Alfredo Andia: Los beneficios de BIM son limitados

LOS BENEFICIOS DE BIM son limitados

Los benefi cios de BIM son importantes pero limitados. BIM no es una tecnología revolucionaria que transforma el ecosistema de como los edifi cios se construyen. BIM es más bien una ayuda para mejorar la comunicación de cómo se construye hoy. La industria de la construcción es muy fragmentada. Está dividida en grupos sociales como arquitectos, ingenieros, contratistas, subcontratistas, clientes, inspectores, etc., en organizaciones que se montan para hacer una infraestructura en particular y luego se desmontan. BIM ayuda a que estas organizaciones se comuniquen para la coordinación, pero no la va a cambiar radicalmente. Alfredo Andia es PhD. Associate Professor, School of Architecture Florida International University, Miami. Escritor, conferencista y fundó Internet Studio, que se ha convertido en un referente de la educación de estudio de diseño colaborativo. En esta oportunidad comparte con nosotros una columna sobre BIM y sus alcances.

BIM y la industria Automotriz: Tesla

Para hacer un ejemplo comparativo en la industria automotriz, imaginemos que la gran idea de Elon Musk para revolucionar la industria de automóviles sea la introducción de un BIM automotriz que conecte a los diseñadores, con los fabricadores y proveedores. Musk con esa idea no habría trasformado la industria automotriz. Elon Musk a menudo dice que el problema no está en el diseño de la máquina, sino en cómo “construir la máquina que construye la máquina.” Esto signifi ca mirar críticamente a la fábrica y a la manera de manufacturar y la

Alfredo Andía, Ph.D. Associate Professor, School of Architecture Florida International University, Miami

velocidad de producción de automóviles.

Industria Aeroespacial: El BIM de Boeing en los 1990s Otro Ejemplo es la industria aeroespacial. Al principio de la década de los 90s del siglo pasado, el CEO de la Boeing Philip Condit introdujo el software CAD/CAM CATIA para el diseño y construcción del nuevo Boeing 777. Condit veía que CATIA le permitía coordinar en un modelo en 3D (similar a los modelos BIM que encontramos hoy en construcción) todas las especialidades y esto le traía enormes ventajas comparado con los métodos tradicionales de dibujo en 2D. Boeing vinculó un total de 1700 ingenieros, mecánicos

y gerentes de proyectos para trabajar en red. Las ofi cinas de Boeing en Seattle también se vincularon a sus plantas en Japón y Kansas. Boeing también les dio acceso a todos sus proveedores para permitirles que vean las representaciones digitales de todas las partes del 777. Pero Condit rápidamente se dio cuenta de que, a pesar de la gran inversión en tecnología, los ingenieros no estaban dispuestos a compartir información, ellos querían seguir el mismo proceso de trabajo al cual estaban acostumbrados. Condit dice que no funcionó.

Industria Aeroespacial: BIM produce un cambio organizacional en la Boeing

La gerencia de Boeing comenzó a comprender que cambiar el proceso de diseño y fabricación implicaba más que adquirir una red informática muy sofi sticada. La tarea requería una nueva estructura organizativa y cultura en la empresa. Hasta ese punto, Boeing tenía “Uno de los grandes desafíos en la construcción es la alta personalización que requiere cada caso arquitectónico basado en sitios, códigos, programas y clientes”

un proceso de diseño a fabricación muy lineal y una organización muy funcional. Para hacer que el nuevo sistema BIM funcione, la Boeing se reorganizó en equipos de trabajos. Cada una encargada de desarrollar una parte específi ca del avión, las alas traseras, el tren de aterrizaje, el fuselaje.

Industria Aeroespacial: la Boeing pre-fabricando el avión en 50 partes

Boeing ha cambiado nuevamente la manera en que hace sus aviones con su programa para hacer aviones 787. Boeing fabrica hoy su avión 787 "partiéndolo" en 50 partes. Cada parte es ensamblada por un fabricante diferente en lugares muy distantes, por ejemplo, el fuselaje delantero se ensambla en Kansas, el fuselaje central en Italia, las alas en Japón y las puntas de las alas en Corea. Todas estas partes son enviadas a las bodegas gigantescas que Boeing en Seattle donde el avión solo se ensambla. Con este programa la compañía Boeing subcontrata el 70% del desarrollo y la producción del avión 787. Estos 50 proveedores son expertos mundiales en la producción de estas piezas de aviones pre-montadas. Esto le permite a la Boeing reducir sus costos y tiempo en desarrollo y producción.

Industria automotriz: Construyendo a partir de” plataformas automotrices”

Hoy la mayoría de los fabricantes de automóviles no diseñan y construyen un automóvil desde cero. La mayoría de los automóviles se diseñan y construyen compartiendo "plataformas de automóviles" comunes. Una plataforma automotriz incluye los elementos básicos de un carro. Por ejemplo, el chasis, los soportes para el motor, la fi jación de la suspensión, y todas las partes del auto y procesos de producción pueden ser compartidos. La gran ventaja es que diferentes marcas y tipos de autos pueden tener una misma plataforma reduciendo así los costos de desarrollo, producción, e inventario, y acelerando los procesos de calidad e innovación.

General Motors comenzó esta tendencia en el 1909 utilizando un solo chasis para los modelos de las marcas Chevrolet, Buick, Pontiac y Oldsmobile. Esta tendencia ha continuado hasta hoy, por ejemplo, el Toyota Camry y el Lexus son básicamente el mismo auto, esqueleto y salieron de la misma línea de ensamblaje, pero con pequeñas diferencias en el estilo. Otro ejemplo es la plataforma-mini que se utiliza en los minis, Ford Ka y Lancia Ypsilon. Los métodos también han ayudado a los fabricantes de automóviles a adaptarse a distintas regiones del mundo. Por ejemplo, las versiones europeas de Ford Focus, Mazda 3 y Volvo S40, todas comparten la misma plataforma de automóviles. Esta tendencia se está intensifi cando a medida que las empresas automotrices

mundiales continúan desarrollando alianzas y adquisiciones. Por ejemplo, la francesa Renault y la japonesa Nissan formaron una alianza para construir el 70% de sus vehículos en una plataforma común. Esto les permite a ambas compañías construir una gran cantidad de modelos a partir de una menor cantidad de piezas, lo que resultará en una gran cantidad de ahorros por automóvil. La idea es producir marcas de autos con un diseño muy personalizado, pero con plataformas automotrices que cubren varios tipos de vehículos.

Alta-Personalización en la construcción

Estos ejemplos en la producción automotriz y aeroespacial son una guía para poder entender dónde puede estar un futuro más productivo en la construcción. Uno de los grandes desafíos en la construcción es la alta personalización que requiere cada caso arquitectónico basado en sitios, códigos, programas y clientes. Una visión del diseño altamente personalizada también es un desafío en la industria de fabricación de automóviles y aviones.

De manera similar creo que una visión más avanzada para la industria de la construcción incluye el crear plataformas de construcción en el cual el edifi cio pueda ser prefabricado en partes. Esto creará una ecología de proveedores que podrán competir por funciones particulares del edifi cio. Con el tiempo, los principales proveedores podrían invertir en investigación y desarrollo que mejoren sus procesos de manera explosiva.

Construcción fuera de sitio: construcción “offsite”

Creo que el verdadero salto exponencial en la automatización de la construcción estará en los emprendimientos “offsite.” Desde el 2015 en USA un emergente número de emprendimientos se crearon en USA para desafi ar la construcción que tradicionalmente se hace “en el sitio” de la obra. La construcción “offsite” o “fuera del sitio” de la obra traslada la prefabricación de elementos y volúmenes a plantas de fabricación y el lugar de la obra se transforma en un sitio en los cuales se montan rápidamente las partes prefabricadas.

Hoy en día en los Estados Unidos una gran cantidad de emprendimientos como Katerra, Prescient, Broad Group, Project Frog, FullStack modular, Entekra, Randek, Lindbäcks Bygg y otros se están moviendo hacia la prefabricación a partir de elementos de construcción a edifi cios enteros. Este creo yo va a ser el ecosistema que va a cambiar radicalmente la construcción. Una vez que estas nuevas unidades sociales se consoliden entonces las plataformas digitales se irán adecuando a este nuevo escenario.

El auge de la construcción “Offsite”

Con el auge de una construcción prefabricada “fuera de sitio” los arquitectos deben centrarse más en el programa, las partes que hacen un edifi cio, eliminar las variaciones innecesarias y así comenzar a estandarizar partes como la hacen las plataformas automotrices. En la estandarización debe haber variaciones porque en la arquitectura hay diferentes sitios, mercados, clientes y condiciones especiales que hacen que cada proyecto sea único. Por ejemplo, en USA están surgiendo emprendimientos que prefabrican solo baños, para hospitales, hoteles, y casas de estudiantes entre otros. Ellos fabrican las unidades completas y estas solo se montan dentro de los edifi cios. Otros emprendimientos están dedicados a prefabricar elementos de sistemas MEP o fachadas. Y otros en la prefabricación de edifi cios completos. Es un cambio de mentalidad que puede crear una cadena de suministro que puede funcionar en muchos niveles diferentes de manera efi ciente.

Se espera que para el año 2023 alrededor del 6% de toda la construcción en los EE. UU. será “fuera del sitio” o “offsite”. Hoy la construcción “fuera del sitio” es altamente manual. Pero también es posible ver una clara tendencia en el desarrollo de líneas de montajes de prefabricación semiautomatizadas.

También vemos que estas empresas “offsite” están trabajando con arquitectos e ingenieros para semi - automatizar el diseño basado en los parámetros de prefabricación. Esto conducirá a la construcción de elementos prefabricados completos manteniendo un número signifi cativo de personalización arquitectónica. Esta creo yo es una visión más avanzada para la industria de la construcción en esta década. N&C

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