nejméně tři dny do skladu a nabídnout místním kupcům.Je nabíledni, že z tohoto systému plynuly středověkým městům a jejich patriciátu nemalé zisky. Význam královské Žitavy tak stále stoupal. Srov. VÁVRA, I.: Žitavská cesta, s. 29, k Žitavské cestě též BOBKOVÁ, Lenka: Žitavská cesta v mocenské koncepci Karla IV. In:

Drogi handlowe i powiązania komunikacyjne na obszarze Euroregionu Nysa. Sborník z historického sympozia Euroregionu Nisa, Miłków-Lubań 25. – 26. 11. 1994. Jelenia Góra 1996, s. 49–52. 8 V roce 1378 znovu zakázána Karlem IV., v roce 1383 pak Václavem IV. SCHICKETANZ, Adolf: Die ältesten Strassen des Bezirkes und ihre Schickale. Friedländer Zeitung, 26, 3. 4. 1937. 9 ROUBÍK, František: Silnice v Čechách a jejich vývoj. Stopami věků. Monografie z čsl. dějin kulturních, č. 4–5. Praha 1938, s. 67. 10 BENNESCH, J.: Ortgeschichte, s. 367. 11 SCHICKETANZ, A.: Die ältesten Strassen, 3. 4. 1937. 12 VINKLÁT, Pavel D. – FILIPOVÁ, Dana: Raspenava. Město na Smědé. Liberec 2007, s. 93. 13 SCHICKETANZ, A.: Die ältesten Strassen, 3. 4. 1937. 14 RESSEL, Anton: Geschichte der Gemeinde Buschullersdorf. Friedland 1933, s. 143. 15 Tamtéž. 16 Srov. BENNESCH, J.: Ortgeschichte, s. 367. Zde je kladena existence trasy dokonce do 12. století. To, která ze stezek byla starší – zda přes Oldřichov nebo přes Albrechtice – lze dnes jen těžko prokázat. Schůdnější terén by ukazoval spíše na trasu přes Albrechtice. 17 MÜLLER, Johann Christoph: Mappa geographica Regni Bohemiae in duodecim circulos divisae... Augsburg 1720 [1722]. 18 KINDERMANN, Joseph Karl: Nordöstlicher Theil von Boehmen enthaltend den Bunzlauer, Bidschower, König Grätzer, Chrudimer, Czaslauer und Kaurzimer Kreis. Wien 1803. 19 KOLEKTIV: Jizerské hory. O mapách, kamení a vodě. Liberec 2008, s. 66–67, též srov. http:// oldmaps.ujep.cz, vyhledáno 6. 12. 2010. 20 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 38. 21 SCHICKETANZ, A.: Die ältesten Strassen, 3. 4. 1937. 22 Tamtéž. 23 VINKLÁT, P. D. – FILIPOVÁ, D.: Raspenava, s. 93. 24 Ještě v roce 1833 si stěžoval poštovní úřad

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 109

Technicke pamatky.indb 109

4.10.2011 8:41:48


P O Z N Á M KY

ve Zhořelci frýdlantské vrchnostenské správě na to, že jízdní postilión zůstal vězet na cestě s koněm zapadlým až po břicho. ULRYCH, L.: První česká kronika, s. 27. 25 HAMPEL, Rudolf: Zur Geschichte der Staatstrasse von Reichenberg nach Ebersdorf auf dem Gebiete der Herrschaft Friedland. In: Mitteilungen des Vereines für Heimatkunde des Jeschken-Iser-Gaues, XVI, 1932, nr. 1. Reichenberg 1932, s. 13. 26 Silnice byly zvány též erárními, císařskými nebo později státními. V textu se přidržím dobově obvyklého označení říšské silnice. 27 Chaussée (fr.) – umělá štětovaná silnice. U zrodu nové technologie stál francouzský silniční inženýr Pierre Trésaguet (1716–1796). Jako základní zpevňovací element použil štětové lože. Do vyhloubené trasy nechal vkládat do pyramidy otesané kameny a mezery mezi nimi vysypával štětem a posléze i pískem, aby nakonec tyto vrstvy důkladně zdusal. Zvláště měkké podlaží vyztužoval kamennými deskami a teprve na ně ukládal štět. Tento postup nakonec zcela vystřídal do té doby klasickou stavbu silnic. HLAVAČKA, Milan: Cestování v éře dostavníku. Všední den na středoevropských cestách. Praha 1996, s. 20–22. Technologii stavby silnic dále výrazně zdokonalili skotští inženýři Thomas Telford (1757–1834) a zejména John Loudon McAdam (1756–1836), který velké kameny nahradil štěrkem. 28 Ačkoliv silnice přes Frýdlant mezi tyto nucené cesty nepatřila, zůstala velmi frekventovanou a časem se stala nejdůležitější silnicí směřující na sever. VÁVRA, I.: Žitavská cesta, s. 61. 29 HLAVAČKA, M.: Cestování v éře dostavníku, s. 24. 30 Poddaní zpravidla převzali dopravu potřebného materiálu a zčásti práci na stavbě, vrchnosti kryly finanční náklady na terénní práce a stavbu mostů, propustků, odvodnění, opěrné zdi apod. Roboty poddaných směly vrchnosti použít v rámci patentu z roku 1775. Pro úhradu nákladů na finančně nákladné stavby (zpravidla mosty) byl zřízen státní silniční fond, do nějž plynuly prostředky z mýta a stavovského příspěvku k výstavbě silnic (4 krejcary z každého 1 zlatého berně). Od dvacátých let 19. století byly stavby zpravidla zadávány stavebním podnikatelům.

Po dokončení silnic a jejich kolaudaci byly tyto inkamerovány (převzaty do státní správy). ROUBÍK, F.: Silnice v Čechách, s. 43–45. 31 MUSIL, Jiří F.: Po stezkách k dálnicím. Praha 1987, s. 151. 32 ROUBÍK, F.: Silnice v Čechách, s. 45, též HLAVAČKA, M.: Cestování v éře dostavníku, s. 25. 33 ŠTĚPÁN, Luděk – PRAŽAN, Jaromír: Silnice v Pardubickém kraji. Historie a současnost. Pardubice 2009, s. 51, 77. 34 HLAVAČKA, Milan: Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce. Praha 1990, s. 27. 35 RESSEL, A.: Geschichte, s. 144. 36 Výzkum zaniklých středověkých komunikací se stává zejména v posledních letech slibně se rozvíjejícím interdisciplinárním oborem. Velký důraz je kladen zvláště na donedávna opomíjený terénní průzkum. Vynikající výstup takového výzkumu představují např. nejnovější práce o Zlaté stezce na pomezí Bavorska a Čech. Zde i další literatura k tématu. Srov. KUBŮ, František – ZAVŘEL, Petr: Zlatá stezka. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 1. Úsek Prachatice - státní hranice. České Budějovice 2007. Tíž: Zlatá stezka. 2. Úsek Vimperk - státní hranice. České Budějovice 2007, tíž: Zlatá stezka. 3. Úsek Kašperské Hory - státní hranice. České Budějovice 2009. Je pravděpodobné, že výzkum takového rozsahu a zaměření na Frýdlantsku by přinesl mnohá nová zjištění a korekce údajů německých vlastivědných badatelů k trasování starých cest. 37 VÁVRA, I.: Žitavská cesta, s. 60. 38 Srov. JAKUBEC, Pavel: Vývoj dopravní sítě na území Českého ráje. In: 50 let CHKO Český ráj. Sborník referátů z mezinárodní konference konané ve dnech 20. až 22. října 2005 v Lázních Sedmihorkách. Turnov 2006, s. 324. Téma formanských hostinců zmiňují též ŠTĚPÁN, L. – PRAŽAN, J.: Silnice v Pardubickém kraji, s. 36, 56. 39 Přípřeží rozumíme v silniční dopravě další tažná zvířata, zvláště koně, připřahovaná na výpomoc v těžkých stoupáních. 40 Propustek je most o světlosti maximálně 1,5–2 m a malé délce přemostění, převádějící vodu z příkopů a užších vodotečí pod silnicí nebo dráhou. Také tak bývá označován malý most v násypu převádějící podružné komunikace. Mívá

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 110

Technicke pamatky.indb 110

4.10.2011 8:41:48


P O Z N Á M KY

výrazně větší délku než rozpětí a zatížení vzniklé vozidly se na konstrukci nepřenáší přímo, ale skrze část násypu. 41 Srov. ŠTĚPÁN, L. – PRAŽAN, J.: Silnice v Pardubickém kraji, s. 107. 42 MAILLARD, Mořic: Stavíme mosty. Dějiny mostního stavitelství. Praha 1946, s. 33–35. 43 Při větším rozpětí nosných trámů je třeba podepřít je vzpěrami. Takto vzniklý konstrukční celek nazývaný vzpěradlo může mít trojúhelníkový, lichoběžníkový nebo kombinovaný tvar. Pokud jsou vzpěry umístěny nad nosníkem a ten je na nich zavěšen, jedná se o věšadlo, jež může mít opět různý tvar. Obě konstrukce také mohou být vzájemně kombinovány. Srov. MAILLARD, M.: Stavíme mosty, s. 107–108, též JOSEF, Dušan: Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha 2002, s. 543–544. 44 Příhradová konstrukce je soustava složená z vhodně geometricky a staticky uspořádaných prutů (mezipásových prutů, svislic a diagonál) umístěných mezi horním a dolním pasem konstrukce. Může být dřevěná, ocelová nebo železobetonová. 45 Andreo Palladio (1508–1580) byl jedním z nejvýznamnějších architektů renesanční Itálie, autor značného množství zejména profánních staveb, u nichž kladl důraz na vyváženost proporcí a celkovou kompozici. Jeho teoretické dílo Čtyři knihy o architektuře inspirované antickým stavitelstvím výrazně ovlivnilo vývoj evropské architektury. 46 JANDA, Lubor – KLEISNER, Zdeněk – ZVARA, Jozef: Betonové mosty. Praha 1988, s. 16–18. 47 Tamtéž, s. 18–19. 48 Jean Rodolphe Perronet (1708–1794), francouzský inženýr a architekt, v letech 1750–1791 realizoval stavbu třinácti velkých kamenných mostů charakteristických plochými oblouky a značnými rozpětími. Zdokonalil také stavbu mostních pilířů, člen francouzské a švédské akademie věd, přispěvatel do Encyklopedie Denise Diderota, v letech 1747–1794 prvním ředitelem École des Ponts et des Chaussées. 49 Srov. MAILLARD, M.: Stavíme mosty, s. 118– 119, též JANDA, L. – KLEISNER, Z. – ZVARA, J.: Betonové mosty, s. 20–21.

50 Litina je dobře slévatelná slitina železa s uhlíkem (nad 2,5 %) se 3 až 6 % ostatních prvků (křemík, mangan, fosfor, síra). V minulosti často používaná v mostním a průmyslovém stavitelství. 51 Srov. MAILLARD, M.: Stavíme mosty, s. 139–140. 52 Mostovkou rozumíme konstrukci, která přenáší pohyblivé zatížení od vozidel a zatížení vlastního mostního svršku na hlavní nosníky (hlavní nosnou konstrukci). Její poloha vůči nosníkům je jedním z důležitých ukazatelů typu mostu. Z tohoto hlediska rozeznáváme mostovku horní (nachází se na horním pásu hlavní nosné konstrukce), zapuštěnou (při horním pásu, nikoliv na něm), mezilehlou (kdekoliv mezi horním a dolním pásem) a dolní (při dolním pásu nebo zavěšena na hlavní nosné konstrukci u visutých mostů). Srov. PECHAR, Jiří – BUREŠ, Jiří – SCHINDLER, Antonín: Kovové mosty. Praha 1990, s. 21–22. 53 MAILLARD, M.: Stavíme mosty, s. 144. 54 Z hlediska užití pro mostní konstrukce byla svářková ocel nástupcem litiny a předchůdcem plávkové oceli. Na rozdíl od ocelí plávkových zkujňovaných v tekutém stavu probíhal zkujňovací pochod v polotuhé, těstovité konzistenci. Svářková ocel obsahovala vždy malé množství strusky. Vyráběla se původně v nízkých ohništích redukcí přímo z rud, poté z tuhého surového železa ve zkujňovacích výhních a posléze procesem zvaným pudlování v nístějových plamenných pecích. Její výroba byla namáhavá a zdlouhavá, proto ji po vynálezu plávkových zkujňovacích pochodů (besemerování a tomasování v konvertorech, martinování v martinských pecích) plávková ocel zcela nahradila. 55 MAILLARD, M.: Stavíme mosty, s. 158. 56 Tamtéž, s. 182–184. 57 Joseph Monier (1823–1906) vystavoval na Světové výstavě v Paříži v roce 1867 železobetonové žlaby pro zahradnictví, o rok později si nechává patentovat roury a nádrže, v roce 1869 fasádní desky, v roce 1873 mosty. Statické výhody železobetonu však tehdy ještě nebyly plně známy. 58 Stejně jako u dalších uváděných mostů je třeba brát tento údaj s rezervou. V mostních listech historických silničních mostů na Frýdlantsku se nápadně často opakuje rok

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 111

Technicke pamatky.indb 111

4.10.2011 8:41:48


P O Z N Á M KY

postavení 1880, případně 1890, což nasvědčuje spíše nejstarší dostupné inventarizaci. 59 Ačkoliv rozdělení objektů na spalné (dřevěné) a nespalné v mapách stabilního katastru neodpovídá vždy skutečnosti, v případě mostů lze považovat tento údaj za hodnověrný. 60 ŘSD, Správa Liberec, mostní list, ev. č. mostu 13–125. 61 Tamtéž, ev. č. mostu 35–004. 62 Tamtéž, ev. č. mostu 13–135. 63 Srov. ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 67. 64 BENNESCH, J.: Ortgeschichte, s. 368. 65 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153–154, karton 29. 66 KOŘISTKA, Karel: Landesdurchforschung von Böhmen, Section II. Hohenkarte mit 25 Meter Schichten. Wien 1869. 67 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 189, 200. 68 BENNESCH, J.: Ortgeschichte, s. 371. 69 KOŘISTKA, K.: Landesdurchforschung von Böhmen. 70 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 217. 71 JOSEF, D.: Encyklopedie mostů, s. 146. 72 Srov. http://oldmaps.geolab.cz/, vyhledáno 6. 12. 2010. 73 KSSLK, mostní list, ev. č. mostu 0353–3. 74 V mostním listu je stavba mostu kladena dokonce do 15. století, což se však nejeví příliš pravděpodobné. 75 Tamtéž, ev. č. mostů 0353–4, 0353–5. 76 Tamtéž, ev. č. mostu 0357–8. 77 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 31. V mostním listě je uvedeno postavení mostu až v roce 1880. Z toho lze usuzovat, že se skutečně jedná pouze o nejstarší dostupnou inventarizaci a takto datované mosty jsou starší. 78 KSSLK, mostní list, ev. č. mostu 592–020. 79 Zrušené úzkorozchodné dráze z Frýdlantu do Heřmanic je věnována studie ČADA, Ladislav a kol.: Úzkorozchodná místní dráha Frýdlant v Čechách – Heřmanice. Litoměřice/ Chlumec nad Cidlinou 2000. Zpracovány byly také dějiny zbývajících dvou tratí někdejších Frýdlantských okresních drah: FOGL, Miroslav – CRHA, Ladislav – ŘÍHA, Radim: 100 let trati Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem.

Praha 2002. Též FOGL, Miroslav – CRHA, Ladislav – CHMELAŘ, Bohumír – ŘÍHA, Radim: 100 let trati Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem. Praha 2000. K témuž VINKLÁT, P. D. – FILIPOVÁ, D.: Raspenava, s. 95–97. Koncovému úseku Pardubicko-liberecké dráhy z Liberce do Seidenbergu (Zawidówa) byla zatím věnována menší pozornost. Historie vzniku a stavby je doposud nejpodrobněji zpracována v souhrnu o vývoji železniční dopravy na Frýdlantsku napsaném Pavlem Vurstou: ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 93–96. Z hlediska architektury drážních budov ji zmiňuje KREJČIŘÍK, Mojmír: Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl, první část. Litoměřice 2009, s. 144–150. 80 VURSTA, Pavel a kol.: 130 let Pardubickoliberecké dráhy 1859–1989. Praha 1989, s. 14. 81 Tento vývoj zde uvádíme především proto, že každá společnost měla přes značnou míru unifikace jiné (i když leckdy velmi podobné) ztvárnění svých budov, které byly budovány současně při výstavbě té které trati. Proto je třeba chápat jednotlivé tratě jako stavební celky. Pochopitelně, že budovy byly později přestavovány, vznikaly nové stanice a zastávky, vyjadřující se už v jiném tvarosloví, přesto však lze u většiny staveb identifikovat jejich původní, většinou silně typizovaný vzhled charakteristický pro konkrétní dráhu. 82 VURSTA, P. a kol.: 130 let Pardubickoliberecké dráhy, s. 30. 83 K tématu Žitavsko-liberecké dráhy zejména HENDRYCH, Stanislav: Dějiny žitavskoliberecké dráhy, s. 41–70, též EDERER, Antonín: Nejstarší projekt a stavba železnice v severních Čechách. Žitavsko-liberecká dráha. In: Sborník Severočeského muzea – Historia, č. 6. Liberec 1970, s. 5–19, k témuž VURSTA, Pavel: 125 let železničního spojení s Libercem 1859–1984. In: Zprávy České besedy, č. 46. Liberec 1984, s. 23–28. 84 KREJČIŘÍK, M.: Česká nádraží, s. 76. 85 Týž, s. 144–150. 86 To vysvětluje mnohdy zdánlivě předimenzované výpravní budovy v nevelkých sídlech, která ztratila svůj dopravní význam (například pohraniční přechodové stanice jako Heřmanice, Jindřichovice pod Smrkem nebo mimo Frýdlantsko Kořenov, stanice s kdysi

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 112

Technicke pamatky.indb 112

4.10.2011 8:41:48


P O Z N Á M KY

intenzivní nakládkou a vykládkou nebo plánované uzlové stanice jako např. Horka u Staré Paky, ležící na trati SNDVB z Pardubic do Liberce). 87 STRAKA, Jan: Podzemní stavby. Praha 1966, s. 13. 88 Tamtéž, s. 14. 89 Podle velikosti tlaku vyvozovaného v horninovém masivu dělíme horniny na netlačivé, tlačivé, silně tlačivé a tekoucí. 90 Sir Marc Isambard Brunel (1769–1849), původem francouzský technik, vynálezce a architekt, působil ve Spojených státech amerických a Velké Británii. Kromě tunelu pod Temží projektoval řadu dalších staveb zejména pro námořní a říční dopravu, mj. navrhl první plovoucí molo. V roce 1841 nobilitován. Otec Isambarda Kingdoma Brunela (1806–1859), rovněž významného vynálezce a stavitele parních lodí, mostů a železnic. 91 STRAKA, J.: Podzemní stavby, s. 183. 92 Štola se oproti tunelu vyznačuje menším příčným světlým průřezem (do 16 m²) a obvykle lichoběžníkovým profilem. Při tunelování má často charakter dílčího výlomu určeného k dalšímu rozšiřování. Směrová štola slouží ke směrovému a výškovému vytyčení tunelu, ověření výsledků geologického průzkumu, během stavby zajišťuje ventilaci, odvodnění a plní funkci únikovou a dopravní. 93 Jako zeminy označujeme všechny nezpevněné nebo jen slabě zpevněné horniny. 94 Křídlo tvoří přechod mezi čelní zdí portálu a okolními svahy, obecně mezi železničním tělesem a železničním objektem. 95 Zárubní zdi se staví nad tratí v zářezu k podepření okolního terénu. Na koruně jsou opatřeny příkopem, ostatní prosakující voda je odváděna do příkopu u paty zárubních zdí. Oproti tomu subtilnější obkladní zdi pouze kryjí povrch skalních zářezů, chrání skálu před větráním a nejsou vybaveny odvodňovacím systémem. Od obou se odlišují opěrné zdi budované pod úrovní trati, kterou podpírají, tzn. většinou ve spodní části násypů. Srov. VYSLOUŽIL, Jiří: Železniční tratě. Praha 1983, s. 13–17. 96 SEDLÁČEK, Jaroslav: Zdivo štol a tunelů. Praha 1955, s. 234–235. 97 Průjezdní průřez je definován jako obrys obrazce v rovině kolmé k ose koleje, jehož osa je

kolmá ke spojnici temen kolejnic a prochází osou koleje. Pohybem průjezdního průřezu ve směru osy koleje je nad kolejí vymezen volný prostor pro bezpečný průjezd železničních vozidel. VYSLOUŽIL, J.: Železniční tratě, s. 182. 98 SŽDC – SDC Liberec, složka Mníšeckého tunelu. Zvonivky (též klinkery) jsou ostře pálené cihly (tj. pálené až ke slinutí, tzn. spečení). Díky tomu mají vyšší odolnost a minimální nasákavost, proto se používaly mj. pro obezdívky kanalizačních šachet a dalších podzemních staveb. Při poklepu vydávají jasně zvonivý zvuk. 99 NOVÁK, Jiří: Železniční mezníky. KrkonošeJizerské hory, XXXVII, 2004, č. 1, s. 34. 100 SŽDC – SDC Liberec, složka Rigelského tunelu. 101 SŽDC – SDC Liberec, složka mostu evid. km 187,523 a protokol o podrobné prohlídce. 102 Tamtéž, složka mostu evid. km 189,449 a protokol o podrobné prohlídce. 103 Tamtéž, složka mostu evid. km 198,823 a protokol o podrobné prohlídce. 104 FOGL, M. – CRHA, L. – ŘÍHA, R.: 100 let trati Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem, s. 5. 105 ČADA, L. a kol.: Úzkorozchodná místní dráha, s. 7. 106 Zájemcům o tuto problematiku doporučuji monografii ČADA, Ladislav a kol.: Úzkorozchodná místní dráha Frýdlant v Čechách – Heřmanice. Litoměřice/Chlumec nad Cidlinou 2000, zevrubně popisující i zajímavé zákulisí společnosti. 107 Na třiadvacetikilometrové dráze do Jindřichovic pod Smrkem probíhal v letech 1904–1945 mezinárodní provoz přes Friedeberg (dnešní Mirsk) do Greiffenbergu (dnes Gryfów Sląski) a dále na síť pruských drah. Tomu odpovídá i dimenzování jindřichovické výpravní budovy a rozloha kolejiště. Před prodloužením dráhy na říšskou hranici a zahájením provozu do Pruského Slezska byla výpravní budova podstatně menší, tvořil ji pouze dnešní rizalit a východní část. V dostavěné západní části a přízemní přístavbě se nacházely rakouské a pruské celní a pasové orgány a rozšířené prostory pro cestující a staniční personál. 108 Areál se nachází na levém břehu Olešky na samém konci obce, přímo na státní hranici.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 113

Technicke pamatky.indb 113

4.10.2011 8:41:48


P O Z N Á M KY

I zde se nacházely kanceláře celních a pasových orgánů, čekárny a služební byty. Dosud stojící patrová výpravní budova je od roku 1976 nevyužívaná, dnes již v zánikovém stavu. Krov je ve značném rozsahu zborcený, chybí okenní a dveřní výplně. Rovněž další stavby ve stanici zarůstající vzrostlou vegetací (celní sklady a výtopna s vodárnou) postupně zanikají. 109 FOGL, M. – CRHA, L. – ŘÍHA, R.: 100 let trati Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem s. 30. 110 Tamtéž, s. 33. 111 SŽDC – SDC Liberec, složka mostu evid. km 0,871 a protokol o podrobné prohlídce. 112 FOGL, M. – CRHA, L. – ŘÍHA, R.: 100 let trati Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem s. 56. 113 SŽDC – SDC Liberec, složka mostu evid. km 1,084 a protokol o podrobné prohlídce. 114 Úvraťová železniční stanice je uspořádána tak, že k pokračování jízdy vlaku jedoucího jedním směrem je nutná změna směru jeho jízdy. Hnací vozidlo může soupravu objet, změnit se z tažného na tlačné či naopak. Jde-li o samostatný motorový vůz, dojde pouze ke změně řídícího stanoviště. Provozně se tak jedná o stanici mezilehlou, která je však z jedné strany koncová, tj. ukončená kusými kolejemi. 115 PODBORSKÝ, Vladimír: Dějiny pravěku a rané doby dějinné. Skripta FF MU. Brno 2004, s. 244–248. 116 BÁRTA, Rudolf: Naše cihlářství v minulosti. In: Příspěvky k dějinám skla a keramiky 2. Rozpravy NTM, č. 57. Praha 1973, s. 81–82. 117 KRAJÍC, Rudolf: Středověké cihlářství. Sezimovo Ústí – archeologie středověkého poddanského města 4. České Budějovice/Tábor 2008, s. 8. 118 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 8. Digitalizovaná edice urbáře panství Frýdlant v době přípravy publikace dostupná na: http:// www.soalitomerice.cz/feat/urbarfr/index.html, vyhledáno 8. 12. 2010. Cihelna zmíněna na s. 51 textové edice Hermanna Hallwicha z roku 1905. 119 ŠKABRADA, Jiří: Konstrukce historických staveb. Praha 2008, s. 24–25. 120 KRAJÍC, R.: Středověké cihlářství, s. 8. K tomu také ŠKABRADA, J.: Konstrukce, s. 24–25. 121 Požární řád pro Moravu z roku 1751

stanovoval, že poddaní již nesmí stavět své domy pouze ze dřeva. Velká pozornost se věnovala zejména komínům. V Praze požadoval stavební řád z roku 1755 používání pálené nebo břidličné střešní krytiny. EBEL, Martin: Nástin dějin českého stavebního práva. Praha 2005, s. 12–16. 122 EBEL, Martin: Dějiny českého stavebního práva. Praha 2007, s. 123. Dále ŠTĚPÁN, Luděk – VAŘEKA, Josef: Klíč od domova. Lidové stavby Východních Čech. Hradec Králové 1991, s. 250– 251, též ŠKABRADA, J.: Konstrukce, s. 24–25. 123 „Všeobecná instrukce na vedení staveb a jejich rozpočty a vyúčtování“ vydaná v roce 1788 ve Vídni stanovovala rozměr obyčejné cihly zvané zdice na 12 × 6 × 3 palce (31,6 × 15,8 × 7,9 cm). Stavební řád určil v roce 1839 v Čechách rozměry zdice na 11½ × 5½ × 2½ palce (30,2 × 14,5 × 6,6 cm), rozměry střešní tašky na 14 × 7 × ½ palce (36,8 × 18,4 × 1,3 cm). Pozdější stavební řád z roku 1864 takto přesně stanovené rozměry již nepožadoval. EBEL, M.: Nástin dějin, s. 39–42, podrobněji k rozměrům cihlářských výrobků týž: Dějiny stavebního práva, s. 123–128, 134–136. 124 BÁRTA, R.: Naše cihlářství, s. 86. 125 SOUCHA, Antonín: Cihlářská výroba. Praha 1957, s. 16. 126 Spraš je nezpevněný eolický (tj. větrem přemístěný) sediment, který se vyznačuje často velmi dokonalým velikostním vytříděním. Hlavní podíl částic je ve skupině 0,05–0,01 mm. Obvykle obsahuje značnou příměs uhličitanu vápenatého. 127 Srov. geologickou mapu otištěnou v: ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 5. 128 SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 17–19. 129 Jedná se o nejpoužívanější cihlářskou zeminu. Charakterizuje ji velká jemnost částic a stejnoměrné rozdělení uhličitanů v celé hmotě. Za slín je považována zemina, která obsahuje více než 25 % jemně rozptýlených uhličitanů (vápence). Srov. SOUCHA, Antonín a kol.: Cihlářská příručka. Praha 1960, s. 48. 130 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 31, Amtsblatt der k. k. Bezirkshauptmannschaft in Friedland i. B., nro. 15, 21. 9. 1892. Poslední ustanovení snad vzbuzuje úsměv, ale realita práce v cihelně tak úsměvná nebyla. Cihlářští dělníci patřili k nejhůře placeným námezdním pracovním silám. Obvyklé bylo zaměstnávání celých rodin včetně malých

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 114

Technicke pamatky.indb 114

4.10.2011 8:41:48


P O Z N Á M KY

dětí, které v době cihlářské kampaně putovaly se svým skromným majetkem od cihelny k cihelně. Často zde bydleli v nouzových chatrčích, někdy ani to ne, spalo se i na zemi v sušicích kůlnách. Proto uvedené ustanovení. Na svém zaměstnavateli byli zcela závislí. Ještě z počátku 20. století existují četná svědectví o zcela otřesných životních podmínkách rodin cihlářů například v Praze. Je jasné, že důsledkem byl alkoholismus a další doprovodné negativní sociální jevy. K tomu BALÁŠOVÁ-FRIMLOVÁ, Dana: K etnografickému studiu cihlářského dělnictva. Cihlářské dělnictvo pražských příměstských čtvrtí: bytové poměry cihlářských rodin v Praze v letech 1900–1914. In: TOMANDL, Miloš – PROCHÁZKA, Lubomír (edd.): Tradiční lidová architektura. Opera Ethnologica Archivalia. Praha 2008, s. 15–23. Zajímavé a obsažné svědectví o cihelnách a mj. také o platových poměrech cihlářů v Zásadě, Velkých Hamrech a Plavech (okres JN) podal nejnověji Jaroslav Lubas. Srov. KOLEKTIV: Jizerské hory, s. 202–203. 131 SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 76. 132 V kulovém mlýně se materiál rozmělňuje pomocí koulí, které jsou s melivem uzavřeny v otáčejícím se válcovém nebo kuželovém bubnu. 133 Dezintegrátor je nárazový mlýn, který pracuje se dvěma svislými kotouči opatřenými kolíky nebo břity, mezi které se vsypává materiál určený k rozmělnění. 134 Cicvár neboli uhličitan vápenatý je nejrozšířenější a nejnebezpečnější škodlivinou v cihlářských zeminách. Při pálení se mění v oxid vápenatý, který se při styku se vzdušnou vlhkostí přeměňuje na hašené vápno. To zvětšuje hašením svůj objem, čímž dochází k oprýskání nebo úplnému rozpadu výrobku. Srov. SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 54. 135 VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903, s. 65. 136 SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 20–21. 137 VOTT, A.: Cihlářství, s. 68–69. 138 Tamtéž, s. 70. 139 Tamtéž, s. 76–79. 140 Tamtéž, s. 78–79. 141 BUBÁK, Josef: Panství Hrubá Skála v době působení rodu Aehrenthalů.(Aneb: Vzpomínky na mé čtvrtstoleté působení u ředitelství panství HRUBÁ SKÁLA náležejícího vlastnicky Aehrenthalům). Od Ještěda k Troskám VI (XXII),

1999, č. 5/6. Turnov 1999, s. 88–90. Zde je i zajímavý popis historie, vybavení a výrobního postupu v Aehrenthalské parostrojní cihelně a továrně na tašky a hliněné zboží v TurnověNudvojovicích. 142 BÁRTA, R.: Naše cihlářství, s. 86. 143 SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 116. 144 Tamtéž, s. 14. 145 BÁRTA, R.: Naše cihlářství, s. 87. 146 SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 14. 147 Tamtéž, s. 173–178. 148 Tamtéž, s. 14. 149 VOTT, A.: Cihlářství, 18–19. 150 Barvení samotné zeminy se pro nákladnost provádělo zcela výjimečně. Dělo se tak přidáváním jiných, silně barvících zemin nebo různých chemických látek. Čistých barev se však nedalo docílit u zemin s vápenitými a železitými příměsemi. K barvení se používaly především oxidy kovové, např. oxid chromitý, kobaltitý, nikelnatý či zinečnatý, v závislosti na požadovaném barevném odstínu. Mnohem levnější a efektivnější bylo barvení povrchu, které se uplatnilo zejména u pestrých mozaikových dlaždic. VOTT, A.: Cihlářství, s. 139–140. 151 Tamtéž, s. 146. 152 ŠTĚPÁN, L. – VAŘEKA, J.: Klíč od domova, s. 250–251. 153 VOTT, A.: Cihlářství, s. 152. 154 Podrobný popis stavby cihelného milíře a pracovního postupu při pálení srov. tamtéž, s. 150–159. 155 KRAJÍC, R.: Středověké cihlářství, s. 31. 156 VOTT, A.: Cihlářství, s. 166. 157 BÁRTA, R.: Naše cihlářství, s. 88. 158 SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 14. 159 Tamtéž, s. 219. 160 SOUCHA, A.: Cihlářská výroba, s. 14. 161 Tamtéž, s. 267. 162 BÁRTA, R.: Naše cihlářství, s. 100. 163 Adressbuch des politischen Bezirkes Friedland i. B. Friedland i. B. 1935, passim. 164 Adressbuch des politischen Bezirkes Friedland in Böhmen (Gerichtsbezirke Friedland u. Neustadt a. T.) Friedland i. B. 1925, s. 23. 165 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 155–156. 166 Srov. http://oldmaps.geolab.cz/, vyhledáno 6. 12. 2010.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 115

Technicke pamatky.indb 115

4.10.2011 8:41:49


P O Z N Á M KY

167 Srov. tamtéž. 168 SOkA Liberec, SbMP, inv. č. 520, sign. Z/35, též ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, zadní předsádka. 169 SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv.č. 4337, karton 1102. 170 Tamtéž, inv. č. 4447, karton 1224. 171 Tamtéž. 172 Tamtéž, inv. č. 9957. 173 Adressbuch 1935, s. 106. 174 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 220. 175 Adressbuch 1925, s. 25. 176 SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10095. 177 SOMMER, Johann Gottfried: Das Königreich Böhmen. Bd. 2. Bunzlauer Kreis. Prag 1834, s. 311. 178 Srov. http://kontaminace.cenia.cz/, vyhledáno 10. 9. 2010. 179 Tamtéž. 180 MATZIG, Anton: Chronik von Ebersdorf. Ebersdorf 1935, s. 283. 181 RESSEL, Anton: Beiträge zur Geschichte der Orte des Friedländer Bezirkes. 1. heft. Neustadt a. T., Hegewald und Lusdorf. Friedland i. Böhmen 1910, s. 82–83. 182 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 24. 183 Srov. http://oldmaps.geolab.cz/, vyhledáno 6. 12. 2010. 184 Srov. http://kontaminace.cenia.cz/, vyhledáno 10. 9. 2010. 185 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 154–156, karton 24. 186 Adressbuch 1935, s. 105. 187 BENNESCH, J.: Ortgeschichte, s. 361-362. 188 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28. 189 Pec, v níž je ohřívané zboží od ohřívajícího prostředí odděleno stěnou nádoby (skříně), zvané mufle, umožňující provádět ohřev v libovolné atmosféře, která se do mufle vpouští nebo se v ní vytváří. V keramice se používala k dosažení velmi stejnoměrné teploty výpalu. 190 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 28. 191 BUBÁK, J.: Panství Hrubá Skála, s. 88–90. 192 http://kontaminace.cenia.cz/, vyhledáno 10. 9. 2010.

193 ULRYCH, L.: První česká kronika, s. 64. 194 TIMA, Václav: Nové Město pod Smrkem. Nové Město pod Smrkem 2010, s. 83. Týž autor uvádí, že cihelna je zakreslena již na skice panského dvora z roku 1774. Kromě ní mělo existovat další hliniště na jižním okraji města v lokalitě Malá Strana. 195 SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 9585. 196 VINKLÁT, P. D. – FILIPOVÁ, D.: Raspenava, s. 72–73. 197 Tamtéž. 198 SOkA Liberec, SbMP, inv. č. 520, sign. Z/35, též ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, zadní předsádka. 199 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 22. 200 Adressbuch 1935, s. 17. 201 SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10092. 202 Tamtéž, inv. č. 4337, karton 1102. 203 Tamtéž. 204 Tamtéž. 205 Tamtéž. 206 Tamtéž. 207 http://kontaminace.cenia.cz/, vyhledáno 10. 9. 2010. 208 JIROUŠKOVÁ, Šárka: Pivovary a sladovny v historii výroby piva. In: KOLEKTIV: Stavební kniha 2007. České a moravské pivovary. Stavební dědictví tradičního výrobního odvětví. Brno 2007, s. 50. 209 HOFFMANN, František: Středověké město v Čechách a na Moravě. Praha 2009, s. 238–239. 210 Tamtéž, s. 189. 211 JIROUŠKOVÁ, Š.: Pivovary a sladovny, s. 52. 212 Tamtéž, s. 58. 213 Tamtéž, s. 57. 214 JIROUŠKOVÁ, Šárka: Stavební uspořádání pivovarů. In: KOLEKTIV: Stavební kniha 2007. České a moravské pivovary, s. 67. 215 CHODOUNSKÝ, František: Encyklopaedie pivovarství – Pivovarství, díl první (sešit 1. a 2.). Praha 2005, s. 178. 216 V řemeslných pivovarech i menších průmyslových pivovarech bychom se setkali spíše s dvojnádobovými varnami. Jedna pánev sloužila zároveň jako mladinová i rmutovací, jedna káď jako vystírací a scezovací.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 116

Technicke pamatky.indb 116

4.10.2011 8:41:49


P O Z N Á M KY

217 CHODOUNSKÝ, F.: Encyklopaedie pivovarství, s. 124. 218 Tamtéž, s. 124–130. 219 Digitalizovaná podoba textové edice Hermanna Hallwicha z roku 1905 v době přípravy publikace dostupná na: http://www.soalitomerice. cz/feat/urbarfr/index.html, vyhledáno 7. 12. 2010 na s.112. Na s. 51 digitalizované verze je výslovně uvedeno: „… Sie war herrschaftliches Eigentum. – Ebenso das Bräuhaus, wie nachdrücklich betont wird. „Auch so sind zwei Bräupfannen,“ hören wir a. a. D., „die sind auch der herren; da entfällt je von der Pfanne, so man bräut, 1 Groschen.“ – Dasselbe gilt von einem Malzhaus …“ 220 ANDĚL R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 22, 46. 221 Tamtéž s. 52. 222 Tamtéž, s. 53. 223 Tamtéž, s. 61. 224 SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, SLAVÍČKOVÁ, Hana – SLAVÍČEK, Antonín: Inventář, díl I. Děčín 2001, s. V. 225 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 155. 226 Tamtéž, s. 61–63, též přebal. 227 NPÚ ÚOP v Liberci, Sbírka ZDA, PEŘINA, Ivan: Frýdlant – zámecký pivovar. Zpráva o dokumentační akci, 2010, sign. ZDA 8. 228 Dvojlodní humna se dle názoru Jana Pešty zatím jeví jako nejobvyklejší řešení barokních sladoven. Méně častá jsou humna trojlodní, avšak ke komplexní analýze zatím chybí odpovídající plošné srovnávací průzkumy. Srov. NPÚ ÚOP v Liberci, Sbírka SHP a odborných studií, PEŠTA, Jan: Jilemnice, bývalý pivovar (sladovna). Aktualizovaný stavebně historický průzkum, 2009, sign. SHP 201, s. 31. 229 Srov. tamtéž, s. 41, příloha 9.3–1.,2.,3.,4. 230 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 74 a přední předsádka. 231 SA MěÚ Frýdlant, složka čp. 4073. 232 SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 20, též SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4333, karton 1098. 233 SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4332, karton 1096. 234 SA MěÚ Frýdlant, složka čp. 4073. 235 Tamtéž. 236 SOA Litoměřice, pobočka Děčín,

Vs Frýdlant, inv. č. 4332, karton 1096. 237 Tamtéž. 238 DUFEK, Jiří: Pivovar Vratislavice nad Nisou. 100 let 1872–1972. Liberec 1972, nestránkováno. 239 KOLEKTIV: Stavební kniha 2007. České a moravské pivovary, s. 84, 91. 240 SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 4332, karton 1096. 241 Tamtéž, inv. č. 4333, karton 1097. 242 PREISSLER, Vinzenz: Die Heimat im Weltkriege. In: GIERACH, Erich – SCHUBERT, Josef (edd.): Heimatkunde des Bezirkes Friedland in Böhmen. Allgemeiner Teil III. Die Geschichte des Friedländischen. Friedland 1926, s. 41–42. 243 ANDĚL, R. – KARPAŠ, R. a kol.: Frýdlantsko, s. 155. 244 Tamtéž.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 117

Technicke pamatky.indb 117

4.10.2011 8:41:49


Seznam zkratek bd. CC ČKD če. čp. ČÚZK ČVUT DS ev. č. FF MU FRBB CHKO inv. č. JN KSSLK KZKS MěÚ MNV MO ČR NK ČR NPÚ ÚOP NTM n. p. ÖNVB OÚ ŘSD SA MěÚ SHP SbMP SDC SM SNDVB SOA SOkA SŽDC VGHMÚř Vs ZDA ZP

Band, der (svazek) Cihlářství a cihelny Českomoravská Kolben Daněk Číslo evidenční Číslo popisné Český úřad zeměměřický a katastrální České vysoké učení technické Dopravní stavby Evidenční číslo Filozofická fakulta Masarykovy univerzity Friedländer Bezirksbahnen (Frýdlantské okresní dráhy) Chráněná krajinná oblast Inventární číslo Jablonec nad Nisou (okres) Krajská správa silnic Libereckého kraje Kolejowe Zakłady Konstrukcji Stalowych (Železniční závody ocelových konstrukcí) Městský úřad Místní národní výbor Ministerstvo obrany České republiky Národní knihovna České republiky Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště Národní technické muzeum Národní podnik Österreichische Nordwestbahn (Rakouská severozápadní dráha) Okresní úřad Ředitelství silnic a dálnic Stavební archiv Městského úřadu Stavebně historický průzkum Sbírka map a plánů Správa dopravní cesty Semily (okres) Südnorddeutsche Verbindungsbahn (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) Státní oblastní archiv Státní okresní archiv Správa železniční dopravní cesty Vojenský geografický a hydrometeorologický úřad Velkostatek Zpráva o dokumentační akci Zámecký pivovar

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 118

Technicke pamatky.indb 118

4.10.2011 8:41:49


Seznam pramenů a literatury Prameny vydané:

SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Velkostatek Frýdlant, SLAVÍČKOVÁ, Hana – SLAVÍČEK, Antonín: Inventář, díl I. Děčín 2001. SOkA Liberec, Okresní úřad Frýdlant SOkA Liberec, Sbírka map a plánů

Adressbuch des politischen Bezirkes Friedland in Böhmen (Gerichtsbezirke Friedland u. Neustadt a. T.) Friedland i. B. 1925. Adressbuch des politischen Bezirkes Friedland i. B. Friedland i. B. 1935. KINDERMANN, Joseph Karl: Nordöstlicher Theil von Boehmen enthaltend den Bunzlauer, Bidschower, König Grätzer, Chrudimer, Czaslauer und Kaurzimer Kreis. Wien 1803. KOŘISTKA, Karel: Landesdurchforschung von Böhmen, Section II. Hohenkarte mit 25 Meter Schichten. Wien 1869. MÜLLER, Johann Christoph: Mappa geographica Regni Bohemiae in duodecim circulos divisae... Augsburg 1720 [1722]. SCHICKETANZ, Adolf: Die ältesten Strassen des Bezirkes und ihre Schickale. Friedländer Zeitung, 26, 3. 4. 1937. SOMMER, Johann Gottfried: Das Königreich Böhmen. Bd. 2. Bunzlauer Kreis. Prag 1834.

SŽDC – SDC Liberec, archiv Správy mostů a tunelů

Literatura: ANDĚL, Rudolf – KARPAŠ, Roman a kol.: Frýdlantsko. Minulost a současnost kraje na úpatí Jizerských hor. Liberec 2002. BALÁŠOVÁ-FRIMLOVÁ, Dana: K etnografickému studiu cihlářského dělnictva. Cihlářské dělnictvo pražských příměstských čtvrtí: bytové poměry cihlářských rodin v Praze v letech 1900–1914. In: TOMANDL, Miloš – PROCHÁZKA, Lubomír (edd.): Tradiční lidová architektura. Opera Ethnologica Archivalia. Praha 2008. BÁRTA, Rudolf: Naše cihlářství v minulosti. In: Příspěvky k dějinám skla a keramiky 2. Rozpravy NTM, č. 57. Praha 1973. BENNESCH, Josef: Ortgeschichte von Haindorf. Friedland i. B. 1924. BOBKOVÁ, Lenka: Žitavská cesta v mocenské koncepci Karla IV. In: Drogi handlowe i powiązania komunikacyjne na obszarze Euroregionu Nysa. Sborník z historického sympozia Euroregionu Nisa, Miłków-Lubań 25. – 26. 11. 1994. Jelenia Góra 1996. BUBÁK, Josef: Panství Hrubá Skála v době působení rodu Aehrenthalů.(Aneb: Vzpomínky na mé čtvrtstoletí působení u ředitelství panství HRUBÁ SKÁLA náležejícího vlastnicky Aehrenthalům). Od Ještěda k Troskám, VI(XXII), 1999, č. 5/6. Turnov 1999. ČADA, Ladislav a kol.: Úzkorozchodná místní

Prameny nevydané: KSSLK, mostní listy Městské muzeum Frýdlant, sbírka fotografií MěÚ Frýdlant, stavební archiv NPÚ ÚOP v Liberci, Fotosbírka NPÚ ÚOP v Liberci, Sbírka SHP a odborných studií, PEŠTA, Jan: Jilemnice, bývalý pivovar (sladovna). Aktualizovaný stavebně historický průzkum, 2009, sign. SHP 201 NPÚ ÚOP v Liberci, Sbírka ZDA, PEŘINA, Ivan: Frýdlant – zámecký pivovar. Zpráva o dokumentační akci, 2010, sign. ZDA 8 ŘSD, Správa Liberec, mostní listy SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Velkostatek Frýdlant

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 119

Technicke pamatky.indb 119

4.10.2011 8:41:49


S E Z N A M P R A M E N Ů A L I T E R AT U R Y

dráha Frýdlant v Čechách – Heřmanice. Litoměřice/Chlumec nad Cidlinou 2000. DUFEK, Jiří: Pivovar Vratislavice nad Nisou. 100 let 1872–1972. Liberec 1972. EBEL, Martin: Nástin dějin českého stavebního práva. Praha 2005. EBEL, Martin: Dějiny českého stavebního práva. Praha 2007. EDERER, Antonín: Nejstarší projekt a stavba železnice v severních Čechách. Žitavsko-liberecká dráha. In: Sborník Severočeského muzea – Historia, č. 6. Liberec 1970. FEIGERLE, Jaroslav: Štoly a tunely. Skripta ČVUT. Praha 1958. FOGL, Miroslav – CRHA, Ladislav – CHMELAŘ, Bohumír – ŘÍHA, Radim: 100 let trati Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem. Praha 2000. FOGL, Miroslav – CRHA, Ladislav – ŘÍHA, Radim: 100 let trati Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem. Praha 2002. HAMPEL, Rudolf: Zur Geschichte der Staatstrasse von Reichenberg nach Ebersdorf auf dem Gebiete der Herrschaft Friedland. In: Mitteilungen des Vereines für Heimatkunde des Jeschken-IserGaues, XVI, 1932, nr. 1. Reichenberg 1932. HENDRYCH, Stanislav: Dějiny žitavsko-liberecké dráhy. In: Československo ve středoevropském dopravním vývoji. Rozpravy NTM, č. 41. Praha 1970. HLAVAČKA, Milan: Cestování v éře dostavníku. Všední den na středoevropských cestách. Praha 1996. HLAVAČKA, Milan: Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce. Praha 1990. HOFFMANN, František: Středověké město v Čechách a na Moravě. Praha 2009. CHODOUNSKÝ, František: Encyklopaedie pivovarství – Pivovarství, díl první (sešit 1. a 2.). Praha 2005. JAKUBEC, Pavel: Vývoj dopravní sítě na území

Českého ráje. In: 50 let CHKO Český ráj. Sborník referátů z mezinárodní konference konané ve dnech 20. až 22. října 2005 v Lázních Sedmihorkách. Turnov 2006. JÁKL, Pavel: Encyklopedie pivovarů Čech, Moravy a Slezska. I. díl Střední Čechy. Praha 2004. JANÁK, Jan – HLEDÍKOVÁ, Zdeňka – DOBEŠ, Jan: Dějiny správy v českých zemích od počátku státu po současnost. Praha 2005. JANDA, Lubor – KLEISNER, Zdeněk – ZVARA, Jozef: Betonové mosty. Praha 1988. JOSEF, Dušan: Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha 2002. JOSEF, Dušan: Naše mosty historické a současné. Praha 1984. KOLEKTIV: Technický naučný slovník. I. – V. díl. Praha 1962 – 1964. KOLEKTIV: Malá technická encyklopedie. Praha 1966. KOLEKTIV: Silnice a dálnice v České republice. Vývoj stezek, cest, silnic a dálnic na našem území od nepaměti po současnost. Praha 2009. KOLEKTIV: Jizerské hory. O mapách, kamení a vodě. Liberec 2008. KOLEKTIV: Stavební kniha 2007. České a moravské pivovary. Stavební dědictví tradičního výrobního odvětví. Brno 2007. KRAJÍC, Rudolf: Středověké cihlářství. Sezimovo Ústí – archeologie středověkého poddanského města 4. České Budějovice/Tábor 2008. KREJČIŘÍK, Mojmír: Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl, první část. Litoměřice 2009. KUBŮ, František – ZAVŘEL, Petr: Zlatá stezka. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 1. Úsek Prachatice státní hranice. České Budějovice 2007. KUBŮ, František – ZAVŘEL, Petr: Zlatá stezka. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 2. Úsek Vimperk - státní

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 120

Technicke pamatky.indb 120

4.10.2011 8:41:49


S E Z N A M P R A M E N Ů A L I T E R AT U R Y

hranice. České Budějovice 2007. KUBŮ, František – ZAVŘEL, Petr: Zlatá stezka. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 3. Úsek Kašperské Hory státní hranice. České Budějovice 2009. KUČA, Karel: Města a městečka v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1 díl (A–G). Praha 1999. KVĚT, Radan: Staré stezky v České republice. Brno 2002. KVĚT, Radan: Duše krajiny. Staré stezky v proměnách věků. Praha 2003. MAILLARD, Mořic: Stavíme mosty. Dějiny mostního stavitelství. Praha 1946. MATZIG, Anton: Chronik von Ebersdorf. Ebersdorf 1935. MUSIL, Jiří F.: Po stezkách k dálnicím. Praha 1987. NEVRLÝ, Miroslav – VINKLÁT, Pavel D.: Album starých pohlednic. Frýdlantsko. Liberec 2009. NOVÁK, Jiří: Železniční mezníky. Krkonoše – Jizerské hory, XXXVII, 2004, č. 1. NOVÝ, Luboš a kol.: Dějiny techniky v Československu do konce 18. století. Praha 1974. PECHAR, Jiří – BUREŠ, Jiří – SCHINDLER, Antonín: Kovové mosty. Praha 1990. PETRÁNEK, Jan: Usazené horniny, jejich složení, vznik a ložiska. Praha 1963. PODBORSKÝ, Vladimír: Dějiny pravěku a rané doby dějinné. Skripta FF MU. Brno 2004. PREISSLER, Vinzenz: Die Heimat im Weltkriege. In: GIERACH, Erich – SCHUBERT, Josef (edd.): Heimatkunde des Bezirkes Friedland in Böhmen. Allgemeiner Teil III. Die Geschichte des Friedländischen. Friedland 1926. RESSEL, Anton: Beiträge zur Geschichte der Orte des Friedländer Bezirkes. 1. heft. Neustadt a. T., Hegewald und Lusdorf. Friedland i. Böhmen 1910. RESSEL, Anton: Geschichte der Gemeinde Buschullersdorf. Friedland 1933. ROUBÍK, František: Silnice v Čechách a jejich vývoj. Stopami věků. Monografie z čsl. dějin

kulturních, č. 4-5. Praha 1938. SEDLÁČEK, Jaroslav: Zdivo štol a tunelů. Praha 1955. SELNER, Friedrich: Systematische Darstellung aller über das Strassenwesen und die Eisenbahnen bestehenden kaiserl. königl. österreichischen Gesetze und Verordnungen mit vorzüglicher Rücksicht auf das königreich Böhmen. Karlsbad/Elbogen 1843. SEMOTANOVÁ, Eva a kol.: České země na starých mapách. Praha 2008. SEMOTANOVÁ, Eva: Historická geografie. Praha 2006. SEMOTANOVÁ, EVA: Mapy Čech, Moravy a Slezska v zrcadle staletí. Praha 2001. SOUCHA, Antonín a kol.: Cihlářská příručka. Praha 1960. SOUCHA, Antonín: Cihlářská výroba. Praha 1957. STRAKA, Jan: Podzemní stavby. Praha 1966. ŠKABRADA, Jiří: Konstrukce historických staveb. Praha 2003. ŠTĚPÁN, Luděk: Lidové stavitelství ve stavebních plánech a mapách východočeských archívů (část I. Technické a společenské stavby). Pardubice 1990. ŠTĚPÁN, Luděk – PRAŽAN, Jaromír: Silnice v Pardubickém kraji. Historie a současnost. Pardubice 2009. ŠTĚPÁN, Luděk – VAŘEKA, Josef: Klíč od domova. Lidové stavby východních Čech. Hradec Králové 1991. TIMA, Václav: Nové Město pod Smrkem. Nové Město pod Smrkem 2010. ULRYCH, Ladislav: První česká kronika obcí Mníšek a Fojtka. Mníšek 2004. VÁVRA, Ivan: Žitavská cesta. In: Historická geografie 12. Sborník historickogeografických statí. Praha 1974. VINKLÁT, Pavel, D. – FILIPOVÁ, Dana: Raspenava. Město na Smědé. Liberec 2007. VOTT, Antonín: Cihlářství. Praha 1903. VURSTA, Pavel a kol.: 130 let Pardubicko-liberecké

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 121

Technicke pamatky.indb 121

4.10.2011 8:41:49


S E Z N A M P R A M E N Ů A L I T E R AT U R Y

dráhy 1859–1989. Praha 1989. VURSTA, Pavel: 125 let železničního spojení s Libercem 1859–1984. In: Zprávy České besedy, č. 46. Liberec 1984. VYKOUPIL, Libor: Slovník českých dějin. Brno 2000. VYSLOUŽIL, Jiří: Železniční tratě. Praha 1983.

Internetové zdroje: (Internetové zdroje dostupné v době přípravy publikace) http://historickemapy.cuzk.cz/ http://oldmaps.geolab.cz/ http://kontaminace.cenia.cz/ http://www.soalitomerice.cz/feat/urbarfr/index.html

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 122

Technicke pamatky.indb 122

4.10.2011 8:41:49


Summary The summary of the results of the archive and fieldwork research of the historical technical objects is presented in the text. This has been done since the year 2009 in the Frýdlant District (Frýdlantský výběžek). From the wide range of these objects traffic buildings have been chosen, i.e. old roads, streets, railroads, bridges and tunnels, followed by brickworks, which survived in a small amount until now, and finally the Castle Brewery in Frýdlant, which was closed down in the year 1949. In the chapter concerned with the traffic buildings firstly the history of old roads and paths in the Medieval and early modern times is mentioned. These had preceded the construction of artificial Empire Streets at the beginning of the 19th century. In the case of the Frýdlant District it is the street from Liberec to Habartice, which formed the last part of so called Silesian or Liberec Empire Street, leading from Prague to the northern border. This street was surveyed in the year 1826 and the construction was progressing between the years of 1830 and 1834. This was followed by the construction of district streets, continuing until the beginning of the 20th century. Except for the enumeration and description the attention is paid mainly to the preserved historical relicts on the Empire Street and even district streets, mainly bridges, passageways, landmarks and milestones. In the part dealing with the railroad a reader is acquainted with the beginning of the railroad transport in the widest region and the determinants of its spreading out even to the Frýdlant district. Continued industrialization of this region (Frýdlantský výběžek) was decisively fostered by the opening of the railway from Liberec to Seidenberg (today’s Zawidów) in the year 1875. The railway was built by the company South-North German Connecting Railway (SNDVB). A quarter century later the construction of the extending network of railways of the Frýdlant District Railways (FRBB) started and was commissioned in the years 1900-1902. This was a narrow-gauged railway from Frýdlant to Heřmanice heading to Reichenau (today’s Bogatynia) and Žitava, the railway from Raspenava to Bílý Potok and the railway from Frýdlant to Jindřichovice pod Smrkem. Even this route continued through the borders to Greiffenberg (today’s Gryfów Sląski) in Prussian Silesia. The attention is paid to the railway objects (dispatcher buildings, waterworks, heating plants, stores) and also tunnels and bridges. In the comprehensive chapter about the brick making industry and brickworks the history of production and use of brick maker products is described in the wide context within the Bohemian lands and mainly the craftwork and even industrial production process is outlined here. Among other things, the usual types of brick kilns are presented there. They are followed by a consecutive list of all until now identified locations of extraction and brick maker production in the Frýdlant district with a varied extent of information about the individual plants. The text deals with the industrial brickworks equipped with circle brick kilns as well as with the amount of smaller brickworks with hot brick kilns. In the conclusion of this chapter the existing results of the research are briefly summarized. The closing chapter is devoted to the Frýdlant Castle Brewery. After having outlined the beginnings of malt and beer production in Frýdlant and having put it into historical context of arguments concerning the brewing privilege between the establishment and townsmen, a brief description of the individual phases of beer production is presented. This is followed by an T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 123

Technicke pamatky.indb 123

4.10.2011 8:41:49


overview of the brewery site itself with presenting so far known information about its history. The emphasis is placed upon the differentiation of the craft system phase and industrial production system phase, where the Frýdlant Brewery marks an excellent example of the constructional and technological transition from the first to the other system, which occurred there only in the 90s in the 19th century. The re-construction and subsequent operation and even the post-war closing down of the Brewery are also mentioned there. The publication is provided with a rich pictorial material comprising photos and a number of structural plans of the time.

Zusammenfassung Diese Publikation stellt die Ergebnisse der bisherigen Erforschung von historischen technischen Bauwerken im Friedländer Ausläufer (Frýdlantský výběžek) in Nordböhmen vor. Diese Untersuchungen, die sowohl Archivforschung als auch Untersuchungen der historischen Bausubstanz umfassen, werden seit 2009 durchgeführt. Aus der bunten Skala derartiger Objekte wurden für diese Publikation einerseits Verkehrsbauten, d. h. alte Wege, Straßen, Eisenbahnen, Brücken und Tunnel, andererseits Ziegeleien – von denen sich bis heute nur wenige Überreste erhalten haben – und schließlich die 1949 geschlossene Schlossbrauerei in Friedland (Frýdlant) ausgewählt. Im Falle der Ziegel- und der Bierherstellung werden auch die historischen Produktionsverfahren ausführlich dargestellt. In dem den Verkehrsbauten gewidmeten Kapitel wird zunächst ein Überblick über die Geschichte der alten Wege und Pfade im Mittelalter und in der frühen Neuzeit gegeben. Sie waren die Vorläufer für die später geplanten und am Anfang des 19. Jahrhunderts gebauten Reichsstraßen. In der Friedländer Region handelt es sich dabei um die Straße von Reichenberg (Liberec) nach Ebersdorf (Habartice). Sie stellte den letzten Abschnitt der sogenannten Schlesischen oder auch Reichenberger Reichsstraße dar, die von Prag zur nördlichen Landesgrenze führte. Die Straße wurde 1826 vermessen und zwischen 1830 und 1834 erbaut. Dieses Bauwerk war die Grundlage für den Aufbau von Kreisstraßen, der in den 1850er Jahren begann und sich bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts hinzog. Außer einem Verzeichnis der Straßen und deren Beschreibung wird die Aufmerksamkeit vor allem den erhaltenen historischen Relikten sowohl der ehemaligen Reichsstraße als auch der Kreisstraßen gewidmet. Dabei handelt es sich vorwiegend um Brücken, Durchlässe, Grenz- und Meilensteine. In dem Teil der Publikation, die die Eisenbahn als Thema behandelt, wird der Leser mit den Anfängen des Eisenbahnverkehrs im Großraum um Reichenberg sowie mit den Voraussetzungen für dessen Ausbreitung in die Friedländer Region bekannt gemacht. Eine entscheidende Bedeutung für die weitere Industrialisierung des Friedländer Ausläufers hatte die Eröffnung der Eisenbahnstrecke von Reichenberg nach Seidenberg (heute Zawidów in Polen) im Jahr 1875. Die Bahnstrecke wurde durch die Gesellschaft Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) erbaut. Ein Vierteljahrhundert später entstand schrittweise das an diese Strecke angeschlossene, zwischen 1900 bis 1902 in Betrieb genommene Eisenbahnstreckennetz der Friedländer Bezirksbahn (FRBB). Es handelte sich dabei um die Schmalspurbahn von Friedland nach Hermsdorf (Heřmanice u Frýdlantu) und weiter nach Reichenau (heute Bogatynia in Polen) und Zittau, um die regelspurige Lokalbahn von Raspenau (Raspenava) nach Weißbach (Bílý T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 124

Technicke pamatky.indb 124

4.10.2011 8:41:49


Potok) und um die Bahnstrecke von Friedland nach Heinersdorf (Jindřichovice pod Smrkem). Auch diese Bahntrasse führte über die Landesgrenze, bis nach Greiffenberg (heute Gryfów Sląski) im preußischen Schlesien. Die Aufmerksamkeit wird ebenfalls verschiedenen Bahnobjekten (Bahnhofsgebäuden, Wasserwerken, Heizanlagen, Magazinen) sowie Tunneln und Brücken gewidmet. Im ausführlichen Kapitel über die Ziegelherstellung und Ziegeleien wird die Geschichte der Herstellung und Nutzung der Ziegelei-Erzeugnisse im breiteren Kontext der böhmischen Länder erörtert; darüber hinaus werden sowohl die handwerklichen als auch die industriellen Produktionsverfahren beschrieben. Der Leser wird dabei unter anderem mit den üblichen Arten von Ziegelöfen vertraut gemacht. Es folgt ein Verzeichnis der bisher bekannten Standorte des Tonabbaus und der Herstellung von Ziegelei-Erzeugnissen in der Friedländer Region, mit unterschiedlich detaillierten Informationen über die einzelnen Betriebe. Im Text werden sowohl die mit Rundöfen ausgestatteten industriellen Ziegelfabriken als auch eine Vielzahl kleinerer Ziegeleien mit Feueröfen vorgestellt. Zum Abschluss des Kapitels werden die bisherigen Forschungsergebnisse kurz zusammengefasst. Das letzte Kapitel wird der Friedländer Schlossbrauerei gewidmet. Zunächst werden die Anfänge von Malz- und Bierherstellung in Friedland sowie der historische Kontext des Streits zwischen der Obrigkeit und den Bürgern um das Braurecht erläutert. Nach einer kurzen Übersicht der einzelnen Phasen der Bierherstellung folgt die Beschreibung des eigentlichen Brauereigebäudes und eine Darstellung der bisher bekannten Erkentnisse über seine Geschichte. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Unterscheidung zwischen den Phasen der handwerklichen beziehungsweise der industriellen Herstellungsweise; die Friedländer Brauerei stellt dabei ein hervorragendes Beispiel für die bauliche und technologische Umstellung von der ersten zur zweiten Herstellungsart dar, zu der es hier erst in den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts kam. Weiterhin wird der eigentliche Umbau und der daraus folgende Betrieb sowie die Schließung der Brauerei in der Nachkriegszeit beschrieben. Die Publikation enthält zahlreiche Fotografien sowie eine Vielzahl von historischen Bauplänen.

Resumé Publikacja zawiera podsumowanie wyników archiwalnego i terenowego badania historycznych obiektów technicznych, odbywającego się od roku 2009 na terenie Cyplu Frýdlantskiego. Z szerokiej palety tych obiektów zostały wybrane obiekty transportowe, tj. stare drogi, szosy, linie kolejowe, mosty i tunele, dalej cegielnie, z których do chwili obecnej przetrwało mało, a również browar zamkowy w Frýdlancie, zamknięty w roku 1949. W przypadku cegielni i browarnictwa są bardziej szczegółowo podane również procesy produkcyjne z danego okresu. W akapicie poświęconym budownictwu transportowemu jest najpierw wzmianka o  historii starych szos i  ścieżek w średniowieczu i  wczesnych czasach nowożytnych, poprzedzających budowę sztucznych dróg Rzeszy na  początku 19 wieku. W przypadku Ziemi Frýdlantskiej chodzi o drogę wiodącą z Liberca do Habartic, która była ostatnim odcinkiem tzw. Śląskiej lub Libereckiej szosy w Monarchii, prowadzącej z Pragi do granicy północnej. Szosa została wyznaczona w roku 1826 a budowa odbyła się w latach 1830–34. Do niej nawiązała od lat 50-tych XIX wieku budowa dróg powiatowych, kontynuowana aż do początku XX wieku. Oprócz ich T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 125

Technicke pamatky.indb 125

4.10.2011 8:41:49


wyliczenia i opisu uwagę poświęcono przede wszystkim dochowanym reliktom historycznym na szosach Monarchii i szosach powiatowych, przede wszystkim mostom, przepustom, kamieniom granicznym i kamieniom milowym. W części omawiającej trasy kolejowe czytelnik jest informowany o  początkach transportu kolejowego w szerszym regionie i  z  determinantami ich rozszerzenia również w Ziemi Frýdlantskiej. Decydujące znaczenie dalszej industrializacji Cyplu miało otwarcie trasy z Liberce do Seidenbergu (dzisiejszego Zawidowa) w roku 1875. Trasę budowała Spółka Południowopółnocne Drogi Łącząca (SNDVB). O ćwierć wieku później zaczyna powstawać nawiązująca sieć trasy Frýdlantskich Dróg Powiatowych (FRBB), udostępniona w latach 1900–1902. Chodziło o  wąsko kolejową trasę z  Frýdlantu do  Heřmanic i  stąd do  Reichenau (obecnie Bogatynia) i do Żytawy, trasa z Raspenavy do Bílého Potoka i trasa z Frýdlantu do Jindřichovic pod Smrkem. Wiodła ona dalej za granice do Greiffenbergu (obecnie Gryfów Sląski) w Śląsku Pruskim. Uwaga jest poświęcana obiektom kolejowym (budynkom ekspedycyjnym,wodociągom, ogrzewalniom, magazynom) a również tunelom i mostom. W obszernym akapicie o cegielnictwie i cegielniach została opisana historia produkcji i wykorzystywania produktów cegielniczych w szerokim kontekście terytorium czeskiego a przede wszystkim jest tu opisany rzemieślniczy i przemysłowy proces produkcyjny. Są tu między innymi opisane najczęstsze typy pieców ceglarskich. Następnie znajduje się tu spis stwierdzonych dotąd miejsc eksploatacyjnych i produkcyjnych ceglarstwa w Ziemi Frýdlantsku z różnymi informacjami o poszczególnych pracowniach. Tekst omawia cegielnie przemysłowe wyposażone w piece pierścieniowe jak również szereg mniejszych cegielni z piecami żarowymi. Na końcu akapitu są zwięźle opisane dotychczasowe wyniki badania. Końcowy akapit jest poświęcony frýdlantskiemu browaru zamkowemu. Po  opisie początków produkcji słodu i  piwa na  Ziemi Frýdlantskej i  wsadzeniu do  kontekstu historycznego sporów o prawo warzenia piwa między władzą zwierzchnią i mieszczaństwem są przybliżone poszczególne fazy produkcji piwa. Dalej jest opis samego browaru z podaniem znanych dotąd rzeczywistości o jego historii. Uwaga jest skupiona rozróżnieniu faz rzemieślniczego i przemysłowego sposobu produkcji, gdzie browar frýdlantski jest wspaniałym przykładem przejścia budowniczego i technologicznego ze sposobu pierwszego na drugi, do którego tu doszło aż w latach 90-tych XIX wieku. Dalej jest opisana przebudowa i następna eksploatacja i powojenne zamknięcie browaru. Publikacja zawiera bogaty materiał fotograficzny i  mnóstwo planów budowlanych z  tego okresu.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 126

Technicke pamatky.indb 126

4.10.2011 8:41:49


Orientační mapa Frýdlantska s vyznačením vybraných dopravních objektů

1

2

7

3 5 4 6

8

9 11 10

0

1

2

4 km

říšská silnice Liberec – Habartice železniční trať SNDVB železniční tratě FRBB zrušené železniční tratě výtopny železniční tunely železniční mosty

1 – most Černousy 2 – most Harta 3 – tunel Harta 4 – most Frýdlant SNDVB 5 – most Frýdlant FRBB 6 – výtopna Frýdlant 7 – výtopna Jindřichovice p. S. 8 – výtopna Heřmanice 9 – most Raspenava 10 – výtopna Bílý Potok p. S. 11 – Mníšecký tunel

Zpracoval Vladimír Vrabec na mapovém podkladě poskytnutém VGHMÚř Dobruška, © MO ČR 2011, zdroj WMS služba Národního geoportálu INSPIRE, © CENIA, česká informační agentura životního prostředí.

T E C H N I C K É S TAV BY F R Ý D L A N T S K A 127

Technicke pamatky.indb 127

4.10.2011 8:41:49


Technické stavby Frýdlantska DOPRAVNÍ STAVBY A OBJEKTY CIHLÁŘSTVÍ A CIHELNY ZÁMECKÝ PIVOVAR Příspěvek k regionálním dějinám techniky

Autor textu: Petr Freiwillig Lektor: Radim Urbánek Jazyková redakce: Anna Baldová, Jiří Křížek Cizojazyčná resumé: Zuzana Melincsjarová (polský jazyk), Eliška Fechnerová (německý jazyk), Kateřina Krejčová (anglický jazyk) Grafická úprava a sazba: Michael Čtveráček Fotografie: Petr Freiwillig (DS: 4, 7–10, 15, 16, 21, 22, 24–28, 30–35, 37, 39, 41, 45–56, 59, 60–62, CC: 1, 2, 17–19, 21, 27, 28, 36, 42, 43, 46, 47, 57, 61, 62, 68, 73, 74, 79, 80, 84–87, 90, ZP: 2–6, 8, 10, 14, 15, 24, 27, 31), Martin Ouhrabka (DS: 38, CC: 41, 44–45, 58, 89), Ivan Rous (ZP: 9, 12, 13, 23), Michael Čtveráček (DS: 43, 58), NPÚ ÚOP v Liberci (DS: 2, 23), ŘSD, Správa Liberec (DS: 12), SŽDC – SDC Liberec (DS: 44) Pohlednice a dobové fotografie zapůjčili: Rostislav Jelínek, Městské muzeum Frýdlant Reprodukce archiválií: SOA Litoměřice, pobočka Děčín, SOkA Liberec, SA MěÚ Frýdlant, SŽDC – SDC Liberec, ŘSD, Správa Liberec Tisk: IRBIS Liberec © Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Liberci, 2011 © Petr Freiwillig, 2011 Mapový podklad poskytl VGHMÚř Dobruška, © MO ČR 2011, zdroj WMS služba Národního geoportálu INSPIRE © CENIA, česká informační agentura životního prostředí Náklad 500 ks Na obálce a straně 4: Pohled na frýdlantský hrad a zámek od mostu přes dosud neregulovanou Smědou, který stával na místě dnešního železobetonového mostu u autobusového nádraží. Před rokem 1888. Městské muzeum Frýdlant, sbírka fotografií. Fotografie a plány na předělových stranách: Strana 10 – Snímek z přelomu 19. a 20. století zachycuje zámecký pivovar a budovu ředitelství velkostatku (dnes Střední škola hospodářská a lesnická). Městské muzeum Frýdlant, sbírka fotografií. Strana 12 – V pohledu na portál Rigelského tunelu z původní projektové dokumentace z roku 1872 jsou nakresleny dvě koleje, trať však nikdy zdvoukolejněna nebyla. SŽDC – SDC Liberec, Správa mostů a tunelů. Strana 48 – Žárová klenutá pec s přímo stoupajícím plamenem, cihelna Josefa Herbiga v Raspenavě, r. 1871. SOkA Liberec, OÚ Frýdlant, inv. č. 153, karton 22. Strana 92 – Řez stojatým hvozdem sladovny v areálu frýdlantského zámeckého pivovaru na plánu z roku 1892. SOA Litoměřice, pobočka Děčín, Vs Frýdlant, inv. č. 10042.

ISBN: 978-80-904852-2-8

Technicke pamatky.indb 128

4.10.2011 8:41:49

Technické stavby Frýdlantska  

Technické stavby Frýdlantska Petr Freiwillig Vyd.: NPÚ-ÚOP v Liberci, Liberec 2011, 128 stran, formát B5, ISBN 978-80-904852-2-8

Advertisement