KAK Magasin #03 2022

THE NEWi7

KAK ÖSTRA:

KAK ÖSTRA: ÅRSMÖTE

GÄRDESLOPPET

HÖGSTA VÄXELN TESTAR: PININFARINA BATTISTA

KAK ÖSTRA: BANDAG MED PORSCHE CONCORSO D´ELEGANZA VILLA D´ESTE MONTEREY CAR WEEK

KAK ÖSTRA: KRÄFTSKIVA KAK VÄSTRA: TJOLÖHOLM

LEIF RADNE

KAK SÖDRA: HALMSTAD SPORTS CAR EVENT, SOFIERO CLASSIC OCH AUTOSEUM OLDTIMERS PHYRON STANLEY DICKENS

KAK:S KARTINGFÖRARE EXPERTRÅDET:

Oftast smyger sig vintern på med isfläckar och frost långt innan hösten borde vara över. Så varje år gäller det att vara förberedd för vinterföret – se till att få på vinterhjulen i god tid.

Experterna på din Audi gör det gärna. Då vet du att det blir rätt gjort, och du kan samtidigt passa på att prata med dem om däckens kondition. Du vill ju vara säker på att de är i form en hel säsong till.

Dags att skifta hjul. Boka på audi.se

Dela upp betalningen på 12 månader utan ränta och avgifter.

Med

”

Vi har haft debattartiklar

i både riks- och lokalpress och vi har samlat politiker för samtal

i Göteborg, Malmö och Stockholm.

Vi har hörts i radioreklam och setts i sociala medier under parollen ”Rör inte min parkeringsplats!”

BILISTERNAS BÄSTA VÄN

JAG VÅGAR PÅSTÅ att KAK, med dig och flera tusen andra medlemmar, är experter på svensk bilism. Vi har följt bilen och bilismen från dess barndom. Vi förstod tidigt att bilen skulle bli en del av svenskarnas vardag och navet i vår mobilitet, och klubben jobbade redan för mer än 100 år sedan med trafikfrågor. Med vår samlade erfarenhet och kompetens inom KAK kan vi därför, med torrt på fötterna, påstå att Sverige behöver en klokare och mer kreativ planering kring bilismen. Och svenska folket håller med oss. De är i stor utsträckning beroende av bilen och de anser att man bör planera för ökat antal bilar. Det framkommer tydligt i en undersökning som SKOP genomfört på uppdrag av KAK:s Expertråd och som du kan läsa mer om i detta nummer på sidan 72.

NÄR DU LÄSER DET HÄR så har KAK genomfört en kampanj för att få våra politiker att lyssna på bilisternas behov. Vi har haft debattartiklar i både riks- och lokalpress och vi har samlat politiker för samtal i Göteborg, Malmö och Stockholm. Vi har hörts i radioreklam och setts i sociala medier under parollen ”Rör inte min parkeringsplats!”

KAK KOMMER ATT fortsätta arbetet för att beslutfattare ska få en mer modern syn på bilen och planera för en sund bilism i landets alla kommuner. Och tillsammans med dig kommer vi fortsatt att vara bilisternas bästa vän. Tack för att du är medlem – du behövs.

Trevlig läsning!

Anders Ericson generalsekreterare KAK

FRANSMAN MED KLASS. Renault Alpine A310 med mittmonterad V6. Kjell Fransson var med i toppstriden tills kopplingen gav upp.

CAMILLA ANDERSSON uppfyllde sin dröm om att köra Midnattssolsrallyt i en Volvo Amazon som ett led i kampen mot bröstcancer.

ALLTSEDAN NYSTARTEN som historiskt fullfartsrally 2006 har det anrika Midnattssolsrallyt hållit mycket hög klass, både när det gäller arrang emanget, deltagarna, för att inte tala om rallyt själv.

I somras, efter två års uppehåll på grund av pandemin, var tävlingen, som ägs av KAK, tillbaka i stor stil och visade att man håller högsta internationell klass.

Arrangemanget hölls på klassisk mark med både start och slutmål samt serviceplats på Gelleråsen strax utanför Karlskoga. Under 1955 till 1964 var det ett mer eller mindre stående inslag att köra ett så kallat varvlopp på motorbanan och ha ett tillhörande serviceoch matuppehåll.

Inget rally utan publik och årets tävling började med en folkfest på Gelleråsen i motorns tecken, med dragsters, driftingekipage och banracingbilar innan Mid nattssolsrallyt invigdes. Första sträckan var en så kallad Super Special, vilken kördes inför fulla läktare. Racerbanan hade förlängts med en nästan lika lång grusslinga och det blandade underlaget ställde riktigt höga krav både på förare och bilar, samtidigt som publiken bjöds på en riktig show.

UNDER DE TRE påföljande dagarna kördes ytterligare 19 specialsträckor i Värmland, Västmanland och Närke. Bland delta garna fanns i år färre utländska ekipage, normalt är 10-15 procent av de startande från utlandet, men det har sin natur liga förklaring i att det länge var oklart vilka hälsoregler som skulle gälla under tävlingsveckan. Några chansade på att det skulle lösa sig och det fanns flera deltagare från England, Norge, Finland, Danmark och Australien även i år. I start listan fanns även den svenska rallyeliten av de svenska rallyåkarna och många förare kunde ståta med SM-tecken av högsta valör medan ytterligare ett par kunde stoltsera med ett par EM-guld i bagaget.

Själva tävlingen var som alltid spännande och för första gången i det moderna rallyts historia låg en utländsk förare i totalledningen genom danska Bo Bod dum Andersens seger på första sträckan. Efter andra tävlingsdagen utkristalliserade sig en tätklunga där ett tiotal förare hade chans på totalsegern i en rad olika bilar från Renault Alpine, Porsche 911, Volvo 240, Ford Escort och Opel Ascona. Under tredje dagen kom det allt mer att handla om Per Göthberg, Porsche 911, Lars-Ove ”Biffen” Olsson, Opel Ascona B 400 och Mikael Wisti, Volvo 240.

PER GÖTHBERG har varit en av de allra snabbaste i Midnattssolsrallyna de senaste gångerna men har inte tagit sig i mål. Därför var det en skön revansch att äntligen kunna plocka hem totalsegern med sin ”Maggan” – ja så kallar han Porschen.

TREDJE TREDJEPLACERINGEN för Mikael Wisti i Midnattssolsrallyt blev resultatet i år.

DUBBLE EUROPAMÄSTAREN Mats Myrsell siktar på EM-guld även 2022 men fick inte riktigt till det i Midnattssolsrallyt.

Samtliga har legat i toppen under flera Midnattssolsrallyn, men aldrig segrat, men i år blev det Göthberg som till slut vann före Olsson och Wisti. Förutom dessa tre var det hård kamp i alla klasser, elva totalt utefter tillverkningsår och motorstorlek, där det utkämpades många duster.

Ingen gav frivilligt upp någon placering till publikens stora glädje utan bjöd på full fart ända in över mållinjen.

Internationella Bilsportförbundet, FIA,

hade en observatör på plats under hela tävlingen och han såg allt mer nöjd ut ju längre tävlingen pågick. FIA sticker inte under stol med att de gärna ser Midnatts solsrallyt som en deltävling i Rally-EM inom en snar framtid.

ENLIGT DEN EFTERFÖLJANDE rapporten håller Midnattssolsrallyt högsta interna tionella klass och de saker som trots allt fick anmärkning kan med mycket enkla medel åtgärdas. Detta då det endast handlade om att nationella krav uppfyll des istället för internationella, inte så konstigt då det är en nationell tävling.

Försvinner inte charmen med Mid nattssolsrallyt om det blir en EM-deltävling? Inte nödvändigtvis, då det går att lösa genom att, mycket enkelt för klarat, lägga till en EM-klass till dagens tävling. 6

HELA 50 ÅRS tävlande i ett sträck – Lars-Ove ”Biffen” Olsson körde rutinerat och galant och slutade total tvåa.

OPEL MANTA 400 var en av de snabbaste rallybilarna på sin tid, här körd av Lotta Lundqvist som dessutom var snabbaste dam i tävlingen.

DANSKA BO Boddum Anderssen blev histor isk då han som första utländska förare legat i totalledningen i Midnattssolsrallyt.

SAAB ÄR ETT KLASSISKT märke i rallysammanhang och Tommy Karlsson körde duktigt snabbt med en lika klassisk Saab 99 EMS lackerad likt fabriksbilarna från Trollhättan.

KOMMER DEN SISTA PORSCHE 911:AN ATT KÄNNAS SOM EN GAMMAL FAX ELLER ETT FABERGÈÄGG?

KLOCKAN TICKAR. 2035 blir det förbjudet att sälja bilar med förbränningsmotor inom EU. Beslutet röstades igenom i somras – även om Bulgarien, Italien, Rumänien, Slovakien och Portugal pro testerade högt. Deras uppförsbacke till elektrifieringen är brantare än i Norge och Sverige.

I vårt land står de laddbara bilarna för 52 procent i år, där lite mer än hälften utgörs av rena elbilar. I Norge står elbilarna för 79 procent av alla registrerade bilar i år. Det är mycket och steget över till att bara sälja batteribilar är inte så stort för vårt grannland.

Men det stundande förbudet gör att melan kolin slår till som ett molande duggregn ibland. Särskilt när man förlustar sig bakom ratten i någon nyutgiven sportbil. Det luktar, det vibrerar och det låter. Växellådan ställer krav på en som förare och motorn har en själ som belönar en med avgasknallar och dova toner från avgasröret.

Högvarviga bensinmotorer har en förmåga att ge både hjärtklappning, svettiga handflator och stora leenden. Det är härligt. Men så knackar verkligheten på dörren – det roliga har ett bäst före datum.

lysatorn till allt, Polestar, Rimac och en rad nya kinesiska och amerikanska elbilsmärken är redan här eller på gång till Europa. Nio, BYD, Zeekr, Xpeng, MG, Rivian, Lucid. Något liknande hade varit svårt för nya aktörer i den gamla världen.

ÄVEN OM MODELLER SOM Porsche Taycan har gjort livet lite mer spännande bakom ratten så står sig upplevelsen i jämförelse med bensindriv na prestandabilar ganska slätt. Taycan är fantas tisk härlig och har mer karaktär och väghållning än många andra elbilar. Den tvåstegade växellådan ger dessutom förnimmelser av nedväx lingar. Det händer något, det blir ett avbrott i det annars så linjära och effektiva spelet.

Eldrift är tyst och effektivt men det blir aldrig riktigt lika spännande som i en Porsche 911 GT3 som varvar upp till 9 000 varv. Jämför man elbilen Mercedes AMG EQE 53 4MATIC+ med en ”vanlig” Mercedes AMG E 63 är det som natt och dag.

Jag vill vara optimistisk här. Det kommer att hända så otroligt mycket mer med elbilarna de närmaste åren. Vi kommer att få se häftigare växellådor med flera växlar, vi kommer att få känna vibrationer igen, höra nya ljud och framförallt få uppleva mer karaktäristiska motorer igen. Framtidens elmotorer kommer att ha betydligt mer personlighet än de har idag. BMW har sagt att man i framtiden kommer att känna att det är en BMW-elmotor under huven.

Historiskt brukar en bilgeneration leva i 7-8 år innan det är dags för en ny. Teoretiskt skulle det alltså innebära att det hinner lanseras ytterligare två generationer av Porsches klassiska 911 innan förbudet träder i kraft. Kommer det att bli hugg sexa om de sista bilarna eller kommer bensinbilar vid det laget att kännas lika heta som en gammal fax? Jag vet inte. Men jag gissar att de blir mer som Fabergéägg.

Vem vet? En försmak på vad som går att åstadkomma får vi redan 2024 då Porsche bekräftat att den första tvåsitsiga elbilen kommer. Det blir 718 Cayman/Boxster och inte 911.

Vi har som sagt bara sett början på vad som går att åstadkomma på området och parallellt satsar den tyska sportbilstillverkaren även på syntetiska bränslen. Förhoppningsvis är det någon beslut fattare som besinnar sig och gör ett undantag för de mer miljösmarta entusiastbränslena så att vi kan fortsätta faxa en lång tid framöver. 6

JULIA BRZEZINSKA

är vinnare av KAK:s journalistpris 2021. Hon prisades bland annat för att hennes berättarkonst bidrar till att öka intresset för bilismens utveckling.

Många biltillverkare har redan trappat av på utvecklingstakten av sina bensinmotorer. Även om förbudet inte träder i kraft förrän om 13 år så har Audi redan beslutat att man globalt bara kommer att lansera elbilar från 2026 – därefter kommer det alltså inga nya generationer av bensinbilarna.

13 år är å andra sidan en lång tid. Backar vi istället bandet lika långt, till 2009, låg Tesla ännu i sin linda och få trodde att elbilarna var framtiden. Men omställningen har gått betydligt snabbare än vi hade trott. På bara några år har vi sett en rad nya bilmärken födas. Först Tesla, som var själva kata-

Den tredje vägen.

THOMAS JOHANSSON

MED ETT VÄDER som gick från strålande solsken till ruskigt regn kämpade den unga svenska kartingeliten den 25–28 augusti om Prins Carl Philips Racing Pokal på GTR Motorpark. Priset instif tades 2013 på prinsens initiativ och har som syfte att framhäva unga kartingtalanger. Detta år var det dessutom premiär för historiens första SM i el-kart.

PRINS CARL PHILIP lämnade GTR Motorpark med ett leende på läpparna: ”Jag är stolt och imponerad av på vilket sätt förarna, personalen på banan och tävlingsorganisationen hanterade den mycket utmanande vädersituationen,” förklarar han.

Beträffande elektrifieringens fram marsch som syns såväl på vägen som racingbanan är prinsen positivt inställd: ”Det är nytt och annorlunda, men det är roligt att vara del av framtiden, vilket det här faktiskt är.”

VANN GJORDE Wilgot Edqvist i klassen Rotax Max Senior medans CharIie Ander sen körde hem priset i Rotax Max DD2. Tävlingen anordnas av Kungliga Auto mobil Klubben, Svenska Bilsportför bundet, Lidköpings kartingklubb och ProConsulting AB. 6

i samtal med prins Carl Philip.

MIDSOMMAR PÅ

GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED

Slutet av juni är för de flesta svenskar att förknippa med sill, snaps och att dansa små grodorna. I år bestämde vi oss emellertid för att avstå midsommarfirandet och istället bege oss till södra England och Goodwood Festival of Speed.

TEXT: GUSTAF GRIPENLÖF I FOTO: MARCUS BERGGREN

ESTIVALEN ÄR ETT AV motor världens mest mångfacetterade och enastående spektakel. Årets upplaga var den första efter coronapandemin och lockade över 200 000 besökare på bara fyra dagar.

Eventet är i grunden en hillclimb som Hertigen av Richmond anordnade för första gången år 1993 på ägorna till Good wood House i södra England. Godset har varit i hertigens släkts ägo sedan det sena 1600-talet, och är sedan länge ett mecka för motorfantaster.

Redan 1936 kördes backtävlingar på vägen framför huvudbyggnaden, och på racingbanan byggd 1948 har man genom åren rejsat allt från motorcyklar till standardvagnar till Formel 1. Sedan 2003 har också Rolls-Royce sin bas i anslutning till platsen.

MED ÅREN HAR festivalen växt till en när mast ofattbar skala. Utöver själva back tävlingen bjuds det bland annat också på skogsrally och drifting, och i depån finner

man allt från ovärderliga veteraner till de senaste superbilarna att beskåda.

Några av mina personliga favoritinslag var att se hela sex stycken McLaren F1 nonchalant uppställda bredvid varandra på gräsmattan, utan inhägnad, samt att se världsmästaren Nigel Mansell köra några av sina gamla Formel 1-bilar upp för backen. Vi fick bland annat också se ett nytt banrekord sättas av den eldrivna fläktbilen McMurtry Spéirling, samt varje dag åtnjuta en flyguppvisning framförd av det brittiska flygvapnets Red Arrows.

Det som också är slående med Good wood Festival of Speed är att man trots

den närmast ofattbara kalibern på de uppvisade bilarna har lyckats skapa en riktigt avslappnad festivalkänsla där alla känns välkomna. Varje dag trängs tusen tals människor - allt från arbetargrabbar i t-shirt till aristokrater i full linnemunde ring - på området, sammanförda av ett gemensamt intresse för hjul, fart och mekanisk skönsång. Detta reflekteras också på gästparkeringen, som är lite av en bilutställning i sig, där alldagliga familjevagnar står sida vid sida med moderna superbilar, japanska 90-talsvagnar och veteraner värda mångmiljonbelopp.

Det är tveksamt om något annat event i världen erbjuder ett lika brett urval av världens häftigaste bilar, och dessutom ger gemene man möjligheten att se dem såväl stillastående på nära håll som på visst avstånd i full kareta. Goodwood Festival of Speed är utan tvekan ett måste för alla motorintresserade att besöka, åtminstone någon gång i livet - även om det kan innebära att man måste offra ett midsommarfirande. 6

den 5 juni gav mersmak för entusiastbilar och redan den 8 juni

KAK Västra ett studiebesök på Volvo Museum i Torslanda i utkanten av Göteborg för att ta del av en bit svensk

MEDLEMMARNA FICK BESKÅDA alltifrån Volvos begynnelse år 1927 till konceptbilar som aldrig blev av samt även lastbilar, bussar och anläggningsmaskiner som återfinns i historieböckerna.

Extra förtjusta blev medlemmarna i bilarna tillhörande Rally & Racingutställningen för att inte tala om specialutställningarna som firade att Volvo P1800 fyllde 60 år samt folkhemsfavoriten 850, som även den fyllde 30 i fjol. 6

STORT INTRESSE i rally- och racingavdelningen.

Följ Bilweb Auctions på YouTube där du ser och hör experterna snacka samlarbilar.

BMW M1 FRÅN 1981 PROVKÖRD I ITALIEN

”Provkörningen utgick från Villa d’Este vid Comosjön i Italien. Temperaturen utomhus uppgick till 34 grader i skuggan och om ni tror att en BMW M1 från 1981 har luftkonditioner ing som är välfungerande så tror ni fel.”

TEXT: MARCUS BERGGREN FOTO: WILLIAM KOITRAND

HÖGSTA VÄXELNS redaktion består av ett antal ungdomar i 20-årsåldern. Samtliga brinner för bilar och har testat över 1 000 bilar de senaste åren. Målet är att sprida den körglädje som bilar tillägnar livet.

I ÅR ÄR INGET VANLIGT ÅR, för i år firar BMW M hela 50 år. Den Magiska bokstaven började sitt liv som BMW:s motor sportavdelning där de första racingbilarna kom i form av BMW CSL ”Batmobile” och BMW 530 MLE. På 1970-talet förde emellertid BMW diskussioner med sina grannar i söder – Lamborghini – om att tillverka en så kallad produktionsracingbil av homologeringsskäl.

Tyskarna och italienarna kunde dock inte samsas och det hela slutade med att BMW byggde bilen själv. Vips så kom den första renodlade M-bilen till världen.

Jag lade i Högsta Växeln och begav mig till Comosjön i Italien för en provkörning.

EN RACINGBIL I FÖRSTA HAND

BMW M1 var utvecklad för att nå fram gångar inom banracing men Grupp 5klassen kräver också att ett visst antal bilar ska säljas till allmänheten. Resultatet var att totalt 452 bilar tillverkades. Av dessa var 399 produktionsbilar medan resten var racingbilar vilket gör den till en av märkets ovanligaste modeller.

Glasfiberkarossen tillika chassit konstruerades i Modena medan exteriören och interiören färdigställdes i Turin. Därefter skickades de till Baur där bilarna iord ningställdes för hand. Den handbyggda

3,5-liters raka sexan (M88) levererades av BMW.

BMW M1 är den enda M-bilen med mittmonterad motor och designad av ingen mindre än Giorgetto Giugiaro. Det är en av två BMW-bilar med mittmonterad motor; den andra är BMW i8. Design mässigt ser BMW M1 helt fenomenal ut.

BAKOM RATTEN PÅ BMW M1 Provkörningen utgick från Villa d’Este vid Comosjön i Italien. Temperaturen utomhus uppgick till 34 grader i skuggan och om ni tror att en BMW M1 från 1981 har luftkonditionering som är välfungerande så tror ni fel. Mannen från BMW-museet gav mig nycklarna och sa ”var tillbaka om en timme”. Sedan var det bara att tuta och köra.

Interiören är ett potpurri av olika delar från BMW:s lagerhyllor från 80-talet. Stolarna har både läder och tyg. Efter som M1 de facto är en bil utvecklad för motorsport är enkelhet det mantra som genomsyrar interiören.

Layouten är charmig i sin flärdfrihet och allt känns oerhört förarorienterat. Även om jag med mina 184 centimeter inte är överdrivet lång var utrymmet i kupén tveklöst åt det trängre hållet.

Jag vred om nyckeln, och den raka

HÖGSTA VÄXELN

sexan surrade till liv. Det första som stod på agendan var trepunktsvändning mitt bland en rad bilar från BMW-muséet med hord representanter från BMW som åskådare. Ja, det är lika svettigt som det låter, särskilt i en BMW M1 med 4000 mil på mätaren och ett värde på närmare 8 miljoner SEK.

Jag rullade ut mot grindarna som skilde Villa d’Este från den totala trafikanarki som råder runt Comosjön. Vägarna var smala och kantades av stenhus och felparkerade bilar. Mopeder susade fram likt arga bålgetingar och bussar som kördes av racing-wannabes dundrade fram. Men vad är livet utan lite spänning?

Kopplingen är inte helt samarbetsvillig och att hitta dragläget är knepigt. Vilken tur att det första jag skulle göra var att svänga in på huvudvägen med start i uppförsbacke. Lyckligtvis gjorde jag inte bort mig framför den folksamling som stod utanför grindarna och spanade efter motorhistoriskt ögongodis.

PLATTAN I MATTAN

Körningen inleds med att lära känna bilen innan jag börjar pressa på. Den fem växlade manuella lådan bjuder på korta, distinkta slag. Växelväljaren är placerad perfekt för individen bakom ratten. Backspeglarna är mindre än på en golfbil och sikten bakåt är i paritet med att titta in i en vägg. Styrningen är tung och bilen upplevs som rejält bred, även om så inte

är fallet, åtminstone med moderna mått mätt.

Designmässigt är M1 lika tidlös som Mona Lisa och måste ha sett ut som ett rymdskepp när den kom ut 1979. Upp märksamheten är överväldigande positiv och alla man passerar blir superexalterade. Vi blev till och med bjudna på en fest av en förbipasserande donna.

Hur man än vänder och vrider på det bjuder inte Como sjön på särskilt många ställen där man kan trycka gasen i botten i en BMW M1. Med andra ord får man ta varje tillfälle i akt. Den mekaniska skönsång som motorn avger studsar mot de italienska husväggarna men det är först vid 4000 varv som det faktiskt händer någonting.

Skönsången ökar, likaså pulsen, och bilen katapulterar fram och man känner hur samtliga 277 kusar jobbar febrilt med att galoppera för kung och fosterland. Ljudet är enastående och man trånar efter att varje kurva ska dölja ett väg avsnitt där man kan låta den raka sexan vakna till liv. Vid mer sansad körning bjuder den emellertid inte på något märkvärdigt.

BMW M1 i sin helhet vaknar till liv först när man pressar på riktigt ordentligt. Efter att man blivit lite varm i kläderna –något jag bokstavligen var – vågar man trycka på mer och mer. Det man belönas med är en körupplevelse som heter duga. BMW M1 kommunicerar likt Dag Hammar-

skjöld och man känner hur man är en bestående del av ekvationen.

Tyvärr bjöds jag inte på överdrivet många chanser att verkligen pressa på, men tillräckligt för att jag genast började fundera på vad en BMW M1 går loss på. Väldigt mycket visar det sig. Även om M1 har hamnat lite i skymundan under årens lopp, är den ruskigt ikonisk och är en essentiell del av BMW M:s historia.

SUMMAN AV KARDEMUMMAN Designen, filosofin och historian bakom, för att inte tala om den himmelska körupplevelsen är alla anledningar nog för att BMW M1 ska ristas in i historie böckerna. Det har hänt mycket för BMW M de senaste 50 åren. Från att bokstav ligen utvecklat en racingbil för gatan à la Ford GT har nästintill varenda modell en M-variant. Essensen av BMW återfinns förvisso i vissa utvalda modeller och alla kan tacka BMW M1 för sin uppkomst. 6

BMW M1 (1981)

Motor: 3,5-liters, 6-cylindrig, bensin, 277 hästkrafter, 330 newtonmeter

Kraftöverföring: 5-växlad manuell, bakhjulsdrift

Acceleration 0-100 km/h: 6,2 sekunder Toppfart: 265km/h Vikt: 1 300 kg

Längd/höjd/bredd: 4361/1140/1824 mm

Miltal testbil: 40 353 kilometer

”

LAYOUTEN ÄR CHARMIG

I SIN FLÄRDFRIHET OCH ALLT KÄNNS OERHÖRT FÖRARORIENTERAT. ”

KAK:S TRETIMMARS-RACE PÅ

GELLERÅSEN

TEXT OCH FOTO: JOHAN SÖDERLIND

DEN ERFARNE tävlingsledaren, Thomas Johansson och Gelleråsen Arenas ägare, och före detta racingföraren Richard Göransson, hälsade de 28 förarna i de elva lagen varmt väl komna.

Dagen bjöd på strålande sol och efter sedvanlig säkerhetsgenomgång tog träning samt kvalkörning vid i form av spännande superpole, där kvalföraren endast får ett varv på sig att sätta sitt kvalificeringsvarv. Under lunchen var det mycket taktiksnack bland förarna med diskussion om depåstopp och bästa tiden för tankstopp.

Väldigt laddade förare gjorde sig redo för starten som blev minst sagt hektisk,

men samtliga team klarade sig genom första varvet helskinnade. Varje lag hade tre förare som roterade var 20:e minut under tre timmar. Bilarna nådde en hastighet uppåt 170 kilometer i timmen vilket bidrog till spänning ända in i det sista.

Tävlingen blev händelserik med flera avåkningar och en del straff för alltför snabba depåstopp. Slutet på tävlingen blev ännu mer dramatisk och endast 2,5 sekunder skiljde mellan det första och andra teamet.

”Det är fantastiskt kul att se att förare med så olika erfarenhet kan ta del av denna enkla och roliga motorsport och utvecklas så enormt” anmärkte Johan Söderlind, ordförande KAK Östra.

PRISUTDELNING OCH EFTERSNACK tog vid och alla var överens om att det varit en fantastisk rolig dag. Vi ser redan fram emot KAK 3 timmars 2023. Stort grattis till er alla! 6

VINNARE

Förstaplats: Team MJ Delivery med Joakim Darbom och David Lefevre.

Andraplats: Team Purchase bestående av Magnus Hammar och Johan Söderlind.

Tredjepalts: Team Mossboda med Carl-Olov Carlsson, Urban Carlsson samt Mikael Gustafsson.

KAK Östra bjöd traditionsenligt in till KAK:s tretimmars-race på Gelleråsen Arena och deras racepreparerade Volvo C30 racingbilar.

VINNARNA David Lefèvre, Joakim Darbom och Beatrice Nordlund med ett leende på läpparna.

OTORSPORTENS begyn nelse var en aristokratisk aktivitet men i början av 1920-talet fick det hela en mer professionell prägel. Det ledde i sin tur till att specialistförare i stil med Caracciola – som förvisso hade italienskt adligt påbrå, men var tysk på pappret – började dominera sporten. Genom regn, rusk och dimma brände den tyskfödda italienaren förbi bil efter bil. Loppet inleddes med ett motorstopp

för Caracciolas del. Efter 20 varv och 392 kilometer körde Carraciola över mållinjen. Till hans stora förvåning fick han ställa sig högst upp på prispallen och fick seder mera smeknamnet regnmästaren.

KARRIÄREN FORTSATTE och totalt blev det sex vinster av det tyska Grand Prixet, ett rekord som står sig än idag. Han anses vara den bästa tyska racingföraren innan Michael Schumacher. Rudolf startade sin professionella racingkarriär i Mercedes

stall för att sedan gå vidare till Alfa Romeo 1931 när ekonomin tog sig en törn.

1933 var Caracciola med om en allvar lig olycka när tre av de fyra bromsarna på hans tävlingsbil gav upp under Monaco Grand Prix. Han fick välja mellan att köra in i en vägg eller ner i havet; han valde det sistnämnda och som en konsekvens skadade han sitt ben så pass allvarligt att läkarna inte förväntade sig att Caracciola skulle kunna tävla igen.

Han återhämtade sig emellertid från

REKORDHÅLLARTITELN PENDLADE MELLAN

AUTO UNION OCH MERCEDES-BENZ, SANNERLIGEN EN TITANERNAS KAMP. HAN UPPNÅDDE

311,985 KILOMETER I TIMMEN 1935. AUTO UNION VAR EMELLERTID SNABBA MED ATT KONTRA. ”

olyckan och från 1934 återvände han till Mercedes-Benz efter att Alfa Romeo lade ner sin racingverksamhet och tyskarnas ekonomiska förutsättningar hade för bättrats. 1935 var ett år kantat av stora framgångar och Caracciola presterade väl på flertalet tävlingar.

1938 tog karriären fart på riktigt, bok-

stavligt talat. I januari dök Caracciola och Mercedes-stallet upp på den tyska motorvägen mellan Frankfurt och Darm stadt i syfte att krossa några fartrekord som sattes av Auto Union, föregångaren till dagens Audi.

Rekordhållartiteln pendlade mellan Auto Union och Mercedes-Benz, sanner

ligen en titanernas kamp. Han uppnådde 311,985 kilometer i timmen 1935. Auto Union var emellertid snabba med att kontra.

DÄREFTER SATTE CARACCIOLA på sig hårdhandskarna och rattade en Merce des-Benz W125 Rekordwagen med en 5,5-liters V12 på 736 hästkrafter. Rekordwagen var en W125 med mer strömlinjeformad kaross och större motor. Han lyckades få upp ekipaget till hela 432,4 kilometer i timmen - på allmän väg.

Strax efter Caracciolas nya monumen tala rekord gav sig en av Auto Unions främsta förare, Bernd Rosemayer, ut på ännu ett nytt rekordförsök. När Rose mayer var uppe i drygt 400 kilometer i timmen möttes bilen av en stark kastvind och flög av vägen. Rosemayer kraschade våldsamt och avled, något som fick Caracciola att ifrågasätta syftet med rekordjagandet.

CARACCIOLAS REKORD STOD sig i hela 79 år tills 2017 då en Koenigsegg Agera RS kom upp i 447 kilometer under lik nande omständigheter i Nevada, USA.

Rudolf Caracciola anses vara en de främsta racingförarna under förkrigstiden tack vare sin förmåga att briljera oavsett förhållanden. Han avled i september 1959 av akut leversvikt vid 58 års ålder. 6

ÅRSMÖTE OCH SOMMARFEST PÅ

RIDDARHUSET

Sommaren för Kungliga Automobil Klubben inleddes på bästa sätt, närmare bestämt med Sommarfest på Riddarhuset den 19 maj efter två års uppehåll som en konsekvens av pandemin.

TEXT: MARCUS BERGGREN

FOTO: URBAN DAHLÉN

INNAN FESTEN vankades det årsmöte där priser utdelades till Kersin Blomberg Dane, Gunnar Palm, P O Olsson för ”Femtio års medlemskap”.

Gästerna välkomnades med drinkar och tilltugg som ackompanjerade det mycket trevliga minglet.

Medlemmar från alla sektioner närvarade och bordsplaceringarna bjöd upp till intressanta samtal och givande utbyten.

Efter middagen var det dags att släppa loss på dansgolvet vilket rundade av den fantastiska aftonen i goda med lemmars lag. Välkomna igen nästa år!

UTMÄRKELSER

NÅLAR FÖR ”FEMTIO ÅRS

MEDLEMSKAP” - för 2021/2022

Kerstin Blomberg Dane - 2021 P O Olsson - 2021

Gunnar Palm - 2022

FÖRARMÄRKEN FÖR ”PRICKFRI KÖRNING”

Annette Nordén - 30 år + vagnmärke (2021)

Hans Nordén - 25 år (2021)

KAK-BELÖNINGAR

Ulf B Dahlin, KAK Östra Bronsplakett 2020 Flerårigt ideellt arbete.

Anders Nordstrand, Gärdesloppet Bronsplakett 2020 Insats i E-trafik

Hans Erlandsson, Gärdesloppet Silverplakett 2020 Försvarsmakten

Charlie Magnusson, Journalistprisjuryn Silverplakett 2020 Mångåriga goda insatser.

Christer Svensén, Expertrådet Guldplakett 2022 Mångåriga goda insatser.

Bo Söderlind, KAK Guldplakett 2022

För framgångsrikt arbete med att bevara svensk bilhistoria och värdefull SAAB-kompetens.

Leif Söderlind, KAK Guldplakett 2022

För framgångsrikt arbete med att bevara svensk bilhistoria och värdefull SAAB-kompetens.

Kalle Bäck, Expertrådet Silvermedalj 2020 Betydande insatser

Sven Gottner, Gärdesloppet Silvermedalj 2020 Betydande insatser

Anders Karlsson, Gärdesloppet Silvermedalj 2020 Betydande insatser

Peter Risberg, Motorprinsens jury Silvermedalj 2022 Betydande insatser i jury samt i KAK Östra.

Annie Seel, Motorsport Silvermedalj 2022

Betydande arbete med unga (Motorsport).

Lars Yngve, KAK Östra Silvermedalj 2022 Betydande arbete i KAK Östra.

Christian Dahl, KAK Västra Clarence von Rosen-medaljen Betydande insats för Cyan Racing och Polestar.

Jessica Bjurström, KAK Blommor

Goda insatser som KAK:s GS.

NÅGRA AV DE som fick silvermedaljer för betydande insatser: Anders Karlsson och Sven Gottner tillsammans med Kalle Bäck och ordförande ”Poker” Wallenberg.

DAGEN TILL ÄRA bjöd på fint försommarväder vid anrika Riddarhuset.

GÄRDESLOPPET FIRADE 100 ÅR

Den 5 juni genomfördes Gärdesloppet som i år firade 100 år. Kortegen med mer än 300 fordon startade från Drottningholms slott för att slutligen gå i mål vid Djurgårdsbrunnsängarna, där ytterligare 100 fordon anslöt. Därefter arrangerades motortävlingen Prins Bertils Memorial, där ett 100-tal bilar äldre än 50 år tävlade i tre olika klasser. FOTO: URBAN DAHLÉN, MARCUS BERGGREN OCH ADAM PEKALA.

SNABBARE ÄN EN FORMEL 1-BIL

Pininfarina har sedan 1930 gjort sig kända för att designa många av världens mest efter traktade bilar. Nu har det emellertid blivit dags för det italienska design huset att göra sin första egna bil. Vi begav oss till Kalifornien för att provköra nya Pininfarina Battista.

LISTAN ÖVER PININFARINAdesignade modeller är mestadels italienska, som Ferrari Testarossa, men det finns även inslag som Mitsubishi Colt CZC och Ford StreetKa. Märkets första egna modell är döpt efter grundaren – Battista Farina – och är helt elektrisk. Den delar drivlina med kroatiska Rimac, elbilarnas Bugatti, men bilarna är kalibrerade på helt olika sätt.

VÄRLDENS KRAFTFULLASTE

PRODUKTIONSBIL Pininfarina Battista är, tillsammans med Rimac Nevera, världens kraftfullaste pro duktionsbil - åtminstone tills Lotus Evija börjar tillverkas. Det är ett epitet som Battista har snott från ingen mindre än Hennessey Venom F5. På pappret möts

man av siffror som man lätt förknippar med en tidsmaskin. Battista är snabbare till 100 än en Formel 1-bil.

Vår testkörning utgick ifrån Monterey i norra Kalifornien. Vi var där för att gästa Monterey Car Week men fick som enda media i världen också chansen att prov köra bilen i de nordkaliforniska bergen. Vi är hittills de enda svenska journalisterna som har fått ratta den italienska hyperbilen.

Kaliforniens vägar varierar från att vara lika släta som marmor till att lätt förväxlas med en bilväg i en krigszon. Vägljudet i Battista är påtagligt och att konversera är inte direkt en dans på rosor, en första indikation på att det inte rör sig om en superbekväm lyxelbil utan snarare en hyperbil.

Pininfarina har ägnat mycket tid åt

BATTISTA

gör den snäppet mer skräckinjagande är dels prislappen, dels vetskapen av vad ens högra fot har tillgång till. Det krävs inte många meter innan man börjar inse att man sitter i något riktigt, riktigt speciellt.

Att elbilar nästan alltid svarar direkt på förarens input är ingen nyhet, men när det kommer till Pininfarina Battista kan man nästan tro att den är telepatisk.

När vi börjar klättra upp för serpentin vägarna byter jag från Pura till Energica (energisk) – motsvarande sportläget –och då har jag plötsligt tillgång till 1 400 hästkrafter. De fyra elmotorerna jobbar febrilt med att disponera kraften dit den behövs. Resultatet är en flinkhet som är i paritet med en leopard och bilen är lika responsiv som en kolibris vingar.

En känsla av absolut förtroende för bilen infinner sig ögonblickligen och man kan trycka på riktigt ordentligt utan att det känns tillstymmelsen till utmanande för bilen. Battista är en bil som har en inlärningskurva av samma rang som en rymdraket, men förarens kompetens överträffas långt av bilens färdigheter.

En av Battistas absoluta paradgrenar är styrningen. Den är lika kommunikativ som Kofi Annan och bakom ratten möts man av en strid ström av information. Föreställ er ett samtal med den italienska guden av bilkörning. Att bilen kommunicerar väl är en klar förutsättning för att man som förare ska våga pressa på ordentligt.

EN BOKSTAVLIG TIDSMASKIN

Jag skruvar om vredet till Furioso (rasande) vilket ger mig tillgång till samtliga 1 914 hästkrafter och 2 300 newtonmeter. Trycker man gasen i botten från stillastående i det här läget möts man av hjul spinn på alla fyra hjul.

både den exteriöra och interiöra designen på Battista. Tidlöshet har varit ledordet, föga förvånande för en bil som har utvecklats av ett designhus. Det gäller även till stor del interiören, vars fokus på skärmar dock distanserar sig från den filosofin.

I övrigt är interiören förarorienterad –bakom ratten sitter man som i en cockpit – alla reglage, skärmar och instrument är utvecklade med hänsyn till föraren. Kör positionen är nästintill perfekt om man inte är över 190 centimeter. Ytterback speglarna justerar man via skärmarna vilket även gäller sätet samt ratten. Den inre backspegeln är en digital lösning.

I övrigt var interiören i vår testbil en cognacsfärgad läderhistoria som kändes bestämt italiensk. Färgen på lädret gifter sig väl med den paradisgröna exteriören.

Alla reglage sitter på ratten à la Ferrari – blinkers, vindrutetorkare, höjningssystemet för framaxeln och så vidare.

MOLTO KÖRLÄGEN

Till vänster finns ett vred för körlägena – Calma, Pura, Energica, Furiosa – ord ningen dikterar aggressivitet samt effekt. I räckviddsläget, Calma (lugn), erbjuder Battista ”bara” 650 hästkrafter och som namnet antyder är det en fråga om att maximera räckvidd.

Pura är det så kallade normalläget och även det läget vi inledde vår provkörning i. Då erbjuds 1 000 hästkrafter – samma som maxeffekten i Bugatti Veyron – och det är läget som man rekommenderas att använda vid normal körning.

I Pura (ren) känns Battista förvånans värt mjuk och tillmötesgående. Det som

Innan jag samlar nog med mod för att trycka gasen i botten i en Pininfarina Battista vankas det emellertid lands vägskörning. I Furioso-läget räcker det med att ens tänka på gaspedalen innan man helt plötsligt befinner sig i en annan dimension.

NACKBRYTANDE ACCELERATION

Jag bestämmer mig för att trycka gasen i botten. Jag kommer knappt halvvägs innan accelerationen blir nästintill över väldigande. Det bör understrykas att min tidigare erfarenhet av en bil av denna kaliber var bakom ratten på en Bugatti Chiron. Det är samma recept men med olika ingredienser och helt olika upplevelser.

Ännu en raka öppnar sig och då är det dags. Jag saktar ner till 15–20 kilometer i timmen, trycker huvudet mot nackstödet, och stampar gasen i botten. Jag hade lika gärna kunnat bli överkörd av en jumbojet.

Upplevelsen är fullkomligt överväldigan de och otroligt våldsam.

Att trycka gasen i botten är även bero endeframkallande. Det resulterar i en en dorfinkick av guds nåde och adrenalinet rusar likt vattnet i Niagarafallen. Pulsen tar efter och hade kunnat ge utslag på en seismograf.

Pininfarina Battista känns som en tvättäkta racingbil. Föreställ er en elektrifierad avkomma mellan en Bugatti Chiron och en Ford GT. Allt kretsar kring kör upplevelsen och inga kompromisser har tillåtits. Bakom ratten känner man sig som en essentiell beståndsdel av bilen.

EN LJUDBILD SOM HETER DUGA

Ett hett ämne rörande just elektriska hyperbilar är ljudfrågan. Pininfarina har rått bot på det med vad de kallar för Suono Puro som kort och gott innebär att de jobbar med särskilda frekvenser som gynnar föraren (och passagerarens) välmående.

Ljudet erbjuder mycket bas vilket bidrar till en pulserande upplevelse som känns genom hela kroppen. Slutresultatet är en akustisk upplevelse som är direkt sammankopplad till hur man kör. Det är naturligtvis en annan ljudbild än vad man är van vid, men det är mäktigt och adderar en dimension till sensationen.

SUMMAN AV KARDEMUMMAN

Pininfarina Battista är ett kvitto på att elbilar kan vara genuint exalterande. Upp levelsen engagerar alla ens sinnen till fullo och man känner sig otroligt delaktig. Körupplevelsen är fullständigt överväldigande och bilen är helt enastående att köra. Om jag någonsin har hyst några tvivel om elbilars förmåga att upphetsa, ligger dessa nu kvar vid sidan av en landsväg i Kalifornien. 6

PININFARINA BATTISTA (2022)

Motor: Två elmotorer fram, två elmotorer bak, 1 914 hästkrafter, 2 300 newtonmeter Kraftöverföring: Enstegad växellåda fram, tvåstegad bak, fyrhjulsdrift

Acceleration 0-100 km/h: 1,85 sekunder

Acceleration 0-200 km/h: under 6 sek.

Acceleration 0-300 km/h: under 12 sek.

Toppfart: 350km/h Elektrisk räckvidd: 476 km Vikt: 2 200 kg

Längd/höjd/bredd: 4750/1209/1986 mm

Pris: Från 31 510 000 kronor

LJUDET ERBJUDER MYCKET BAS VILKET BIDRAR TILL EN PULSERANDE UPPLEVELSE SOM KÄNNS GENOM HELA KROPPEN.

KAK ÖSTRA HADE MÖJLIGHET att närvara och provköra det senaste från det tyska bilmärket. På plats fanns Porsche 718 Boxster och Cayman, ikoniska 911, Cayenne, Macan, Panamera och även helt elektriska Taycan.

Det bjöds på en fartfylld dag med många leenden. Det var på initiativ av Linnea Taube och Rosanna Thun, motortjejer från KAK Östra, som gjorde detta event möjligt. Det fick testa på kördynamiska övningar, kraften i bilarna fick upplevas och även höghastighetskörning stod på menyn.

KAK kommer att fortsätta med fler event med inriktning på just tjejer i syfte att skapa ett större intresse för klubben och dess aktiviteter.

KAK

FRIDA GUSTAVSSON TESTAR en röd 911. Hon fick gasa på rejält i svängarna på den inhägnade banan.

DÅTID

CONCORSO

D’ELEGANZA VILLA

D’ESTE 2022

”Allt handlar om gemenskapen,” förklarar racingföraren Erik Comas, ägaren av en Nissan R390 GT1. Han befinner sig på Villa d’Este vid Comosjön för att delta i Concorso d’Eleganza, ett av bilvärldens i särklass mest exklusiva evenemang.

BILEN I FRÅGA kom han femma med i sin klass på Le Mans 1997 och sexa totalt 1998. Den är nu gaturegistrerad och lackerad i vitt - enkom för utställningen på Villa d´Este. ”Vill ni att jag går igenom bilen med er?” frågar Erik. ”Självklart” svarar vi och får oss en föreläsning som heter duga.

Sådana interaktioner tillhör vanlig heterna på Concorso d’Eleganza. Den gemensamma nämnaren är kärleken till bilar. Oavsett vad för motorrelaterade skapelser ens hjärta slår extra hårt för,

begränsad och det är således även deltagarlistan. Varje år ändras de olika klasserna och för att få visa upp sin motorhistoriska ögonsten krävs det att man ansöker. Det finns även inslag av nya bilar – främst BMW-bilar då de är huvudsponsorer – men även en länga med prototyper och konceptbilar; det ges möjlighet att stirra sig blind på hur det var förr samtidigt som man okulärbesiktigar vägen framför en.

NÅGOT SOM UTMÄRKER CONCORSO d’Eleganza Villa d’Este, jämte veteranbilskalenderns andra liknande tillställ ningar, är den nivå av sprezzaturamässiga och moderiktiga utstyrslar som alla gäster bär på. Det passar väl in i Comosjöns fantastiska miljö. Till ställningen i det stora hela är dessutom väldigt intim jämfört med andra liknande evenemang.

Det finns även en båt, naturligtvis en Riva, som går mellan Villa d’Este och närliggande Villa Erba. Erba erbjuder en större samling bilar som tilltalar en bredare målgrupp. Även där får man se bilar av den högsta kalibern men det finns även sådant som gemene man har råd att drömma om.

Oavsett vid vilken Villa man befinner sig är stämningen på topp och den ovan nämnda kärleken för bilar är den röda tråden, precis som på Kungliga Auto mobil Klubben. Att närvara på Concorso d’Eleganza Villa d’Este rekommenderas varmt. Nästa år är det den 19 till 21 maj som gäller. 6

vare sig det är en Nissan R390 GT1 från 1997, en Bugatti Type 59 Sports från 1934, en Ferrari 250 GT Zagato från 1956, eller en Cadillac Sixty-Two Sedan från 1959, är man välkommen.

Samtliga närvarande är oerhört sym patiskt lagda och alla har en uppenbar passion för bilar. Det är gemenskapen inom bilvärlden som är det väsentliga och det som inte bara gör bilen viktig ur mobilitetshänsyn men även som en katalysator för socialt samspel.

Ytan kring den magnifika villan är

TEXT: MARCUS BERGGREN I FOTO: WILLIAM KOITRAND

INGEN RESA till Comosjön hade varit komplett utan en tur på en Riva.

Stor nog för livet.

Det

och

tillsammans

blir både trygg och trivsam.

laddningarna och behöver du åka ännu längre

Du kommer

till

en

är koldioxidneutral när den

och laddar du med förnybar el så minskar du klimatpåverkan.

något är ju stort. Tillsammans

vi Sverige.

MRÅDET KRING MONTEREY är främst känt för golfbanan Pebble Beach, en av världens mest exklusiva golfbanor. Området i norra Kalifornien – en dryg timme söder om San Francisco – är ett av världens mest förmögna och miljön är fantastisk vacker. För att ta oss dit hade vi en Polestar 1 till vårt förfogande.

ÄNDA SEDAN 50-TALET

På 50-talet fanns det ett gäng bilentusi aster som ansåg att vägarna runt Pebble Beach lämpade sig väl för mer inspireran de körning. I ett försök att generera mer intresse beslutade de sig för att etablera Pebble Beach Concours d’Elegance där entusiastbilar får tävla om vem som har finast kärra.

Sedan dess har Monterey Car Week växt och växt och i år sträckte den sig hela vägen från 12 till 22 augusti, med andra ord lite mer än en vecka. Veckan är fullproppad med både det ena och det andra.

NÅGOT FÖR ALLA

Trots att Monterey Car Week känneteck nas av just exklusivitet, fullständigt kryl lar det av evenemang av alla kalibrar. Det finns allt ifrån gratisevenemang där alla är välkomna till evenemang där biljetter kostar över 30 000 kronor.

Det finns även en rad auktioner där bilar av alla möjliga prisklasser säljs. Den dyraste bilen som såldes i år var en Ferrari 410 Sport Spider från 1955 som såldes för 233 miljoner kronor.

Den gemensamma nämnaren är kär leken till bilen. Alla som är där – oavsett hur kapitalstarka – har samlats för att de älskar bilar mer än allt annat.

VAD HÄNDE 2022? 2022 var det första året som vi på Kung liga Automobil Klubben närvarade. Vi hade ett smockat schema med mer att bevaka än den amerikanska gränspolisen.

Huvudattraktionerna är många och även om hela tillställningen drog i gång

redan den 12 augusti, är de största evenemangen strösslade kring helgen den 19 augusti. Nedan följer de evene mang vi gästade.

PEBBLE BEACH TOUR D’ELEGANCE

Alla ekipage som ville få extra poäng inför veckans huvudattraktion –Concours d’Elegance - körde en slinga runt Monterey-halvön. Det var över 150 ekipage som visade att de även kan köras på allmän väg och inte bara stå på en gräsmatta och posera.

ROLEX MONTEREY MOTORSPORTS

REUNION

Sedan 2010 har klockmärket Rolex

sponsrat det som kallas för Monterey Motorsports Reunion. Som namnet antyder innebär det att gamla racingbilar –från innan 1920 fram till 2016 - samlas vid mycket berömda Laguna Seca Raceway och kör så det ryker. Totalt rör det sig om över 500 bilar och 14 olika klasser som tar sig an den berömda banan.

Med andra ord kör museibilar på bana och det är en av bilvärldens få dynamiska uppvisningar tillsammans med exempel vis Goodwood Festival of Speed där man faktiskt får se ovärderliga bilar rattas för kung och fosterland. Fokus ligger på att bilarna är i originalskick och har ett CV som heter duga.

PEBBLE BEACH CONCOURS D’ELEGANCE

Pebble Beach Concours är det som hela Monterey Car Week egentligen kretsar kring. För de som inte vet är en concours en tävling där bilar bedöms utifrån origi nalskick och liknande parametrar. Förra årets vinnare var en Mercedes-Benz 540K Autobahn Kurier från 1938.

2022 bjöd på 400 bilar från 18 länder och 33 amerikanska stater. I år gick priset till en Duesenberg J Figoni Sports Torpedo från 1932. Nästan samtliga bilar är värda hundratals miljoner kronor styck.

Att vinna Pebble Beach har ett stort inflytande på en bils värde och är lite som att vinna olympiskt guld.

Det fanns även en specialutställning som visade upp 100 år av Le Mans-bilar.

OCH DET VAR INTE ALLT

Hela veckan var proppad med betydligt fler evenemang än de vi gästade. Det finns ett flertal auktioner, tillställningar och uppvisningar och det går inte en sekund då man inte har något att göra. Vi provkörde även Rivian R1T, Lucid Air, och Pininfarina Battista som ni kan läsa om här i tidningen. Det går inte att under stryka nog hur fantastiskt Monterey Car Week är. Nästa år går det av stapeln den 11–20 augusti och vi uppmanar alla till att närvara. 6

BILEN VI HADE TILL FÖRFOGANDE på plats var en Polestar 1.

PEBBLE BEACH CONCOURS D’ELEGANCE är en motorhistorisk oas för alla tänkbara dyrgripar.

DEN BERÖMDA KORKSKRUVEN på Laguna Seca nyttjades väl av flertalet motorhistoriska juveler.

KRÄFTSKIVA

MED KAK ÖSTRA & KMK

Det var en härlig sensommarkväll när den årliga kräftskivan arrangerades av KAK Östra och KMK (Kungliga Motorbåts Klubben).

TEXT: MARCUS BERGGREN I FOTO: URBAN DAHLÉN

NÄRMARE 90 FÖRVÄNTANSFULLA gäster anlände till Skånska gruvan på Rosendalsvägen på Djur gården. Lokalen uppfördes ursprungligen som paviljong till Allmänna konst- och industriutställ ningen i Stockholm 1897 och är idag ett kulturarv.

Under kvällen avtackades KAK:s tidigare kanslist Annika Forslund, som efter nio år valt att avsluta sin tjänst. Efter förrätt, svenska kräftor, öl, vin, nubbar och sång släppte DJ:n ”Snurre” loss dansmusiken. 6

KAK RACING CAR SHOW PÅ

TJOLÖHOLM

CLASSIC MOTOR

Efter två års inställda evenemang var det många förväntansfulla som åter samlades på Tjolöholm Classic Motor söndagen 22 maj.

UPPÅT 1400 BILAR var anmälda till utställningen, mycket ”kultur på hjul” med andra ord. I vanlig ordning ställde de upp bilarna på de gröna ytorna nedanför det klassiska slottet i Kungsbacka, några mil söder om Göteborg.

KAK VÄSTRA AVDELNINGEN medverkar sedan många år som delarrangör. 2022 bjöd KAK Racing Car Show med ett tiotal spännande tävlingsbilar som stod uppställda i den vackra ”röda ladan”, och som togs ut på gården, startades och kördes några varv. Ett skådespel med mycket ögongodis för den bilintresserade. 6

MÅNGA FINA ekipage visades i KAK Racing Car Show.

TOM CARLSSONS unika Lenham Hurst GTR.

STORT INTRESSE för KAK:s utställning i ladan.

FIKAPAUS i gräset hos Lotusklubben.

EN SVENSK RAKET I GOKART-VÄRLDEN

Det här är den smått osannolika historien om en 16-årig tekniknörd från Stockholmsförorten Mälarhöjden som på 1960-talet mekade med motorer i föräldrarnas garage.

TEXT: ROLF ANDERSSON FOTO: OLLE CEDERQUIST

LEIF RADNE KÖRDE MOTORCROSS och smittades av den nya gokartflugan från USA. Därefter började han utveckla och tillverka egna gokartmotorer som blev en export succé och som långt senare resulterade i en lättviktig motor för paragliders (skärmflygare) och blev en storsäljare i USA. Puh!

Vi fick en fartfylld pratstund med Leif Radne, nu några år över 80, som fort farande jobbar deltid i familjeföretaget Radne Motors.

BERÄTTA MER! HUR BÖRJADE DET HELA? När gokart kom till Sverige i mitten av 1960-talet var jag och mina kompisar 16–17 år och körde motocross i skogen nära där vi bodde. Vi och många andra

föll pladask för det nya från USA. Så vi började direkt svetsa ihop egna kärror av gamla stålrör, hjul från skottkärror eller vad vi kunde få tag på, små MC-motorer och andra vitala delar.

SÅ GOKART VAR EGENTLIGEN EN REN UNGDOMSGREJ?

Gokart var det ursprungliga, amerikan ska namnet på sporten, här i Sverige kom den officiellt att heta Formel K. För att även ungdomar och andra med liten plånbok skulle kunna vara med och tävla, etablerades en särskild tävlingsklass, Klass A Populär. Hela idén var att det skulle vara enkelt och billigt att bygga och underhålla fordonen.

Men i takt med att intresset för gokart exploderade kom de stora tillverkarna i Italien – Komet, Saetta och Parilla – in i bilden och trissade upp såväl prestanda som kostnader. Det kom nya modeller med bättre prestanda vart och vartannat år, och vanliga hemmabyggen hade inte längre en chans att hänga med.

Så efter ett par år började vi importera egna motorer som vi modifierade för att passa unga amatörer och hålla kostna derna på en mer rimlig nivå. Från början gjorde vi det för att kringgå regelverket för ungdomsklassen, men idag bygger nästan alla gokart-motorer på samma principer. Senare kom vi på att vi kunde använda delar från motorsågsmotorer, och tog kontakt med en ledande svensk tillverkare, Partner.

Först fick vi köpa kasserade men fullt fungerande delar, senare fick vi beställa helt nya i lite större volymer.

Parallellt med detta började jag fun dera på hur man kunde vidareutveckla

designen. Kolv, cylinder, tändsystem och förgasare skulle vi fortfarande kunna köpa från Partner. Sandgjutna vevhus och fläkt kåpa skulle vi kunna ta fram själva. Tuff design var viktigt, motorljudet likaså, det fick absolut inte se ut som eller låta som en ombyggd motorsåg.

För att göra en lång historia kort klev jag några månader senare in på Bilsport förbundets kontor i Stockholm med två nya motorer som jag stolt visade upp för Formel K-utskottet. Det mötet resulterade i två nya tävlingsklasser för 100 respek tive 85 kubik. Senare blev 85-kubikaren, som var mer robust, standard, och våra motorer kom under många år att dominera klassen.

I samma veva döpte vi motorerna till Raket, och under det namnet är de fortfa rande kända runt om i världen.

JA, NI HAR JU ÄVEN EXPORTERAT EN HEL DEL UNDER ÅREN

Vi blev framför allt stora i de fyra nordiska länderna och, efter Sovjetunionens fall, Ryssland och de baltiska länderna. Och även länder betydligt längre bort. Vi sålde till exempel en hel del motorer till kunder i Nya Zeeland.

OCH SÅ SÄLJER NI MOTORER FÖR PARAGLIDERS?

Man kan väl säga att intresset för gokart peakade omkring millennieskiftet. Sedan min son senare tagit över som VD har vi framför allt utvecklat vår internationella e-handel med både egna och andra pro dukter. Han har sedan tidigare en gedigen bakgrund från den sidan. Idag är vi en av Europas ledande grossister inom gokart.

Dessutom har vi utvecklat en liten och lätt motor för paragliders. Inga jättevolymer, men vi har i alla fall sålt dem till användare i mer än 60 länder. De har blivit särskilt populära i USA, där sporten är stor.

VILKEN ROLL HAR DU I FÖRETAGET IDAG?

Radne Motors är fortfarande ett familjeföretag. Vi har tillverkningen hemma i Handen, och både min son och min dotter är verksamma här, tillsammans med åtta andra medarbetare. Själv kommer jag in några timmar per dag för att hjälpa till med vad som behöver göras.

Jag har under åren även jobbat en hel del tillsammans med andra för att utveckla sporten. Under senare år har det fram för allt handlat om miljöfrågor. Vi har till exempel varit engagerade i utvecklingen av tystare och renare motorer, bland annat har vi tagit fram en ny motor som klarar USA:s strängaste krav för industrimotorer.

Vi har också varit aktivt engagerade i Sveriges första renodlade mästerskaps tävling för e-gokart, enbart för kärror med 100 procent eldrift.

Men, viktigast av allt: jag tycker fortfarande att det är lika kul som när jag var 17, och jobbet har varit min hobby i mer än 60 år. Så, att gå i pension... vad skulle man då göra med all sin tid? 6

BILLÅN ELLER LEASING MED GARANTERAT RESTVÄRDE.

Med vår hjälp finansierar du din ŠKODA på ett lika ekonomiskt som enkelt vis. Finansieringen följer bilens värdeminskning vilket ger dig en lägre månadsbetalning och möjlighet att byta till ny bil oftare. Väljer du vår finansiering kan vi även garantera restvärdet på din nya ŠKODA. Kombinera med ett serviceavtal så får du en fast månadskostnad för servicen under hela avtalstiden. Att välja vår finansiering ger dessutom rabatt på vår bilförsäkring. Allt på en faktura och betalning per månad.

Gå in på skoda.se/finansiering och se filmen som beskriver skillnaderna mellan att leasa och låna. På ”Bygg din bil” kan u anpassa bilen just som du vill ha den och se betalning per månad med billån och leasing.

Skanna QR-koden för aktuella erbjudanden på Privatleasing och Business Lease.

Financial Services

Privatleasing Business Lease

Räckvidd för ENYAQ COUPÉ iV upp till 497 km (WLTP). Räckvidd och elförbrukning baseras på uppskattade värden från körcykeln WLTP. Vald utrustning kan påverka räckvidd och energiförbrukning. Under det gemensamma varumärket ŠKODA Financial Services erbjuds serviceavtal genom Volkswagen Service Sverige AB och bilfinansiering genom Volkswagen Finans Sverige AB, helägt dotterbolag inom Volkswagen Group. ŠKODA Försäkring är en del av If Skadeförsäkring AB.

HALMSTAD

SPORTS CAR EVENT

VARJE ÅR anordnas Halmstad Sports Car Event, ett årligt sportbilsevenemang där bilens gemenskap i välgörande ändamål står i centrum. I år vankades det 10-årsjubileum och det bjöds på utställning av fyrhjuligt ögon godis, underhållning av olika slag som exempelvis flyguppvisning och aktiviteter för hela familjen.

Kungliga Automobil Klubben är stolt samarbetspartner och tillsammans med 8 000 åskådare fick vi möjlighet att beskåda 325 privatutställda bilar, 32 före tagsbilar och 8 andra utställare. I KAKtältet hade vi en 1955-års MercedesBenz 300 SL och en replika av en Jaguar C-Type.

Det fina med Halmstad Sports Car Event är att arbetet är ideellt och allt

SOFIERO CLASSIC

DEN 12 JUNI intog en rad klassiska bilar Sofiero slott och slottsträdgård i sam band med Sofiero Classic. Hundratals fordon i form av bilar, motorcyklar och andra flerhjuliga åkdon tog sin plats i den vackra trädgården.

Från KAK Södras del var vi ett stort gäng som var på plats och representera-

överskott går oavkortat till välgörenhet. Sedan 2011 har cirka 600 000 kronor donerats till olika organisationer. Kombi nationen av bilar, välgörenhet och fantastiska Hallands Riviera gör det till ett mycket uppskattat evenemang.

TEXT OCH FOTO: HANS NORDÉN

AUTOSEUM OLDTIMERS

PREMIÄREN AV regularitetsrallyt Autoseum Oldtimers i Simrishamn bjöd på en succé som heter duga. Tävlingen anordnades av Kungliga Automobil Klubben och deltog gjorde 24 klenoder från 1920- till 1940talet. På plats fanns representanter från KAK Södra.

Banan slingrade sig runt bilmuseet som består av ett hundratal bilar och motorcyklar. Åskådarna gavs möjlighet att be skåda förkrigstävlingsbilarna både i depån och på tävlingsbanan. Loppet gick ut på att hålla en så pass jämn hastighet som möjligt – ett så kallat regularitetsrally.

VANN GJORDE RICKARD LARSSON medan andraplatsen intogs av Glenn Andersson och på en tredje plats hittade vi Peter Kirsten. Vi ser redan fram emot nästa år!

TEXT: HANS NORDÉN I FOTO: URBAN DAHLÉN

de klubben. Den kungliga fotbollsplanen förvandlades till en scen där konstverk på hjul fick samsas med nyfikna åskådare i alla åldrar. Ett gäng bilar från 1926 till 1975 fick även tävla om finfina pokaler i skönhetstävlingen Concours d’Elegance.

FÖR DE ALLRA MINSTA motorfantasterna bjöds det även på hickorygolf, trampbilar och åkturer i veteranbrandbilar. Lycklig tvis var fantaster av alla åldrar välkomna att åka brandbil. Det bjöds även på uppvisningskörning som gav alla på plats möjligheten att se alla pärlor i rörelse.

TEXT: HANS NORDÉN

SVENSK UPPSTICKARE GER NYTT LIV ÅT VÄRLDENS

BILANNONSER

Vi i Sverige är kända för att bygga bra bilar och utveckla ny teknik inom bland annat trafiksäker het. Nu röner ett ungt svenskt snilleföretag stora framgångar inom bilvärlden; automatiskt producerade videoannonser för nya och begagnade bilar.

TEXT: ROLF ANDERSSON

ALLT FLER BILKÖPARE i Europa och Nordamerika upplever redan att någonting har för ändrats dramatiskt. Trots att ”bara” omkring 1 500 stora bilhandelsföretag har hunnit införa Phyrons mjukvarulösning har deras kun der sett och fascinerats av deras videoannonser otaliga gånger. Videogenera torn har redan aktiverats – håll i er nu –närmare en kvarts miljard gånger.

”Att bilköpare föredrar videoannonser är inte så konstigt. I reklamvärlden vet alla att video är ett överlägset effektivt sätt att förmedla känslor, attrahera och engagera tilltänkta köpare. Vilket som bekant inte är en oväsentlig faktor när vi ska köpa bil,” förklarar Johan Sundstrand, medgrunda re, VD och racing-entusiast. Han har flera gånger deltagit i KAK:s olika tävlingar och ser nu fram emot årets utmaning. ”I år har jag dessutom anmält hela ledningsgruppen till tretimmars-racet på Gelleråsen Arena!”

Problemet med video har varit att det är både dyrt och tidskrävande att producera. Nya bilar säljs numera i många versioner med allt fler tillval som tilltalar olika köpare.

För det säljande företaget är begagna de bilar, som idag står för en mycket stor del av deras försäljning, en ännu större ut maning. En stor bilhandlare kan ha många tusen begagnade bilar i lager – bilar av olika märken och årsmodeller med olika tillval och extrautrustning. Unika bilar som ska presenteras för rätt köpare och helst

säljas inom en månad och ge plats för andra. Som också ska marknadsföras och säljas. En video för varje bil? Glöm det!

AUTOMATISK VIDEOPRODUKTION

Phyron har därför utvecklat en lösning som inom några minuter genererar helt skräddarsydda videos med hjälp av artificiell intelligens (AI). Varje video lyfter fram det bästa och mest intressanta med varje enskild bil. Tusentals olika bilar, tusentals olika annonser producerade helt automatiskt inom några minuter, och till obegripligt låg kostnad.

Frågan är då hur mycket mer attraktiva sådana annonser kan vara för bilköparna? Ett oberoende medieföretag som i början av 2022 analyserade 10 000 bilannonser rapporterade att annonser med Phyrons automatiskt genererade video attrahera de 50 procent fler annonsläsare och sålde bilarna 3–5 dagar snabbare.

Köparna uppskattar annonser med inbyggd ”animerad rundvandring” bland den specifika bilens mest intressanta funktioner och finesser. Här finns även möjlighet att inkludera garantier och andra mervärden som följer med den specifika bilen. Säljarna uppskattar att annonserna når fler tilltänkta köpare, och att bilarna säljs snabbare.

SÅ, HUR GÅR DET TILL?

Med hjälp av artificiell intelligens, opti meras kvalitén på befintliga stillbilder. Samtidigt analyseras bilderna för att identifiera och förtydliga särskilt intres santa funktioner och detaljer. All infor mation omvandlas automatiskt till en animerad video, helt klar för användning på företaget hemsida, olika marknads platser och i sociala medier.

Johan Sundstrand igen: ”Idag börjar nästan alla bilaffärer med att den blivande köparen ser en annons på nätet. An tingen på bilhandlarens egen webbplats eller på en fristående marknadsplats på nätet. Eller, allt oftare, annonser i sociala medier.

Det är tuff konkurrens om uppmärk samheten, så det blir allt viktigare att ha attraktiva bilder och engagerande innehåll. Så vi utvecklade en lösning som automatiserar hela processen.”

Företaget expanderar nu snabbt inom bilhandeln, först i Norden, därefter i Storbritannien och Tyskland. Idag finns de i ett 15-tal länder, och tidigare i år etablerade de ett brohuvud i Toronto för att utveckla verksamheten i Kanada och USA.

Rent tekniskt kräver verksamheten med högupplöst video att gigantiska datamängder behöver skickas och bear betas varje dygn året runt. För att säker ställa den upplevda kvaliteten placerar Phyron egna servrar nära kunderna i olika delar av världen.

6

JOHAN SUNDSTRAND, vd för Phyron.

”GAMLA GUBBAR

BLIR SOM NYA”

Jag hade bestämt mig för att inte göra mig löjlig i en snabb racerbil igen. Racerbilar ska köras av unga atleter. Det var min uppfattning. Men så blev jag övertalad att prova igen och vips så satt jag där i min gamla Gebhardt C2 nere på Hockenheim. Det var 36 år senast.

DET VAR PÅ 80-TALET som jag kämpade som mest för att hitta en position inom den professionella och interna tionella racingen. Jag hade en europamästartitel bakom mig men min karriär hade gått i stå. Jag visste inte vilken väg jag skulle ta men började ana att sportvagnsracing kunde vara rätt sammanhang av flera skäl. Dels älskade jag sportvagnarna efter att ha växt upp med Ferrari, Alfa Romeo och Porsche som kämpade om segrarna på världens snabbaste racerbanor. Men dels också för att i VM för Sportvagnar fanns det en lägre kategori vid sidan om de stora fabriksteamen. Den kallades Grupp C2, helt enkelt en light-version av de stora bilarna. För mig såg den ut som en per fekt instegsklass i VM.

Men det fanns en annan avgörande fördel med C2 och det var att den kördes i långdistanstävlingar, oftast 1000 km. Klassiska lopp som Spa, Monza och Nürburgring. Det i sin tur innebar att man var tvungen att ha två eller till och med tre förare som delade upp körningen, vilket skedde i depåstopp. För de privata tea men innebar det att kostnaderna kunde delas upp på lika många förare och efter som jag ännu inte var avlönad, gjorde det mina sponsorinsatser något lägre.

Det här kunde innebära vissa möjlig heter för mig och jag såg till att vara när varande på VM-tävlingarna under mitten av 80-talet och var noga med att profilera mig som en ung, snabb och lovande förare. Detta trots att jag vid det här laget var över 30. Dessvärre gick det relativt trögt och några framstående tävlingsre sultat hade jag hittills inte uppnått. Men jag bättrade ständigt på mitt nätverk och började trots allt känna mig lite hemma bland de olika teamen.

En gång flög jag över till Toronto och en bana som heter Mosport Park. Jag skulle köra min andra tävling för ett privat Chevron-team som inte direkt rosade marknaden. Vid ett av många depåstopp, misshandlades bilen av mindre skickliga mekaniker och våra grannar i depån – ett tyskt team - uppmärksammade det hela. Deras teamchef, som jag hade träffat några gånger, kom fram till mig, ställde sig bredvid och studerade eländet. Han skakade på huvudet och viskade lite diskret ”du borde få chansen att köra för ett bättre team”. Mannen hette Fritz Geb hardt och han skulle komma att förändra livet för mig som racerförare. Men det visste jag inte då.

Gebhardt hade en liten bilfabrik i södra Tyskland och hade tillverkat ett antal Grupp C2-bilar. De hade sålt några bilar till andra team och tävlade själva i VM med en av bilarna. Trots en duktig förare i Frank Jelinski och en tidvis snabb bil hade inte resultaten visat sig ännu men

det var uppenbart att förutsättningarna fanns.

Två veckor efter mitt första möte med Gebhardt, körde jag min första tävling för teamet i Belgien. Det var Spa Francor champs 1000 km. Tyvärr blev tävlingen historisk men detta i ett helt annat och mycket tragiskt perspektiv. Det var näm ligen där och då som Stefan Bellof miste livet i en av racervärldens mest beryktade kurvor, Eau Rouge.

Tävlingen avbröts när vi låg på en andraplats i klassen. Hela racervärlden sörjde ytterligare en kollega men samtidigt var min lycka paradoxalt nog gjord. Jag fick men andraplats och blev samtidigt anställd i Gebhardt Motorsport. På grund av de våldsamma olyckorna som dessvärre ofta förekom under den här tiden, var det blandade känslor under en tid framåt, men trots det fortsatte jag min resa med Gebhardt. Det ledde så småningom till ett par segrar och en del pallplatser i VM-klassen för mig och min förarkollega, Frank Jelinski. Vår gemen samme chef Fritz Gebhardt, såg snart att Frank och jag utvecklades väl i C2 och bestämde den framtida inriktningen med sikte på C1 och Porsche 956. Med Fritz hjälp satt vi snart i en av Brun-teamets bilar och innan vi hann reagera hade vi hjälpt Brun att ta hem VM-titeln genom en andraplats i det avslutande 1000 kmloppet på Fuji i Japan. Min strategi hade lyckats.

Nu har det gått 36 år sedan jag senast satt i en Gebhardt C2 och döm om min förvåning när Fritz Gebhardt plötsligt ringde mig i mars i år. Efter sina år som

stallchef, lade Fritz ner racingen och tog hand om familjeföretaget som tillverkar system för intralogistik i Sinsheim. I takt med en ökad förmögenhet och stigande ålder ville Fritz på senare år tillbaka till racerbanorna och i vårt samtal förklarade han att nu hade han köpt tillbaka i stort sett alla gamla Gebhardt-bilar och var i full färd med att restaurera dem. Han planerade att ställa upp i en tävling för historiska Grupp C-bilar och nu frågade han om jag kunde tänka mig att köra min gamla bil, just den från 1985.

MIN INSTÄLLNING HAR alltid varit att undvika historiska tävlingar. Racing ska utövas av vältränade unga atleter som har tiden framför sig. Det har jag alltid tyckt. Men den blå bilen med Labatt-reklam har alltid haft en plats nära hjärtat och skulle det inte vara spännande att uppleva den

igen? Kanske skulle det vara skönt att få göra någonting annat, en paus från allt dystert i omvärlden med hot om världs krig och andra hemskheter. Efter lite övertalning svarade jag därför ja.

Så hände det sig att jag ett par måna der senare tog ett flyg till Frankfurt och innan jag visste ordet av befann jag mig på Hockenheim och Jim Clark Revival. Det kändes ovant och främmande för en gubbe som inte suttit i en racerbil på många, många år. Men beträffande själva välkomnandet, kunde det lika gärna ha varit en F1-förare som trädde in i depå garaget. Tusentals åskådare hade redan samlats och sällan eller aldrig har jag fått skriva så mycket autografer och jag insåg snabbt att här var ganska många

”

PÅ MED OVERALL, SKOR, HANDSKAR OCH HJÄLM. DRICK EN HALVLITER VATTEN OCH SEDAN NER I FÖRARSÄTET, PÅ MED BÄLTENA OCH UNDVIK ATT TÄNKA SÅ MYCKET!

människor från den tiden som jag själv var aktiv.

Men så var det just det där med själva körningen. Jag var fortfarande en smula frånvarande men ganska snart var jag tvungen att åla mig ner i förarstolen i min gamla trotjänare. Bilen betyder fortfaran de mycket för mig eftersom det var i den som jag verkligen slog igenom som förare inom sportvagnarna. På den tiden kunde jag hantera den med lätthet och den känslan gjorde mig mentalt oslagbar då. Men nu, jösses hur ska detta gå? Med en blandning av skräck och förtjusning satt jag plötsligt där igen och försökte minnas hur det var. Det var trångt och obekvämt och jag insåg hur trång en cockpit är - man får inte ha några klaustrofobiska anlag om man ska köra Grupp C.

EFTER MYCKET OM och men och med hundratals nyfikna åskådare i garaget, var det dags att ta sig ut på banan. Jag slog igång den 3,3 liter stora Cosworth motorn och en underbar sång trängde igenom mina hörselskydd. Motorn är fortfarande en favorit och är ungefär av samma karaktär som dåtidens F1-motorer. Det hela kändes minst sagt overkligt men innan jag hann tänka efter var jag ute på banan. Det tog några varv att förstå banan som i nuvarande version är annor lunda än när jag körde. Efter fem varv var

jag helt slut men lyckligtvis var tränings passet kort så ingen reagerade när jag gick i depå. Passet var ändå över.

Jag trodde att jag var i någorlunda hyfsat fysiskt skick men att det skulle vara så jobbigt hade jag inte kunnat föreställa mig. Bara fem ynkliga varv! Okej, det här är en bil från en era där det inte fanns några hjälpmedel överhuvudtaget. För den som inte vet så utgör det en väsentlig skillnad. Men nu hade jag satt mig i båten och fick helt enkelt ro den i hamn. Jag frågade min stallchef lite försiktigt hur själva tävlingen var upplagd. Jag fick till svar att det skulle bli en tävling på 40 minuter på lördagen och en likadan på söndagen. Min första reaktion var att packa väskan och åka hem igen - jag skulle aldrig klara av att köra så länge. Men efter ett antal uppmuntrande klap par på axeln, tog jag mig samman. Jag kunde ju inte fega ur, det var bara att bita ihop och försöka. Och jag tänkte på hur vältränad jag måste ha varit på den tiden det begav sig.

EFTER ETT ANTAL träningspass under två dagar, där jag fortfarande inte hade hunnit prestera mer än fem eller möjligen sex varv på raken, var det dags för lördag och den första tävlingen. Nervös? Ja, det är sannerligen ingen överdrift. Hela min kropp sa nej. Men jag försökte helt enkelt

TYVÄRR HAR MAN LYCKATS PETA IN EN ALLTFÖR SKARP HÅRNÅLSKURVA SOM VERKLIGEN GÖR SKÄL FÖR NAMNET. JAG TOG MIG MED NÖD OCH NÄPPE IGENOM KURVAN MEN I ÖVRIGT VAR BANAN OKEJ. ”

lura mig själv och ta mig tillbaka till den tid när jag gjorde detta rutinmässigt flera gånger i veckan. På med overall, skor, handskar och hjälm. Drick en halvliter vatten och sedan ner i förarsätet, på med bältena och undvik att tänka så mycket! Så rullade jag ut från depån och rätt som det var stod jag i min startposition i fjärde startled på startrakan. Det var som att vara med i en film. Ingen idé att fundera utan bara låtsas som det hela var en naturlig process. Bara jag nu kunde hålla sinnena skärpta.

TÄVLINGEN BÖRJADE INGET vidare. Bilen framför mig fick bekymmer och startade inte. Jag stod för nära och kunde inte komma förbi. Det gjorde att jag på forma tionsvarvet plötsligt blev nästan sist. Det var lite snopet men det var samtidigt bara att gilla läget. Eftersom det var rullande start fanns det ingen möjlighet att återta positionen. Det tog i stället några varv innan jag insåg vad jag höll på med men strax hade jag i alla fall tagit mig upp ge nom fältet och återtagit min position. Det hör till saken att konkurrensen inte var den tuffaste jag har upplevt. Det var gan ska ojämnt vagnsmaterial och en del av förarna var nog i ungefär samma ålders grupp som jag själv. Men sedan finns det alltid de där som är lite yngre och som har specialiserat sig. Som till exempel Marco

Werner och Michael Lyons. För att nämna några som jag har den största respekt för. Att försöka hänga med i deras tempo var inte att tänka på. Här gällde i stället att koncentrera sig på att ta sig i mål.

EFTER 12 VARV BÖRJADE jag fundera på om jag verkligen skulle klara uppgiften men som en skänk från ovan var det en bil som gick sönder och blev stående en smula olämpligt. Det gjorde att det blev en så kallad ”code 60-situation”. Det innebär att samtliga förare måste hålla max 60 km/timmen och därmed även hålla sin position. Det uppfattade inte ledaren i loppet, som drygade ut sin led ning väsentligt. Men arrangörerna var på sitt bästa humör och lät honom endast få en reprimand. Ingen protesterade, vilket kanske säger lite om atmosfären bland förare och team.

Den paus på ett par varv som det hela medförde var kanske min räddning. Jag lyckades sansa mig, få lite luft i lung orna och när det bar iväg igen kunde jag sätta mitt snabbaste varv under hela helgen. Jag slutade som 6:a i loppet men 3:a i C2-klassen.

Dessvärre var det ju en dag till som jag var tvungen att ta mig igenom.

Det var bara i början av maj men rejält varmt. Det är ju underbart... men inte när man känner sig som nybörjare och

ska köra racerbil. Jag fick bita ihop en gång till och det här loppet utvecklades på ungefär samma sätt som det förra. ”One man’s ceiling is another man’s floor”. Andras olycka blev min lycka och med hjälp av ett mycket passande ”code 60” igen, lyckades jag ta mig i mål på en andraplats. Nu kände jag mig nästan som en racerförare igen och nostalgin överföll mig när jag stod där på prispallen – var det så här det var? Men så tog jag mig samman och insåg fakta – man kan ikläda sig olika roller och som en skådespelare kan man bära vissa masker men man kan aldrig utföra samma jobb som man lyckades med en gång i tiden.

DET ÄR ÄNDÅ FANTASTISKT vad ett så dant äventyr kan göra med en människa. Självförtroendet får en boost som jag tvivlar på att man kan åstadkomma i något annat sammanhang. Men man får bortse från varvtiderna, för så mycket kan inte ens jag lura mig själv. Men i ett generellt perspektiv så blir det verkligen som en injektion av energi.

Efter champagne och ännu mer auto grafskrivande åkte jag senare tillbaka till mitt rum. Den enorma pokalen ställde jag på en hurts, väl synlig från sängen och jag försäkrar att inte ens ett världskrig hade hindrat mig från att sova som en baby den natten.

6

JAG MED TEAMCHEF och ägaren Fritz Gebhardt.

TJUREN FRÅN

SANT'AGATA

Lamborghini närmar sig 60 år, men har aldrig varit i bättre form. Varumärket, som föddes med en dröm om att skapa den perfekta sportbilen, fortsätter att begeistra, överraska och chockera med spektakulära modeller.

LOGOTYPEN SÄGER ALLT. En frustande tjur med mäktiga krafter är den perfekta symbolen för det rebelliska italienska bilmärket. En modern ikon grundad av en affärsman som ville skapa sin egen sportbil, eftersom hans egna visioner och ambitioner sträckte sig högre än det som fanns tillgängligt. Vi tar oss tillbaka till början av sextiotalet. Affärsmannen Ferruccio Lamborghini hade tjänat en förmögenhet på att tillverka jordbruksmaskiner. Den rika industrimannen älskade bilar och sportbilar och kunde köpa vad som helst. Men den ultimata sportbilen fanns inte enligt Ferruccio, så han bestämde sig helt enkelt för att bygga den själv.

Automobili Lamborghini grundades 1963. De exotiska sportbilarna skulle byggas i de bästa omgivningarna på en nybyggd state-of-the-art-fabrik på Posletten i Sant'Agata Bolognese – för övrigt bara en trekvarts bilfärd från en viss annan italiensk sportbilstillverkare i

Maranello. Men det var inte bara de yttre faktorerna som imponerade. Som erfaren tillverkare visste Ferruccio att han var tvungen att omge sig med de mest begåvade människorna för att kunna skapa något extraordinärt. Han anlitade unga och duktiga ingenjörer som Paolo Stanzini och Gian Paolo Dallara för att konstruera chas sit, och rådfrågade den välrenommerade motorgurun Giotto Bizzarrini under utvecklingen av den mäktiga V12:an som skulle bli det bultande hjärtat.

FERRUCCIO LAMBORGHINI VILLE ÖVERRASKA och revo lutionera. Och han lyckades. 1966 presenterade han en särskilt okonventionell modell – en bil med mittmotor och en utbuktande design skapad av den unge och talangfulle Marcello Gandini. Den låga, breda och exo tiska sportbilen, med motorn placerad mellan kabinen och bakhjulen, levde också upp till Lamborghinis logotyp genom att få sitt namn efter en speciell tjurras: Miura. Ända sedan dess har Lamborghini tagit på sig uppgiften att begeistra, fascinera och till och med chockera.

A Grand Weekend

The Perfect hideaway

Här på Grand Hotel i Saltsjöbaden finns något alldeles speciellt, något man inte kan ta på, för det sitter i väggarna. Drömmen om ett svenskt Monaco lever och hotellet är som gjort för romantik och härliga vistelser.

Här finns stora härliga rum med havet som granne, mat tillagad med kärlek, underbar miljö att promenera i. Så bara för ett dygn eller två, checka in i Grands egen lilla bubbla!

Få sportbilstillverkare har vågat utmana de konventionella principerna som märket med den muskulösa tjuren. Oavsett om det gäller sjuttiotalets ikoniska Coun tach, som med futuristisk design och saxdörrar lever vidare i dagens toppmodeller, eller när märket 2019 introducerade den mest spektakulära SUV:en på mark naden – den kraftfulla Urus.

VARJE LAMBORGHINI DESIGNAS, utvecklas och byggs fortfarande i den historiska fabriken i Sant'Agata Bo lognese, som kommer att fira sitt 60-årsjubileum nästa år. Sedan 1998 ägs Lamborghini av tyska Volkswagenkoncernen, som med massiva investeringar i produkter och teknologi säkerställt varumärkets existens och sett till att modellutbudet utvecklats i den riktning grundaren drömt om. Det har också inneburit att Lamborghini i dag framgångsrikt utvecklats inom motorsport, vilket gynnar de passionerade kunderna. Erfarenheterna från segrar på racerbanor runt om i världen används för att optimera gatmodellerna till ännu mer intensiva körupplevelser.

Ett bra exempel är nya Urus Performante, som med ett optimerat aeropaket med mer downforce, specialutvecklade däck från Pirelli och ett omfattande antal viktreducerande komponenter höjer ribban för Super-SUV:ar. Ferruccio Lamborghinis fascination för det djärva och

okonventionella lever även kvar i den exotiska Huracán Sterrato, som är något så unikt som en sportbil optimerad för terrängkörning i vildmarken. Med ökad markfrigång, förstärkt underrede och voluminösa terrängdäck är Sterrato både en hyllning till LM002 – fabrikens spek takulära terrängbil från åttiotalet – och samtidigt en modell som talar till dagens äventyrliga och gränsöver skridande mentalitet.

FÖRSÄLJNINGEN AV LAMBORGHINI sköts av Semler Premium, en av Skandinaviens största bilaktörer med en mer än hundra år lång historia bakom sig. Lamborghini Malmö har servat kunder sedan 2015 och sommaren 2022 slogs dörrarna upp till Lamborghini Stockholm – ett nytt stort lyxbilshus med showroom och verkstad – designat för att ge den ultimata upplevelsen av ett av bilhistoriens mest legendariska märken. 6

För mer information kontakta: Brand Manager Gabriel Wendel: gawe@lamborghinimalmo.se

Lamborghini Stockholm Allmäningsvägen 73 i Järfälla +46 (8) 44 84 570

Lamborghini Malmö Testvägen 4A i Arlöv +46 (0) 40 43 43 30

SEMLER

Lamborghini Stockholm Showroom, Ad Personam.

Lamborghini Miura 1966-1972

Ferruccio Lamborghini bredvid en Lamborghini Jarama 1970-1976 och en Lamborghini traktor.

” VARJE LAMBORGHINI DESIGNAS, UTVECKLAS OCH BYGGS FORTFARANDE I DEN HISTORISKA FABRIKEN I SANT'AGATA BOLOGNESE, SOM KOMMER ATT FIRA SITT 60-ÅRSJUBILEUM NÄSTA ÅR. ”

KAK MOTORSPORT

I SoMe

Det går bra nu! Medaljer och SMtitlar rullar in… Annie Seel har guld i sikte när hon spanar in framgång arna för våra KAK-kartingförare.

DET ÄR VERKLIGEN roligt att följa våra kartingförare och se att de är i topp i många olika serier som körs, både i Sverige och utomlands.

Framtiden känns ljus när vi har så många duktiga talanger som satsar, och nya är på gång. Vi i klubben vill hylla dessa framgångar!

NORTON ANDREASSON KARTING LANDSLAGET

Kartingtalangen Norton är numera trefaldig svensk mästare efter att nyligen ha säkrat SM-guldet i KZ2-klassen. 17-åringen tog strax därefter en stark 6:e plats i VM som kördes på franska Le Mans. Han tävlar även i EM, och har tidigare ett silver i WSK Open Cup 2020.

Instagram: norton_andreasson

Facebook: Norton Andreasson

OSCAR PEDERSEN KARTING LANDSLAGET

Oscar blev nu för andra gången svensk mästare i klass OK. 16-åringen var snabbast i alla heat, och segrade i finalen, och lyckades därmed försvara sitt SM-guld från förra året!

Han kör även internationellt, det blev en andraplats i EM-deltävlingen i Portugal.

Oscar fortsatte årets medaljjakt med att köra hem VM-bronset i hård kunkurrens bland 199 förare från 48 länder! Inte nog med det, Oscar har varit på uttagning för Ferrari Driver Academy och väntar på svar, spännande!

Instagram: pedersen_racing

Facebook: Pedersen Racing

ELLIOT KACZYNSKI KARTING

Blott 12-årige Elliot har redan många titlar och cupsegrar under bältet. Nu säkrade han guldet och korades till svensk mästare 2022!

Det blir hans andra SM-guld, det första är från 2020. Han kör även i alla internationella serier: Champions of the Future, WSK, EM och VM!

Förra året vann han prestigefyllda ”Trofeo delle Industrie”, vilket är en tävling som startade redan 1971 i Italien, där flera F1-förare har ställt upp genom åren.

Instagram: elliotkaczynski

CHARLIE ANDERSEN KARTING

Charlie är en rutinerad 21-åring från Varberg. Han segrade i årets Prins Carl Philips Racing Pokal, efter att ha kommit på andra plats förra året. Vinnare även 2019 i DD2-klassen.

Har säsongen 2022 kört i EM. Charlie har flera mästerskapstitlar sedan tidigare, bland annat tvåfaldig RMC mästare. Han tog svenska mästerskapet 2021 i klassen DD2 och vann därmed en biljett till Rotax Max race i Bahrain 2021.

Instagram: charlieandersenn Facebook: Charlie Andersen

WILGOT EDQVIST KARTING

Många segrar och pallplatser har det blivit för rutinerade Wilgot, som nu senast vann sin klass i Prins Carl Philips Racing Pokal samt kom totalt 4:a i SM 2022. 18-åringen har redan tre svenska mästerskap i Rotaxklassen, samt ett EM-brons.

Instagram: edqvistracing Facebook: Edqvist Racing

ELIAS CALLIN KARTING

Elias är 19 år och har kört kart i 10 år och vill samtidigt lyfta kampen mot diabetes under mottot: One Driver, One Goal. We Fight Against Diabetes. Säsongen 2022 kämpar han vidare och det har gått bra med flera pallplatser. Nu senast 2:a i Rotax Max-klassen i Prins Carl Philips Racing Pokal och 3:a i Göteborgs Stora Pris.

Instagram: callinracing

Facebook: Callin Racing

Foto: Micke Fransson

Foto: Micke Fransson

KAK ARRANGERADE:

PANELSAMTAL

OM FRAMTIDENS MOBILITET

BotaniCar i Norrvikens trädgårdar är ett nytt koncept där fokus på fordon, livsstil och trädgård går hand i hand med ”drömmen om frihet och en grön framtid.” Med andra ord den idealiska plattformen för KAK att samtala, diskutera och debattera hur framtidens hållbara bilism kommer att se ut.

och att de tillfrågade i yngre åldrar värderar den individuella mobilitet som bilen erbjuder så högt, var något som Tommy Letzén ville poängtera.

– Vi har faktiskt sett att poolbilar inte är så populära som många först trodde att de skulle bli. Det är intressant och glädjande att intresset för privatbilism är stort. För bilismen blir ju allt mer håll bar, industrin går före politiken och vi i branschen har lösningarna på hållbar mobilitet. Bilismen är inte något dåligt.

Och apropå politiska beslut, hur ska vi se på kapacitetsfrågorna? Paul G Hög lund som forskat på detta ämne i många år på KTH och VTI menade att det i läng den inte går att negligera dessa frågor.

– Tyvärr är prognosstyrd kapacitets höjning inom infrastrukturen ett rött skynke för kommunerna. istället för att bygga ut vägar väljer de att få bilismen att anpassa sig till befintlig kapacitet.

NÄSTA PANEL HADE ansvaret för det politiska perspektivet och i denna fanns Teres Lindberg (S), tredje vice ordförande i riskdagens trafikutskott, Maria Stockhaus (M), gruppledare för (M) i samma utskott och Johan Olsson Swan stein (M), kommunstyrelsens ordförande i Båstad. Dessa kommenterades av Anders Östberg, som ansvarar för kom munikation och samhälle på MRF.

– Jag är inte förvånad över undersök ningens slutsatser, sade Teres Lindberg, ty dessa möter man ständigt när man är ute och träffar väljare. Det är förstås olika beroende på var väljarna bor och i vilket skede i livet de befinner sig. Men, som politiker kan man inte bara lägga fram förslag som folk vill ha, utan vi måste vara modiga och våga staka vägen framåt. Exempel på detta är klimatmålen. Ibland blir inte det exakt vad bilförarna vill ha här och nu. Men vi måste göra båda delarna.

Inte heller Maria Stockhaus var förvånad över undersökningens resultat.

BÅSTAD OCH NORRVIKENS trädgårdar bjöd på tropisk värme som ett passande komplement till dagens heta ämnen. Se minarier där företrädare från bilindustrin, branschorganisationer, politik och media fick vara med och bidra med sina tankar kring bilar, bilism och mobilitet.

Tre paneler fick diskutera bland annat dessa ämnen och först ut var bransch panelen. Moderator hela eftermiddagen var Anders Ydstedt, som är ordförande i KAK:s Expertråd.

Branschen denna dag representerades

av Tommy Letzén, VD för MRF Motorbran schens Riksförbund, Irene Bernald, PRchef på Audi Sweden och Paul G Höglund från KAK:s Expertråd. Så, hur ser de på bilismen och bilen i dag och i framtiden?

– Bilbranschen har aldrig haft en starkare position i samhället än nu, menade Irene Bernald. I media målas det upp en helt annan bild som är ytterst innerstads fokuserad, men vi ser hur stor efterfrågan på inte minst elbilar är och att kraven på bland annat fler laddningsmöjligheter ökar.

Att intresset över att ha en egen bil

– Bilen är en frihet för väldigt många och vi får inte underskatta människors önskan att behålla och gärna öka den fri heten. Vi är alla överens om klimatmålen, men vi kan ha olika inställning. Vi mode rater menar att vi vill bekämpa utsläppen, inte bilismen i sig. Däremot måste vi i politiken, på alla kanter, jobba mer med att ta bort hinder för utvecklingen av en hållbarare bilism.

I BÅSTAD HAR MAN nästan inte någon kollektivtrafik alls, berättade Johan Olsson Swanstein, vilket gör att kom muninvånarna inte kan föreställa sig en tillvaro utan bilen. Detta ställer krav på politikerna att skapa bra förutsättningar för privatbilismen.

– Bilen är en trygghetssymbol och den ger oss en frihetskänsla. I våra mät ningar kopplas infrastruktur till trygg

TEXT: SUSANNE YDSTEDT, MARCUS BERGGREN OCH KALLE BÄCK I FOTO: MARCUS BERGGREN

het, vilket gör att vi jobbar mycket med trafiksäkerhetsfrågor och trafikkunskap – bland annat i skolorna.

DEN SISTA PANELEN representerade media och bestod av Jan-Erik Berggren från Expressen, Julia Brzezinska från TT och DI, samt Fredrik af Petersens från Sveriges Radio. Samtliga är för övrigt mottagare av KAK:s journalistpriser! Dessa kommentera des av Expertrådets Christer Svensén.

– Intresset från bilar har ökat de senaste åren, jag märker det till exem pel bland bekanta som inte brytt sig ett dugg om bilar tidigare, sade Julia Brzezinska. Nu pratar de laddstolpar och leasing när vi ses. Men en annan tendens är att folk har en oro för att kunna ha möjlighet att köra sina bilar i framtiden. Kommer man få lov att köra sin entusiast bil inne i Stockholm? Konsumenterna vill veta sådana här saker när de köper bil, så detta vill jag ge som ett medskick till

våra politiska representanter här idag.

Jan-Erik Berggren höll med om det ökande bilintresset och kunde konstatera att även teknikintresset följer med i denna uppgång. Och då i synnerhet gällande elbilar.

– Jag tror att elbilen kommer att bli norm framöver. Vi har haft en stark utveckling under många år. Dock är jag förvånad över att intresset för bildelning och bilpooler var så lågt i undersök ningen; kanske har det tillfälliga bilägandet ännu inte riktigt slagit igenom?

Framtiden kommer att erbjuda flera olika mobilitetslösningar där bilen står i centrum, vare sig det är i form av privatägda bilar till bilpooler till självkörande fordon för masstransport. En sak som är säker är att bilismen är en viktig del av samhället, något samtliga paneler höll med om. KAK kommer att fortsätta arbeta för att ge den bästa möj liga förutsättningar. 6

FREDRIK AF PETERSENS

FICK MOTTA KAK:S JOURNALISTPRIS

2020 tilldelades Fredrik af Petersens KAK:s Journalistpris. Motorsporten är hans expertområde där han flitigt rapporterar om Formel 1 åt bland annat Sveriges Radio.

– Det är en stor ära att få ett sådant prestige fyllt motorjournalistpris som KAK delar ut så man kan inte vara annat än stolt, glad och hedrad, sade han 2020.

Pandemin gjorde dock att ingen prisutdel ning ägt rum, förrän nu. Det skedde under Botanicar där han också deltog i panelsam talet där han bland annat talade om den omställning som pågår inom motorsporten.

– Det går snabbt nu, F1 ska bli helt fossilfritt senast 2030 och redan nu kör Ferrari på E80. I Formula E händer jättemycket och intresset för den sporten ökar. Extreme E ska ha ett helt neutralt klimatavtryck och körs nu i länder som drabbats hårdast av klimatförändringarna, som Senegal, Saudi, Grönland och så vidare.

KAK gratulerar ännu en gång journallist prisvinnaren!

FREDRIK AF PETERSENS int tilldelades KAK:s journalistpris 2020, här med juryns ordförande Anders Ydstedt, tillika ordförande i KAK:s Expertråd.

MÅNGA STILIGA bilar på plats vid BotaniCar.

ANTIBILPOLITIKEN

– HAR NÅTT VÄGS ÄNDE

Antalet bilar växer samtidigt som de släpper ut allt mindre. I det läget väljer kommuner och staten att planera för minskad bilism. Är detta rimligt? KAK har låtit göra en omfattande undersökning som visar att behovet av bil snarare kommer att växa i framtiden. Hela 81 procent av svenskarna vill ha tillgång till egen bil. Rapporten presenterades vid Botanicar i Båstad och en stor artikel publicerades på DN debatt i mitten av augusti.

TEXT: KALLE BÄCK

IMARS 2022 PASSERADE Sverige fem miljoner bilar i trafik. Samtidigt har bilen hamnat högt på den politiska dagordningen inför höstens val. För bilisterna har bränslekostnaderna blivit rekordhöga under året, till stor del på grund av skatter och höga svenska krav på inblandning av biodriv medel. Därtill har ökade råvarukostnader kommit som en följd av Rysslands krig mot Ukraina.

DET FINNS DOCK FLER dimensioner än drivmedelsskatter i konflikten mellan hur

DET VERKAR SOM

ATT DE ANSVARIGA HAR SKYGGLAPPAR FÖR

ATT FRAMTIDENS BIL KOMMER ATT VARA TYST, UTSLÄPPSFRI OCH SÄKER.”

politiken hanterar bilismen och svenskar nas beroende av bilen.

– Samtidigt som bilen håller på att bli utsläppsfri arbetar myndigheter och

många kommuner med restriktioner mot bilismen. Det handlar om fysiska begränsningar av framkomlighet, för låga investeringar i väginfrastruktur och mins kat antal parkeringsplatser i våra städer, vilket dessutom försvårar elektrifieringen av fordonsflottan då bilarna måste laddas någonstans, säger Anders Ydstedt, ordförande för KAK:s Expertråd.

KAK har låtit SKOP ställa ett antal frågor om synen på bilen. Det är tydligt att svenskarna helst väljer bilen nu och i framtiden. Hela 81 procent vill ha tillgång till egen bil. Dessutom har andelen som

”

vill hyra eller dela bil ökat från 7 till 12 procent de senaste fem åren. Bildelning är ett bra koncept för de grupper som inte dagligen behöver tillgång till bil. Av de som inte äger bil vill en tredjedel ha tillgång till egen bil.

SVENSKARNA ÄR OCKSÅ beroende av bilen i vardagen och många skulle få sämre levnadsstandard utan bil. Det finns en tydlig konflikt när det gäller planeringen för biltrafiken och svenskarnas beroende av bilen. Varannan intervjuad (46 pro cent) upplever att kommunerna försöker

försvåra framkomligheten för privatbilar och bilar som skall leverera gods.

– I stat och kommun planeras det tvärt emot svenska folkets vilja när det gäller bilen. Det verkar som att de ansvariga har skygglappar för att framtidens bil kommer att vara tyst, utsläppsfri och säker. Man tycks utgå ifrån gårdagens miljöstörningar och en förlegad syn på bilen. I stället borde man lyssna på hur svenskarna själva ser på framtiden för bilen och utforma politik och trafik planering därefter. Antibilpolitiken har nått vägs ände, menar Anders Ydstedt. 6

RAPPORTEN BILENS ROLL I SAMHÄLLET I KORTHET.

(8-11 juli 2022, totalt 1009 intervjuade).

• 81 procent reser med bil minst en gång i veckan. Inte oväntat har bilen särskilt stor betydelse i de delar av Sverige som ligger långt från stor städerna och för familjer som har långt till nödvändig service.

• Hela 81 procent vill ha tillgång till egen bil. Dessutom har andelen som vill hyra eller dela bil ökat från 7 till 12 procent de senaste fem åren. Bildelning är ett bra koncept för de grupper som inte dagligen behöver tillgång till bil. Av de som inte äger bil vill en tredjedel ha tillgång till egen bil.

• Det är väsentligt fler som tror att bilresande och biltransporter kom mer att öka i framtiden än som tror de kommer att minska.

• 72 procent tycker att man är helt eller ganska beroende av bilen för att vardagen ska fungera.

• 69 procent av bilhushållen anser att deras levnadsstandard skulle för sämras väldigt eller ganska mycket om de inte hade bil.

• 56 procent av bilhushållen uppger att man skulle få väldigt eller ganska mycket svårare att bo kvar i sin nuvarande bostad om hushållet inte hade bil. Andelen har ökat sedan 2013 då frågan ställdes förra gången. Ser man bilberoendet upp delat efter partisympatisörer är det en majoritet för alla partier utom MP och V som har denna uppfattning.

• 64 procent anser det viktigt eller mycket viktigt att myndigheter och politiker ska planera för ökat antal personbilar.

• Tre av fyra (74 procent) anser att det är dåligt att förtäta i centrala Stockholm, Göteborg och Malmö om det försvårar för dem som bor utanför att ta sig dit.

• Tre av fyra (75 procent) anser att man skall planera nya bostadsom råden så att parkeringsplatserna räcker åt alla som bor och besöker bostadsområdet.

Ta del av hela rapporten: kak.se/expertrad

PROCENT VILL HA TILLGÅNG TILL

BIL. DESSUTOM HAR ANDELEN SOM VILL HYRA ELLER DELA BIL ÖKAT FRÅN 7 TILL

DE SENASTE FEM ÅREN.

TOMMY LARSSON

TOMMY INTRODUCERADE det så kallade Söderslättsrallyt som traditionellt hölls på första maj. Tävlingen lever vidare via Vårrallyt och Slottsrallyt. Vid sidan av rollen som valberedningens ordförande i KAK Södra var Tommy under många år mötesordförande i samband med KAK Södras årsstämmor.

Tommy innehade tidigare även rollen som kommunfullmäktiges ordförande samt borgmästare i Vellinge kommun.

Med stor sorg och saknad tar vi ett varmt farväl av ordföranden för KAK Södras valberedning och den mångårige KAK-medlemmen Tommy Larsson.

Jacob Laurin ordförande, KAK Södra

TOMMY LARSSON OCH JACOB LAURIN, ordförande KAK Södra, i samband med Södras årsmöte den 14 mars 2022

KAK TRÄFFADE POLITIKER

I GÖTEBORG OCH MALMÖ

Parkeringsplatser behövs för att skapa levande städer. Trots detta väljer många kommuner att ta bort parkeringsmöjligheter eller att inte planera för nya när det byggs. Mot bakgrund av detta har KAK lanserat kampanjen #rörinteminparkeringsplats. För att påverka politikerna som fattar beslut kring hur städerna ska planeras anordnades manifestationer och samtal i Göteborg och Malmö.

TEXT: KALLE BÄCK

I SLUTET AV AUGUSTI samlades ett antal medlemmar i klubblokalen och på en parkeringsplats vid Heden i Göteborg för samtal om vikten av tillgång till parkering. Trafiknämndens ordförande Toni Orsulic (M) var med och tog del av kampanjen i ämnet.

– Det blev bra samtal som kommer att fortsätta. Frågorna engagerar uppen barligen både våra medlemmar och politiker, sade Magnus Hellsten, ordförande, KAK Västra.

I MALMÖ ANORDNADES en manifestation på Stortorget samtidigt som kommunfullmäktige hade sammanträde. I Råd husets foajé överlämnades ett informa tionsblad och en T-tröja med texten ”Rör inte min parkeringsplats!” till Andreas Schönström (S) och Håkan Fäldt (M), ordförande respektive andre vice ordförande i tekniska nämnden.

– Vi vill lyfta frågan kring parkerings platser. Antalet bilar ökar och vi måste

ha plats för bilar oavsett drivmedel. Och de måste stå någonstans, sade Jacob Laurin, ordförande i KAK Södra.

UNDER SOMMAREN HAR också ett antal artiklar i ämnet publicerats i tidningar runtom i landet. Dessutom har budskapet förmedlats genom radioreklam.

– God tillgång till parkering är en förutsättning för att garantera människors mobilitet i hela landet, för att skapa levande städer och för omställningen av fordonsflottan. Tankarna på att ta bort parkeringsplatser eller att inte tillskapa nya när det byggs måste skrotas, säger Anders Ydstedt, ordförande i KAK:s Expertråd.

Under hösten kommer även KAK Östra att genomföra en motsvarande manifestation som i Göteborg och Malmö.

Läs mer om KAK:s kampanj: kak.se/om-kak/parkeringsplats

MANIFESTATION på Stortorget i Malmö.

KAK ÖVERLÄMNADE ett informationsblad och en t-shirt med texten ”Rör inte min park eringsplats!” till Andreas Schönström (S) och Håkan Fäldt (M).

KAK:ARE PÅ EN parkeringsplats vid Heden i Göteborg och trafiknämndens ordförande Toni Orsulic (M).

DET ÄR INTE TRAFIKVERKETS fel att nya järnvägar är olönsamma, förklarar Jacob Lundberg.

Höghastighetsjärnvägar är ett samhällseko nomiskt magplask. Det har Trafikverket visat i flera olika analyser de senaste åren. Vinsterna för samhället i form av minskade utsläpp och kortare restider är inte i närheten av byggkostnaden.

Samtidigt är vägnätet i behov av upprustning och utbyggnad. Väginvesteringar är oftast sam hällsekonomiskt lönsamma eftersom bilresandet är så mycket större än tågresandet. Det finns många lönsamma väginvesteringar som inte fått plats i Trafikverkets förslag till infrastruktur plan eftersom regeringen har insisterat på dyra järnvägssatsningar. Underhållet av det befintliga järnvägsnätet blir också lidande.

Detta är förstås obekväm information för de politiker och debattörer som argumenterar för att Sverige måste bygga järnvägar för att minska utsläppen. I stället för att ta till sig av analyserna riktar dessa personer inte sällan osaklig kritik mot Trafikverkets experter, som anklagas för att vara bilkramare.

Men anledningen till att Trafikverkets analyser visar att de flesta järnvägsinvesteringar är olön samma är att verkligheten ser ut så.

INFRASTRUKTUR SKA SMAKA MER ÄN DEN KOSTAR Trafikverkets samhällsekonomiska beräkningar handlar i grunden om att offentliga satsningar på infrastruktur ska ge mer tillbaka till samhället än de kostar.

Beräkningarna har en solid teoretisk grund och används över hela världen för att utvärdera infra strukturprojekt. Alternativet till objektiva beräk ningsmetoder är att gå efter känslor och politiskt godtycke.

Kalkylerna väger samman bygg- och under hållskostnader, restidsminskningar, förbättringar för godstrafiken, utsläpp, buller och olyckor. Framtida kostnader och nyttor summeras, ned justerade med en ränta på 3,5 procent (så kallad diskontering).

Beräkningarna tar hänsyn till att när infrastruk tur skattefinansieras uppstår en samhällsekono misk kostnad eftersom det blir mindre lönsamt att

JACOB LUNDBERG

arbeta, spara och investera. Det gör man genom att lägga en 30-procentig skattefaktor på bygg kostnaden.

Det finns förstås osäkerheter i beräkningarna, men ofta är skillnaderna i lönsamhet mellan in vesteringar så stora att osäkerheterna inte spelar någon större roll. Skattefaktorn påverkar inte jämförelsen mellan olika projekt eftersom investe ringskostnaden ökas med samma faktor.

Det är inte möjligt att sätta siffror på precis alla effekter. Därför gör Trafikverket också en bedöm ning om det finns faktorer utanför kalkylen som påverkar lönsamheten. Men av de projekt som ingår i infrastrukturplanen har inget bedömts som olönsamt fastän kalkylen visade på lönsamhet, eller vice versa. Kalkylerna verkar alltså ge en god bild av infrastruktursatsningarnas samhällseffekter.

Ibland påstås att Öresundsbron och Stock holms tunnelbana hade bedömts som olönsamma med dagens metoder. Det stämmer inte.

Inför byggandet av Öresundsbron gjordes en beräkning som visade att den var lönsam (SOU 1989:4, sid. 23 och 118). När tunnelbanan byggdes på 1950-talet fanns inte dagens beräkningsmetoder, men en analys gjord i efterhand visar på hög samhällsekonomisk lönsamhet.

SNABBARE RESOR ÄR STÖRSTA VINSTEN

Syftet med infrastruktur är att tillgodose trans portbehov. Den största samhällsvinsten av i princip alla infrastruktursatsningar är därför snabbare resor.

För att illustrera hur minskad restid värderas kommer här ett förenklat exempel. Vi tänker oss att en vägsträcka uppgraderas till motorvägs standard så att restiden minskar från en timme till 45 minuter.

I utgångsläget trafikeras sträckan av en miljon bilister per år. Den totala restidsbesparingen för de befintliga resenärerna är alltså 250 000 timmar per år (motsvarande arean av rektangeln i figuren nedan). Vi bortser från eventuella föränd ringar av bensinkostnad och liknande. Den största kostnaden för en resa är i regel resenärens egen tid.

När restiden minskar kommer också resandet att öka, så kallad inducerad trafik. Detta visas av den nedåtlutande efterfrågekurvan: ju kortare restid, desto fler vill resa.

I detta fall antar vi att 100 000 bilister tillkommer när restiden sjunker. Hur ska vi värdera nyttan för dem? Resorna kan uppenbarligen inte vara jätteviktiga, eftersom de inte ägde rum när restiden var en timme utan bara uppstod eftersom den blev kortare.

I gruppen tillkommande resenärer finns de som tycker att resan är värd att göra om den tar mindre än 59 minuter, 58 minuter, och så vidare ner till 45 minuter. Den genomsnittliga tillkommande resenären tycker att resan är värd tiden om den tar 52,5 minuter. Den ”insparade” restiden är där för 7,5 minuter, vilket multiplicerat med 100 000 bilister blir 12 500 timmar (motsvarande arean av triangeln i figuren).

Den totala restidsvinsten för de befintliga och tillkommande resenärerna är alltså 262 500 tim mar per år. Om vi värderar en timme besparad restid till 100 kronor motsvarar det en samhälls nytta på drygt 26 miljoner kronor.

I denna siffra ingår direkta effekter på arbets marknaden, till exempel att det blir möjligt att pendla till fler jobb. Indirekt kan också tillväxten gynnas, men det verkar inte gälla för längre resor. Exemplet är ganska representativt för verkliga infrastrukturinvesteringar: Restidsvinsten går till största delen till de som redan i dag reser på den aktuella sträckan. Det gäller särskilt i ett moget och väl utbyggt transportsystem som det svenska, där nya vägar och järnvägar bara margi nellt ökar resmöjligheterna.

I debatten används ibland inducerad trafik som ett argument mot vägsatsningar. Men som exemplet visar innebär inducerad trafik att nyttan av investeringen är större. Det innebär ju att det fanns ett uppdämt transportbehov som tillgodoses av investeringen – människor som kan ta bättre jobb längre bort, familjer som väljer att åka på utflykt och så vidare.

Det ökade resandet leder förstås till en liten ök ning av utsläppen och kan förta en del av restids vinsten för de befintliga bilisterna. Det är effekter som Trafikverket räknar med i kalkylen.

De tillkommande bilisterna betalar också den bensinskatt som riksdagen har beslutat om – där världens högsta koldioxidskatt är en del. Om de ändå väljer att köra värderar de resan högre än bensinskatten.

VAD ÄR EN TIMME VÄRD?

När Trafikverket ska sätta siffror på insparad restid används värdena 234 kronor per timme för gående, 175 kronor för cyklister, 103 kronor för bilister, 62–85 kronor för tågpassagerare och 38–62 kronor för busspassagerare. Att vänta på tåg värderas till 213 kronor i timmen. Beloppen är högre för resor i tjänsten.

Siffrorna kommer från forskning om hur vi gör våra transportval. Det verkar helt enkelt som att bilister lägger ett högre värde på att komma fram snabbt än tågresenärer. En möjlig förklaring är att vi väljer bilen i just sådana situationer. En annan förklaring är att det är bekvämare att resa med tåg, vilket gör att värdet av kortare restid är lägre. Bilister verkar värdera att komma fram snabbt högre än vad tågresenärer gör. Expressens ledar skribent Patrik Kronqvist menar att det är orätt vist, och leder till att väginvesteringar värderas

EXEMPEL PÅ BERÄKNING av restidsbesparing av en infrastrukturinvestering. Ej skalenlig.

SYFTET MED infrastruktur är att tillgodose transport behov. Den största samhällsvinsten av i princip alla infrastruktursatsningar är därför snabbare resor.

Årets hus 2022

Känsla är att kunna skapa ett hus utan kompromisser. Förnuft är att kunna lita på att det blir välkonstruerat.

Ett lyckat husprojekt kräver både känsla och förnuft. Känsla för det vackra, charmiga och estetiska, och förnuft när det kommer till funktion, konstruktion och tillverkning. På Willa Nordic har vi en noga strukturerad

och kvalitetssäkrad tillverkning som säkerställer alla steg i processen. Det är så vi gör verklighet av våra kunders visioner till absolut högsta kvalitet. Välkommen till Willa Nordic!

för högt. Men det är ett felaktigt resonemang. Tågets bekvämlighet innebär en lägre uppfattad reskostnad för resenären, vilket medför att resandet är större än det annars hade varit.

Att det är bekvämt att åka tåg beaktas alltså i kalkylerna – genom att fler reser med tåg från första början.

Att väginvesteringar generellt är mer lönsam ma än tåginvesteringar beror på att bilresandet är större.

Trafikverket har beräknat hur kalkylresultaten skulle påverkas om man skruvar upp restidsvärde ringen för tågresenärerna så att den blir lika stora som bilisternas. Bara två av 107 infrastrukturpro jekt i den nationella transportplanen berörs av den ändringen. Att väginvesteringar generellt är mer lönsamma än järnvägsinvesteringar beror alltså i princip helt på att bilresandet är större, inte att besparad restid för bilister värderas högre.

STÄMMER TRAFIKPROGNOSERNA?

Trafikverkets resandeprognoser är en annan uppmärksammad fråga. Myndigheten räknar med att bilresandet kommer att öka med 27 procent, och tågresandet med 53 procent, fram till 2040. Trots detta kommer tågen att svara för en fortsatt liten del av resandet. Därför är också de flesta järn vägsinvesteringar olönsamma.

Dagens Nyheter har i en artikel påstått att Trafikverket tidigare överskattat ökningen av biltrafiken. Den kritiken är överdriven. I de sex trafikprognoser som gjorts sedan 1990-talet räknade Trafikverket och dess föregångare i snitt med att trafiken skulle öka med 1,3 procent per år. Utfallet för prognosperioderna blev i snitt 1,1 procent per år.

TRAFIKVERKETS

SAMHÄLLSEKONOMISKA BERÄKNINGAR HANDLAR

I GRUNDEN OM ATT

OFFENTLIGA SATSNINGAR PÅ INFRASTRUKTUR SKA

GE MER TILLBAKATILL

SAMHÄLLET ÄN DE KOSTAR.

BERÄKNINGARNA HAR EN SOLID TEORETISK

GRUND OCH ANVÄNDS

ÖVER HELA VÄRLDEN

FÖR ATT UTVÄRDERA

INFRASTRUKTURPROJEKT.

En orsak är att bensinpriset ökade mer än man trodde, vilket i sin tur bland annat beror på höjd bensinskatt.

Trafikverket har också överskattat ökningen av resandet med fjärrtåg. Prognoserna räknade med en årlig ökning på 2,1 procent i snitt, men motsvarande utfall blev bara 1,8 procent.

Regionaltågsresandet har dock ökat betydligt mer än vad Trafikverket förutspått. Det är också en sektor som gynnats av stora offentliga investeringar och massiva subventioner med skattemedel.

I förslaget till infrastrukturplan har Trafikverket gjort en känslighetsanalys där man antagit att bil trafiken inte ökar alls, trots ökande befolkning och inkomster. Beräkningarna visar att vägsatsning arna i infrastrukturplanen sammantaget skulle vara samhällsekonomiskt lönsamma ändå. Endast sju investeringar går från att vara lönsamma till att bli olönsamma om man gör det antagandet.

Om man ska kritisera Trafikverkets nuvarande prognos är det nog snarare ur perspektivet att myndigheten underskattar framtida biltrafikök ning och överskattar tågets potential.

Transportekonomen Maria Börjesson menar att Trafikverket inte tillräckligt tagit hänsyn till elektrifiering och på sikt automatisering av fordonsflottan, minskande produktivitet inom kollektivtrafiken och eventuella långsiktiga effekter av coronapandemin.

ETT ENORMT SAMHÄLLSEKONOMISKT SLÖSERI Trafikverkets kalkyler kritiseras ofta av de som inte gillar kalkylresultatet. Miljöpartiets Lorentz Tovatt har raljant kallat myndigheten för ”Bilverket”.

Det är en orättvis och okunnig beskyllning. Det är inte Trafikverket som har hittat på att järnvägs satsningar oftast är samhällsekonomiskt olön samma. Det beror på att tåg är ett dåligt alternativ för de flesta transportbehov samtidigt som det är väldigt dyrt att bygga nya järnvägar.

Tyvärr är detta en akademisk diskussion, efter som politikerna ändå inte går efter Trafikverkets kalkyler. I stället prioriteras prestigeprojekt som höghastighetsjärnvägar – enormt kostsamma satsningar som borde få Slöseriombudsmannen att ligga vaken om nätterna. 6

DET ÄR INTE Trafikverkets fel att nya järnvägar är olönsamma, förklarar Jacob Lundberg.

PAUL G

HÖGLUND

Ledamoten i KAK:s Expertråd Paul G Höglund, har hastigt gått bort i en ålder av 82 år. Paul var en mycket uppskattad kollega i Expertrådet sedan många år.

PAUL VAR VERKSAM som forskare i trafikplanering på KTH och vid VTI. Han arbetade bland annat med trafikflöden, parkering och bilavgaser – alltid med fokus på god framkom lighet och att minimera störningar. Han var inte rädd att ta debatten när han visste att han hade rätt.

Paul var nyfiken på det nya. Som äldst i Expertrådet var det ändå han som bevakade och sammanställde det senaste på den internationella forskningsfronten kring autonoma fordon och AI. Bevakningen sammanställdes i rapporter inför varje möte. På senare år hade Paul på grund av sjukdom haft vissa rörelsehinder, vilket inte hindrade honom att fortsätta att hålla ett högt tempo med resor och konferenser över hela världen.

Vid sidan av intresset för trafik var Paul mycket aktiv inom idrotten. Han var högst delaktig i att bilda flera förbund inom kampsporten, såsom svenska Budo & Kampsportsförbundet och internationella World Karate Federation. Detta gjorde att Paul hade enorma internationella nätverk och inte sällan kunde dessa vara till nytta även för oss som var intresserade av trafikfrågor. Jag har känt Paul sedan 1990-talet då vi skrev några rapporter tillsammans om elanslutning av bilar som citeras än idag. Det var därför kul när vi för några år sedan åter kunde samarbeta via Expertrådet. Jag har många fina minnen från de gånger vi sammanstrålat på olika platser i världen. Paul har guidat både till intressanta forskarkontakter och även till den bästa maten runt hörnet från konferenshotellen. Hela Expertrådet, och inte minst jag själv, kommer att sakna honom. Våra tankar går till Pauls hustru Anna.

Anders Ydstedt ordförande, KAK:s Expertråd

ser till att den kommer dit den ska

KALENDARIUM

HÖSTEN 2022

Håll utkik i kalendariet på vår hemsida som visar uppdaterade och aktuella nyheter för kommande evenemang: www.kak.se

OKTOBER

KAK Södra, lunch med föredrag på Gässlingen i Skanör, datum meddelas senare.

TORSDAG 13 OKTOBER KL. 15.00-16.00

KAK Östra och KAK:s Expertråd arrangerar manifestationen ”Rör inte min parkeringsplats!” på Karlaplan i Stockholm.

LÖRDAG 22 OKTOBER KL. 10.00-14.00

KAK Östra arrangerar utflykt till Siggesta Gård på Värmdö.

LÖRDAG 22 OKTOBER KL. 10.00 - 12.00

KAK Västra, klubbmästerskap i gokart. Vi kör el-kartar på Gokartcentralen, Arntorpsgatan 22 i Kungälv.

NOVEMBER

KAK Södra, temakväll i vår klubblokal, datum meddelas senare.

SÖNDAG 20 NOVEMBER KL. 13.00 - 16.00

KAK Västra, F1-final från Abu Dhabi på storbild i klubblokalen.

MÅNDAG-TISDAG, 5 & 6 DECEMBER

KAK Södra, traditionsenlig glögg hos Marie och Lars-Erik på deras gård i Lockarp.

SÖNDAG 11 DECEMBER KL. 15.00 - 17.00

KAK Västra, glöggmingel i klubblokalen med utdelning av KAK Performance Prize.

GLÖGGMINGEL KAK ÖSTRA

KAK Östra bjuder in till traditionsenlig glögg, datum meddelas senare.

ADRESSER & INFO

STOCKHOLM Box 56038, 102 17 Stockholm Besöksadress: Villa Godthem, Rosendalsvägen 9, Stockholm 08- 678 00 55

info@kak.se

Öppettider: Månd–torsd: kl 9–17, fred: kl 9–16.

GÖTEBORG Parkgatan 8, 411 38 Göteborg 031-711 03 00

Öppet: efter överenskommelse

MALMÖ Limhamnsgårdens Allé 37, 216 16 Limhamn 040-26 47 50 bertil.liljeqvist@kak.se Öppet: efter överenskommelse

Bankgiro: 651-8393 Swishnr: 123 631 40 58 Medlemskap/klubbshop

VÄLKOMMEN SOM NYA

MEDLEMMAR!

Aksel Ahlqvist STOCKHOLM

Zozan Alexa STOCKHOLM

Lennart Almestad STOCKHOLM

Nils Erik Rikard Andersson UPPSALA

Nils-Johan Andersson STOCKHOLM

Sofia Andersson STOCKHOLM

Malin Bengtsson STOCKHOLM

Katarina Bergegård BROMMA

Jonas Berggren STOCKHOLM

Jennie Bergström PITEÅ

Alexander Bernadotte STOCKHOLM

Carl-Johan Berthilsson HALMSTAD

Gustaf Bolland STOCKHOLM

Maximilian Boström STOCKHOLM

Hanne Brodin STOCKHOLM

Ebba Busch UPPSALA

Jan Carlson ÖVERLIDA

Johan Croneborg BÅSTAD

Farbod Darvich SUNDBYBERG

Peter Ehn BROMMA

Petter Eneman TÄBY

Tufan Erbayraktar STOCKHOLM

Elisabeth Ericson STOCKHOLM

Daniel Evhammar HANDEN

Erik Falkenberg LIDINGÖ

Anders Forsberg GÖTEBORG

Rolf Fourén SOLLENTUNA

Pether Fredholm STOCKHOLM

Gunhild Fretheim KNIVSTA

Camilla Frick UPPSALA

Ulrica Frisk Forsman EKERÖ

Alexander Gavrin GÖTEBORG

Frida Gustavsson STOCKHOLM

Carl Hammarstedt VÄXJÖ

Felix Harryson Oliveberg BROMMA

Linda Hemmingsson STENHAMRA

Valentina Hjort LIDINGÖ

Niklas Holgerson STOCKHOLM

Julia Holgersson BÅLSTA

Frank Hollingworth STOCKHOLM

Jonas Holm HALMSTAD

Klas Holmgren BJÄRRED

Carola Häggqvist MÄRSTA

Silvana Imam STOCKHOLM

Håkan Jacobsson NORBERG

Peter Johansson KARLSKRONA

Yasmine Johansson KUNGÄLV

Sofia Karlin STOCKHOLM

Lars Klintberg STOCKHOLM

William Koitrand STOCKHOLM

Freja Kolthoff HÄSSELBY

Anders Krantz STOCKHOLM

Theodor Lefevre SALTSJÖBADEN

Anders Lilja ÅHUS

Gustaf Lillö STOCKHOLM

Kim Lindgren LIDINGÖ

Erik Lindroos STOCKHOLM

Patric Lindroos STOCKHOLM

Pär Lindstedt BROMÖLLA

Lars Lütkeman STOCKHOLM

Michael Lönnerö MUNSÖ

Jacob Löweståhl UPPSALA

Lorena Matusevicius SALTSJÖ-BOO

Gisela Montan STOCKHOLM

Ronny Nilsson SOLNA

Annette Nordén HALMSTAD Lena Nygårds ENSKEDE

Per Opland VÅRGÅRDA

Christina Paredes STOCKHOLM

Daniel Persson STOCKHOLM

Mattias Persson HUSKVARNA

Sven Petterson STOCKHOLM

David Prien DANDERYD

Erik Punt GÖTEBORG

Greta Rosén TAVELSJÖ

Tom Rosén TAVELSJÖ

Alice Ruthström STOCKHOLM

Fredrik Ruuda GEMLA

Lina Rönnqvist STOCKHOLM

Andreas Silfverling KÖPINGSVIK Sanna Skott LINKÖPING

Amanda Skyman STOCKHOLM Charles Snodgrass ALVESTA Hugo Steg STOCKHOLM

Ingela Stigemar ZUG Joakim Svahn JÖNKÖPING

Vilmer Svahn JÖNKÖPING

Nicolas Tandan DJURSHOLM Madelene Törnblom UPPSALA Maja Törnblom ÖRBYHUS Ivar Verner SOLLENTUNA Clas Vingård LIDINGÖ Diana von Holstein LONDON

Andreas Wadensten STOCKSUND Samuel Widh NORBERG Lotten Wijkström STOCKHOLM Rikard Wikander STOCKHOLM Anders Wilinger BLENTARP The Duke of Aymer William Charnely LONDON Roger Wineström TÄBY Gunilla Åberg Kleinberg STOCKHOLM Joakim Öhlander BROMMA Jonathan Öhlander BROMMA