Evolution
A key evolutionary factor lies in the gradual shift of passenger domination, moving from North America and Europe to the ever-growing Asia-Pacific market. The annual number of passengers flown within the United States increased from 665 million in 1990 to 927 million in 2019.1 However, the situation changed in 2020, with US airlines carrying 369 million passengers, a sharp drop from 927 million in 2019 and 889 million in 2018. This decline in passenger traffic in 2020 represented the lowest figures for US airlines since the mid-1980s.2 Global passenger traffic exhibited a modest recovery in 2021, with the number of passengers worldwide reaching 2.3 billion—a 49% reduction from pre-pandemic (2019) levels. Due to improving economic conditions of populous nations such as China and India, it is anticipated that they will lead the dominant air transport markets in the future. This anticipation is well supported by the surge in air passengers in China, increasing from 72.7 million in 2001 to 417 million in 2020. This astonishing expansion translates to an average annual growth rate of 10.64%.
In 2021, approximately 440.6 million passengers traveled by air in China, reflecting a 36% decline compared to the figures from 2019 (660 million), primarily attributed to the impact of the pandemic.
The purpose of this chapter is to outline the evolution of the air transport industry, including airlines and airports. The following topics will be covered:
• The Airline Industry
• Financial Condition of the Airline Industry
• Consolidation and Bankruptcies
• Factors Affecting World Air Traffic Growth
• Economic Impacts of the Air Transport Industry
Direct Impact
Indirect Impact
Induced Impact
Total Impact
• Outlook for the Air Transport Industry
• Summary
• Discussion Questions
The Airline Industry
Due to its relatively minimal profit margins, the financial health of the aviation industry is highly dependent on the global economic conditions and the level of competition. Throughout history, the airline industry has typically generated an average return on invested capital (ROIC) significantly lower than the weighted average cost of capital (WACC). Furthermore, the industry’s demand is highly seasonal, cyclical, and impacted by external shocks, such as natural disaster and acts of terrorism.
In the initial months following the onset of COVID-19 pandemic in early 2020, the aviation industry experienced an outbreak of bankruptcies. Since 2020, about 68 airlines have either entered or exited bankruptcy, or been forced into liquidation.3 By January 2023, Norwegian airline filed for bankruptcy after failing to raise the funds needed to sustain its operations.
Profits tend to soar during times of economic boom, while times of economic distress can lead carriers to reduce their capacity and can possibly face bankruptcy. Although there were
some exceptions such as Southwest Airlines and Ryanair, the airline sector has been regarded as a challenging sector for investors due to its inherent volatility and low returns. Nevertheless, recent trends indicate that the industry might at last be seen moving toward a sustainable, longterm equilibrium, where overall airline profits—may be normal, though not spectacular,— aligned with other industries. The year 2015 marked a significant turning point for the industry, facilitated by the oil price decline and industry consolidation, leading to improved financial rewards for equity owners. Furthermore, over the past decade, a series of bankruptcies and mergers has reduced the number of mega-carriers from ten to four. In 2015, four US carriers, namely, American Airlines, Southwest Airlines, Delta Air Lines, and United Airlines, controlled about 80% of the market share. Prior to the onset of the COVID-19 pandemic, from 2015 to 2019, the ROIC surpassed WACC, indicating that the airline industry was generating a substantial value for its investors during this period.
On July 5, 2022, the Scandinavian airline (SAS) filed for Chapter 11 bankruptcy protection.4
Since the enactment of the US Airline Deregulation Act of 1978, the airline industry has been characterized by significant volatility. This volatility has resulted in bankruptcies, substantial layoffs, salary cuts for employees, loss of shareholder wealth, and major market uncertainty. Periods of strong revenue generation are often followed by periods of economic drought. The most recent economic downturns were brought about by the COVID-19 pandemic in 2019.
IATA anticipates that the total passenger count will reach 4.0 billion by 2024. This number is predicted to double within the next 20 years. Historically, households with higher incomes travel more frequently compared to those of lower incomes. Furthermore, the emerging economies, such as Asia Pacific and Latin America, will likely see the strongest growth in passenger traffic. Projections indicate that the United States will experience a rise in passenger numbers from 798 million in 2016 to 1.45 billion by 2035.
Prior to deregulation, the airline industry exhibited a relatively stable pattern with minimal losses during economic downturns and enjoying healthy profits during periods of growth. However, it was evident that this stability was mainly due to government regulation that effectively eliminated any competition between airlines and certainly prevented new competitors from entering the market. This situation definitely proved to be the biggest disadvantage for the passenger who had to pay ticket prices designed to cover average airline costs, with no competitive discounts permitted. While this process of deregulation might have appeared to cause huge financial setbacks for numerous airlines, it also exposed those airlines that could not measure up to their first bout of meaningful competition.
On the other hand, deregulation created the opportunity for some carriers, such as Southwest Airlines and Ryanair, to post some of the greatest profits in the history of the industry. Figure 1.1 displays this trend of volatility.
The significant international impact of airline deregulation in the United States can be attributed to the historical dominance of the North American airline industry in the global aviation landscape. As depicted in Table 1.1, the North American market, while still currently securing its position of being the largest in terms of aircraft movement (37.99%), has experienced a decline in its market share concerning passengers and cargo.
In 2019, the Asia-Pacific region recorded a total of 3.38 billion air passengers, representing 37% of the global volume of 9.16 billion passengers. This growth in passenger count was attributed to the explosive economic expansion in those regions, particularly China and India. However, in 2020, the region witnessed only 1.57 billion passengers owing to pandemic-induced restrictions across the globe, an unprecedented 53% crash in traffic.5 Both Boeing and Airbus
1.1
Source: Compiled by the authors
Table 1.1
Airlines Passenger and Cargo Traffic, 2021
Africa 1,542,603(53.00)77,029,748(0.67)1,895,377
61,787,160(40.0)3,600,788,310(62.61)108,482,056 −$0.14
Source: ICAO–ACI Airport Data. Cargo is quoted in metric tons.
market forecasts point out that the Asia-Pacific region is expected to surpass North America in the next 20 years, with over half of the world’s air traffic growth driven by travel to, from, or within the Asia-Pacific region.
In terms of international passengers, both the Asia-Pacific and European markets have far surpassed North America as depicted in Table 1.2. The supremacy of North America in the domain of international air transportation is mainly attributed to its robust economy and extensive geographical area. On the other hand, Europe emerged as the second biggest market in 2020 due to the presence of numerous small countries and significant government support for surface transportation, mainly railroads. As a result, most of the domestic aviation markets in Europe remain relatively small, causing European airlines to heavily rely on international travel
World
Figure
World Airline Operating Profits (in Billions).
Table 1.2 International Passengers and Cargo Traffic, 2021
Source: Airports Council International, 2020. https://data.icao.int/newDataPlus/Dataplus/App_ACIAirportTraffic.
for sustenance. The growth of economies in Eastern Europe will also undoubtedly increase the region’s share of international travel. Growth is also gaining momentum in the Middle East, transforming it into a major global transport hub.
Another trend in air transportation is the rapid growth and expansion of the regional and international cargo industries, as outlined in Tables 1.1 and 1.2. Asia-Pacific asserts its dominance, particularly in the domain of international cargo, with a current market share of 37.9% of the global cargo market. Much of this growth is a result of China’s burgeoning economy, coupled with considerable growth in exports originating from this region.
Air cargo has played a key role as a catalyst and beneficiary in the rapid globalization of manufacturing supply chains, especially during the 1990s and 2000s. This acceleration was intensified by China’s joining the World Trade Organization (WTO), which facilitated rapid transport links to enable just-in-time manufacturing and assembly. However, the rapid growth during this period slowed following the rise in protectionist measures that followed the post-Global Financial Crisis. Now air cargo growth is adversely affected by the fracturing and reorientation of trade relations resulting from military conflict in Europe and wider geopolitical concerns. This undermines the earlier consensus regarding the benefits of globalization.
Another way of perceiving the global distribution of air transportation is by examining the quantity of in-service aircraft. Table 1.3 classifies aircraft into two categories based on their age: new and middle, or old. While the North American market comprises the highest number of commercial aircraft, it also contains a relatively high percentage of older aircraft (47%). Both North America and the Asia-Pacific region attract the aircraft manufacturers, as many of the older aircraft are expected to be replaced, generating new demand in the coming years. Europe, on the other hand, exhibits a smaller share of old aircraft (27%). This is arguably a result of the stringent noise regulations implemented by the European Community that banned many older-generation aircraft. Finally, some correlation can be discerned between the number of new aircraft and the region’s economic growth.
A final method for analyzing the composition of the air transport industry involves examining traffic data based on airports. Tables 1.4 and 1.5 present a list of the top 15 airports ranked by total passengers, total international passengers, and total cargo volume. The prominent rankings mirror the distribution of passengers according to their regions, as evidenced by the two leading airports in terms of passenger numbers. Given North America constitutes the second-largest passenger market, it is not surprising that Atlanta holds the top spot for the highest passenger count. Similarly, the Middle East is experiencing robust growth, while Europe is a prominent hub for international passengers. Thus, it should come as no surprise that Dubai and London claim the top two airports for international passengers traffic. Additionally, many of the airports listed in Table 1.4 are located in countries with relatively smaller or nonexistent domestic air
Table 1.3 Number of Aircraft in Service
Source: https://centreforaviation.com/data.
Table 1.4 Airport Passenger Traffic, 2021
Total Passenger Traffic Aircraft Movements
RankAirportTotal%
1Atlanta (ATL)75,704,76076.41Atlanta (ATL)707,66129.10
2Dalla/Fort Worth (DFW) 62,465,75658.72Chicago (ORD)684,20127.10
3Denver (DEN)58,828,55274.43Dalla/Fort Worth (DFW) 651,89526.70
4Chicago (ORD)54,020,39975.14Denver (DEN)580,86632.90
5 Los Angeles (LAX) 49,007,28466.85Charlotte NC (CLT) 519,89533.60
6Charlotte, NC (CLT) 43,302,23059.26 Los Angeles (LAX) 506,76933.60
7Orlando (MCO)40,351,06886.77 Las Vegas (LAS) 486,54050.40
8 Guangzhou (CAN) 40,259,401(8.0)8Phoenix (PHX)408,28531.06
9Chengdu (CTU)40,117,496(1.5)9Miami (MIA)387,97316.30
10 Las Vegas (LAS) 39,754,36678.610 Houston, TX 378,56211.10 11 Phoenix (PHX)38,846,71377.2 11 Seattle, WA
(MIA)37,302,45699.912 Guangzhou (CAN)
13New Delhi (DEL) 37,139,95730.313Long Beach, US (LGB) 350,02221.80 14Istanbul (IST)36,988,06758.514Shanghai, CN (PVG) 349,524(0.80) 15 Shenzhen (SZX) 36,358,185(4.1)15Grand Fork ND. US (SLC)
travel markets. Similar to the airline market, the airport sector in the Asia-Pacific region is undergoing remarkable expansion. For example, Beijing Capital International Airport ranks as the second busiest in the world in terms of total passenger traffic, closely followed by Tokyo International Airport in Japan, which secures the fourth place.
Much of the airport development in the Asia-Pacific region remains concentrated in China and India, with notable projects already underway in Vietnam, the Philippines, and Indonesia. The distribution of airports by region in terms of cargo volume is not clear-cut, but facilities in North America, Asia-Pacific, and Europe are well represented in the top 15. Notably, Hong Kong is the busiest cargo airport in the world. In the Asia-Pacific region, the large amount of
export trade has spurred cargo growth, especially in Hong Kong and Shanghai, which occupy the first and third positions, respectively.
Financial Condition of the Airline Industry
The U.S. Airline Deregulation Act of 1978 dramatically transformed the financial landscape of the global airline industry. Following the United States’ lead, other countries also began the process of deregulating their own aviation markets. Prior to 1978, commercial aviation was relatively stable mainly based on the government’s enforcement of non-competitive behavior and pricing control. In the post-deregulation era, the industry adopted a more cyclical nature of a competitive industry, where periods of robust financial profitability could be followed by periods of severe economic distress. Akin to other competitive industries, the financial health of the airline industry is strongly related to economic growth. Therefore, it is not surprising that the airlines suffer in the face of economic slowdowns.
More fundamentally, the structure of costs within most airlines poses challenges in achieving a sufficient price to generate a normal return on capital. Numerous costs are fixed, influenced by the process of setting flight schedules for half-year seasons. The marginal cost of flying an additional passenger can be minimal as a result, including just a small quantity of fuel and perhaps catering to some seat classes. In the face of strong actual or potential competition, fares and cargo rates get driven down toward these low marginal costs. This level can sometimes go below average costs due to large fixed costs, ultimately yielding operational losses.
Of course, airlines make efforts to ensure routes and flights are profitable. However, the characteristics of air transport services present additional challenges in this endeavor. One characteristic is that aircraft seats or cargo hold space is ‘perishable.’ In essence, once a flight takes off, any unsold seat on that flight is worthless. Unlike other industries, unsold seats cannot be retained in inventory for future sale. As a result, there is considerable pressure to fill seats and cargo holds at any price, even if it generates cash rather than profit. A further characteristic that drives pricing downward is that most airline seats and schedules are similar, homogenous, lacking in differentiation. Most air passengers willingly switch between airlines on a route if the fare is lower. Airlines have tried to address this lack of significant
Table 1.5 Cargo Traffic at Major International Airports, 2021
frequent flier programs and, more recently, the introduction of ancillary services. However, for most airlines, it remains the case that these fundamental cost and product characteristics make it difficult to maintain unit revenues significantly higher than unit costs.
In the early 1980s, shortly after deregulation of the US airline industry, the sector suffered a minor crisis as a result of the economy slowdown and rising competition. More specifically, the US domestic industry experienced overcapacity, as the many new airlines that were formed out of deregulation either went bankrupt or merged with other carriers. Consequently, the industry endured a span of four years of global net losses, largely based on the situation in the United States. A similar situation unfolded in the early 1990s, driven by an economic downturn coupled with additional pressures arising from political uncertainty resulting from the first Gulf War and increased fuel costs.
Although the early stages of each decade following deregulation have posed challenges for the airlines, the industry has managed to recover and achieve record short-term profits in the late 1980s and again in the late 1990s. This comeback was driven not only by the overall improvement in the global economy, but also by the impetus of financial distress and heightened competition, which prompted airlines to adopt innovative approaches and maintain stricter cost controls. During these periods, strategies such as revenue management and passenger loyalty programs were developed to boost profitability. Additionally, technological innovations allowed the airlines to improve their profit margins. Given that fuel constitutes a substantial cost, the industry’s overall focus lies in improving efficiency. For example, better engine design has reduced the number of engines needed to fly an aircraft. All of these technologies have enabled airlines to reduce their costs and/or increase revenue. A more recent technological innovation has been e-ticketing, which has enabled airlines to reduce their ticket distribution costs.
The post-deregulation pattern of profitability continued into the new century, with the global industry experiencing its worst downturn to date. While the terrorist attacks of 2001 and the 2007/2008 financial crisis were secondary contributors, the root causes were low yields and exceptionally high costs. Specifically, the industry grappled with escalating prices for fuel and airport security, coupled with the impact of domestic overcapacity that drove up operating costs. In fact, airlines were facing trouble before the September 11 disaster, with many carriers operating at a loss and lacking significant initiatives to reduce expenses or increase productivity. This resulted in an industry-wide net loss from 2001 to 2005, followed by an economic resurgence in 2006 and 2007. These profits were short lived. However, the year 2008 was arguably one of the worst in the history of commercial aviation. Subsequent to this, the industry suffered losses due to the COVID-19 pandemic, surpassing $200 billion in the period from 2020 to 2022, as shown in Table 1.6.
However, the road to recovery has been slow for the airline industry due to various reasons, such as political instability in various parts of the world, rising fuel prices, and persistent competition between network and low-cost carriers. This situation has been most evident in the North American market. The industry bore witness to high-profile bankruptcies of US Airways, United, Delta, Northwest, and then American. These bankruptcies highlighted the increasing impacts of fierce competition from lower-cost airlines and the ungainly cost structures of the more traditional carriers. This scenario led to a trend of consolidation in the industry over recent years. In the United States, bankruptcy protection enabled several carriers to restructure their costs and force wage concessions from labor groups. Moreover, carriers reduced overcapacity and shifted capacity to international markets that offered new opportunities. Several low-cost carriers (LCCs) have also remained successful and profitable by continuing to expand while keeping costs relatively constant. Innovations such as e-ticketing and fleet rationalization have been instrumental in helping airlines achieve cost reductions, thereby narrowing the cost gap between network airlines and LCCs. Figure 1.2 provides a comparison in terms of Cost per Available Seat Mile (CASM).
Table 1.6 Scheduled Airlines Financial Performance 200620102016201720182019202020212022
365445545581605607189227378 Cargo 53.266.180.895.9113.3100.8128.8175.0168.9
%6.69.5(7.0)(1.3)(3.0)(3.7)(8.8)2.010.0 Cargo yield, % 4.414.4(7.4)8.214.0(8.2)40.015.0(8.0)
Expenses, $ billion 450536649698766795484526676 Fuel 12715213515017818678100132
Source: Compiled by the authors from ICAO and IATA airline financial data.
Air transport unit costs have experienced a substantial decline in real terms due to technological and business model innovation. Contrary to the notion that poor profitability is driven by high costs, the root challenge for airline financial performance lies elsewhere. While substantial cost reductions have been achieved, these benefits have been often transferred to consumers through lower air fares and cargo rates. This phenomenon is due to competitive pressure within the industry and the economic structure of costs and products, as previously discussed.
Among network carriers in 2019, before the onset of COVID-19 pandemic, Delta Air Lines generated the most revenue (Table 1.7). During the pandemic in 2020, air cargo thrived, while passenger services were severely curtailed due to border restriction and other control measures; this resulted in FedEx generating the highest revenues.
Consolidation and Bankruptcies
The airline industry serves as a good example of an oligopoly, wherein a few airlines hold the significant portion of the market share. Examples such as Delta Air Lines, Singapore Airlines, and Air France operate their routes with limited direct competitors, especially in long-haul
Figure 1.2 Cost Comparison between Ultra-Low-Cost, Low-Cost, and Legacy Carriers (CASM).
Source: Compiled from MIT Airline Data Project
Table 1.7 Top 10 Airlines by Revenue, 2020 and 2021
markets. However, the intricate economics of the airline sector, marked by economic recession, rising fuel costs, and stiff competition, have forced many carriers to face financial distress. This has resulted in the liquidation of companies such as Eastern Airlines, Pan American, and Piedmont. Additionally, American Airlines, US Airways, United Airlines, Delta Air Lines, and Northwest Airlines have sought bankruptcy protection to navigate through the financial challenges. The period immediately following deregulation, particularly in the 1980s, was one of the most turbulent periods for commercial aviation in the United States and produced the greatest rate of airline bankruptcies. The number of mergers rapidly increased following deregulation in 1978, and over the next ten years, a total of 51 airline mergers and acquisitions took place. Consequently, these consolidations yielded six legacy carriers from the initial 15 independent carriers that had nearly 80% of the US market share in 1987.
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Como é desoladora, melancholica, a historia funebre de todos estes homens que a desesperança ou a fraqueza atiram como farrapos, successivamente, para o lixo das gerações! Que singular poder tem a anarchia das idéas, o imperio dos instinctos soltos, das chimeras aladas fugitivas, para despedaçar os caracteres e perverter as intelligencias! Já um caíu—Mousinho; hoje é outro, o heroe de 26, o soldado do Porto—esse brilhante Saldanha! E ainda agora a procissão começa; ainda agora vae no principio o devorar impossivel do Baal da , cujo ventre, como o do phrigio, pede honras, talentos, forças e sangue, para o seu consumir incessante!
Com o fim d’este primeiro periodo da anarchia positiva acaba Saldanha, da mesma fórma que Mousinho acabou ás mãos da sua anarchia theorica. Acaba, dizemos; porque, embora a sua vida se prolongue muito—demasiado!—ainda; embora o seu genio irrequieto, as suas necessidades, a sua ambição, lhe não consintam abdicar e sumir-se, como fez Mosinho e como fará Passos: a vida posterior que vae arrastar, se tem ainda momentos theatraes, é uma triste miseria. De chefe de um partido, passa a janisaro de um throno. De Cid, transforma-se em Wallenstein. O que brigara para não ser a espada de Palmella, vem a ser o punhal com que os Cabraes submettem o reino ao seu imperio. Sempre simples, seguro de si, crendo-se muito, não tem a consciencia de quanto desce. Lembra-se do que foi e poude; crê tudo o que os aduladores lhe dizem, confia no soldado que ama por instincto o genio; incha-se com as ovações que mais de uma vez ainda a turba ignara fará á sua sua figura theatral, aberta, viva e san, sempre moça, nas proprias cans da velhice que lhe emmolduram o rosto, augmentando ainda a seducção do aspecto d’esse actor politico: «estou persuadido que seria um bom rei n’um Estado qualquer!»
Rebellado ou submettido, contra ou pelo throno, no campo e em toda a parte, comprado ou temido, Saldanha, suppondo-se um arbitro, não sente quanto desce; não se reconhece um instrumento, nem que o deprimem as cousas que faz. A confiança que tem em si chega a ser infantil: com a mesma franqueza com que suppõe governar, imagina saber; e assim como as suas politicas são
chimeras, são tolices as suas obras homeopathicas, ou inspiradas pelo catholicismo ardente que nunca perdeu. Quiz fazer concordar o Genesis com a Geologia, e essa tentativa, ainda quando soubesse o que não sabia, era a mesma que a sua propria pessoa apresentava: a concordancia de um catholico e jacobino. D’essas chimeras ficavam apenas livros maus e acções peiores. É verdade que os livros, luxuosamente impressos, tinham douraduras nas capas: também a vida do marechal tinha uma capa dourada de commendas, cordões e fardas bordadas, que sobre um vulto bem apessoado, com a sua face bella e a tradição da sua bravura, o faziam um excellente embaixador nas côrtes extrangeiras.
Depois, caíu ainda mais, sem o saber, sem o sentir: crendo-se sempre um grande homem. Agarraram-n’o os industriaes especuladores e serviram-se da sua pompa para os seus negocios, sujando-o com trapaças ... Assim acabou a historia a que agora vemos o começo. Em tão deploravel cousa veiu a parar o homem que em 26 fôra como um heroe e o arbitro dos destinos da patria.
Primeiro dos chefes politicos, reunindo á influencia parlamentar a cortezan e uma influencia militar superior á de todos, a segunda phase da vida de Saldanha devia ser esboçada aqui, n’este momento: é um typo revelador. Ninguem teve uma clientela maior. Abandonou-a, renegando-a pelo paço; e esses antigos saldanhistas de Paris, livres do estorvo que já os sopeava, preparavam-se para o seu dia. Uma revolução andava no ar: revolução que forçaria Saldanha a desembainhar a espada contra os seus velhos clientes.
Approxima-se a crise; mas o leitor comprimirá a sua impaciencia, porque, se já viu as fórmas mansas do regabofe, o dissipar do dominio nacional, o beber a chuva de libras dos emprestimos inglezes, não viu o outro lado da scena. A orgia era tambem cruel. Havia banquetes e matanças. Estalava champagne, mas tambem estalavam repetidos, insistentes, os tiros dos trabucos na caça dos vencidos. O portuguez mostrava a outra fórma da sua sanha natural, respondendo com a bala á forca.
5.—VÆ VICTIS!
A eloquencia do nobre Passos conseguira que se revogasse o decreto iniquo das indemnisações:
Tendes vós calculado d’onde hão do saír os meios para provêr á miseria de tantas familias que nós vamos fazer desgraçadas? Ou havemos de tapar os ouvidos e fechar os olhos ao coração, para não vermos espectaculo tão lastimoso? Quando um filho vos pedir pão, dar-lhe-heis uma pedra, ou um punhal ou o cadafalso? (Disc. de 28 de janeiro de 35)
A camara, como é sabido, aboliu o decreto, mas os miguelistas ainda pagaram muitas «perdas e damnos»; pouparam-nos ao cadafalso, mas deram-lhes pedras, punhaes e tiros de trabuco em desforra. A segurança de uma victoria tão custosa, tão disputada, sobretudo incerta por tanto tempo, embriagava homens que ouviam aos mestres doutrinas feitas a proposito para os desenfrear. Soltaram-se com effeito todas as cubiças e odios; pagaram-se a tiro todas as offensas; roubou-se e matou-se impunemente. O miguelista era uma victima, um inimigo derrubado: o vencedor punha-lhe o joelho no ventre e o punhal sobre a garganta. Caçavam-se como se caçam os lobos, e cada offensa anterior, cada crime, era punido com uma morte sem processo. Os vencedores, suppondo-se arbitros de uma soberania absoluta, retribuiam a cento por um o que antes haviam recebido.
Não era só, comtudo, a vingança que os movia, nem tambem a cubiça: era um grande medo de que o monstro vencido erguesse a cabeça, á maneira do que ás vezes faz o touro no circo, prostrado pelo bote do matador, levantando-se e investindo, matando ás vezes, já nas ancias da morte. Além do medo, havia ainda a fraqueza da authoridade liberal, fraqueza inevitavel em que prégava ao povo a sua soberania, fraqueza natural no dia seguinte ao da victoria; mas fraqueza infame, pois d’ella viviam os chefes, passando culpas aos seus clientes, fechando os olhos aos roubos e mortes: quando positivamente os não ordenavam para se livrarem de rivaes incommodos ou de inimigos perigosos. Tal é a ultima face da anarchia positiva; assim termina a serie de manifestações de uma doutrina aggravada pelas condições de um momento.
Destruira-se na imaginação do povo o respeito da authoridade, condemnando-se-lhe o principio com argumentos de philosopho; destruira-se todo o organismo social; e em lugar d’elle via-se, portanto, a formação espontanea das clientelas, chocando-se, disputando-se, consummando a ruina total, explorando em proveito proprio a confusão dos elementos sociaes desaggregados.
Toda esta dança macabra de partidos e pessoas corria sobre uma nação faminta, apesar das libras que rodavam em Lisboa, e dos tivolis e dos bailes das Laranjeiras. Força fôra accudir com socorros aos lavradores. (Lei de 4 de outubro de 34) Uns queriam que o governo comprasse gados e sementes e os distribuisse; mas a doutrina ergueu-se, chamando a isso communismo, exigindo liberdade. Decidiu-se emprestar dinheiro—oh, tonta tyrannia dos systemas!—para que o pequeno lavrador comprasse grão e rezes n’um paiz assolado.[9] Toda esta dança macabra de bandidismo infrene, dizemos, corria por sobre um paiz devastado. No governo não havia força para impôr ordem, e havia interessados em fomentar a desordem. Cada Ministro tinha o seu bando, os seus bravi, para resolverem a tiro nos campos as pendencias que a phrases se levantavam nas camaras. Mas ainda quando isto assim não fosse, a condemnação em massa de todos os que no antigo regime exerciam as funcções publicas; essa universal substituição do pessoal do Estado, indispensavel para pagar os serviços, trazia aos lugares os aventureiros, os incapazes, e verdadeiros bandidos.
Em vão se tinha duplicado (de 70 a 140) o numero dos julgados: era impossivel corrigir uma desordem que a tantos convinha. Guerrilhas armadas levavam de assalto as casas do miguelista vencido, roubando, matando, dispersando as familias. Havia uma verdadeira, a unica absoluta liberdade—a da força! Na Beira houve exemplos de uma habilidade feroz singular. Matava-se a familia, deixando a vida apenas ao chefe, em troca de um testamento a favor de alguem. Dias depois o pobre apparecia morto e enriqueciase d’esse modo. (A dyn. e a revol. de set.)
Os tribunaes, com o seu novo jury, eram machinas de vingança. De Campo-maior, um bom homem escrevia a Manuel Passos o que observara. (29 de maio de 36; corr. autog. dos Passos) Saíra
maguado de uma audiencia, em que um negociante da terra pedia seis contos de perdas e damnos a sete miguelistas que tinham deposto como testemunhas contra elle, no tempo do Usurpador. O povo invadira-lhe os armazens, partira lhe as janellas: nem uma testemunha, comtudo, accusava os réus de terem praticado ou ordenado esses actos; mas o advogado «concluiu dizendo aos jurados que já que não podiamos tirar a vida aos realistas por causa da convenção d’Evora-Monte, lhes tirassemos os bens, pois que era esse o unico mal que lhes podiamos fazer.—Os jurados eram quasi todos da guarda-nacional e querem tambem indemnisações: condemnaram os réus na conta pedida. Isto me fez tremer pela liberdade!» (Carta de José Nunes da Matta)
Os magistrados novos roubavam desaforadamente; e o juiz de Angeja conseguiu tornar-se notavel: só lhe faltou levar as portas e os telhados das casas. (A dyn. e a revol. de set.) Era um positivo saque. O povo creou tal raiva a esse ladrão que a gente do Pinheiro foi esperal-o, quando ia a Ovar, obrigando-o a fugir n’uma carreira que só parou no Alemtejo. (Ibid.) Na propria Lisboa succediam cousas incriveis. Por ordem do governo foi saqueada a casa do visconde de Azurara, ausente, e dois amigos do ministro ficaram-lhe com as mobilias. (Ibid.) O que succedeu ás dos conventos sabe-se —ou antes ninguem soube. Bandeira, o Esopo liberal, que bom foi não ter morrido em 28, publicava no novo diccionario: «DelictoDelirio.—A significação d’estas duas palavras ainda não está bem fixada, e varía em tempos e paizes diversos».
Não se imagine que escurecemos as côres do quadro. Leia qualquer as memorias do tempo, ouça os que ainda vivem, e ficará sabendo como a anarchia na doutrina, que era uma anarchia no governo, era tambem uma anarchia de bandidos por todo o reino, matando e roubando impunemente. E por cima de tudo isto pairava um medo positivo que entorpecia a acção dos mandantes, e justificava, no sentido de uma defeza feroz, a caça do miguelista.
Aos corcundas promette-se D. Miguel; aos liberaes vertiginosos a carta de 20: revoluçãosinha no Casal-dosovos; Juntinha na Pederneira; Juntinha em Barrozas: ahi está tudo em aguas turvas; e é então que D. Miguel pesca. D’um lado o Ecco, o Interessante, o Percursor e o Contrabandista; e do outro o Nacional, o Diabrete, o Marche-Marche e a Vedeta dão com vocês doidos; e no meio d’esta confusão chega o casus fœderis, invoca-se a estupidez da nação, o desejo do absolutismo—e apparece o Homem! (Bandeira, Artilheiro n.º 16)
Á sombra d’esta confusão e d’este medo havia impunidade para tudo; e n’um sentido era benemerito o bandido que assassinava e roubava o inimigo. De facto não terminara a guerra: continuava, sob a fórma de uma caçada. Em Setubal havia infinidade de ladrões e os proprios militares não se atreviam a sair sem armas. (Shaw, Letters) Os salteadores faziam batidas, traziam cadaveres que o povo, tomado de um furor egual ao antigo, mas inverso no objecto, enterrava, cantando e bailando. Pareciam selvagens. (Ibid.) Serpa ficou celebre pela gente que ali foi morta a tiro, sem combate, pelas janellas e pelas portas. Batia-se: vinham abrir, e uma bala entrava e o infeliz morria. Era um miguelista: não vale a pena incommodos. A justiça não se movia; pagou culpas antigas! E os assassinos eram benemeritos. No Porto (20 de março de 35) o façanhudo Pita Bezerra, antigo carrasco cuja morte se comprehende melhor, indo á Relação a perguntas, foi assaltado pela multidão que o tirou á escolta, levando-o á Praça-Nova onde o matou; arrastando o cadaver puxado por uma corda, pela ponte, a Villa-nova, como quem mostra um lobo morto ás aldeias, e deitando-o por fim ao rio. As quadrilhas de Midões assolavam toda a Beira. Arganil, Avô, Coja, Folques, Goes, Villa-cova foram positivamente saqueadas, levando os bandidos o despejo em comboyos de carros. (Secco, Mem.) O bandoleirismo florescia n’essa região serrana, como raiz de uma velha planta que rebenta assim que bebe um raio de sol. Eram os descendentes de Viriato. O miguelismo armara-os, e agora, bafejados pelo ar benefico da anarchia, uns, implorados e defendidos pelos senhores de Lisboa a quem serviam, voltavam-se contra os miguelistas, indifferentes a partidos e opiniões, seguindo o
seu instincto de uma vida aventurosa e bravia. Outros, porém, mantinham-se fieis aos padres, e nos broncos cerebros d’esses quasi selvagens apenas os fetiches do catholicismo[10] podiam ás vezes mais do que os instinctos espontaneos. Era uma Italia meridional, nas suas serras, o paiz que acabara sendo em Lisboa uma Napoles. As Beiras viviam, á maneira da Grecia de ha poucos annos, uma existencia primitiva da tribu armada, alimentando-se do roubo, admirando a destreza e a coragem dos seus chefes.
Havia na serra da Estrela a guerrilha miguelista do padre Joaquim, de Carragozela, irmão do celebre Luiz Paulino secretario da Universidade no tempo de D. Miguel. Havia contra ella as dos Brandões, de Midões, que serviam o Rodrigo e o Saldanha, chefesde-partido em Lisboa. Fundiram-se um dia esses inimigos no convenio de Gavinhos; mas ficaram dessidentes os do Caca, fieis ao miguelismo, e acabaram queimados n’uma adega, depois de a defenderem contra os sitiantes. (Secco, Mem.) A fusão das guerrilhas da Beira creou na serra um verdadeiro terror, porque ninguem ousava desobedecer, e imperavam, saqueavam: houve casas queimadas e, á luz dos incendios, orgias de vinho e estupros. (Ibid.)
E nas revoluções e pronunciamentos que vão principiar em 36, n’essa segunda epocha em que a anarchia passa violentamente para o governo, tornando todo o exercito n’um corpo de guerrilhas, vê-se a tropa, ora alliada, ora inimiga dos bandidos; e os palikaras portuguezes fazendo eleições, pela Patuléa ou pelo Cabraes, levando as leis nas boccas dos trabucos e resolvendo a tiro as pendencias locaes.
Vem distante, porém, isso ainda. Agora a faina é saquear e eliminar o miguelista. De 34 a 39 só em Oliveira-do-Conde e nas Cabanas houve mais de trinta assassinatos impunes. (Ibid.) E nas côrtes e 38, Franzini apresentou uma nota do periodo de julho de 33 a 37, que diz assim:
Faro — assassinatos 285 roubos 509
Castellobranco » 84 » 90
Portalegre assassinatos 89 roubos 595
Guarda » 221 » 373
Porto » 528 » 378
Braga » 41 » 620
O minhoto roubava melhor; na Beira e no Algarve matava-se com mais furia. No Porto houvera mais de quinhentos mortos; mas a capital, onde em um anno apenas (Disc. de Franzini, sess. de 38) se tinham visto 194 assassinatos e 614 roubos—homem morto, um dia sim um dia não, e dois roubos em cada dia!—a capital levava a palma a tudo. Não era ahi o centro, o foco, o tabernaculo?
Voltemos ao nosso Esopo: «Filho de burro não póde ser cavallo, dizia meu avô», e valendo-se da fórma popular da fabula, põe o burro em dialogo com a Liberdade:
Não fujas, diz-lhe o jumento, Burro, que havia eu fazer? Burro nasci e só burro É meu destino morrer!
Burro, como se sabe, queria dizer miguelista; e o poeta exprimia a convicção intima da nossa incapacidade para comprehender a nova lei. Com effeito, assim parecia, ao observar-se o que se passava por toda a parte: a vergonhosa miseria dos caracteres, a absoluta impotencia das vontades no sentido de reconstituirem de qualquer modo o organismo derrubado pelos golpes do machado de Mousinho. As lascas do velho tronco, os ramos e as folhas da arvore antiga, caídos por terra, apodreciam no charco das lagrimas e das saudades dos vencidos, do sangue copioso dos cadaveres. Era uma decomposição rapida e já tudo fermentava.
Mas no lodo dos paúes, nadando sobre as aguas esverdeadas e putridas, vê-se abrir, elegante e candida, a flôr do nenuphar. Assim brotava pura no charco nacional a esperança de um futuro, a miragem de um destino, a chimera de uma doutrina, o encanto de uma voz—a meiga voz de Passos, um messias, pedindo paz, ensinando amor.
Eu detesto os homens rancorosos. Essa gente é má. Quem aborrece e não ama, não póde ser virtuoso, nem póde ser livre,—porque a liberdade é a humanidade. (Disc. de 10 de set. de 34)
A liberdade era para o novo apostolo uma cousa diversa, porque as expressões vagas consentem que cada qual introduza n’ellas os mais variados pensamentos. Para Mousinho fôra um estoicismo secco uma negação do passado, uma doutrina racional e utilitaria: agora surgia uma nova, especie de vestal sagrada e evangelica, envolvida n’uma nuvem doirada de ambições poeticas. O liberalismo portuguez via nascer-lhe um Lamartine; e no descredito da primeira definição, as esperanças voltavam-se para a nova fórmula.
Temo muito a liberdade nos discursos, mas pouca nos corações. Ha muitos que a intendem, mas poucos que a saibam amar. Temos mais liberaes nas bibliothecas do que nas praças, nos tribunaes, no gabinete. Muitos ha que tém lido, que sabem toda a liberdade, e que ainda tém coração para a amarem, mas não o tém para a defenderem. (Disc. de 10 de nov. de 34)
Ardia então na camara o odio aos vencidos, e as palavras de paz eram um acto de coragem. Essas palavras do parlamento, ainda ouvidas com attenção de colera ou de esperança, eram commentadas pelas provincias; e de muitos pontos, em numerosas cartas sem nome, chegavam ao tribuno eloquente os abraços, os applausos. «Não estranhe chamar-lhe amigo, sem nunca o ter conhecido: quem trabalha para o meu bem, tem jus á minha amisade», dizia um; e outro: «O modo por que se houve na questão das indemnisações denota um saber profundo. É nimiamente liberal
porque é tolerante, e humano porque é sabio. Acceite o signal de reconhecimento de um militar que recebeu duas feridas na guerra e se gloria de pensar pela cabeça de v. s.» E assim outros, muitos. (Corr. authogr. dos Passos, 34-5)
Mas, por duros e resequidos que a guerra e a baixeza tornem os corações dos homens, raro será o instante em que os não commova uma palavra sentida, de uma bocca virtuosa. Intemerato no seu nome, seductor na sua voz, candido, ingenuo, virtuoso, tambem estoico, Passos destacava-se e erguia-se por sobre os outros com a superioridade dos genios caridosos sobre os espiritos sómente lucidos. Era mais do que uma rasão, era uma virtude; mais que um homem, quasi um santo. Em baixo, muito em baixo, ficavam, chafurdando em odios e vilezas, as turbas dos politicos. A palavra d’elle subia, evaporando-se nas nevoas de uma aspiração poetica, superior ao que a condição dos homens permitte realisar. Na sua caridosa chimera pedia mais do que paz, pedia egualdade e um estreito abraço dos vencedores e dos vencidos.
A minha firme convicção é que todas as opiniões devem ser representadas e que todas devem ter garantias. Isto que eu quero, querem-no tambem os opprimidos ... Não quero a pena de morte para nenhum cidadão portuguez: oxalá que nunca mais ella seja executada sobre a terra! Não quero tambem penas perpetuas, porque até no fundo de uma prisão a nenhum desgraçado deve faltar o balsamo consolador da Esperança ... Penso que as lagrimas de um parricida, regando o tumulo do pae trucidado, são bastantes para lhe fazer perdoar tão grande crime. (Disc. de 28 de jan. de 35)
A liberdade é a humanidade, dissera o novo apostolo da doutrina; mas o seu Evangelho não era, como o antigo, apenas um discurso, falando ao sentimento indefinido, á piedade, á caridade, irreductivel a formulas e doutrinas, fundo de luz nebulosa do puro espirito humano, que o eleva acima da realidade triste e o poetisa amaciando-lhe as agruras e espinhos: o Evangelho de Passos era um canon, uma lei, uma doutrina—e por isso uma chimera. Era uma poesia, posta na prosa necessariamente rasteira da politica. D’esses
miguelistas que a sua caridade perdoava, e a sua humanidade restaurava ao gremio de cidadãos, dizia:
Deixal-os se ainda não tém olhos para fitar a Urna e vêr que alli está a liberdade de todos os homens! (Disc. de 10 de nov. de 34)
Os bellos sentimentos tornavam-se opiniões, e faziam-se idolatria; das nuvens doiradas de esperanças e desejos ficava o pó de umas formulas e a illusão de um symbolo. A Urna era outra Cruz. E onde os artigos doutrinarios punham a soberania da razão individual e o absolutismo do direito do homem, a nova definição que Passos dava á Liberdade, rejuvenescendo o jacobinismo da sua infancia com a poesia da sua alma, punha a soberania do povo, a voz da multidão, congregada nos seus comicios. O paiz perdia-se por não a querer ouvir; Portugal caía por vêr na Liberdade uma doutrina de individualismo, não uma doutrina de democracia. Tudo o que se fizera fôra um erro: tudo havia a fazer de novo. Assim, nas ruinas da velha cidade portugueza assentára o dominio de um systema que, arruinado em dois annos, ia ceder o lugar a outro systema novo e a novas ruinas.
Havia cá fóra, para commentar e applaudir as palavras calorosas do tribuno, prégando a nova lei, um vasto numero de homens armados, e uma opinião unanime condemnando a gente velha. Havia, além d’isso, esse estado de espirito aventuroso, excitado, prompto a romper: estado de espirito proprio de quem chega de uma guerra. Ao voltarem á capital, os batalhões de voluntarios não tinham desarmado; percebiam vagamente que, apesar de terminada a campanha, a guerra não acabara ainda. Tudo o que o governo fez para os desarmar por boas foi inutil: punham guardas ás portas dos lugares indicados para a entrega das espingardas, afim de impedir que os pusillanimes obedecessem. (A dynastia e a revol. de set.) De arma ao hombro, pois, havia uma legião prompta a apoiar as palavras do tribuno que a força das cousas ia obrigar a descer da camara para a rua, do céu ethereo das suas esperanças para o triste fim das suas desillusões. Passos acabará, como acabou Mousinho.
De tal fórma termina o primeiro periodo d’esta historia: dois annos que principiaram com o acabar da grande guerra. Vamos estudar a segunda liberdade; depois estudaremos a terceira, a quarta, etc.— até ao fim.
NOTAS DE RODAPÉ:
[1] Pela primeira vez tenho occasião de me referir ao interessante livro do snr. Macedo, Traços da historia contemporanea; e no decurso d’este trabalho o leitor verá quanto me valeram os subsidios que encerra e de que me utilisei a mãos largas Quando este facto me não auctorisasse a confessa-lo, obrigava-me a isso a nimia benevolencia com que, inspirado por uma amisade que o levou a vêr em mim meritos que não possuo, o snr Macedo me honrou dedicando-me o seu livro Estas palavras são o testemunho de um agradecimento que devia ser publico, assim como a offerta o foi.
[2] «Tudo sorria; e não se divisava pedaço de terra sem lavoura: o systema das irrigações lombardas era admiravelmente percebido e executado Todas as cottages, respirando um bemestar industrioso, tinham hortas bem resguardadas com seus meloaes e aboboras, sua fonte, e cepas, figueiras e macieiras em latadas Os camponezes bem vestidos, olhavam-nos affavelmente, porque tinham o coração aberto pelo bom trato, os celleiros cheios, numerosos os rebanhos, e nos frades de Alcobaça senhorios, nem avarentos nem tyrannos.» Recollections, etc. (1794) do auct. de Vathek. (Beckford.)
[3] Desde muito que, no conselho, Aguiar, contra a opinião da maioria, instava pela abolição dos conventos No dia em que em Evora-Monte se assignava a convenção, terminando a guerra, Aguiar voltou a insistir e tornou a ser vencido D Pedro, porém, reteve-o, depois da saida dos collegas, e ordenou-lhe que lavrasse o decreto O ministro foi do paço para a imprensa, ahi redigiu o decreto, que se compôz e imprimiu em segredo, á sua vista, e não saiu da imprensa senão quando o Diario saiu tambem. Os collegas souberam, pois, pela folha, da decisão tomada, e que, a não ser assim, nunca se effectuaria. Comm. verbal de Duarte Nazareth, que a houvera do proprio Aguiar.
Eis aqui a estatistica das corporações monasticas e os seus rendimentos em 1834. (V. Mappa das corp. ext. pub. 42.)
a) Ordens militares
Christo com 3 casas Rendimentos 34:482 m. rs.
S Thiago » 1 »
Aviz » 1 »
b) Ordens monachaes
Cruzios » 12 conv e 5 hosp 120:244 m rs
Loyos » 8 » e 1 » 55:066 »
Cartuxos » 2 6:253 »
Bentos » 22 » 4 » 106:665 »
Bernardos » 15 » 1 » 63:178 »
Jeronymos » 9 » 1 » 44:391 »
c) Congregações
Neris » 8 » 30:053 »
Rilhafoles » 4 » 9:015 »
Camillos » 6 » 6:427 »
Congregados » 1 » 1:674 »
Theatinos » 1 » 1:116 »
d) Ordens mendicantes
Paulistas com 13 conv. e 2 hosp. 25:963 »
Gracianos » 17 » 2 » 45:749 »
Carmelitas » 13 » 2 » 22:913 »
Dominicos » 22 » 2 » 65:563 »
Trinos » 8 » 1 » 15:335 m. rs.
Hospitaleiros » 6 » 4:566 »
Franciscanos » 57 » 4 » 19:437 »
e) Id reformadas
Paulistas » 2 » 528 »
Grillos » 17 3 » 14:790 »
Marianos » 15 1 » 26:844 »
f) Diversos
Trinos » 2 222 »
Capuchos » 99 10 » 19:794 »
Terceiros » 20 1 » 13:289 »
Missionarios » 4 476 »
Conceição » 1 2 » 283 »
Minimos » 1 1 » 2:051 »
Nazarenos » 1 » 53 »
Barbadinhos » 2 » 630 »
Carm. all. » 1 » 3:124 »
Dom irland » 1 3:364 m rs
Total: 389 estabelecimentos com o rendimento de 763 contos de réis; sem contar 12 conventos de freiras egualmente supprimidos.
Para que se possa comparar a decadencia das corporações no periodo das luctas civis desde 20, eis aqui a estatistica do Mappa, pub em 22: Conventos e hospicios do sexo masculino, 402; com 6:249 pessoas, (sendo 628 creados) e rendimento em dinheiro, fóra os fructos, 607 contos. Id. do sexo feminino, 132; com 5:863 pessoas, (sendo educandas 912 e 1:971 creadas) e rendimento em dinheiro, fóra os fructos, 341 contos. O sr. Soriano (Utopias desmascaradas, op.) calcula assim o total dos bens-nacionaes provenientes das leis de 32-4:
Rendimentos dos conventos supprimidos 763 contos
Deduzindo o valor dos dizimos, direitos senhoriaes, quartas, oitavas, jugadas, etc. abolidos
240 »
Rendimento da propriedade 523 »
O que equivale a um capital de contos 12:000
Propriedade dos 12 conventos de freiras supprimidos ?
Alfaias de todos os (400)
conventos, sumidas
Bens da Universidade de Coimbra, da Patriarchal, de S. Maria-Maior, das capellas da corôa, das casas do Infantado e das Rainhas
4:000
Até 1836 tinham-se vendido cinco mil contos; e no orçamento de 1838-9 apparecem como para vender 11:595.
[4] Se o leitor quizer exprimir o valor real dos numeros com que se denominam todos os emprestimos, expropriações etc. que vamos estudando, tem n’este preço um meio Como se sabe, varias causas, e principalmente a descoberta das minas da California, diminuiram posteriormente o valor dos metaes preciosos Se a libra sterlina valia (em 34) 3$750 rs e hoje vale 4$500, é claro que os numeros que temos estudado têem da ser augmentados com a quinta parte Assim, o valor dos bens dos conventos orçado em doze mil contos era o equivalente de 14:400 de hoje.
[5] V. as Contas, na sessão de 35 (9 de janeiro), de agosto 33 ao fim de junho 34:
Receita: Ordinaria contos 3:513
Extraordinaria: Emprestimos 7:847
Prop. nacion. 2:516 10:363 13:876
Despeza: Ordinaria: Casa real 177
Reino, Extr. Justiça 672
Marinha 1:299
Guerra 4:932
Fazenda 411 7:491
Especial: Serviço da divida e oper. de fundos 3:415
Diversas 2:970 12:876
[6] V Orçamento de 35-6, sessão de 35:
Receita Despeza
Imp. directos 1:638 Serviço dos ministerios 8:890 » indirectos 5:604 Divida interna 1:984
Proprios e diversos 1:178 » externa 1:870
Ultramar 1:482 Ultramar 1:612 Deficit 4:454 Contos 14:356 Contos 14:356
[7] 1.ª ed. (1881).
[8] V Quadro das instituições primitivas, pp 57 e segg
[9] A lei de 4 de outubro de 34 mandou emprestar até 650 contos (a juro de 5 por cento e amortisação em 5 annos) assim distribuidos por provincias: Algarve 108; Alemtejo 123; Beira-Alta 21; Beira-Baixa 25; Douro 103; Extremadura 161; Minho 55; Trazos-Montes 28. Em novembro havia metade dos emprestimos feitos.
[10] V Syst dos mythos relig , pp 297 e segg
