Közelebb a realitáshoz

TAXI | Négy év után változik a fővárosi taxiszolgáltatás ára, összességében 35 százalékos emelkedésről lehet beszélni. A pandémia alatt nagyon lecsökkent a szolgáltatók száma Budapesten.

KÖZELEBB

A REALITÁSHOZ

Május elejétől változik a fővárosi taxiszolgáltatások tarifája – derült ki a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara egy korábbi közleményéből. A viteldíjat, a várakozási és a kiállási díjat az elmúlt időszakban tapasztalt inflációhoz, a költségek növekedéséhez passzították, továbbá a jelek szerint olyan elemeket is beépítettek a módosításba, amelyek várhatóan a jövőben realizálódnak a piacon. Így a fővárosi taxis szolgáltatások ára május 9-től összességében 35 százalékkal emelkedik.

A tarifához legutóbb 2018. július 1-jén nyúltak. Akkor az alapdíjat 700, a kilométerdíjat 300, a várakozási percdíjat pedig 75 forintban állapították meg. Eközben a nemzetgazdasági átlagkereset, az infláció és az üzemanyagok ára jelentősen növekedett.

A PIAC

A pandémia alaposan megtizedelte a fővárosi taxiszolgáltatókat. Nemcsak a külföldiek elmaradása, hanem a megváltozott szórakozási és munkába járási szokások is gyengítették a piacot, így a járvány előtti 7000 körüli fővárosi taxisszám 5000-re olvadt. Az utóbbi időben nagyon sokan mentek nyugdíjba vagy adták vissza az engedélyüket, s a jelek szerint már nemigen szeretnének visszatérni erre a területre – mondta a Figyelőnek Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke. Közölte: a 2018-as tarifák immár nem reálisak. Egy engedély kiváltása, a szükséges vizsgák elvégzése, egy közepes, használt kocsi megvétele és átalakítása, a pénztárgép, valamint egyéb szükséges eszközök beszerzése 4-5 millió forintos tétel. Nagyjából ennyi beindítani egy taxis vállalkozást.

Ehhez képest a ma nagyon divatos sofőrszolgáltatás jóval olcsóbb „mulatság” – elég egy kis pénzt marketingre költeni, valamely mobilapplikációba regisztrálni és figyelni a fuvarszervezést. Ez a szegmens alapvető konkurenciája a taxizásnak, ám ezzel nem használhatók ki az eszközfinanszírozás, a menedzselés adta pénzügyi lehetőségek. A taxizásban alapvető lehetőségek rejlenek, ha valaki flottában gondolkodik és egy-két tucat gépkocsit futtat a „placcon” (kevés ilyen vállalkozás van), hiszen a szolgáltatásból származó bevétellel képes törleszteni a gépjárműfenntartási költséget, illetve a lízinget vagy a hitelt, majd az úgynevezett maradványérték felett értékesíteni az autót, ami hasznot hajt. Persze a mai fővárosi kötött tarifák elsősorban a mikrovállalkozásokat segítik.

TARIFA

Az, hogy négy éve nyúltak hozzá utoljára a taxiszolgáltatás áraihoz, sokakat tartott vissza az egyébként bizonytalan kereseti lehetőségtől. Ugyanakkor Budapestnek szüksége van a taxiszolgáltatásra, ezért meglehetősen nagy egyetértés mellett fogadták el – viszonylag gyorsan – az új tarifákat. Metál Zoltán hozzátette: a májustól érvénybe lépő új áraknál voltak nagyobb emelési igények is. Ám májustól a tarifaszerkezet úgy néz ki, hogy 1000 forint lesz a kiállási, 400 a kilométerdíj és 100 a várakozási percdíj.

Mint az elnök közölte, természetesen érdemes beszélni arról is, hogy jó-e vagy sem a hatósági áras tarifa. A GVH a döntés előtt alternatívát fogalmazott meg a szabályozási csapdával szemben. A hivatal egyik javaslata szerint a szabályozást azokra az esetekre lenne érdemes leszűkíteni, amikor az utas nem tud előre tájékozódni, például az utcán, a leintés pillanatában. A másik javaslat alapján a fővárosnak maximum-tarifakeretet kellene megadnia. A GVH szerint mindez a verseny élénkítését célozná.

A taxiszövetség vezetője úgy véli, a rögzített árak nemcsak a szolgáltatókat, hanem az utast is védik. A szabad áras időszakban nagyon sok panasz érkezett, hogy nem volt világos, ki milyen ellenértéket számolt a nap bizonyos szakában, illetve milyet alkalmazott egyegy kedvelt célállomásra szállításkor. Igen gyorsan és nagyon furcsán szaladtak el az óraállások, így a rögzített tarifa érthető, s az utas is számolhat vele. A szolgáltatókat pedig úgy védi, hogy a fuvarszervező cég nem hirdethet a rovásukra menő akciókat, magyarán a jelenlegi viteldíjakkal lehetséges nyereséget kitermelni.

Nem szabad elfelejteni, hogy a taxiszolgáltatást jellemzően önálló vagy mikrovállalkozások viszik, ahol a társaság egyben maga a szolgáltatást nyújtó ember. A gazdasági jószága pedig elsősorban a munkaideje és a gépkocsija. Amint liberalizálják ezt a piacot, megjelennek a kis- és közepes vállalkozások, amelyek a már említett pénzügyi finanszírozási lehetőségeket kihasználva a saját profitközpontjukat nem elsősorban a szolgáltatáson levő haszonra, hanem az a köré épülő finanszírozási és eszközkezelési területre terelik, kiszorítva ezzel a piacról a mikrocégeket. Nagyjából hasonló anomáliák miatt döntött anno a fővárosi vezetés amellett, hogy hatósági árat, emellett pedig szigorúbb szabályokat alkalmaz a taxiszolgáltatói szegmensben.

BUDAPESTEN KÍVÜL

Ma Magyarországon 8000 taxiszolgáltató működik. Korábban a fővárost leszámítva 2500 szereplős volt a piac, most nagyjából 3000-es ez az érték. Vagyis némileg nőtt is a számuk, ami kifejezetten üdvözlendő – mondta Metál Zoltán. Ami a vidéki tarifákat illeti, van olyan nagyobb város, ahol a szolgáltatók a településvezetéssel összhangban alakítják ki a viteldíjtáblázatukat, de van, ahol nincs. Ez gyakran problémákhoz, panaszokhoz vezet, mint például a Balatonnál, ahol híresen-hírhedten erősen fognak a taxisok ceruzái. A Sound meglehetősen neuralgikus fesztivál ebben a tekintetben, ugyanis erre a néhány napra vannak olyan tarifák, amelyek 10 ezer forintos kiállási, 5000 forintos kilométerdíjat és 150 forintos várakozási percdíjat tartalmaznak. Vagyis a szomszédos településről kikocsikázni a fesztiválra több mint 20 ezer forintos összeg lehet, ami Metál Zoltán szerint is nagyon földtől elrugaszkodott ár. Vidéken mások a forgalmi és az utasszámviszonyok, így a budapesti tarifák nem alkalmazhatók egy kisebb városon belül, s a település vonzáskörzetében sem.

Az, hogy négy éve nyúltak hozzá utoljára a taxiszolgáltatás áraihoz, sokakat tartott vissza az egyébként bizonytalan kereseti lehetőségtől.

HŐNYI GYULA