Page 1

TemahĂŚfte #3

Havne og ladepladser langs Vadehavets kyst Kulturhistorisk introduktion til det danske Vadehav

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK

1


FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

TEMAHÆFTET UDGIVES AF: Nationalpark Vadehavet, Havnebyvej 30, DK–6792 Rømø, tlf. 0045 72 54 36 34 www.nationalparkvadehavet.dk, vadehavet@danmarksnationalparker.dk Temahæftet er blevet til på baggrund af temamødet ”Havne og ladepladser langs Vadehavets kyst,” der blev afholdt i 2010. Temamødet og temahæftet er skabt i et samarbejde mellem Vadehavets Formidlerforum og Nationalpark Vadehavet. Udarbejdelsen er finansieret med tilskud fra Kulturministeriet og Kulturaftale Vadehavet som en del af projektet: Synliggørelse af Vadehavets kulturhistoriske landskab. Udgivelsesdato: Udgivet første gang i A5 format i februar 2011. Redesignet og genudgivet i december 2015 Redaktør: Lene Feveile (2010) Anne Marie Overgaard, Museum Sønderjylland (2015) Forsidefoto: Esbjerg Havn set fra Fanø - Red Star Design og layout: Nationalpark Vadehavet – Søren Christensen Tryk: Rosendahls, Esbjerg ISBN: 978-87-995234-1-2

2

TEMA HAVNE OG LADEPLADSER


Havne og ladepladser Der er mange historier at fortælle om Vadehavsregionen, det sydvestligste hjørne af Danmark. Det kan ikke undgås at rigtig mange historier tager udgangspunkt i de spor som mennesket har afsat ved at bo, arbejde og færdes her, gennem århundreder. Dette hæfte handler om et af de markante kulturhistoriske elementer i Vadehavets landskab: Havne og ladepladser. Engang var her mange – nu er her få. Engang var øerne i Vadehavet hjemsted for Danmarks største handelsflåde.

INDHOLD Introduktion...........................................................3 Havne og Ladepladser i Vadehavsregionen............4

Hæftet fortæller ikke historien om alle havne i området, men dykker punktvis ned i fortid og nutid. Håbet er at skabe en nysgerrighed og at inspirere læseren til selv at opsøge de mange andre spændende steder hvor havne og ladepladser lå eller stadig ligger, at aflure dem de gode historier og fortælle dem videre.

Ho Ladeplads.......................................................11

Hæftets første afsnit giver en introduktion til områdets havne- og ladepladshistorie fra Sønderside i nord til Lægan i syd. Hvorfor blev de anlagt netop der? Hvor mange var de? Med Ho Ladeplads og Ribe havne, præsenterer hæftet to detajlhistorier. De følgende afsnit fortæller om den moderne havn i Vadehavet, Esbjerg. Hvordan har industrihavnen og Vadehavet påvirket hinanden og hvordan kan man forestille sig fremtidens anvendelse af Vadehavet?

Esbjerg havn – den moderne havn.......................18

Ribes havne gennem vikingetid, middelalder og nyere tid......................................14

Vadehavets havne og ladepladser – oplevelsernes legeplads....................................24 Vadehavets kulturmiljøer.....................................28

Bagerst i hæftet er et kort hvorpå er afmærket de havne og ladepladser som stadig kan ses langs Vadehavets kyst fra Skallingen i nord til Tønder i syd.

Hvor er havnene?.................................................30

God fornøjelse

På gensyn derude.................................................30

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK

3


Den danske del af Vadehavet. De grønne områder ligger mere end 5 meter over Dansk Normal Nul. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

Lastning af en evert på vaden. Den fladbundede skibstype evert er typisk for Vadehavsområdet. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

Udsnit af van Keulens kort fra midten af 1600-årene. Øst vender opad. Fra nord mod syd åernes udløb, der gav adgang til de gamle købstæder: Varde Å, Ribe Å og Vidåen med Tønder. Mod nord er Vesterside markeret med A, Skalling krog med E. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

4

TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Everten Margrethe af Nordby for sejl. Everter er forsynet med sidesværd, der bliver sænket ned på den side af skibet, der vender væk fra vinden, for at forhindre det fladbundede skibs sideværts afdrift. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet


Havne og ladepladser i Vadehavsregionen Af Mette Guldberg, museumsinspektør Fiskeri- og Søfartsmuseet

Købstæder, havne og ladepladser

Før grundloven og næringsfrihedsloven i midten af 1800-årene havde købstæderne privilegier ikke alene på handel og håndværk, men også på søfart. Det betød, at man som udgangspunkt skulle være borger i en købstad for at kunne drive søfart, og at de transporterede varer skulle fortoldes ved købstadens toldsted. Imidlertid var det ikke alle købstæder, der havde egnede havneanlæg for al varetransport, og de gjorde derfor brug af havnepladser eller ladepladser, der var mere bekvemt beliggende i forhold til transportforholdene. De tre gamle købstæder i Vadehavsområdet – Varde, Ribe og Tønder – havde deres oprindelse i bebyggelser, der var opstået, hvor det var muligt at passere en å, når man rejste nord-syd over land, og hvor det samtidig var muligt at nå havet, hvis man sejlede mod vest. Her udnyttede man først åens muligheder som naturhavn, og siden blev der bygget en egentlig skibbro langs åen. Købstadshavnene i Vadehavsområdet var således alle åhavne, hvor skibene kunne ligge beskyttet et stykke oppe ad åen væk fra selve kysten. I løbet af 1500- og 1600-årene blev det i stigende grad ladepladserne, der overtog

funktionen som havn for købstæderne. Skibenes voksende størrelse kombineret med de gentagne stormfloder, der var med til at sande åerne til, betød, at ladepladsers og udhavnes betydning voksede, mens købstadens skibbro i stigende grad blev betjent af mindre både, der efter omladning transporterede varerne op og ned ad åen mellem de store skibe og købstaden.

havnen blev der anlagt en trækbane, så varer fra skibene kunne prammes op til den nye havn. Da byen fik jernbaneforbindelse i 1874 svandt skibstrafikken ind til et minimum, og da Tarphagebroen i 1940 blev bygget over Varde Å umiddelbart øst for dens udløb i Ho Bugt, blev der sat endegyldigt punktum for, at større skibe kunne komme ind til Varde. Havnen blev endeligt nedlagt i 1960.

Ladepladserne lå typisk, hvor et af Vadehavets dyb rakte ind mod land, så de fladbundede skibe kunne komme tæt ind mod kysten, når det var højvande. Ved ebbetid kunne skibene så ligge på den tørlagte vade, og vogne kunne køre helt ud til dem for at laste og losse.

Ladepladser i den nordlige del af Vadehavet

Varde

Købstaden Varde er opstået i 1100-årene som vadestedsbebyggelse ved Varde Å. De ældste kendte købstadsprivilegier stammer fra 1442. Varde havde ingen egentlig havn, kun et pramsted ved åen i byens vestlige udkant ca. en kilometer fra byens torv. Her var intet bolværk, og lastning og losning foregik ved, at vognene kørte ud i åen til skibene. Først i 1841 fik Varde en bygget havn tættere på bymidten. Den kom til at ligge ved broen ved Storegade, byens dengang eneste bro over Varde Å. Mellem pramstedet og

I en forordning af 1591 blev det specificeret, at Vardes havne udgjordes af Sønderside, Skallingkrog, Vesterside og Hjerting. Den mest betydningsfulde af disse var Hjerting, og da alle større toldforretninger alligevel foregik her, blev Vardes toldsted flyttet hertil i 1692. Omkring 1700 var Hjerting vokset til at være den betydeligste udskibningsplads mellem Ribe og Limfjorden. I 1848-50 havde Hjerting, som det eneste danske sted uden for København, damskibsforbindelse til England og i 1852 fik Hjerting en landingsbro til brug for dampskibe. Allerede 10 år efter blev broen dog opgivet igen, og i 1874 blev Hjerting Toldsted nedlagt. De tre øvrige ladepladser, der blev nævnt i 1591, er i dag forsvundet fra landkortet. Sønderside lå der, hvor halvøen Skallin-

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK

5


Varde Havn. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

Ladestedet Hjerting i Pontoppidans Danske Atlas fra 1769. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

Nordby Havn. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

6

TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Ladestedet i Janderup med skipperhuset og kirken. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet


gen afgrænses mod nord af Havnegrøften, som markerer den gamle kystlinje mellem Ho og Oksby, Skalligkrog lå lidt vest for Sønderside i læ bag en lille landtange, og Vesterside lå på kysten nord for Blåvandshuk. To andre ladepladser har haft stor betydning for Varde: Janderup og Ho. Janderup Ladeplads lå ved Janderup Kirke og var en mellemstation ved Varde Å på turen mellem Vadehavet og Varde by. Officielt blev ladepladsen ophævet i 1692, da Vardes toldsted blev flyttet til Hjerting, men uofficielt fungerede den til langt op i 1800-årene. Ho ved Ho Bugt fungerede som ladeplads for Varde indtil slutningen af 1700-årene, hvorefter det betjente den lokale trafik frem til 1930'erne. Nordby på Fanø benyttedes ofte som vinterhavn, og her omtales der – ret usædvanligt for en Vadehavshavn – bolværker så tidligt som 1743. Syd for det nuværende Esbjerg lå en relativt stor ladeplads ved Roborg, hvor det høje land rakte helt ud til kysten og gav gode adgangsforhold til Vadehavet. Samtidig førte en rende fra sejlløbet Grådyb ind mod land og gav skibene mulighed for at komme tæt på kysten for at losse og lade. Ladepladsen ved

Roborg findes nævnt første gang i 1645, og fra omkring 1754 var der også kro på stedet. Senere kom købmandshandel og tømmerhandel til, og i 1845 blev der ansat en toldkontrollør. I begyndelsen af 1800-årene blev der anlagt en ebbevej af sten og grus ud til det sted, skibene lå. Roborg havde størst betydning for den lokale trafik. Da Esbjerg Havn og jernbanen dertil blev åbnet i 1870'erne, flyttede først kroen og siden købmandshandlen og tømmerhandlen ind til stationen i Tjæreborg i hhv. 1874, 1904 og 1908. I dag ligger toldkontrollørboligen fra 1845 stadig på Vestre Strandvej, som fører ned til Roborg. Ud over de nævnte ladepladser fandtes en række mindre steder, som har været brugt til lokal trafik og fiskeri eller udskibning af mursten fra egnens teglværker og af grus. Sådanne steder fandtes ved Kjelst, Tarp, Myrthuegård, Marbæk, Sjælborg, Langli, Strandby, Gammelby, Tømmerby. Sneum, Allerup Knap og Darum.

Det var dog fortrinsvis mindre skibe og pramme, der lagde til ved Skibbroen, mens større skibe fik deres varer prammet ind til Ribe. I 1600-årene begyndte Ribes søfart at tabe terræn, og i løbet af 1700-årene rykkede tyngdepunktet i områdets søfart mod nord til Hjerting. Alligevel håbede man i byen stadig langt op i tiden på bedre tider for søfarten, hvis forholdene for sejladsen på åen blot kunne forbedres, og både i 1855-56 og i 1918 gennemførte man reguleringer af åens løb. Da havdiget fra Vester Vedsted til Store Darum blev etableret i årene 1909-1912 blev Ribe Å ført gennem diget ved Kammerslusen, som var anlagt med to sæt porte, så skibe kunne sluses igennem også ved forskelligt vandspejl i åen og i havet. Da omfartsvejen vest om Ribe blev bygget i 1954 blev den anlagt på en dæmning, og broen over åens passage gennem dæmningen giver nu kun mulighed for at småbåde kan komme ind til Skibbroen.

Ribe

Ribes ladepladser og udhavne

Frem til 1600-årene var Ribe den dominerende havn i det danske Vadehavsområde. Ribe blev anlagt i begyndelsen af 700-årene som markedsplads på nordsiden af Ribe Å, men blev senere flyttet til sydsiden af åen, hvor der i 1400-årene blev anlagt en skibbro.

Ribe havde en lang række ladepladser og ankerpladser i Vadehavsområdet i læ af Fanø, Mandø og Rømø. Større skibe anvendte Hviding Nakke vest for Hviding Kirke, hvortil man kunne komme på tørt land, når der var ebbe. Denne ladeplads blev ikke mindst brugt til den store

Lægterne ved Sønderho på Fanø. Fra venstre Emmanuel , Johanne, Knudedyb, yderst Håbet, Maria og længst til venstre Ena. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK

7


udskibning af stude, og Hviding Nakke var en af Ribes betydeligste ladepladser indtil 1689, hvor al udskibning fra stedet blev forbudt. Reden ud for Ribe egnede sig ikke til vinterhavn for skibene, så til dette formål anvendtes Fanø, mens de større skibe havde vinterhavn ved Rømø, dels ved Sønderhavnen omtrent hvor Havneby ligger i dag og dels Kongsmark Havn lidt nordligere på østkysten. I 1700-årene brugte man i stigende grad Sønderho på Fanø som havn, og her kunne der også toldbehandles. Om vinteren lå skibene her stuvet tæt op mod hinanden ved strandbredden, og der måtte holdes nøje øje med dem ved storm og højvande, så de ikke kom til at beskadige hinanden.

Tønder

Købstaden Tønder, der omtales første gang omkring 1130, er formodentlig opstået som en anker- og ladeplads i bunden af Vidådeltaet, og i 1243 fik byen købstadsrettigheder. Da diget fra Højer over Rudbøl til Grelsbøl blev bygget i 1554-55, blev byen afskåret fra direkte kontakt til havet. Tønder mistede herefter mere og mere funktion som havneby og i 1934-35 blev byens skibbro kastet til. Tilbage stod kun husrækken ud mod skibbroen til minde om Tønders fortid som havneby.

Tønders ladepladser og udhavne

Allerede før diget blev bygget midt i 1500-årene tillod besejlingsforholdene ikke større skibe at gå helt ind til Tønder, og varerne blev omladet ved ladepladsen

Askeodde, en nu helt forsvundet bugt på nordsiden af sejlrenden sydvest for Tønder. Umiddelbart syd for byen lå ”Æ Strimmel”, der fungerede som ladeplads og oplagsplads for de både, der ikke skulle helt ind til skibbroen. Efterhånden som marsken blev inddiget, flyttede ladepladserne længere mod vest. Efter det første diges opførelse i 1550´erne blev Lægan ved Vidåen Tønders udhavn. I Lægan blev varerne omlastet til fladbundede pramme, der blev trukket ind til Tønder ad Vidåen og de gravede kanaler. Efter Rudbøl Kogs inddigning i 1715 fungerede Rudbøl som ladeplads for Tønder indtil Ny Frederiks Kogs inddigning i 1861. Det var dog Højer, der blev egentlig udskibningshavn for Tønder. Højer kendes fra 1200-årene, og i 1736 fik byen status af ”flække”, hvilket gav den ret til at drive handel, håndværk og toldsted. Fra 1855 og nogle år frem var der fast dampskibsforbindelse fra Højer til Lowestoft i England. Efter inddigningen af Ny Frederiks Kog blev Højer Sluse anlagt, der hvor Vidåen passerede gennem diget. Inden for slusen blev der på åens nordlige bred anlagt en ladeplads og uden for slusen blev der anlægsplads for dampskibe. I 1892 åbnede jernbanen Tønder-Højer, og indtil åbningen af Hindenburgdæmningen til Sild i 1927 udgik der færgeforbindelse med dampskib fra Højer til Sild. Også Ballum ved Vadehavskysten nord for Højer blev tidligt brugt som udhavn for Tønder. Fra Ballum blev der drevet kystsejlads til bl.a. Hamborg og Holland, og i 1850-52 var der også dampskibsforbindelse til England. Fra Hjerpsted,

Emmerlev og Koldby foregik udskibning i mindre målestok.

Nye konkurrenter

Med beslutningen om anlæggelsen af Esbjerg Havn i 1868 og dens ibrugtagning i 1873 skete der afgørende ændringer af havnestrukturen i Vadehavsområdet. I Esbjerg havde man ikke alene en havn, som skibe i alle størrelser kunne anløbe, men også jernbaneforbindelse til resten af landet og til den store verden, og begge dele var konkurrenter til søfarten fra den øvrige del af Vadehavet. Søfarten fortsatte med lokal-trafik på de mindre ladepladser, men de gik af brug i løbet af de første årtier af 1900-årene, og i mange tilfælde er sporene efter deres eksistens i landskabet helt forsvundet. De stadigt større skibe var for længst vokset fra de gamle skibbroer i købstæderne, og efterhånden lukkede menneskabte hindringer i form af Tarphagebroen (1940), omfartsvejen (1954), og Det Fremskudte Dige (1982) endegyldigt for større skibes adgang til hhv. Varde, Ribe og Tønder. Den havnestruktur, man finder i Vadehavet i dag, er således af relativt ny dato. Den eneste havn, der overlevede anlæggelsen af Esbjerg er Nordby Havn, som er færgehavn for overfarten Esbjerg-Fanø. Den er med sit bolværk tilbage fra 1700-årene den ældste, men også den mindste af nutidens aktive erhvervshavne. Havneby på Rømø blev anlagt som statsfiskerihavn i 1964 og fungerer som fiskerihavn for hesterejefiskeri og som færgehavn for Rømø-Sild-overfarten, mens Esbjerg stadig er at finde blandt landets største havne. Mange af Vadehavets tidligere havne og ladepladser er ikke synlige i landskabet i dag, men kendskabet til deres placering kan være med til at fortælle om tidligere tiders kontaktflader og transportveje. Hvert enkelt sted har sin særlige historie, som fortjener at blive fortalt.

Roborghus omkring år 1900 FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

8

TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Denne artikel er en forkortet udgave af artiklen ”Vadehavets havne og ladesteder”, som findes i Sjæk´len. Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet 2009. Esbjerg 2010, s. 9-21. Heri findes også henvisninger til yderligere litteratur. •


Uden for Højer Sluse. Her var der i perioden 1892 til 1927 færgeforbindelse til Sild. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

Tønder by med den opfyldte skibbro øverst i billedet. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK

9


Anløbspladsen ved Ho Ladeplads. FOTO: Palle Uhd Jepsen

Videnskabernes Selskabs kort fra 1804 viser Grenen og nord derfor det lavvandede område, som Søren Rasch brugte til ladeplads. FOTO: Varde Museum

På Johannes Mejers kort fra ca. 1650 ses Ho og Sønderside samt dybene ind til Schalling Haven og Varde Å. Prikken markerer Ho. FOTO: Varde Museum

10 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Anløbspladsen i Ho med tilhørende ophalingsplads. FOTO: Palle Uhd Jepsen


Ho Ladeplads Af Mariann Ploug, tidligere museumsinspektør Museet for Varde By og Omegn

Ho og Sønderside

Efter Johannes Mejers kort fra ca. 1650 førte et mindre dyb ind mod landsbyen Ho fra Varde Ås sejldyb, mens et andet dyb førte ind til ”Schalling Haven” – ankerpladsen syd for Sønderside, der havde været et af Danmarks største fiskerlejer frem til 1634, hvor en stormflod ødelagde stedet. Sønderside lå langs den daværende kyst mellem Ho og Oksby. I begge byer var der mange fiskere, som sandsynligvis har fisket i Sønderside. Dog skelnedes der i en opgørelse af sandtolden fra 1602 mellem 9 fartøjer fra Sønderside, 9 fra Ho og 6 fra Oksby, men det betyder formentlig kun, at ejerne af fartøjerne har boet de pågældende steder.

kun et enkelt skib tilbage i Ribe. I 1741 havde Fanø overtaget føringen. Hjerting beholdt sin betydning, mens Ho og Oksby gradvis mistede deres på grund af den fremadskridende tilsanding af farvandene syd for landsbyerne. Dog var der i 1753 stadig seks skippere med hjemsted i Ho.

Handelsmand og bondeskipper

Bondeskipper Søren Nielsen Rasch (1783-1848) skrev som voksen en række årbøger, der blev udgivet i 1977. I sine yngre år tjente han en pæn formue på sejlads i Vadehavet samt handel med lokale landbrugsprodukter og jydepotter, som han fortrinsvis afsatte i Altona. Herfra hjembragte han kolonial- og andre handelsvarer, som han solgte fra hjemmet i Ho til lokale beboere.

Kongeligt handelsprivilegium

Søren Raschs skibe var på den tid de eneste i Ho. Han lagde ind til Grenen lidt syd for landsbyen, når han lossede eller tog egne varer ind, og fortoldningen foregik i Hjerting. Som regel blev hans store båd lagt i vinterhavn ved Ho eller på Fanø, hvorfra skibet lettere kunne sættes i vandet efter vinterleje.

Sejladsen foregik fortrinsvis i Vadehavet med Hamborg eller snarer Altona og Amsterdam som de store mål. Efterhånden blev de fleste danske skibe hjemmehørende i de tre landsbyer, og i 1735 var

Skibe og udskibningsplads

Allerede i 1554 blev landsbyerne Ho og Hjerting nævnt som ladepladser for købstaden Varde, og i 1688 fik skipperne fra de to byer sammen med skippere fra Oksby et kongeligt privilegium, hvorefter de måtte sælge deres fisk og varer, ”hvor de bedst ved og kan.”

Da Søren Rasch i 1831 havde bestemt sig for at lade bygge en galease, skete det på hans egen eng i Ho, hvor de ansatte håndværkere boede, mens arbejdet stod på. Ved

søsætningen blev der anlagt en dæmning, som skibet blev trukket ud over, og i forbindelse hermed byggede han et Bolværk i en 15 Alens Afstand fra Brinkerne. I 1833 satte han sin ældre båd i stand, så den kunne bruges til Færgefart her paa Fjorden til Hjerting, Fanø og lignende Steder, og lod bygge en ny jagt på engen i Ho. Den lå ved siden af hans Udskibningsplads ved Fjorden med Fortøjning, Bolværk og det lille Bassin, hvor hans både og andre mindre Fartøjer kunne lægge til. Ved folketællingen i 1831 var der fire skippere i Ho. Søren Rasch solgte jagten og halvdelen af færgebåden til Bertel Hansen, Ho i 1839. Det er uvist, hvor længe han sejlede med fragt og som færgemand, men man må formode, at han ligesom Fanø-lægterne har benyttet sig af den udskibningsplads, som Søren Rasch havde bygget. Siden lagde bådene til i bugten ved Nørballe, hvor lossebroen senere kom, og det var også her de fire skælbåde, der sidst i 1800-årene var hjemhørende i Ho, lagde til, når de havde samlet muslinger fra muslingebankerne i Vadehavet.

Mejeriets losseplads

En forhenværende sømand, der havde hjemme i Ho og drev Vadehavssejlads

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 11


med en større båd, anlagde omkring 1890 et kajdige ved Ho. Han sejlede såvel lokalt som til Hamborg og hjembragte husholdningsvarer samt andre fornødenheder til salg i konens købmandshandel. Om kajdiget var en genopførelse af det, som Søren Rasch havde bygget i 1830'erne vides ikke, men det var formentlig sømandens kajdige, der blev overtaget af Andelsmejeriet Hogaard. Det er uvist, hvordan overdragelsen fandt sted, men i 1895 blev der holdt Åstedsforretning over vejen fra Nørreballe til Mejeriets Lodseplads, så mellem 1888, hvor mejeriet blev grundlagt som fælles mejeri for Ho og Oksby sogne, og 1895 fik mejeriet sin anløbsbro. I 1901 blev mejeriets bestyrelse bemyndiget til at anbringe en Platform paa Lossepladsen, hvorpaa Varerne kand Oplosses og at kjøbe den paa Lossepladsen opførte Hus for 30 Kr.

Anløbsbro og udskibningssted

Broanlægget må have været ødelagt af stormflod eller isskruninger, for på generalforsamlingen i 1909 blev det vedtaget, at anlægge en fast Bro, der kan modstå Isens og Vandets Tryk, og

Både opankret ved ophalingspladsen, hvor lossebroen tidligere lå, 1950'erne. FOTO: Varde Museum

12 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

saaledes formet, at Vogne kan kjøre ud og medtage Varer direkte fra Lægter. Broen er nævnt som Udskibningssted på målebordsbladet fra 1911. Omkring 1910 havde Søren Toft og Andreas Mandø, der begge boede i Ho, hver sin lægter. De sejlede med fragt i Vadehavet og bragte varer til købmændene i Ho og Oksby. Varerne blev hentet med hestevogn ved lossebroen, men kunne også losses direkte fra skibene, når vognene kunne køre ud i Fjorden ved lavvande. Også lægtere fra Nordby eller Hjerting bragte varer ind til Ho. Under den første verdenskrig blomstrede lægtesejladsen, men efter krigen mistede den hurtigt sin betydning. I begyndelsen af 1920'erne var der to fiskekuttere i Ho samt et mindre, fladbundet fragtskib, der et par gange om ugen bragte varer som kunstgødning, foderstoffer og kul til Ho fra Hjerting og Esbjerg. Den sidste lægter i Ho lagde op i 1928, og lægteskipperen købte i stedet en lastbil.

Udskibningsstedet bliver ophalingsplads

I forbindelse med et Projekt til Inddæmning af den nordlige Del af Ho Bugt

udsendte Teknisk Central i København en brochure, der skulle vise, at Nedbrydningen af Kysten ved Ho har været ualmindelig voldsom ved tøbruddet i 1943. Blandt illustrationerne findes Udskibningsstedet ved Ho med følgende kommentar: De sørgelige Rester … staar nu blot som et Minde om en længst forsvunden Tid, da der var betydelig Sejlads paa Varde og Ho. Landvindingsprojektet blev ikke gennemført, og broen blev aldrig gennemført, men mindre fartøjer lagde stadig til ved stedet, da pastor Carl Anker Hansen, der var præst i Ho-Oksby sogn fra 19421958, fotograferede ophalingspladsen ”Ho Havn” i 1950'erne.

Et nyt anløbssted

Efter kommunesammenlægningen i 1970 ønskede kommunalbestyrelsen at gøre den nye Blåvandshuk kommune mere attraktiv for turister, blandt andet ved at genskabe den gamle anløbsbro i Ho. Da dette initiativ stødte på modstand fra en berørt lodsejer, blev der i stedet købt en jordlod, som lå lidt sydligere med adgangsvej fra Ho Forsamlingshus. Her blev anlagt et mindre anløbssted, hvor fladbundede både siden har kunnet lægge til. •


Hestevognene kunne køre ud på Ho Lossebro, så der kunne losses direkte fra lægterne, ca. 1910. FOTO: Varde Museum

På målebordsbladet fra 1911 er Ho Lossebro gengivet som Udskibningssted. FOTO: Varde Museum

Udsigt til henholdsvis den vestlige del af Nørballe fra midten af det østlige Dige ved Østertoften østen for Ho Præstegaard og Hjerting fra det nordøstlige Hjørne i Anlægget ved Ho Præstegaard. Gouacher af Christen Thomsen Christensen, 3. sep. 1856. FOTO: Varde Museum

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 13


Ribes havne

gennem jernalder, vikingetid og middelalder Af Morten Søvsø, museumsinspektør, Sydvestjyske Museer

Ribe – hvor vejen mødes

Det jyske landskab var i jernalder og middelalder præget af et bosættelsesmønster med store regionale forskelle. Østjyllands fede morænelandskaber og Vestjyllands marsk- og kystegne var forholdsvis tæt bebyggede, mens enorme arealer midt på halvøen var dækket af skov og hede. Hærvejen udgjorde den østjyske hovedfærdselsåre, mens Drivvejen, hovedvej 11s forgænger, spillede en tilsvarende rolle i den vestjyske landtrafik. Ribe ligger placeret, hvor Drivvejen krydser den vanskeligt passable Ribe Å, og hvorfra der også udgik landevej rækkende over til Østjylland mod både Kolding, Haderslev og Slesvig. Så i Ribe mødes en sejlbar å, der løber ud i Nordsøen med et vejnet, der trækker tråde over hele Jylland.

14 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Denne unikke landskabelige placering er, mere end noget andet, baggrunden for, at byen allerede fra omkring år 700 udviklede sit til en betydelig handelsplads, så vidt vi ved den første i Norden. Forløbet frem til byens opståen har en lang optakt i sognene syd for Ribe. Her har en række arkæologiske undersøgelser, skattefund samt flittig brug af metaldetektor vist, at rige og magtfulde slægter beboede området igennem hele den yngre del af jernalderen. Enten i Vester Vedsted eller Hviding sogn skal man nok søge efter de stormænd, som var de lokale magthavere og afgørende for at sikre de handlendes tryghed på markedspladsen. Flere forhold tyder på, at Ribe Å tidligere kan have løbet syd om Mandø, og besejlingen har i så fald kunnet kontrolleres fra både Vester Vedsted og Hviding.

700-årene

Fra omkring år 700 mødtes handlende fra hele Nordsø-regionen i Ribe. Varer blev fremstillet på stedet mens andre medbragtes. Der handledes med stort og småt lige fra små glasperler til store tunge kværnsten, og flertallet af de tilrejsende handlende må være ankommet med skib, som sejlede helt op og lagde til ved bredden af åen oppe ved byen. Med Ribes opståen ser vi for første gang i Norden handel med dagligdagens genstande i stor


Skibbroen i Ribe. FOTO: Destination Sydvestjylland

målestok; både personligt udstyr som smykker og kamme, men også slibesten, kværnsten og keramik. Forudsætningen for det hele har nok været landbrugets overskudsproduktion i form af allehånde animalske og organiske produkter, men sporene af disse overlever ikke arkæologisk. På markedspladsen synes der allerede fra tidligt i 700-årene at have været en reguleret møntøkonomi, hvor man handlede med en lokalt præget mønt, små

sceattas med et stift stirrende ansigt på den ene side og et bagudskuende dyr på den anden. Det er første gang, der slås mønter i Norden. Handelspladsen Ribe trives gennem 7- og 800-årene og det er også i Ribe, at missionæren Ansgar gør et af sine fremstød for kristendommen i 850'erne. Man må forvente, at der ude i de ånære områder skjuler sig spor efter, hvor skibene har lagt til, og måske også genstande tabt i åen, men endnu er der ikke foretaget arkæo-

logiske undersøgelser i disse områder. Her kan endnu skjule sig store overraskelser.

900-årene

I 900-årene synes handelspladsen Ribe at være i stor krise. Sporene efter handel og andre former for aktivitet er stort set fraværende, og størstedelen af den travle handelsplads må have ligget øde hen. Nedgangsperioden er ikke et isoleret fænomen for Ribe, men har en række paralleller hos andre af Nordsøens handelspladser. De handlendes tryghed

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 15


Ribe by set fra nord, 1588. i baggrunden ses Skibbroen. Udsnit af Braunius prospekt. FOTO: Sydvestjyske Museer

er en vigtig forudsætning for dannelsen af handelsforbindelser, og tidens urolige politiske forhold kan være baggrunden for Nordsøhandelens tilbagegang.

Middelalderens havn

Men i 1000-årene går Vesteuropa ind i en kraftig og langvarig vækstperiode, hvor byerne for alvor vokser frem og samhandelen vokser til nye højder. Fra senest år 1050 melder de arkæologiske spor efter Ribe sig igen, og byen breder sig nu på begge sider af åen og når hurtigt sin historisk set største udbredelse. Omkring år 1070 beskriver Adam af Bremen Ribe som en by omgivet af en flod, der strømmer ind fra oceanet og hvorfra skibene styrer ud mod Frisland, England og Sachsen. Fundene fra byens rige kulturlag viser, at fremmede varer strømmede til byen i et omfang, som er uden paralleller i det øvrige Danmark. Hele kvarterer har været præget af fremmede handlendes tilstedeværelse og på mange måder har

Ribe mere lignet en by i Nederlandene end en by i Danmark. Kong Valdemar Sejr gav Ribes købmænd det enestående privilegium, at de måtte handle frit i hele Danmark, uden tvivl fordi kongemagten så en interesse i, at Ribe skulle fungere som eksporthavn for hele landets overskudsproduktion af landbrugsprodukter og råvarer. I 11- og 1200-årene var blandt andet heste en af byens store eksportartikler, og danske heste var berømmede langt ud over rigets grænser.

Havnen i havet

Skibstyperne havde ændret sig siden vikingetiden og tidens dominerende handelsskib blev den fladbundede kogge, der var som skabt til sejlads i Vadehavet. Også holken, en nærmest bananformet skibstype velegnet til sejlads på store floder kom til byen sammen med skibe bygget i den nordiske tradition. Men ingen af disse større skibe var egnede til at sejle helt op til byen, så i stedet lagde man til ude i Vadehavet, hvor strømren-

Kalkmaleri fra 1300-årene i Hviding Kirke. På maleriet ses en middelalderlig kogge. FOTO: Sydvestjyske Museer

16 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

derne kunne få læ fra barriere-øerne og således tilbød velegnede naturhavne. Store dele af Vadehavet fra Ribe og sydover har således udgjort byens havn. I 1292 bekræfter kong Erik Menved et af byens gamle privilegier ved at give borgerne retten til deres forstrand, List (på nordsiden af Sild), Mandø og alle kyster som ligger imellem fornævnte steder og Ribe By, tillige med deres eget dyb, ligesom de plejede at have dem fra gammel tid. På nordspidsen af Sild og på Mandø må der have været velegnede naturhavne, hvor de store skibe lagde til, mens de mindre både, pramme og vogne stod for den videre transport ind til byens torv. Mange transaktioner kan også være klaret direkte mellem skibene.

Skibbroen

Omkring år 1450 anlægges Skibbroen i det centrale Ribe efter opfyldninger ud i åen. Her lagde hele den sværm af mindre fartøjer til, som fragtede varerne mellem de store skibe ude på ankerpladserne og byens torv. Også her har der været stor aktivitet, men store kogger liggende på rad og række skal man næppe forestille sig. De voldsomme naturforhold i Vadehavet har forandret forholdene afgørende siden middelalderen. Alle spor af byens havne må antages at være forsvundet i de endeløse sandmasser sammen med mange vrag af forliste fartøjer og deres skibsladninger. Men hvem ved? Måske vil fremtidige opdagelser bringe nyt frem om Ribes havne. •


Ribe

Okholm

Råhede Gl. Hviding

0

4

8 km

I gammel tid kan sejlrenden til Ribe sagtens have gået syd om Mandø. FOTO: Sydvestjyske Museer

Fra Ribe bredte handelsnettet sig ud via Vadehavet til Nordvesteuropa. FOTO: Sydvestjyske Museer

Ribe i 800-årene. Skibene har ligget langs bredden men udseendet af havnen kendes ikke. FOTO: Sydvestjyske Museer

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 17


18 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER


Esbjerg Havn set fra Fanø-siden. FOTO: Medvind.dk

Esbjerg Havn – en moderne erhvervshavn Af Henning Nørgaard, afdelingsingeniør Esbjerg Havn

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 19


Anlæggelsen 1868 - 1878

Efter rigsdagen i 1868 havde godkendt loven om anlæggelsen af Esbjerg Havn gik anlægsarbejdet i gang i april 1869. Et anlægsarbejde der kom til at vare helt frem til 1878. Valget af statens nye havn på Vestkysten var betinget af flere forudsætninger. Overordnet var valget tæt knyttet sammen med beslutningen om jernbane i Jylland samt tabet af havnene ved Husum og Tønder i 1864. Den lokale hovedårsag var, at her ved Esbjerg går Grådybet tæt mod land, strømmen er ikke alt for stærk, der er god ankerbund og det tilsammen giver fine sejlbetingelser i det ellers lavvandede Vadehav. Ønsket fra staten var at anlægge en Dokhavn, hvorfra kunne udskibes især landbrugsprodukter til udlandet.

Fra trafik- og fiskerihavn til Offshore

Som den eneste havn på vestkysten blev Esbjerg hurtigt en betydelig udskibningshavn. DFDS havde fra starten sat sig næsten monopolagtigt på rutetrafikken mellem Esbjerg og Storbritannien. En af pionererne, der så muligheder i Esbjerg Havn var Ditlev Lauridsen, grundlæggeren af det senere rederi J. Lauridsen A/S. Allerede fra 1888 var han med til at sætte Esbjerg Havn på landkortet som en af de store dampskibshavne. Omkring 1900 havde Esbjerg Havn kæmpet sig frem til at være Danmarks fjerde største havn efter kun 30 år. Esbjerg Havn havde også haft fordelen af, gennem nogle isvintre sidst i 1800-årene, at være den eneste isfri havn i Danmark. Selv om ingen havde tænkt på det, blev fiskeri også hurtigt en del af aktiviteterne på Esbjerg Havn. I 1880'erne var antallet af fiskebåde så stort at der måtte anlægges en egentlig fiskerihavn nord for dokhavnen. Udviklingen i fiskeriet fortsatte og i slutningen af 1960'erne var Esbjerg Havn hjemsted for en fiskeflåde på ikke mindre end 600 kuttere, med dertilhørende forarbejdningsindustri. Fiskerihavnen var støt blevet udvidet fra 3 bassiner i 1922 til 6 bassiner i slut 70'erne, hvor der landedes fisk såvel konsumfisk som industrifisk (fiskemel og –olie).

20 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

I takt med fiskeflådens nedgang gennem 1990'erne er enkelte bassiner blevet inddraget til andre formål – således er Fiskerihavnens 2. bassin efterhånden blevet inddraget til maritime fritidskulturelle og turistmæssige formål. Inden for godshåndtering skete der store ændringer i forbindelse med introduktionen af containere, og omlægningen til containertransport fik stor betydning for først DFDS og siden andre rederier, der gik ind i containeralderen. I forbindelse med efterforskning efter olie og gas i Nordsøen fik DUC base i Esbjerg Havn. Esbjerg Havn har i dag udviklet sig til at være Danmarks dominerende off-shore by.

Fra Statshavn til Kommunal selvstyrehavn

I år 2000 ændrede Esbjerg Havn status fra statshavn til kommunal selvstyrehavn. Beslutninger vedrørende havnen kan nu træffes lokalt og behøver ikke afvente en sagsgang i trafikministeriet eller i nogen tilfælde Folketinget. Omvendt set kan man så heller ikke så let få hjælp fra staten, idet man skal finansiere sine anlægsinvesteringer. Der er også kommet et øget pres på havnen fra offentlighedens side. Mange grupper ser en mulighed for at inddrage havnen i byen. Tanker om boligbyggeri, kulturcenter og forretningskvarterer er blevet luftet. Havneledelsen er generelt åben for nye aktiviteter i havnens randområder, men finder at frigjorte arealer nærmere kajerne bør anvendes til regulære havneaktiviteter – så som virksomheder med behov for søværts udog indskibning.

Fremtiden

Esbjerg Havn er i dag Danmarks port mod vest. Dens beliggenhed ved Vadehavet med adgangen til Nordsøen gør den til noget særligt. Havnen har siden sin etablering undergået konstante ændringer i takt med udviklingen i og behov fra samfundet. I dag har Esbjerg Havn et samlet areal på 3,5 mio. kvadratmeter og der findes ikke ledige arealer på havnen til udleje. Derfor planlægges der etableret en udvidelse af Esbjerg Havn


Esbjerg Havn set fra nordvest. FOTO: Medvind.dk

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 21


Esbjerg Dokhavn 1898. FOTO: Esbjerg Havn

med en Ny Sydhavn, således at Esbjerg Havn fremover vil bestå af en Sydhavn og en Midthavn og en Nordhavn, hver med deres hovedopgaver. Plangrundlaget for en havneudvidelse på ca. 100 ha mod syd, Sydhavnen, faldt på plads i 2010. Planarbejdet vedrørende denne havneudvidelse blev påbegyndt i 2007 og har været et samspil mellem Esbjerg Havn og Esbjerg Kommune. Der er udarbejdet en VVM-redegørelse, som afdækker en række spørgsmål som: Hvordan vil en ny havn se ud? Hvordan

vil den påvirke omgivelser støjmæssigt, trafikmæssigt etc? Hvordan og hvor kan skibene sejle og hvilken effekt har det på det omgivne Vadehav? Alle sten skal vendes før arbejdet påbegyndes. Planen er, at Sydhavnen over de næste år skal udvikle sig til en højeffektiv kombiterminal, der har mulighed for at håndtere betydelige godsmængder. Dette opnås bl.a. ved at inddrage arealreserver ved opfyldning. Der kan opnås betydelige forøgelser af kajanlæg med vanddybder på op til 9,3 m. Baglandet vil give plads

til container- og ro-ro-trafik, bulktrafik, projektgods herunder vindmøller m.v. Den direkte kontakt til trafiknettet på land er ligesom ved anlæggelsen i 1868 af væsentlig betydning for transportcentret Esbjerg Havn og da Vejdirektoratet pt. Er i gang med en forlængelse af motorvej E20 til havnen, bliver der fra de nye landarealer optimal forbindelse til motorvejsnettet. Vejarbejdet er tilendebragt ved udgangen af 2012. Midthavnen og Nordhavnen vil også gennemgå forandringer og udvidelser. Den centrale ældste del af Østerhavn vil stadig være centrum for offshore relaterede basefunktioner. Samtidig er et område ved Dokhavnen og den gamle Englandskaj udlagt til center- og erhvervsområde med mulighed for etablering af bl.a. handelsog udstillingsvirksomhed samt til hotelog kongresvirksomhed. Betinget af fiskeriets løbende omstrukturering må Nordhavnen også ændre karakter. Nye arealer skaffes til veje ved at opfylde gamle havnebassiner. Der vil fortsat være produktion og værftsvirksomhed.

Der lægges til kaj i Esbjerg Havn. FOTO: Esbjerg Havn

22 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Nordvestligst, ud mod Ho bugt, kan udvikles attraktivt domicilbyggeri og andre kulturaktiviteter, der forbinder havn og by.•


Sydhavnen med vindmølletårne. FOTO: Medvind.dk

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 23


Hjerting Kanelaug p책 togt i Ho Bugt. FOTO: Lasse Hyldager

24 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER


Vadehavets havne og ladepladser – oplevelsernes legeplads! Af Thomas Holst Christensen, forhenværende sekretariatschef, Kommunernes Vadehavssekretariat

Vadehavsprojektet

Den 16. oktober 2010 blev Vadehavet indviet som Danmarks tredje og største nationalpark. Ca. 80% af nationalparken er søterritorium, og på øerne og de tilstødende landarealer findes en række eksisterende og historiske havne og ladepladser. Det er derfor oplagt at bruge den maritime historie som baggrund for nye oplevelsestilbud, som udvikles for områdets gæster og beboere. I det tre-årige Vadehavsprojekt tager en række af områdets turisme- og oplevelsesinstitutioner udgangspunkt i konkrete geografiske områder, hvor der arbejdes på at lave fortællinger og oplevelsespakker, som bl.a. fortæller om havnenes og ladepladsernes rolle og funktion i forskellige tidsperioder. Endvidere forsøges gennem projektet at komme med forskellige eksempler på, hvordan der kan skabes varierende oplevelsesmuligheder gennem brug af forskellig infrastruktur, samarbejde mellem aktører og formidlingsteknikker fra traditionelle plancher og standere og turguides til anvendelse af ny teknologi.

Varde Ådal og Ho Bugt

Varde Å og Ho Bugt har op gennem tiderne huset flere ladepladser og havne med

stor betydning for områdets udvikling og med markante og spændende personligheder. Fra Havnepladsen i Varde kan der sejles med turbåden Æ´Skiv til Janderup Ladeplads og herunder bl.a. fortælles om Vardes handel med omverdenen via søvejen, jydepotter, Kræ River, laks, flodperlemuslinger, engsnarreprojektet mm. Janderup har med sin helt egen historie som havn for Varde og med mulighed for at blive et fint bindeled mellem gående og cyklende trafik på Kyst til Kyst Stien og Drivvejen/Vestkystruten samt udflugtsmuligheder med kano og kajak eller med Æ´Skiv. Der vil også være muligheder for at skabe forbindelse til tilbud i selve Janderup med det gamle mejeri og teatret 7-kanten. Ved selve ladepladsen er der allerede flere initiativer i gang med etablering af shelters, bålplads og information. De historiske havne Sønderside og Oksby kan danne baggrund for fortællinger om ændringer i områdets maritime historie i takt med landskabets og handelens udvikling og indgå i guidede ture. Videre ud i Ho Bugt ser vi på mulighederne for at udvikle kajakruter med besøg

i Ho, Langli, Hjerting og Sjelborg. Det er intentionen at lave et samlet informationsmateriale for kajakroere, som bl.a. vil fortælle om områdets historie. Der skal skabes baggrund for at lave guidede ture til stederne med forskellige temaer. Kajakmaterialet kan udvikles til at omfatte hele Vadehavet og en del af informationen kan bruges overfor andre målgrupper.

Esbjerg og Rømø – de moderne havne

Esbjerg Havn rummer fine muligheder for at fortælle den moderne havns historie med offshore olie/gas og havvindmøller som nutidens store indsatsområde. Havnen er i sin nuværende form ikke indrettet som ramme for turistmæssige oplevelser, men det er intentionen at skabe muligheder for dette gennem regelmæssige guidede ture og samarbejde med udvalgte virksomheder på havnen om særlige ”action”-aktiviteter, som udnytter de træningsfaciliteter, som offshorevirksomhederne gør brug af. Det vil være naturligt at knytte sådanne muligheder til Fiskeri- og Søfartsmuseets udstillinger og aktiviteter.

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 25


For både Esbjerg og Rømø Havne er der planer om at udvikle et nyt informations- og undervisningsmateriale, som udnytter ny og moderne fototeknik, internettet og nye pædagogiske værktøjer til at skabe interesse for havnene. Her kan elever og gæster komme bag kulisserne og følge udvalgte produkter på deres vej gennem havnene. Der arbejdes på at skabe historier baseret på fangst og forarbejdning af hesterejer samt produktion, transport og opstilling af en havvindmølle.

Ribe Å og Vidåen

I stil med Varde Å er her spændende muligheder for at lave flot formidling af områdets natur, kultur og maritime historie gennem udflugter med båd og eventuelt samspil med vandre- og cykelruter samt professionel guidning og prøver på de lokale madvarer. De mange regelsæt til beskyttelse af naturen og sikkerhedsmæssige rammer for sejlads gør det dog til en udfordring at få konkrete tilbud på plads på en måde, så evt. aktører kan leve af at sælge produktet.

Rebekka af Fanø i skumringen. FOTO: Thomas Holst Christensen

26 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Undervejs i projektet vil det blive undersøgt om der er reelle muligheder for at udvide tursejlads til at omfatte selve Vadehavet og herunder etablere ruter mellem eksempelvis Kammerslusen og Sønderho eller Højer og Rømø.

Fanøs, Mandøs og Rømøs maritime historie

Hvalfangst og verdenshandel indeholder også stof til megen god og spændende historiefortælling, som en række ildsjæle allerede gør et stort arbejde for at formidle. Gennem Maritime Oplevelser arbejdes der på at skabe muligheder for at bruge nye redskaber, såsom mobilteknologi til at øge interessen for emnet og skabe sammenhæng mellem, hvad man kan se på ture rundt på øerne og i de eksisterende udstillinger. Dette skal kobles med internettets muligheder for at tilbyde korte film og supplerende information knyttet til bestemte punkter i byerne og landskabet.

Sejlads og østers

Overordnet har projektet en ambition om at bidrage til at der skabes en baggrund

for fortsat sejlads med mange af de spændende bådtyper, der historisk har haft en tilknytning til Vadehavet og som bidrager til en særlig stemning langs de eksisterende havne. Derfor arbejdes der med at sikre en fortsat afmærkning af sejlruter og nyt og opdateret informationsmateriale til sejlere – både danske og udenlandske. Endelig ses der også på muligheder for at udvikle konceptet omkring østersture i Vadehavet og muligvis bruge indsamling af østers til at skabe særlige events.

Vadehavsprojektet var 3-årigt og blev støttet af Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Region Syddanmark. Projektet startede den 1. november 2009. Kommunernes Vadehavssekretariat var ansvarlig for Maritime Oplevelser, der var en af fire søjler i det overordnede projekt. •


Østersture – en særlig oplevelse i Vadehavet. FOTO: Red Star

Åerne der løber ud i Vadehavet byder på mange natur- og kulturoplevelser. FOTO: John Frikke

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 27


Vadehavets kulturmiljø I mere end 30 år har Danmark, Tyskland og Holland samarbejdet om at beskytte og bevare Vadehavets særegne natur i de helt kystnære områder. Først i de senere år er man begyndt også at inddrage Vadehavets kultur i dette samarbejde. Da det traditionelle landbrug i området udnyttede både marsken og geesten, og da købstæderne i området havde stor indflydelse på det økonomiske liv i området, synes det oplagt at inddrage et lidt større område, når man taler om menneskers liv og færden i området før i tiden – om den historiske Vadehavskultur. Derfor rækker dette hæfte geografisk lidt længere ind i landet, end det er tilfældet for samarbejdsområdet for naturbeskyttelse og Nationalpark Vadehavets udstrækning.

Havneby på Rømø. FOTO: Red Star

28 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

Der er mange træk i landskabet, der medvirker til at fortælle historien om menneskers liv og færden i tidligere tider. Nogle er beskyttede i kraft af fredninger, andre har fået betegnelsen bevaringsværdige og atter andre ligger mere upåagtede hen. Det har været intentionen med dette hæfte at vække interessen for såvel de kendte som de mindre kendte historier og bidrage til at holde dem levende. Der er i disse år stigende opmærksomhed på de kvaliteter, der ligger i vore historiske omgivelser: Gamle gårde og huse er attraktive på boligmarkedet, historiske byer anses for et aktiv for en kommune, interessante kulturhistoriske bygninger bruges som hovedkvarter for

at profilere virksomheder, kulturhistoriske oplevelser efterspørges af turister. Der er således mange gode grunde til at integrere de historiske kulturmiljøer i nutidens samfund. Hæftet er blevet til på foranledning af projektet ”Synliggørelse af Vadehavets kulturhistoriske landskab”, et projekt skabt af medlemmerne af Vadehavets Formidlerforum. Hæfterne indgår som det skriftlige produkt af indholdet af afholdte temadage og træder ind i rækken af litteratur og projekter der gennem årene har haft til formål at synliggøre kulturmiljøet i Vadehavet som en fremtidig ressource, ikke mindst i sammenhæng med områdets nye status som Nationalpark. •

På vej mod Kammerslusen. FOTO: Thomas Holst Christensen


”Anne Hedevig” med Fanø i baggrunden. Skibsakvarel fra 1842, malet af Jes N. Ollesen. FOTO: Per Hofmann Hansen

Omlastning på vaden. FOTO: Fiskeri- og Søfartsmuseet

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 29


Ho Ladeplads. FOTO: Red Star

Hvor er havne og ladepladser i dag? Havne og ladepladser i dagens landskab I dag kan man stadig se havne og ladepladser langs Vadehavets kyst. Nogle er velfungerende erhvervshavne, andre fritidshavne og enkelte reduceret til et smukt sted i landskabet.

1. Sønderside 2. Ho 3. Janderup 4. Varde 5. Hjerting 6. Esbjerg

På gensyn derude

Litteratur

Når man bevæger sig gennem Vadehavets landskab, kan man med fordel følge den skiltede Margueritrute, hvis man er i bil, og de skiltede cykelruter, hvis man er på cykel. Vil man vandre kan man benytte sig af den gamle Studedrivervej der gik fra Limfjorden til markederne i Ribe og Nordtyskland – Drivvejen.

Diverse forfattere: Ribe Bys Historie. 710-1520. bd. 1. S.B. Christensen (red.) Ribe 2010.

Guldberg, M.: Vadehavets havne og ladesteder. ”Sjæk´len ” 2009. Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet. Esbjerg 2010, s. 9-21.

Hahn-Pedersen, M.: Fra viking til Borebisse. 50 generationer ved Vadehavet. Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 2001.

Kristensen, H.K.: Gamle sydvestjyske fiskerlejer. Varde 1965.

Ploug, M.: Ho Ladeplads. ”Sjæk´len” 2009. Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet. Esbjerg 2010, s. 23-33.

Rasch, S.N.: En dansk bondeskippers historie.

Kristensen, H.K. (red.). Historisk samfund for Ribe Amt 1977.

Der er også mulighed for at benytte både bus og tog i området, ligesom der flere steder er mulighed for at sejle på åerne og på Vadehavet. Desuden er der udarbejdet en lang række foldere, der fortæller om de enkelte dele af området. Yderligere oplysninger om Vadehavet fås på Vadehavets formidlerforums hjemmeside www.vadehav.dk eller hos medlemmerne af Vadehavets Formidlerforum.

30 TEMA HAVNE OG LADEPLADSER

7. Roborg 8. Nordby 9. Sønderho 10. Ribe 11. Hviding Nakke 12. Kongsmark

13. Havneby 14. Bådsbøl Ballum 15. Højer 16. Tønder 17. Lægan


4 3

2 1 5

6 8

7

9 10

11

12

13

14

15

16

WWW.NATIONALPARKVADEHAVET.DK 17 31


Nationalpark Vadehavet, Havnebyvej 30, DK–6792 Rømø, tlf. 0045 72 54 36 34 www.nationalparkvadehavet.dk, vadehavet@danmarksnationalparker.dk Vadehavets Formidlerforum, Havnebyvej 30, DK–6972 Rømø, tlf. 0045 72 54 36 52 www.vadehav.dk, vff@vadehav.dk

Temahæfte #3: Havne og ladepladser langs Vadehavets kyst  

Temahæftet er blevet til på baggrund af et temamøde med samme titel. Temamødet og temahæftet er skabt i et samarbejde mellem Vadehavets Form...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you