Plan de Movilidad Urbana de San Isidro 2016 - 2018

1

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

20 016 6 - 2018 Dist D strii to de Sa San Isid dro o Liima a Metro r po p lii tana n

GERE GE RENC NCIA A DE SO SOST STEN ENIBIL ILID DAD Subg S bger e en ncia a de d Movilidad d Urb b an na

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PLAN DE

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE 2016 - 2018

Superficie Población Empleo Densidad Limites

9.94 mk2 65,854 (proyección 2015) 164,662 5,936 hab/km2 Norte:Jesús María, Lince, La Victoria, Sur: Miraflores, Surquillo Este: San Borja Oeste: Magdalena del Mar, Océano Pacífico

3

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE 2016 - 2018

Distrito de San Isidro Lima Metropolitana MUNICIPALIDAD DE SAN ISIDRO GERENCIA DE SOSTENIBILIDAD Subgerencia de Movilidad Urbana

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AUTORIDADES EQUIPO TÉCNICO

AUTORIDADES

Manuel Velarde Alcalde EQUIPO TÉCNICO

Arq. Pamela Peña Vivanco Gerenta de Sostenibilidad

Arq. Javier Flores Ardiles Subgerente de Movilidad Urbana Iván Ramírez Serpa Arquitecto Urbanista Coordinador de Movilidad Urbana Arq. Margarita Flores Jorge Arq. Álvaro Casani Ugarte Br. Arq Omayra Díaz Aponte

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ÍNDICE

PRESENTACIÓN pág 6 PRÓLOGO pág 7 CONSIDERACIONES GENERALES DEL PLAN DE MOVILIDAD pág 8 PROPUESTA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE pág10 MARCO DE PLANIFICACIÓN pág 14 DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL DISTRITO pág 18 MISIÓN Y VISIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA pág 34 POLÍTICAS Y SISTEMAS DE LA MOVILIDAD URBANA pág 36 COMPONENTES ESTRATÉGICOS DE ACCIÓN pág 38 PROGRAMAS Y PROYECTOS pág 56 BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DE INVESTIGACIÓN pág 61 ANEXOS pág 63

6

PRESENTACIÓN

S

Los Retos en Movilidad de San Isidro an Isidro es un distrito muy transitado, convergen en sus escasos 9.6 km todos los sistemas de transportes; sin embargo, no se satisfacen las enormes exigencias de la movilidad urbana. En los ultimos 5 años se ha incrementado exponencialmente el uso del automóvil privado, resultando insuficiente el actual sistema vial; y, como resultado, encontramos una ciudad desarticulada y deficitaria en el tema

de satisfacer la demanda de desplazamientos.

El intenso flujo del tráfico afecta la convivencia de los vecinos residentes y el uso del espacio público. La contaminación ambiental afecta la salud de las personas y se convierte en un mortal enemigo de la calidad de vida, sin mencionar que el consumo energético del combustible fósil mella inexorablemente el hábitat humano.

Los peatones y los ciclistas se ven constantemente afectados en su movilidad, desde el diseño de la infraestructura que les priva de sus espacios, y que promueve el aumento del tráfico automotriz, hasta la negacion de las actividades relacionadas con la vía publica que le otorgan valor social a la calle, valor que se traduce en tener un espacio de convivencia, intercambio y recreación en calles, parques y plazas.

Son estas las motivaciones que nos impulsaron a diseñar este Plan de Movilidad Urbana Sostenible, como una iniciativa clara y concreta de la Municipalidad de San Isidro por encaminar un proceso sostenido de transformación de paradigmas culturales y urbanos en la ciudad, que apunte al cambio de modos de desplazamientos, costumbres de uso del espacio público y percepción del mismo. Es así que el factor movilidad es tomado como estructurante del modelo de desarrollo urbano del distrito.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible concentra sus propuestas en siete componentes estratégicos, que son el cimiento de una jerarquía vial local, lo que permitirá generar una red peatonal y de accesibilidad universal, a la par que una red cicloviaria, vinculando estas redes a la mejora del sistema de transporte público masivo, transporte logístico y gestión de estacionamientos para vehículos de uso privado.

Todas estas medidas estarán acompañadas de un fuerte componente de fomento, promoción y sensibilización del significado de la movilidad urbana sostenible y de cómo esta puede generar cambios de paradigmas culturales en favor de la ciudadanía y del bien común.

Desde esta comunidad, proponemos un Plan que enfrenta decididamente los efectos negativos del patrón de crecimiento urbano y del enfoque de la proyección del transporte desde la oferta, a través de una serie de programas y proyectos; contribuyendo a la mitigación del proceso de expansión y desarrollo desorganizado y desmedido de la ciudad.

Manuel Velarde Alcalde Municipalidad de San Isidro

7

CAF -Banco de Desarrollo de América Latina- tiene como misión promover la integración y el desarrollo sostenible de los países de la región.

Bajo dicho mandato, un área fundamental de nuestro trabajo es apoyar e impulsar una movilidad urbana sostenible en las ciudades de nuestros países miembros.

En ese sentido, CAF suscribió un convenio en el año 2015 para la estructuración de un Sistema público de bicicletas interdistrital, con las municipalidades de Miraflores, San Borja y San Isidro.

Por ello, saludamos el esfuerzo e iniciativa de la Municipalidad de San Isidro en la promoción de la movilidad sostenible, reflejados en este Plan, que esperamos sirva de referencia para muchas otras municipalidades del país.

PALOMA RUIZ GONZÁLEZ Ejecutiva Principal Transporte Urbano Vicepresidencia de Infraestructura

En la Fundación Transitemos nos parece indispensable difundir masivamente el concepto de Movilidad Sostenible, cuyo eje de planificación está directamente vinculado con la recuperación del espacio público, el uso más racional del automóvil, facilitando e incentivando los desplazamientos peatonales y ciclísticos, la implementación de un sistema de transporte público masivo e integrado, la gestión de los estacionamientos y la de transporte de mercancías, así como las políticas de uso del suelo urbano, que permita a los habitantes de las ciudades una mejor calidad de vida.

Pensamos que el presente Plan de Movilidad Urbana de San Isidro es un importante aporte a la ciudad, para avanzar hacia una movilidad más sostenible, contribuyendo así a la calidad de vida que la sociedad peruana tiene derecho a exigir.

ALFONSO FLOREZ MAZZINI Gerente General

Banco Mundial La reciente aprobación por parte del Concejo Municipal de San Isidro del Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2016-2018 para el distrito constituye uno de los esfuerzos y logros recientes más importantes en Perú en materia de planeación y visión de movilidad urbana sustentable.

Es también un reconocimiento al importante trabajo que ha venido adelantando el distrito en la construcción y fortalecimiento de las capacidades institucionales desde la Gerencia de Sostenibilidad y la Subgerencia de Movilidad Urbana.

Es destacable la importancia que toma el peatón y el ciclista en la visión del Plan, como los modos más convenientes, rápidos y amigables con el ambiente, confirmado en la reciente jornada del Día sin Carro y el Desafío Intermodal para viajes intra - distritales.

El Banco Mundial viene apoyando esta agenda en Lima desde los años 90s, y espera seguir contribuyendo en su desarrollo apoyado en las iniciativas innovadoras locales como la de San Isidro.

FELIPE TARGA Especialísta Senior en Transporte Urbano del Banco Mundial para América Latina

8

CONSIDERACIONES GENERALES DEL PLAN DE MOVILIDAD

ES COMPETENCIA DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL LIDERAR EL DESARROLLO LOCAL Proponiendo el modelo de movilidad de acuerdo con el rol metropolitano, dinรกmicas urbanas potenciales e intereses propios y objetivos de ciudad.

9

1.1

FUNDAMENTOS

• Es competencia de la Municipalidad Distrital liderar el desarrollo local, proponiendo el modelo de movilidad de acuerdo con el rol metropolitano dinámicas urbanas, potenciales e intereses y objetivos de ciudad.

• Es responsabilidad del Municipio Distrital liderar los mecanismos de participación ciudadana que promuevan el consenso de la ciudadanía respecto a la visión del distrito.

• Es necesario definir las acciones sobre las condiciones negativas que afectan y destruyen el carácter público y social de la “calle”, así como las medidas a implementar.

• Es imperativo que la Municipalidad Distrital gestione la creciente demanda de viajes y de intercambios de mercancías preservando y garantizando los diversos usos del espacio público.

• Es necesario que la Municipalidad Distrital tenga políticas expuestas y con fundamento técnico de todas las actividades y componentes relacionados a la movilidad sostenible.

1.2

ALCANCES Y HORIZONTES TEMPORALES

A nivel de horizonte temporal, el plan tiene una proyección de 3 años (2016 – 2018).

Tabla N° 1: Actividades del Plan HORIZONTE Corto plazo 2 años

Mediano plazo 3 años

ACTIVIDADES GENÉRICAS Normar campañas de sensibilización ciudadana Intervenciones demostrativas de espacios públicos Garantizar la accesibilidad peatonal y ciclista Promover la intermodalidad Monitorear Consolidar las campañas de sensibilización Consolidar las intervenciones demostrativas como definitivas Actualización del Plan de Movilidad Urbana Fuente: PEI 2015-2017, Elaboración: SGMUR-GS-MSI

10

PROPUESTA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

LA PROPUESTA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DEL DISTRITO HACIA LA METROPOLI San Isidro necesita reformular, fortalecer políticas y acciones, considerando el ritmo del crecimiento económico nacional.

11 San Isidro necesita reformular, fortalecer políticas y acciones, considerando el ritmo del crecimiento económico nacional acorde de las nuevas exigencias urbanas y ambientales.

La actual red vial de los distritos aporta un alto porcentaje de viajes de la población de Lima Metropolitana, como es el caso de San Isidro, conectando: • Los distritos del Sur con el Centro y Norte de la Provincia y que forman parte del eje Norte

Sur de Lima, que es el eje de mayor demanda de viajes (vía expresa Paseo de La República).

• Los distritos residenciales del Este (principalmente La Molina, Surco, San Borja) con zonas

del Sur, Centro y Norte.

• Las zonas del Oeste (como Magdalena, San Miguel, Callao) con otras zonas del

Este y el Sur.

El distrito de San Isidro se encuentra ubicado en el Centro – Oeste del conjunto de los 49 distritos que comprende el Área Metropolitana de Lima, sin embargo tiene una caracterización socioeconómica que difiere del perfil general de Lima ya que: • Tiene una población de unos 65,000 habitantes con un nivel de renta alto que se refleja,

entre otros elementos, en su elevado índice de motorización (360 veh./1,000 hab. con el promedio de Lima de 162 veh./1,000 hab.)y su movilidad realizada predominantemente en transporte privado.

• Un empleo mayor que duplica su población, ya que San Isidro es el centro económico y financiero de Lima y del Perú.

En este contexto la Municipalidad de San Isidro propone instaurar en el Distrito una nueva forma de planificación para lo cual se plantea el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

2.1

OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

2.1.1 General Elaborar un documento consensuado de planificación integral de movilidad urbana sostenible que contribuya a la mejora de la calidad de vida de los residentes y ciudadanos en general. El plan está alineado y enmarcado en una serie de principios, guías, componentes y proyectos estratégicos de desarrollo urbano distrital y metropolitano. Siendo esta una propuesta que orienta y contribuye decisivamente al ordenamiento de los desplazamientos internos y externos del distrito y por ende de la ciudad.

2.1.2 Específicos • Contribuir desde la proyección y gestión de la movilidad con un conjunto de medidas y propuestas concretas, para asegurar la accesibilidad universal, promoviendo la equidad social.

• Construir nuevos modelos de gobernanza entre los vecinos, autoridades y las instituciones.

12 • Ayudar a establecer la concreción de los principios definidos para el desarrollo de la metrópoli y del distrito teniendo como referencia (PRDC 2025, PLAM 2035, PU-SI 2022 y PDU-SI 2024).

• Precisar las propuestas y actuaciones para establecer las políticas de movilidad acorde con las necesidades de los residentes y de la ciudadanía en general.

• Caracterizar programas y proyectos para el desarrollo del distrito considerando la movilidad de peatones, ciclistas, transporte público, mercancías y autos, garantizando la sostenibilidad.

• Identificar, caracterizar y calificar una jerarquía vial interna del distrito, recuperando los niveles de servicios y aumentar la eficiencia del uso del espacio público.

• Enfocar los desplazamientos en base a las personas y a la integración racional y sostenible de todos los modos de desplazamiento.

• Mejorar la seguridad vial reduciendo los accidentes vehiculares y las lesiones a las personas.

• Elaborar propuestas para reducir la contaminación ambiental, visual y auditiva; y el buen uso de los recursos energéticos en torno a la movilidad.

• Aumentar la eficiencia y la efectividad de los servicios de transporte de pasajeros y distribución de mercancías en el llamado “último kilómetro” (término utilizado para la distancia final).

• Proponer y promover un moderno sistema interdistrital de planificación estratégica en torno a la movilidad urbana, nutriendo la figura de la mancomunidad de Lima Centro.

2.2

OBJETIVOS DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

13

2.2.1 Objetivo general El objetivo de la Movilidad Urbana Sostenible es asegurar los desplazamientos de las personas de manera digna, igualitaria, segura y ordenada; económicamente eficiente, es decir al menor costo social, ambiental y energético; debiendo sujetarse a estos principios el transporte de mercancías u otros servicios y actividades relacionadas, en la primacía del bien común e interés social. La Movilidad Urbana Sostenible debe ser para el Estado un tema estratégico y prioritario para el desarrollo Humano, Económico y Sostenible de la Nación.1

2.2.2 Objetivos específicos Se plantean los siguientes objetivos específicos: • Mejorar y optimizar la movilidad de la ciudadanía, incidiendo en el confort, la seguridad y la modalidad, considerando especialmente a las personas vulnerables y con movilidad reducida.

• Equiparar las condiciones de accesibilidad para todos los grupos de personas.

• Aumentar los viajes en transporte colectivo, no motorizado e intercambios modales.

• Reducir los tiempos de viaje.

• Reducir los viajes en vehículo privado sobre todo aquellos que tengan baja ocupación.

• Promover el compartimiento del vehículo privado de baja ocupación.

• Reducir las infracciones y malos hábitos de tránsito y de transporte.

• Reducir el mal uso del espacio público, fomentando su recuperación y utilización adecuada.

• Mejorar los puntos de intercambio modal y de integración entre los diferentes modos.

• Promover el desarrollo sostenible con la mitigación de impactos ambientales y costos sociales de personas y carga, incluyendo accidentes de tránsito, contaminación de aire y sonora.

• Mejorar las condiciones de circulación de logística y mercancías según la tipología de la carga.

1

Propuesta de la Ley General de Movilidad Sostenible Presentada por el CAP – UNI. 2011.

14

MARCO DE PLANIFICACIÓN

EL MARCO DE PLANIFICACIÓN Y SECUENCIA APLICADA Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y su respectiva actualización 2015 –Plan Bicentenario Perú hacia el 2021 (PEDN 2021).

15

3.1

MARCO DE LA PLANIFICACIÓN Y SECUENCIA APLICADA

• Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y su respectiva actualización 2015 –Plan Bicentenario Perú hacia el 2021 (PEDN 2021).

• Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025 (PRDC 2025).

• Propuesta 2014 del Plan Metropolitano de Lima y Callao 2035 (PLAM 2035).

• Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de San Isidro 2007 – 2017 (PDCSI 2017).

• Plan Urbano del Distrito de San Isidro 2012-2022 y su respectiva actualización 2015 (en actual elaboración) (PUD).

• Plan Estratégico Institucional de la Municipalidad de San Isidro 2015-2017 (PEI SI 2017).

Tabla N° 2: Lineamientos de la política de movilidad propuestos en la Actualización 2015 Plan Urbano Distrital 2012-2022

Principios Humano

La política de movilidad tiene el interés de recuperar la escala humana de las ciudades transformando la noción de ‘tránsito y transporte’ por uno de ‘movilidad’ donde se tome en cuenta los desplazamientos de las personas y las mercancías en la ciudad. La política de movilidad busca enfocarse en el ser humano maximizando el derecho a la ciudad de los ciudadanos(…).

Democrático

La política de movilidad se preocupa no sólo de los modos de transporte que utilizan los ciudadanos sino de los motivos que los llevan a desplazarse, de las facilidades o dificultades que tienen para hacerlo, de las diferentes pautas de movilidad existentes en los diferentes colectivos sociales, de la vinculación de esta actividad, la de desplazarse, con su nivel de renta o su nivel de autonomía personal, etc.2(…).

Guías Equitativo

La política de movilidad promueve un uso equitativo del espacio público. De esta manera, la infraestructura asociada a los flujos de movilidad prioriza los modos de desplazamiento en el siguiente orden: a pie, en bicicleta – u otros modos no motorizados-, en transporte público, los referidos al transporte de mercancías y finalmente aquellos hechos en transporte privado(…).

Equilibrado

La política de movilidad promueve un crecimiento equilibrado del distrito. Al permitir un proceso de densificación sin llegar a un nivel inviable de saturación, distribuyendo equilibradamente a la población en las zonas más y mejor atendidas por el sistema de movilidad. En ese sentido, cuando la sociedad y la economía lo requieran, las centralidades pueden crecer en densidad y aumentar su intensidad de uso del suelo protegiendo así a los barrios menos densos y con usos menos intensos(…).

Articulado

La política de movilidad de San Isidro aporta a una ciudad democráticamente accesible que hace frente a sus desigualdades conectando eficientemente a las personas con las diversas oportunidades de desarrollo que existen. Al 2 Avellaneda 2007:105 mismo tiempo, San Isidro se desarrolla más allá de los límites político-administrativos que lo circundan y se articula con la ciudad a la que pertenece; así, el distrito genera alianzas interdistritales con las jurisdicciones colindantes. .(…).

16

Principios Humano

La política de movilidad tiene el interés de recuperar la escala humana de las ciudades transformando la noción de ‘tránsito y transporte’ por uno de ‘movilidad’ donde se tome en cuenta los desplazamientos de las personas y las mercancías en la ciudad. La política de movilidad busca enfocarse en el ser humano maximizando el derecho a la ciudad de los ciudadanos(…).

Democrático

La política de movilidad se preocupa no sólo de los modos de transporte que utilizan los ciudadanos sino de los motivos que los llevan a desplazarse, de las facilidades o dificultades que tienen para hacerlo, de las diferentes pautas de movilidad existentes en los diferentes colectivos sociales, de la vinculación de esta actividad, la de desplazarse, con su nivel de renta o su nivel de autonomía personal, etc.2(…).

Guías Equitativo

La política de movilidad promueve un uso equitativo del espacio público. De esta manera, la infraestructura asociada a los flujos de movilidad prioriza los modos de desplazamiento en el siguiente orden: a pie, en bicicleta – u otros modos no motorizados-, en transporte público, los referidos al transporte de mercancías y finalmente aquellos hechos en transporte privado(…).

Equilibrado

La política de movilidad promueve un crecimiento equilibrado del distrito. Al permitir un proceso de densificación sin llegar a un nivel inviable de saturación, distribuyendo equilibradamente a la población en las zonas más y mejor atendidas por el sistema de movilidad. En ese sentido, cuando la sociedad y la economía lo requieran, las centralidades pueden crecer en densidad y aumentar su intensidad de uso del suelo protegiendo así a los barrios menos densos y con usos menos intensos(…).

Articulado

La política de movilidad de San Isidro aporta a una ciudad democráticamente accesible que hace frente a sus desigualdades conectando eficientemente a las personas con las diversas oportunidades de desarrollo que existen. Al mismo tiempo, San Isidro se desarrolla más allá de los límites político-administrativos que lo circundan y se articula con la ciudad a la que pertenece; así, el distrito genera alianzas interdistritales con las jurisdicciones colindantes. .(…).

Creativo

La política de movilidad promueve la utilización de las tecnologías de la información y comunicación como plataformas interactivas y democráticamente accesibles, para comprender las dinámicas y retos de la ciudad asociados a la movilidad. Los ciudadanos al desplazarse originar viajes y a su vez generan información que puede retroalimentar el sistema de movilidad, (…).

17

Plan Estratégico Institucional de la Municipalidad de San Isidro 2015-2025, La movilidad sostenible como objetivo fundamental del Plan Estratégico Institucional de la Municipalidad de San Isidro 2015-2017 Dentro del 4to objetivo estratégico institucional se considera “Impulsar la movilidad sostenible buscando la integración interdistrital del transporte público masivo y no motorizado”, planteando 2 estrategias: Programa de fomento de movilidad sostenible, que consiste en impulsar el uso de medios de movilidad sostenible a través de acciones como la implementación de un sistema de bicicletas público, disponible para los ciudadanos que se movilizan por San Isidro e interconectado con otros distritos colindantes. (…).

Implementación de rutas ciclistas y ejes peatonales priorizados, que consiste en la construcción de ejes de movilidad sostenible, especialmente destinados para la movilidad no motorizada interdistrital. (…) se buscará que conecte con ciclovías metropolitanas existentes, con equipamientos recreativos y deportivos de distritos vecinos o con ejes de transporte interdistritales y metropolitanos, entre otros.

Los indicadores de evaluación que presenta el OEI 4 son: - Nivel de tránsito en hora pico - Puntos de intercambio modal implementados - Red de ciclovías implementadas - Accesibilidad peatonal urbana Fuente: PEI 2015-2017, Elaboración: SGMUR-GS-MSI

18

DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL DISTRITO

EL DISTRITO Y SU RELACIÓN CON LA METRÓPOLI Uno de los problemas de mayor complejidad que afronta el distrito de San Isidro y el Área Metropolitana en general es el relacionado al transporte, la vialidad y el tránsito.

19

4.1

INDICADORES GENERALES

Uno de los problemas de mayor complejidad que afronta el distrito de San Isidro y el área metropolitana en general es el relacionado al transporte, la vialidad y el tránsito.

La ciudad cuenta con una base de datos relativamente reciente realizada por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón- JICA (2004 y 20012).

a. La magnitud de los viajes 3 El número de viajes diarios efectuados por la población en el área metropolitana es el principal indicador de la movilidad. Su incremento ha sido constante en los últimos años. Gráficos N° 1, 2.

MILLONES DE VIAJES EN LIMA

18

2012, 16.9

16 14

2004, 12.3

12 10

1995, 8.1

8

1989, 6.5

6 4 2

1972, 4.1

0 1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

Gráfico 1 Número de viajes Estudio JICA 2004 / 2012.

25, 000 000

CRECIMIENTO DE VIAJES - POBLACIÓN

5

3

Gráfico 1 Número de viajes

20

25, 000 000 22, 308 000

20, 000 000 16, 537 000

4.25%

15, 000 000 10, 000 000

Población Nº de viajes

9, 451 000 8, 040 000

2.1%

5, 000 000 0 2004

Fuente: JICA, Elaboración: IMP, PLAM 2035

CRECIMIENTO DE VIAJES - POBLACIÓN

2012 Gráfico 2 Crecimiento de población

b. Partición modal Los viajes según modo de transporte determinan la partición modal que se da en Lima Metropolitana cuyos valores, al 2004 y al 2012 se muestran en la siguiente tabla.

Tabla N° 3: Participación modal metropolitana PARTICIPACION MODAL Y METROPOLITANA

%

2012 Nº de viajes (x 1 000)

%

Caminar

4,208

25.40%

5,416

24.30%

Bicicleta

84

0.50%

77

0.30%

Moto

30

0.20%

107

0.50%

1,856

11.20%

3,401

15.20%

Mototaxi

600

3.60%

1,325

5.90%

Taxi

902

5.50%

591

2.60%

Colectivo

181

1.10%

333

1.50%

Combi

3,791

22.90%

3,880

17.40%

Microbús

3,072

18.60%

5,536

24.80%

Bus

1,661

10.00%

1,248

5.60%

Metropolitano (*)

0

0.00%

274

1.20%

Metro (*)

0

0.00%

74

0.30%

152

0.90%

44

0.20%

16,537

16,537

22,308

100%

Auto Privado

Camión y otros Total

Fuente: Estudios JICA 2004 y 2012

2004 Nº de viajes (x 1 000)

MODO

(*) Según JICA, el Metropolitano transporta a 274,000 Pas. /día, Metro Línea 1 74,000Pas. /día. Esto es, el 1.6% y 0.4% de los viajes motorizados. Al 2014 el Metropolitano realiza 600,000 viajes/día, Metro Línea 1 240,000 viajes/día

21 Según los estudios JICA 2012, en San Isidro el 54% de los viajes diarios se realizan en vehículo privado y taxi, a diferencia del promedio de los distritos de Lima Metropolitana en donde el 55% de los viajes se efectúan en transporte público.

De manera similar, en San Isidro sólo el 7% de los viajes se realizan a pie, en tanto en Lima Metropolitana este valor es del 27%. El gráfico N° 3 y 4 se muestran en porcentaje los modos tanto de Lima en su conjunto como de San Isidro en particular.

27% 55%

12% 6%

T PÚBLICO TAXI T. PRIVADO CAMINANDO

Gráfico 3 Viaje según modo de transporte en Lima 2012

Fuente: Estudios JICA 2012, Elaboración: PDU SI 2012 – 2024, M. Sidia, M. Morales.

VIAJES SEGÚN MODO DE TRANSPORTE EN LIMA 2012

7%

39%

37%

17%

T PÚBLICO TAXI T. PRIVADO CAMINANDO

Gráfico 4 Viaje según modo de transporte en el distrito de San Isidro 2012

Fuente: Estudios JICA 2012, Elaboración: PDU SI 2012 – 2024, M. Sidia, M. Morales.

VIAJES SEGÚN MODO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE SAN ISIDRO 2012

22

c. Partición Modal entre transporte público y privado Las tendencias que se han dado en el periodo 2004 – 2008, según las estimaciones de JICA, se mantendrán hacia el 2020 y el 2030, aunque en un menor grado, existiendo un predominio de la movilidad en transporte público.

2004

2012

18%

24% 82%

T PÚBLICO

76%

T PÚBLICO

T. PRIVADO

Fuente: Estudios JICA, Elaboración: PLAM2035

REPARTICIÓN MODAL

T. PRIVADO

Gráfico 5 y 6 Repartición Modal metropolitano 2004 – 2012 transporte público y privado

d. Origen y destino Uno de los objetivos de la encuesta Viaje - Persona es obtener el volumen total de la demanda de viajes. La matriz OD (origen - destino) es una manera de expresar la demanda de viajes en un área. La matriz OD realizada por JICA el año 2004 se hizo sobre 427 zonas de tránsito.

DESTINO/ ORIGEN

Centro

Norte

Sur

Este

Oeste

Total

Centro

3,175

611

487

730

283

5,286

Norte

616

1,289

41

97

141

2,186

Sur

493

39

966

67

21

1,588

Este

733

97

67

1281

43

2,224

22

44

Oeste

285

141

Total

5,303

2,175

1,585 2,223

548

1,040

1,036

12,324

Fuente: JICA 2004, Elaboración: PLAM2035

Tabla N° 4: Número de viajes en modo motorizado entre áreas 2004. Unidad: 1,000 viajes

23

e. Motivos de Viaje El siguiente Gráfico N° 7 muestra la composición de viajes según el motivo o propósito.

Los viajes diarios por “trabajo”, “estudio” y los viajes “de regreso a casa” son los principales viajes en el área metropolitana, excluyendo los viajes a pie.

Fuente: JICA, 2012, Elaboración: PLAM 2035

MOTIVOS DE VIAJE

TRABAJO

18%

ESTUDIOS NEGOCIOS

11%

47%

PRIVADO A CASA

3% 21%

Gráfico 7 Generación y atracción de viajes metropolitanos

Debe resaltarse que los viajes por “trabajo” y “estudio” en conjunto, dan cuenta de cerca del 60% de todos los viajes que se producen en Lima, al excluir los viajes “a casa”.

Y que el propósito principal de los viajes “a pie” es para ir a estudiar.

f. Demanda de viajes Los resultados en los Estudios de JICA 2004 y 2012 respecto de las matrices de viajes para la modalidad pública y privada en la hora pico de la mañana se presentan en la siguiente tabla: Tabla N° 5: Matrices de viajes: modalidad pública y privada en la hora pico de la mañana AÑO

PÚBLICO

PRIVADO

TOTAL

(%) PÚBLICO

(%) PRIVADO

2004

820,377

2012

999,972

167,192

987,569

83.07%

16.93%

303,114

1,303,086

76.74%

23.26%

2020 2030

1,090,237

346,943

1,437,180

75.86%

24.14%

1,215,816

390,897

1,606,713

75.67%

24.33%

Fuente: Estudios JICA, Elaboración: 2004 y 2012

Según JICA, el incremento de la demanda de viajes ha sido sustancial entre el 2004 y el 2012, sobre todo para el transporte privado. A pesar de las grandes inversiones previstas para el transporte público, el modo privado aumenta su participación en el reparto modal.

24

g. Tiempo de viaje En los siguientes cuadros se indican los tiempos de viaje registrados en los estudios de JICA 2004 y 2012, según el motivo de viaje y según el modo de transporte: Tabla N° 6: Tiempo de viaje (min) según motivo AÑO

TRABAJO

ESTUDIOS

NEGOCIOS

PRIVADO

PROMEDIO

2012

44.6

29.1

38.9

29.3

37.0

2004

40.4

26.8

31.9

24.9

31.4

Fuente, Elaboración: Estudios JICA, 2004 y 2012

Tabla N° 7: Tiempo de Viaje (min) Según Modo AÑO

BUS

PRIVADO

MOTOTAXI

2012

47.2

31.6

9.9

2004

44.7

24.9

10.8

Fuente, Elaboración: Estudios JICA, 2004 y 2012

TIEMPO DE VIAJE SEGÚN MOTIVO (Min)

50 40 30

Fuente: JICA, Elaboración: PLAM

2012 2004

20 10 0

TRABAJO

ESTUDIOS

NEGOCIOS

PRIVADO

PROMEDIO

SEGÚN MODO (Min)

50 40 2012 2004

30 20 10 0 BUS

CARRO

MOTOTAXI

Gráfico 8 y 9 Tiempo de viaje

25

h. Generación – Atracción de Viajes Metropolitanos De la revisión de los estudios de generación - atracción de viajes determinados por JICA 2012, se llega a una conclusión: que el área central ampliada de Lima (eje Centro – San Isidro – Miraflores) continúa siendo el principal centro atractor de viajes metropolitanos.

Estudios recientes de la Municipalidad distrital han determinado que San Isidro es generador y atractor de 500,000 viajes aproximadamente, de los cuáles 137,000 viajes son generados por los vecinos residentes y 387,000 viajes son generados por los visitantes.

Los graficos que a continuación se presentan, muestran la movilidad generada por el distrito y la movilidad que atrae el distrito. Del total de viajes podemos afirmar que existe 172,000 viajes cuya distancia no supera los 5 Km. Debido a que son viajes cuyo origen es el propio distrito o uno de los 7 distritos colindantes como : Magdalena, Jesús María, Lince, La Victoria, San Borja, Surquillo o Miraflores.

GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES

Jesús María

O/D-viajes 4,566 (4.8%)

Lince

O/D-viajes 2,879 (2.6%)

Lima

O/D-viajes 4,346 (3.5%)

La Victoria

O/D-viajes 1,098 (2.6%)

Magdalena O/D-viajes 1,232 (1.1%)

San Borja

Interior San Isidro

O/D-viajes 1,213 (3.7%)

O/D-viajes 55,386 (45.6%)

Surquillo

O/D-viajes 2,840 (3.5%)

Miraflores

O/D-viajes 2,840 (3.5%)

Gráfico 10 Generación y atracción de viajes de vecinos

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

26 GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES

Jesús María

O/D-viajes 4,566 (4.8%)

Lince

O/D-viajes 2,879 (2.6%)

Lima

La Victoria

O/D-viajes 4,346 (3.5%)

O/D-viajes 1,098 (2.6%)

Magdalena O/D-viajes 1,232 (1.1%)

San Borja O/D-viajes 1,213 (3.7%)

Interior San Isidro

O/D-viajes 55,386 (45.6%)

Surquillo

O/D-viajes 2,840 (3.5%)

Miraflores

O/D-viajes 2,840 (3.5%)

Gráfico 11 Generación y atracción viajes de visitantes

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

4.2

MOVILIDAD PEATONAL

La actividad peatonal4 en el distrito registra vías de mucha intensidad de uso, siendo la zona con mayor presencia de actividad peatonal la del centro financiero, abarcando las Avs. República de Panamá, Canaval Moreyra, Rivera Navarrete y Javier Prado Este.

Esta zona registra conteos en horas punta del día con más de 3,000 personas por un metro cuadrado.

ACTIVIDAD PEATONAL

0-49 50-149 150-249 250-4999 500-999 1000-1999 2000-2999 3000+ Gráfico 12 A ti id d peatonal t l 9:00hrs. h Actividad /Pers. en un m2 por hora (2015) Fuente, Elaboración: Análisis & diagnóstico urbano San Isidro, urb./econ. Angus Laurie – MSI

4

Análisis & diagnóstico urbano San Isidro, urb./eco Angus Laurie, municipalidad de san Isidro Lima, Perú – 2015.

27 ACTIVIDAD PEATONAL

0-49 50-149 150-249 250-4999 500-999 1000-1999 2000-2999 3000+ Gráfico 13 Actividad peatonal 17:00 hrs./pers. en un m2 por hora (2015) Fuente, Elaboración: Análisis & diagnóstico urbano San Isidro, urb./econ. Angus Laurie – MSI

4.3

TRANSPORTE EN BICICLETAS5

4.3.1 Los viajes en bicicletas en Lima Metropolitana De acuerdo a los estudios JICA 2004, la modalidad de transporte en bicicleta totaliza 84,000 viajes diarios, es decir sólo el 0.5% del total metropolitano (al 2012 esta cifra disminuye a 0.3%).

5

MODO

Nº DE VIAJES 1,000

% DEL TOTAL

CAMINAR MODO PRIVADO Bicicleta Motocicleta Carro Otros PARATRÁNSITO Mototaxi Taxi Colectivo MODO PÚBLICO Combi Microbus Bus

4,208 2,122 84 30 1,856 152 1,683 600 902 181 8,525 3,791 3,072 1,661

25.4 12.8 0.5 0.2 11.2 0.9 10.2 3.6 5.5 1.1 51.5 22.9 18.6 10.0

TOTAL

16,538

100.0

GTU, MML. Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2004. JICA, 2004

Fuente: JICA 2004, Elaboración: PLAM2035.

Tabla N° 8: Número de viajes por modo de viaje

28 a. Características de los viajes actuales en bicicleta6 Para el 2004 el recorrido medio de los viajes que se realizan sobre las vías ciclistas es de 4,1 km, lo que representa el 6% de los viajes diarios en bicicleta. El promedio de velocidad que puede alcanzar una bicicleta en áreas urbanas es entre 15 y 20 km/h, es por ello que la bicicleta puede ser una opción alternativa del transporte convencional.

Tabla N° 9: Características de los viajes metropolitanos actuales en bicicleta CARACTERÍSTICAS DEL VIAJE EN BICICLETA

Nº DE VIAJES DIARIOS EN BICICLETA 4,916 79,084 84,000

Sobre vías ciclistas Sin vías ciclistas Total

%

RECORRIDO PROMEDIO (KM)

6 94 100

4.10 3.25 3.68

Fuente: PMTU, JICA 2004, Elaboración: PLAM2035.

b. Debilidades para el fomento del uso de la bicicleta Estas debilidades las podemos agrupar en dos tipos: • La inseguridad generalizada en el área metropolitana de Lima y Callao y la percepción de los ciudadanos.

• Los paradigmas de los ciudadanos del área metropolitana de Lima y Callao respecto del uso de las bicicletas. c. Demanda actual y potencial metropolitano de viajes en bicicleta.

Según el Plan de ciclovías del año 2005 se estimaba en 760,000 viajes diarios, la demanda potencial de viajes en bicicleta.

Tabla N° 10: Demanda Metropolitana Potencial del Transporte en Bicicleta MODO ACTUAL Bicicleta (todos) A pie (mayores de 3 Km.) Autos (menores de 3 Km.) Taxi (menores 6 Km.) T. público (menores 6 Km.) Total

VIAJES TOTALES CON MOTIVO TRABAJO/ESTUDIO

95,754 137,938 245,682 505,966 2,035,608 3,020,948

% OBJETIVO DE CAPTACIÓN DE DEMANDA

VIAJES POTENCIALES

100% 15% 5% 25% 25%

95,754 20,691 12,284 126,492 508,902 764,122

Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, JICA 2005, Elaboración: PLAM 2035.

6

Gerencia de Transporte Urbano GTU, 2013.

29

4.4

TRANSPORTE PÚBLICO Y PARADEROS

Según la Municipalidad de Lima antes de la reforma del transporte (SIT Corredor TGA, JP), existía un total de 609 líneas (429 en Lima y 180 en el Callao, 131 de esta atraviesan el distrito de San Isidro), con una flota de 34,000 unidades (25,500 en Lima y 8,500 en el Callao, de los cuales 9,168 vehículos circulan por el distrito de San Isidro).

4.5

TRANSPORTE PÚBLICO LOCAL PARA RESIDENTES “MI BUS“

La Municipalidad de San Isidro implementó el sistema “MiBus”, un servicio exclusivo para el transporte de los vecinos de San Isidro (sin costo alguno).

• El servicio sigue cumpliendo con los objetivos de unir los cinco sectores y que acerque a los vecinos del distrito a los locales municipales.

• El gráfico muestra las dos rutas hacia el este y hacia el oeste MA RIA

LA VICTORIA

LINCE

PA14

PB02

PB03 PA13

PA01

PA10

PA11

PB04

PA12

PB07

PB08

PB06

I2

PA15

PB05

PB11 PB10

PA02 MAGDALENA DEL MAR

PA09

PA03

I1

PB09

PB16

PA05

Ruta 1

4.6

PB01

PB15 PA08

PARADEROS

PB14

PA06 PA07

PA04

PB13 PB12

Ruta 2

Gráfico 14 Ruta del servicio “Mi Bus” desde septiembre del 2015

TRANSPORTE LOGÍSTICO

Regulado por la Municipalidad Metropolitana de Lima a través de la Ordenanza N° 1682 y el Decreto de Alcaldía N° 041- que “Declara las Vías Corredores Libres” para la circulación de vehículos de carga ligera, mediana y pesada durante las 24 horas del día.

El incremento de la actividad urbana en el distrito, relacionada al comercio y la construcción, ha generado la demanda de vehículos de transporte tanto de bienes de consumo (mercadería), así como para el abastecimiento de materiales de construcción y eliminación

30 del desmonte (logístico), lo cual se traduce en el incremento de unidades de transporte pesado generando el deterioro gradual del pavimento en vías no preparadas para la circulación de este tipo de unidades.

4.7

TAXI

En las vías de San Isidro, los taxis representan entre el 35% al 50% del flujo total de la vía y son uno de los factores más importantes de congestión de tráfico y de inseguridad personal.

La identificación de mayor circulación de taxis en dos zonas bien marcadas como son la zona comercial y financiera del distrito. Los paraderos de taxis autorizados en San Isidro son muy pocos, ubicándose algunos en las zonas de centros comerciales y supermercados.

Existen 7 puntos en el distrito que son autorizados por la Municipalidad Metropolitana de Lima: Ca. Las Begonias cdra.05, Ca. Las Begonias cdra. 8, Av. Camino Real cdras. 03 y 04, Ca. Andrés Reyes cdra. 06, Ca. Dean Valdivia cdra.4, Av. República de Panamá cdra. 30.

4.8

TRANSPORTE ESCOLAR

La Ordenanza Municipal N° 1681-2004 regula la Prestación del Servicio de Transporte de Estudiantes Escolares en Lima Metropolitana, sin embargo la informalidad en este tipo de servicio aún supera el 20%, lo que representa un peligro inminente para sus usuarios.

En San Isidro vienen operando un total de 55 Centros Educativos, con una población estudiantil aprox. de 14,300 alumnos, presentándose la mayor cantidad de colegios en los sectores 1 y 2 (14 colegios por sector), mientras que el sector 3 presenta una mínima cantidad (4)7.

Uno de los principales problemas que se presenta, es que la mayoría de los centros educativos no cuenta con zonas de estacionamiento internas para el embarque y desembarque de alumnos.

7 Oficina de Planificación Urbana, datos de la actualización del Plan Urbano Distrital 2015, Municipalidad Distrital de San Isidro.

31

4.9

TRANSPORTE TURÍSTICO

Este servicio que se presta a turistas de forma habitual y organizada se ha ido incrementando en el tiempo, debido a la concentración de hoteles de primer nivel, así como de centros culturales.

Uno de los problemas generados por este servicio está relacionado al uso de calles estrechas de acuerdo con la ubicación de los hoteles, principalmente dentro de la Zona Monumental del Bosque El Olivar, cuyas condiciones físicas no son apropiadas para la circulación de unidades del tipo ómnibus (12 metros de largo), como el que es empleado en ocasiones, los cuales son atraídos por hoteles como el Sonesta del Olivar, Los Delfines, Novotel, Swissotel, Roosevelt, entre otros.

4.10

ESTACIONAMIENTOS DE AUTOMÓVILES DE BAJA OCUPACIÓN

Un estudio del Instituto de Economía Urbana de la Universidad ESAN (2008), concluyó en lo siguiente: • Los estacionamientos en vía pública hacen un total de 9,786.De los cuales a la fecha solo se puede cobrar por 1,478 espacios.

• Se identificaron 110 playas, la mayor oferta de espacios se tiene en el sector 4 con 3,807 espacios. Es decir, existen 60 playas de estacionamiento que representan el 55% del total identificado.

• La CAF, en su “Análisis de Movilidad Urbana, Espacio, Medio Ambiente y Movilidad”, indica que la vía pública es construida para permitir la circulación de personas y vehículos y no para estacionarlos. (…) el poder público da un subsidio al propietario del vehículo, pues utiliza recursos públicos de la construcción y operación del espacio de la vía que serán liberados en forma gratuita para el estacionamiento de automóviles.

4.11

GESTIÓN DEL TRÁNSITO

Las principales características de la gestión del tránsito en el distrito son: • La Municipalidad de San Isidro ha venido implementando algunos programas que son parte de la Gestión del Tránsito, como la modernización de las intersecciones semaforizadas.

• Un elemento importante y ausente en las condiciones actuales de la movilidad es la generación de un programa de gestión de estacionamientos, orientado a fortalecer el centro financiero.

• Los accesos del Bosque el Olivar cuentan con intervenciones puntuales de tráfico cal-

32 mo garantizando el acceso de los residentes y restringiendo el acceso a los vehículos de paso.

• Un elemento crítico en la gestión del tránsito vehicular que cruza los ejes Javier Prado, Av. Paseo de la República y la Av. Arequipa, es la identificación de elementos distorsionantes, (i) el control policial y (ii) el bloqueo de las intersecciones por vehículos.

• Falta intervención técnica en aspectos como: geometría vial, educación y seguridad vial, medidas de tráfico calmado, Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), entre otros.

4.12

SEÑALIZACIÓN

La señalización en sí es una herramienta básica para la seguridad de la movilidad en todo aspecto. Para ello es muy importante que se disponga su presencia en número técnicamente necesario en las vías; regule su uniformidad respecto a la simbología; disponga su óptima visualización a través de una adecuada ubicación y programe un mantenimiento rutinario.

Es por eso también que la decisión de su utilización debe estar basada en un estudio de ingeniería, el que debe abarcar no sólo las características de la señal y la geometría vial sino también su funcionalidad, el entorno y su orientación a todo el espectro de usuarios del espacio público (peatón, vehículo motorizado y no motorizado, transporte público y personas con movilidad reducida).

4.13

SEMAFORIZACIÓN

El distrito de San Isidro presenta dentro de la red vial, una malla de 92 intersecciones semaforizadas, de las cuales 35 vienen siendo administradas por la Municipalidad Metropolitana de Lima y 57 son las que se encuentran administradas por la Municipalidad de San isidro8.

Cabe precisar que dicha red semafórica se ha ido consolidando sobre los principales ejes viales del distrito, permitiéndonos disponer de ejes sincronizados de forma manual pero que no han sido sujeto de estudios para la generación de olas verdes que permitan mejorar las condiciones de fluidez.

4.14

ACCIDENTALIDAD

Los índices de accidentalidad dentro del distrito de San Isidro son los más altos de la zona de Lima Centro, ubicándolo en segundo lugar después de Santiago de Surco. Esta situación resulta en parte por la presencia de los importantes ejes viales metropolitanos y los altos niveles de población.

8

Subgerencia de Transporte, Tránsito y Vialidad

33 De acuerdo con el II Censo Nacional de Comisarías 2013 (información del año 2012) realizado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), en la capital del Perú se registraron 53,111 accidentes, de los cuales San Isidro tuvo 2,707, representando el 5% de los producidos en Lima. La mayoría de accidentes se producen por la falta de respeto a la normativa. El 30% se debe al exceso de velocidad, y el 70% restante al mal manejo y deficiencias en la operación del tránsito, las omisiones a las reglas de tránsito, el consumo de bebidas alcohólicas y la irresponsabilidad del peatón.

4.15

CONCLUSIONES

San Isidro recibe en su territorio al doble de su población, debido a su condición de eje atractor de empleo, movilizándolos en transporte publico mayormente y transporte privado para los residentes. Esta condición impacta de manera dramática sobre varios ámbitos distritales, como es el uso del suelo, la red vial distrital, el medio ambiente y la calidad de vida.

Existen varios estudios que reflejan que la movilidad interna del Distrito es mayormente motorizada, pero con condiciones adecuadas puede migrar a nuevas propuestas.

El Sistema Interconectado de Transporte (Metropolitano + Corredor Azul), han sido medidas que a nivel metropolitano han mejorado considerablemente los traslados pro la ciudad; en función a este modelo, la Municipalidad de San Isidro, plantea a través del Plan de Movilidad, nuevas estrategias para la gestión de los estacionamientos, la articulación del sistema de transporte público y la reducción de la accidentalidad.

Con esta herramienta de planeamiento, se formaliza la visión de un modelo de gobernanza que permitan que la gestión del tránsito (incluido la señalización y la semaforización), se consolide en proyectos con estudios de factibilidad debidamente concertados, que permitan disponer del espacio público en su mayor tasa de rotación, brindándole al vecino acciones a favor de la movilidad urbana sostenible.

34

MISIÓN Y VISION DE LA MOVILIDAD URBANA

MISI MI MIS SIÓN DE LA MOV OVIL IL LID DAD UR RBA ANA A SOS STE ENI N BL BLE E EN EL DI DIST STRI R TO RI La a Mun Munici ic pal pa ida idad d de de San San an Isi s dro ha ini nicia ciado cia do un u pro proces esso de de impl impl mpleme eme menta me ntació nta ció ción ió yc cons ons n oli o dac a ión ó de d un Si Siste s ma ste m de Mov o ili liidad Ins nstit ns tituci tit uc ona onall Sost Sos osteni enible en ble

35

5.1

MISIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EN EL DISTRITO

La Municipalidad de San Isidro ha iniciado un proceso para promover un Sistema de Movilidad Sostenible orientado a mejorar y optimizar el desplazamiento eficiente y seguro de las personas y mercancías, promoviendo la equidad en el uso y accesibilidad del espacio público, de manera racional para todos los modos de desplazamiento.

5.2

VISIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EN EL DISTRITO

San Isidro es un distrito que ha priorizado los desplazamientos bajo un Sistema de Movilidad Urbana Sostenible, el cual privilegia el desplazamiento eficiente y seguro de las personas y mercancías. Bajo este modelo, el distrito de San Isidro demuestra su compromiso con la sostenibilidad en los tres ejes claves: ambiental, ciudadanía y competitividad productiva a nivel metropolitano y nacional.

Por lo tanto, la interpretación que se propone dentro del Plan de Movilidad Urbana Sostenible consiste en generar un nuevo orden y cultura de movilidad urbana.

En la visión de la movilidad el peatón, la bicicleta y el transporte público son la prioridad. Asimismo, se considera la gestión del transporte logístico y de mercancías, en el llamado “último kilómetro” ya que es el eslabón final de distribución productiva, cuya importancia es clave para el abastecimiento de la ciudad.

Detrás de estas prioridades en este nuevo orden está el automóvil particular.

MÁS DESEABLE

Caminar

PEA TO N

ES

CIC

LIS

TRA

TAS

NS

Manejar bicicleta

Transporte Público BRT

Autos

PO

RTE

AU TO S

SITUACIÓN PROPUESTA

MENOS DESEABLE

Gráfico 15 Misión y visión de la priorización de los modos de desplazamientos Elaboración: Propia

36

POLÍTICAS Y SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA

POLÍTICAS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Instaurar un Si S stema de Mov M ilidad Urb r ana a So ostenib nible, me edia ante e gestiones ges n y nor n mat ma iva as

37

6.1

POLITICAS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

Las políticas estructuradoras para la movilidad urbana sostenible son las siguientes: • POLITICA 1 - Dimensión Normativa.- Instaurar un Sistema de Movilidad Urbana Sostenible, mediante gestiones y normativas, que enmarque las regulaciones e intervenciones físicas.

• POLITICA 2 - Dimensión Ciudadana.- Contribuir con la recuperación del orden público y respeto ciudadano, mejorando las condiciones físicas y operativas de la vía y espacio público, así como de la seguridad vial; y el respeto a las normas de tránsito.

• POLITICA 3 - Dimensión de infraestructura y equipamiento.- Impulsar y apoyar la implementación del Sistema de Transporte Público Masivo, mediante la vinculación de la red integrada de vías ciclista y estaciones de intercambio modal, lo cual favorecerá a desalentar el uso del auto privado, mejorando las condiciones operativas del tránsito.

6.2

DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE APLICADO

Es el conjunto organizado y coordinado de modos de transporte, servicios, equipamientos, infraestructuras e instalaciones y operaciones, necesarias para la movilidad de las personas y las mercancías por todo el territorio municipal; garantizando la calidad de los servicios, asegurando la protección de los usuarios, principalmente de aquellas personas con movilidad reducida.

El sistema debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexión en el marco del desarrollo urbano futuro.

Los componentes que se deben tomar en cuenta para la Movilidad Urbana Sostenible son: • Plantear una jerarquía vial local estructurante, que defina claramente las funciones de las vías y que priorice al peatón y al transporte no motorizado.

• Plantear una red peatonal y de accesibilidad universal que se vincule a una red integral de espacios públicos, paraderos en donde se den las condiciones óptimas para la circulación peatonal y de personas con movilidad reducida.

• Plantear una red cicloviaria interconectada con el ámbito interdistrital y metropolitano, con infraestructura y equipamiento que facilite y promociones la utilización de la bicicleta como medio de transporte cotidiano.

• Apoyar la mejora de la operación del sistema de transporte público masivo, mediante la delimitación de espacios propios para el tránsito de buses y el fomento de la intermodalidad mediante estaciones de resguardo de vehículos no motorizados.

• La optimización de la distribución de mercancías logísticas, en su operación en relación al uso del espacio público, en ocupación y horario.

38

COMPONENTES ESTRATEGICOS DE ACCION

COMPONENTES ESTRATEGICOS DE ACCIÓN PARA INSTAURAR UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA Los compo mponentes de acciones pa para insstaurar a un Si S ste ema a de e Mov Movili i dad a Urbana So Urb S ste t nib i le e

39

7.1

ÁMBITO TERRITORIAL E INSTITUCIONAL DE LOS COMPONENTES ESTRATÉGICOS DE ACCIÓN

INTERDISTRITAL

DISTRITAL

Escala Macro de los desplazamientos y Centros Atractores de la alta intensidad

Escala Media de los desplazamientos y Centros Atractores de la media intensidad

Escala Micro de los desplazamientos y Centros Atractores de baja intensidad

Ejes de transporte público masivo

Interconexión integración

Metro BRT Metropolitano SIT complementarios e integración

San Borja Suruillo Miraflores Magdalena Jesús María Lince La Victoria Costa Verde

METROPOLITANO

Estaciones Paraderos

Centros atractores

Sistema de movilidad urbana Sostenible-Propuesta del distrito hacia la metrópolis

INSTITUCIONAL Buenas prácticas interna del municipio

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

El ámbito territorial de las políticas planteadas se refiere a las tres escalas de la ciudad en donde la movilidad y el transporte se desenvuelven, es decir la escala metropolitana, perimetral y la escala distrital, sumando un ámbito a nivel de gestión que es el institucional.

Centros atractores

Gráfico 16 Ámbitos territoriales e institucional de las estrategias de acción

7.2

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS PARA LA PROPUESTA DE LOS COMPONENTES ESTRATÉGICOS DE ACCIÓN

7.2.1 Metodología de Análisis La metodología se basa en una serie de indicadores en cuatro componentes principalmente: • Centros de atracción o generación de viajes (trabajo, estudio, salud, recreación, logística).

• Usos de los diferentes modos de desplazamiento y transporte (caminata, bicicleta, transporte público, transporte privado, taxi y transporte de mercancías).

• Estaciones y paraderos de transporte público promoviendo el intercambio modal.

• Estacionamientos públicos formales y regulados.

P

E

P P

P

E P

Personas en actividad y abastecimiento de mercancías en centros urbanos atractores

Personas y mercancías en continuo desplazamiento por diferentes ejes

E

P

E

Paraderos y estacionamientos (Intercambios modales permanentes)

E

P

P

E

Componentes básicos para el análisis de la propuesta

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

40

Gráfico 17 Metodología de análisis base para la propuesta de estrategias de acción

7.2.2 Indicadores Temáticos • Cantidad de personas que caminan en una vía, en hora de mayor flujo, que en sus mayores rangos llega a 3,000 personas que atraviesan un metro (Urban Design 2015).

• Capacidad de los buses, Horarios, dimensionamiento, frecuencia (Vera & Moreno 2008).

• Cantidad de pers. /hr. en vehículos privados, 1.8personas (Arq. Fernando Regalado 2015).

• Cantidad de pers. /hr. en taxi, 2 pers. (conteos y estadísticas Vera & Moreno 2008).

• Cantidad de pers. /hr. En transporte logístico, 1.5 pers. (Vera & Moreno 2008).

Centros atractores que generan motivos de viaje, entre los que se considera: • Densidad poblacional, puestos de trabajo, número de comercios.

Gráfico 18 Indicadores temáticos de movilidad y transporte Fuente: Varios, Elaboración: OPU-SGMURB-GS-MSI

41

7.2.3 Identificación y Tratamiento Zonas de Movilidad Urbana Sostenible - Zonas de Emisiones Neutras Los indicadores mencionados han sido procesados y evaluados para poder reconocer el abastecimiento de zonas en función a los ejes de transporte público metropolitano, interdistrital y distrital. De esta manera, se han generado 4 zonas, obedeciendo a los indicadores.

Gráfico 19 Abastecimiento de zonas en función a los ejes de transporte público metropolitano, interdistrital y distrital Fuente, Elaboración: OPU-SGMURB-GS-MSI

Gráfico 20 Reconocimiento de zonas de movilidad Fuente, Elaboración: OPU-SGMURB-GS-MSI

42

Centros de atracciรณn o concentraciรณn

Estacionesparaderosestacionamientos

Zona de abastecimientos y tratamiento especial

Fuente, Elaboraciรณn: OPU-SGMURB-GS-MSI

Flujos Moovilidad

Grรกfico 21 Esquema de reconocimiento de zonas de movilidad urbana sostenible

43 A continuación se describen las características de cada una de estas 4 zonas: • Zona de Emisión Neutra (ZEN) Descripción Son zonas con suficiente abastecimiento de transporte público, con sus respectivas estaciones y paraderos, contienen centros atractores a nivel metropolitano y distrital, concentrando gran cantidad de personas. Por lo que estas zonas buscan convertirse en zonas peatonales con la máxima restricción posible para la circulación de vehículos motorizados.

Morfología urbana a implementar Esta zona tiene la intención de convertirse en agrupamientos de macro-manzanas o súper-manzanas, según las posibilidades del trazado urbano. Permitiendo siempre el transporte motorizado en las vías circundantes al agrupamiento, con un tratamiento interno físico y dinámica de funcionamiento de tránsito calmo, con accesibilidad de vehículos de residentes y emergencia.

Gráfico 22 Sectorización de la ZEN (Zona de Emisiones Neutras) Actualmente planteado en el marco de la Ord. N°412 – MSI, Diciembre 2015 Fuente, Elaboración: OPU-MSI

• Zona de Emisión Baja (ZEB) Descripción Son zonas con suficiente abastecimiento de transporte público masivo, con sus respectivas estaciones y paraderos, bordea centros atractores metropolitanos y distrital, concentrando mediana cantidad de personas. Estas zonas buscan una velocidad máxima de circulación de 20km/h.

44 • Zona de Emisión Regular (ZER) Descripción Son zonas con mediano abastecimiento de transporte público masivo, con sus respectivas estaciones y paraderos, bordea centros atractores metropolitanos y distrital, concentrando mediana cantidad de personas. La prioridad en esta zona es compartida entre el peatón, los desplazamientos no motorizados y motorizados, donde la velocidad máxima de circulación es de 30km/h.

• Zona 40+ Descripción Son todo el resto de zonas del distrito, son de mediano abastecimiento de transporte público masivo, con respectivas estaciones y paraderos, bordea centros atractores metropolitanos y distrital, pero concentra una menor cantidad de personas. En esta zona se iniciará una equidad entre los distintos tipos de desplazamientos y usuarios, equilibrando los módulos de la sección vial según el caso. No obstante, se busca lograr un carácter vecinal con una velocidad máxima de circulación de 40km/h como en vías locales.

7.3

CIUDAD INTELIGENTE (SMART CITY)

• Definición Una Ciudad inteligente, o Smart City se puede describir como aquella ciudad que aplica las tecnologías de la información y de la comunicación (TIC) con el objetivo de proveerla de una infraestructura que garantice: • Un desarrollo sostenible.

• Un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos.

• Una mayor eficacia de los recursos disponibles.

• Una participación ciudadana activa.

• Ejes de interacción entre la municipalidad y la ciudadanía se dan en dos aspectos principalmente: • Digitalización de la Información – Datos abiertos.

• Integración e interacción de la ciudadanía con los servicios digitales.

• Recomendaciones desde la Consultoría en el marco del premio Smarter Cities Challenge, IBM - 2015.

• Aprovechar la tecnología para la recolección de datos en tiempo real, para su monitoreo, análisis y evaluación actualizada permanentemente.

• Promover un enfoque intermodal que haga más fácil conseguir el acceso a la movilidad dentro del distrito, así como los desplazamientos dentro de este.

• Ofrecer a los ciudadanos una infraestructura interconectada y de trabajo para todos los modos de transporte, dentro y a través de los municipios vinculados.

• Mejorar la comunicación organizacional entre las diferentes áreas del municipio, en los niveles de planificación, operacionales, tácticos y estratégicos y el aprovechamiento de los grandes acontecimientos para reunir a las partes y lograr un mejor enfoque integral.

45 • Involucrar a los ciudadanos en materia de movilidad urbana sostenible en las comunicaciones significativas para acelerar el cambio cultural. Específicamente orientar el respeto mutuo entre los peatones, ciclistas, conductores, y elevar el estado de otros medios de transporte no motorizados.

7.4

COMPONENTES ESTRATÉGICOS DE ACCIÓN PARA INSTAURAR UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

Los componentes de acción específica para instaurar el SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE son:

Definición Objetivos Criterios Alcances de clasificación: Prinicpales Secundarios Definición Objetivos Criterios y acciones Alcances de red Definición Componentes Objetivos Criterios y acciones Consideraciones diseño, tipología, euipamientos Propuestas de Red Priorización de Red Definición Componentes Objetivos Criterios y acciones Consideraciones

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO

GESTIÓN Y EQUIPAMIENTO

1. Jerarquia vial local estructurante

5. Distribución de mercancías y logística

Definición Componentes Objetivos Criterios y acciones Alcances

2. Red peatonal y de Accesibilidad universal

3. Red cicloviario

4. Mejora de la operación del sistema de transporte público y su debida articulación con las estaciones multimodales

6. Reducción de la dependencia del vehículo de baja ocupación y gestión de estacionamientos para vehículos motorizados

Definición Fundamentos para la racionalización del espacio de uso del estacionamiento Objetivos Criterios y acciones

7. Promoción y sensibilización

Definición Objetivos Criterios y acciones

Gráfico 23 Estructura de desarrollo de los componentes de acción

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

Definición Objetivos Componentes (7)

46

7.4.1 Jerarquía vial local estructurante • Definición La jerarquía vial es el conjunto de infraestructuras, equipamientos y espacios públicos necesarios para la circulación de personas, mercancías, vehículos y demás modos de movilidad. Este es el soporte físico del sistema de movilidad: Objetivos Específicos • Recuperar la jerarquía, función, operatividad de las vías y uso del espacio público.

• Aumentar e intensificar la capacidad funcional de la sección vial, a través de complementaciones y mejoramientos, remodelando ejes viales, así como sus intersecciones.

• Rediseñar los módulos de las secciones viales actuales, dando alcances debidos para el uso del espacio por parte del peatón, ciclistas, transporte público y mercancías menores.

• Estructurar zonas de tránsito calmo y tráfico vehicular motorizado restringido.

• Complementar el Sistema Vial Metropolitano incorporando ejes viales para el transporte público, con carriles exclusivos o segregados.

• Criterios para la clasificación • Conectividad y atracción de viajes de la vía en ámbito distrital, interdistrital y metropolitano.

• Volúmenes de tránsito de personas, transporte motorizado y no motorizado.

Recuperar una apropiada jerarquía, función,operatividad de las vías y uso del espacio público 1

Estruturar zonas de tránsito calmo y tráfico vehicular motorizado restringido

2 3

Centros atractores

Centros atractores

Rediseñar los módulos de las secciones viales actuales, dando alcances debidos para el uso del espacio por parte del peatón, ciclistas, transporte público y mercancías menores

SECCIÓN ACTUAL

SECCIÓN PROPUESTA

Gráfico 24 Ejemplo de esquema del objetivo y criterios para la jerarquía vial local estructurante

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

Delimitación de zona de tratamiento especial

47 • Alcances para la jerarquización vial local estructurante Se estructura sobre la base de vías que tienen funciones específicas y complementarias dentro de la actividad de la movilidad y del transporte del distrito. Son calles completas con la capacidad operativa de acoger a todos los modos de desplazamientos de manera óptima y equilibrada en su distribución espacial. Está compuesto por la siguiente clasificación: 1. Vías Locales Principales Son aquellas con una trascendencia de conectividad y atractores de viaje, pueden integrar a más de un distrito y albergan los mayores volúmenes de tránsito peatonal, transporte motorizado y no motorizado, estas vías acogen con suficiente operatividad a todas las formas de desplazamientos. Son vías con niveles óptimos de equipamiento urbano y señalización.

Las Vías Locales Principales consolidan una malla vial local principal que conecta la retícula Vial Metropolitana, sirviendo como alternativa de circulación a estas, permitiendo el acceso y fluidez de la ciudad a escala local, además de la interconexión con distritos vecinos, evitando atravesar las áreas de conservación y preservación como el área Monumental de El Olivar.

2. Vías Locales Secundarias Las Vías Locales Secundarias son preferentemente para el tránsito de vehículos particulares y vehículos no motorizados. Estas son las vías principalmente necesarias para la facilidad del acceso a los predios o lotes adyacentes. Estas vías también acogen con suficiente operatividad a todas las formas de desplazamientos. Tienen niveles aceptables de equipamiento urbano y señalización.

7.4.2 Red Peatonal • Definición La presencia peatonal es la primera finalidad del espacio público, por la cual se generan las condiciones para el ejercicio de la ciudadanía. Establece y delinea el inicio de una serie de aptitudes y vocaciones del espacio público para el aprecio y reconocimiento de todo el patrimonio tangible e intangible de la ciudad, tiene como objetivo: • Implementar dispositivos y señalética especial para personas con movilidad reducida en los sectores de mayor afluencia peatonal del distrito.

• Generar adecuada infraestructura y equipamiento de accesibilidad para todos los espacios públicos, en correspondencia a la Norma A.120 del RNE “Accesibilidad para Personas con Discapacidad y para las Personas Adultas Mayores”.

• Promover los beneficios de la caminata para una vida saludable y reivindicación ciudadana.

• Componer itinerarios continuos, seguros y cómodos tomando en cuenta que el peatón buscará siempre el itinerario más corto, destinado a los principales puntos atractores así como puntos intermodales.

48

Implementar dispositivos y señalética especial para personas con movilidad reducida en los sectores de mayor afluencia peatonal del distrito.

Generando circuitos turísticos y patrimoniales entre espacios públicos, espacios comerciales y equipamientos diversos

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

Plantear una remodelación integral del espacio público principalmente rediseñando los componentes de la sección vial

Gráfico 25 Ejemplo de esquema de objetivoss y criterios para la Red Peatonal y de Accesibilidad Universal

7.4.3 Red Cicloviaria La red cicloviaria es el conjunto de vías, estructuradas en base a los orígenes y destinos con sus equipamientos físicos óptimos destinados a los desplazamientos en bicicleta, como la segunda opción más básica y elementan de todos los modos de movilidad urbana sostenible, después de los desplazamientos a pie.

• Componentes Los gráficos muestran las tipologías de intervención de acuerdo a la Ordenanza 1851 de MML y de acuerdo a las secciones viales del distrito.

Gráfico 26 Ciclovía segregada en berma central

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Gráfico 27 Ciclovía segregada en calzada lado derecho

Gráfico 28 Ciclovía segregada en calzada parte central

Gráfico 29 Carril compartido

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Gráfico 30 ciclovia compartida carril compartido

Gráfico 31 Ciclocarril

Gráfico 32 Ciclo aérea o Ciclosenda

51 • Objetivos Específicos • Recuperar el espacio público mediante la promoción para una alta prioridad del uso de la bicicleta como un modo alternativo de movilidad.

• Estructurar una red cicloviaria, de acuerdo a los estándares técnicos y de seguridad (segregación, señalización e iluminación).

• Integrar la red cicloviaria al Sistema de Transporte Público, mediante ciclomódulos y/o estaciones intermodales en los principales puntos de interconexión.

• Es el soporte físico del sistema de bicicletas públicas.

• Reducir la contaminación ambiental producida por los gases de efecto invernadero producto de la disminución del flujo vehicular por el uso de transporte alternativo.

• Reducir el excesivo ruido sonoro.

• Jerarquización de la Red de Vías Ciclistas La red fue aprobada por la Municipalidad de Lima Metropolitana, según oficio N° 350-2015-MML-GTU-PEMTNM, con fecha 25 de agosto del 2015. Fue actualizada posteriormente mediante oficio N° 113 – 2016- MML-GTU-PEMTNM de fecha 5 de mayo del 2,016.

La red de vías ciclistas propuesta actualizadas contempla: • Red Primaria de 33.60 km que se articula con el área metropolitana • Red secundaria de 21.20 km que se articula dentro del ámbito local, apoyada por una • Red terciaria de 9.50 km.

Haciendo un total de 64.50Km.

Soporte del sistema de bici pública 1

Integrar el Sistema Cicloviario al Sistema de Transporte Público, mediante ciclomódulos en las estaciones intermodales de los principales puntos de interconexión

2 3

Centros atractores

Centros atractores

Industrial y metropolitano

Local

Gráfico 33 Ejemplo de esquema del objetivo y criterios para la Red de Vías Ciclistas

Fuente, Elaboración: SGMURB-GS-MSI

Recuperar el espacio público mediante la promoción para una alta prioridad del uso de la bicileta como un modo alternativo de movilidad

52 • Consideraciones técnicas según tipología de vía ciclista En el marco de la Ordenanza N° 1851-MML y el Plan Maestro de Ciclovías (FONAM, 2005), • Sistema de Bicicleta Pública (SPB) Permite tomar y retornar bicicletas en cualquiera de sus estaciones, las cuales están ubicadas dentro de una distancia relativamente corta (400 a 600 metros) funciona las 24 horas todo el año. Por lo general, se permite su uso gratuito 30 o 45 minutos. Se han consolidado como un instrumento efectivo de fomento del uso diario de la bicicleta para nuevos usuarios de la misma .

7.4.4 Mejora de la Operación del Sistema de Transporte Público y su Articulación con las Estaciones de Intercambio Modal • Definición Esta referido a todas las facilidades de infraestructura que se brindan para la óptima operación del Sistema de Transporte Público, el municipio de San Isidro no tiene injerencia en la operación del sistema, se busca brindar apoyo en los paraderos para promover la intermodalidad de viajes.

• Componentes Los componentes son los siguientes: Vías segregadas, estaciones de intercambio modal • Objetivos específicos • Promover el uso del Sistema de Transporte Público Masivo, optimizando su utilización.

• Generar una red articulada de estaciones de intercambio multimodal.

• Criterios y acciones • Promover la inversión privada para la sostenibilidad de las infraestructuras multimodales.

• Segregar los carriles de bus, jerarquizando las estaciones intermodales.

• Optimizar la semaforización dando prioridad a las vías de Transporte Público.

• Complementar con el transporte local mediante el servicio de “Mi Bus”.

53

Promover el uso del Sistema de Transporte Público Masivo, dotándolo de complementos que optimicen su utilización

Generar una Red Articulada de estaciones de intercambio multimodal adecuadamente accesibles e interconectadas

Centros atractores

Industrial y metropolitano

Centros atractores

Fuente, Elaboración: SGSU-GS-MSI

Segregar mediante señalética y equipamiento los carriles de bus, jerarquizando las estaciones intermodales y en función de ello priorizar su optimización

Gráfico 34 Ejemplo de esquema del objetivo y criterios para la mejora de la operación del sistema de transporte público y su articulación con las estaciones de intercambio modal

• Consideraciones técnicas según componentes • Estaciones de intercambio modal • Facilitar el libre y fácil acceso hacia la estación de intercambio modal, mediante equipamiento especializado para personas con movilidad reducida.

• Contar con un área mínima de cubertura techada de 3 m2.

• Contar con asientos para un mínimo de 4 personas y espacios para la espera de personas en sillas de ruedas.

• Contar con la debida señalización e identificación de la estación, mapas de la ciudad.

• Carriles segregados de buses • Contar con carriles para buses con un ancho de 3.30 m.

• Contar con la debida señalización vertical y horizontal.

7.4.5 Distribución de mercancías y logística • Definición La distribución de mercancías y logística implica al conjunto de instalaciones y equipamientos que dan soporte al transporte, almacenamiento y distribución de flujos de cargas.

• Componentes • Vías aptas para el transporte de mercancías • Microplataformas logísticas • Señalización • Regulación horaria, de acceso y carga • Reparto nocturno

54 • Criterios y acciones • Concentrar las actividades de carga en microplataformas de carga (microcentros de acopio) para disminuir tiempos en los procesos de carga, descarga, regulando horarios.

• Restringir el transporte de carga pesada en las centralidades. Racionalizar el tráfico de camiones mediante la implementación de rutas de distribución y/o corredores logísticos.

• Fomentar la distribución de mercancías en bicicleta y otros vehículos de baja capacidad.

7.4.6 La Reducción de la dependencia de vehículos de ba ja ocupación y la optimización de estacionamientos para los mismos Se plantea racionalizar el uso del vehículo particular mediante estrategias dirigidas al aumento de la ocupación vehicular y al manejo de la demanda de viajes en este tipo de vehículo. Además, el uso del vehículo privado está directamente relacionada al área máxima permitida para estacionamientos, que según su uso y ubicación establecida, permitirá reducir y desincentivar los desplazamientos en el vehículo particular e incrementar los desplazamientos en transporte público y de transporte no motorizado, garantizando la accesibilidad.

• Racionalizar el espacio para uso de estacionamiento • El estacionamiento no es un servicio público obligatorio • El estacionamiento debe ser gradualmente optimizado al igual que se reduce el uso.

• Promover una plusvalía urbana con la reducción de estacionamientos en la vía.

• Promover un equilibrio entre la oferta de estacionamiento y el transporte público.

• Definir niveles óptimos de rotación de estacionamientos, implementar topes horarios • Objetivos Específicos • Reducción el uso del vehículo con una baja ocupación, así como de la congestión vehicular.

• Incentivar el uso de transportes no motorizados.

• Criterios y acciones • Revisar los requerimientos del número de estacionamientos para las nuevas construcciones alineándolas con la visión de movilidad sostenible.

• Optimizar la cantidad total de estacionamientos públicos y privados en zonas congestionadas del distrito.

• Fortalecer y optimizar la gestión de estacionamientos en la vía pública • Creación de servicios y programas que permitan desincentivar el uso del vehículo privado.

55

7.4.7 Sensibilizar y Promocionar el uso de transportes no motorizados y el significado de la movilidad urbana sostenible • Objetivos Específicos • Fomentar el aumento de los viajes en bicicleta (trabajo, estudios, trámites), a través de campañas, eventos y talleres con diferentes instituciones públicas y privadas.

• Implementar rutas seguras para estudiantes a través de intervenciones y capacitaciones que promuevan y optimicen los desplazamientos en diferentes modos de movilidad.

• Criterios y acciones • Identificación de empresas con las que se pueda consolidar alianzas para motivar a los trabajadores a participar en acciones de promoción del uso de la bicicleta.

• Implementar los talleres de ciclismo urbano en las empresas, orientados a mejorar las capacidades y habilidades en la conducción de la bicicleta por la ciudad.

• Identificar y validar las posibles rutas en bicicleta con tráfico calmo.

• Implementación del programa “Caminos escolares seguros”.

• Relacionar el sistema “Mi Bus” asociándolo a las rutas colegiales.

• Realizar campañas de sensibilización de respeto al ciclista y al peatón.

• Realizar talleres en buenas prácticas de tránsito en escenarios simulados.

• Realizar caravanas masivas en bicicleta en fechas estratégicas.

56

PROGRAMAS Y PROYECTOS

PROGRA PROG RAMA MAS, S, PR ROY YEC CTO OS, S LÍN Í EA E BAS SE E INDI D CA C DO D RE R S Los pr progr ogramas y loss proy pro ecttos son pro r pue u sta s s en temá m tic t as a esp e ecí e fic f as a r ult res u ado a de e loss comp ompone n nte t s de acción acc ón. Esto stoss tien t enen e dif difere r nte tes nive iv le les de e imp m act a o y ám mbittos de acc ción n te erritor t ial i :

57

8.1

LÍNEAS TEMÁTICAS

A continuación se plantean las siguientes propuestas, en función de las siete (7) temáticas PROGRAMA 1: REGULAR Y MONITOREAR LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE • Plantear a la Movilidad Urbana Sostenible como eje transversal a la Planificación, Desarrollo y Diseño Urbano.

• Generar un Marco Normativo Básico que promueva y regule la Movilidad Sostenible.

• La aplicación tecnológica para el control de las facilidades operativas para la movilidad urbana.

• La gestión para la Implementación del sistema de bici pública PROYECTO 1: REGULACIONES U ORDENANZAS Considera los siguientes títulos: • Promoción de la Movilidad Urbana Sostenible • Vialidad Local Estructurante • Implementación de facilidades operativas para la carga y descarga de mercancías y gestión logística • Mejoras operativas de gestión de estacionamientos para vehículos de baja ocupación motorizados PROYECTO 2: OBSERVATORIO DE MOVILIDAD • Conocer las principales características de la movilidad y el transporte.

• Mejorar la comprensión de la relación entre la movilidad y el transporte con el desarrollo urbano.

• Mejora la capacidad de formulación y gestión de la movilidad urbana sostenible por parte del municipio, para una mejor toma de decisiones sobre inversión, producción y beneficio social.

• Promover y sistematizar el intercambio de información y buenas prácticas en movilidad y transporte urbano sostenible.

• Orientar los debates en la materia y permitir la participación de los actores relevantes.

• Actuar como dinamizador de acciones de apoyo al distrito para financiar proyectos y fortalecer sus capacidades.

• Establecer redes de cooperación interdistrital, regionales e internacionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.

PROGRAMA 2: GARANTIZAR PLENAMENTE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y DE PROMOCIÓN PARA LA MOVILIDAD PEATONAL, CICLISTA Y ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Considera lo siguiente: • Implementación de vías ciclistas según las diferentes tipologías (ciclovia, ciclocarril, ciclosenda y calzada compartida).

• Implementación de zonas de transito calmo, “zonas 30”, “zonas 20”, “zonas 0” (manejando velocidad para los vehículos motorizados de máximo de 30 km/h o menor).

• Optimización de la señalética informativa e interpretativa para personas con movili-

58

dad reducida, peatón y ciclista.

• Implementación de equipamiento especializado y complementario para ciclistas, considerando: “bici boxes”, semáforos, estacionamientos en espacio público y privado.

• Promover la instalación de duchas y casilleros en edificios públicos y privados para uso de ciclistas • Estructuración de una red de espacios abiertos, que consideren la interconexión de plazas, parques, malecones, equipamientos culturales, comerciales y de servicios; ciclo rutas, ciclo módulos, parklets, estaciones intermodales y paraderos de transporte público, entre otros espacios y equipamientos públicos.

PROYECTO 1: REGULACIÓN PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE ZONAS DE MOVILIDAD • Zona de Emisión Neutra (ZEN) • Zona de Emisión Baja (ZEB) • Zona de Emisión Regular (ZER) • Zona 40+ PROYECTO 2: IMPLEMENTACIÓN DE LA PRIMERA ZONA DE EMISIONES NEUTRAS (ZEN) – ZONA FINANCIERA • Jerarquizar las vías, esto es, dar a ciertas vías prioridad para el transporte motorizado y a otras vías prioridad para el transporte no motorizado.

• De esta manera, esta jerarquización demarcara áreas que tendrán la propiedad de que en la parte interna se fomentó el transporte sostenible.

PROYECTO 3: JERARQUÍA VIAL LOCAL ESTRUCTURANTE, CON RESPECTIVAS SECCIONES VIALES Propuesta de elaboración detallada de análisis de todas las vías locales del distrito.

PROYECTO 4: FACILIDADES PARA EL CICLISTA EN EQUIPAMIENTOS Y SEÑALIZACION • Intersecciones • Semaforos para bicicletas • Signos y marcas • Ciclomodulos y estacionamientos PROYECTO 5: IMPLEMENTACION DE EJES PRIORITARIOS DE VIAS CICLISTAS • Ejes Este Oeste (Longitudinales) • Ejes Norte Sur (Transversales) PROYECTO 6: IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA DE 3ra GENERACION TECNOLOGICA Los SPB consideran bicicletas eléctricas, tableta electrónica en el manubrio de la bici, recarga de baterías en la estación, fácil instalación de la estación en el espacio público e incluso respaldo de paneles solares para abastecimiento eléctrico.

PROYECTO 7: ELABORACIÓN DEL MANUAL DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL DE EQUIPAMIENTO ESPECIALIZADO Y REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DE DISEÑO EN EL ESPACIO PÚBLICO Que considere: Ampliación de veredas, caminos podo-táctiles, rampas, camellones y semáforos con sistema sonoro de cruce.

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PROGRAMA 3: RECUPERACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS Y PROMOCIÓN DEL ARTE URBANO • Recuperación de espacios de parqueo de vehículos transformándolos a espacios públicos de uso peatonal y ciclista, con delimitación visual del espacio, instalación de mobiliario urbano, vegetación y demás equipamiento diverso.

• Aportes a la implementación de “zona 30”, “zona 20”, “zona 0”.

El programa se acciona con el siguiente proyecto puntual: PROYECTO 1: ACTIVACIONES URBANAS - PARKLETS Consideran la implementación progresiva en diferentes sectores del distrito, asociados a la actividad comercial local, sobre todo en los de mayor afluencia de personas.

PROYECTO 2: IMPLEMENTACIÓN Y ADECUACIÓN DE MICRO ESTACIONES LOGÍSTICAS EN ACTUALES ZONAS DE ESTACIONAMIENTOS EN VÍA PÚBLICA Y EN ESTACIONAMIENTOS PRIVADOS PROYECTO 3: IMPLEMENTACIÓN Y ADECUACIÓN HORARIA DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍA MENORES SEGÚN DELIMITACIÓN DE ZONAS SOSTENIBLES PROYECTO 4: ACTIVIDAD TECNICA DE CAMPO Y DISTRIBUCIÓN LOGÍSTICA MUNICIPAL PROGRAMA 4: APOYO A LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO Y FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD Considera lo siguiente: • Facilitar y optimizar la circulación de buses de transporte público.

• Promover e implementar intermodalidad y estaciones intermodales acondicionadas y asociadas a las estaciones y paraderos de transporte público.

PROYECTO 1: IMPLEMENTACIÓN Y ADECUACIÓN DEL CARRIL BUS Que comprende las segregaciones con pintado y equipamiento complementario para los principales ejes de movilidad del distrito por donde el transporte público transita, según la siguiente priorización: PROYECTO 2: IMPLEMENTACIÓN Y ADECUACIÓN DE ESTACIONES DE INTERCAMBIO MODAL SEGÚN ZONAS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Que comprende una serie de servicios y facilidades para la intermodalidad en bicicleta, asociada al Transporte público.

PROGRAMA 5: PROGRAMA DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE LOGÍSTICO Considera lo siguiente: • Implementación de micro zonas logísticas implementadas para carga y descarga de mercancías de escala pequeña en actuales zonas de estacionamiento de vehículos motorizados.

• Promoción y facilidades para el reparto de mercancías en bicicleta aptas para esta función.

• Regulación horaria para acceso de vehículos al distrito.

• Regulación del control de peso y tamaño para la carga y a la descarga de mercancías

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de escala pequeña.

• Implementación de señalización especifica.

PROYECTO 1: IMPLEMENTACIÓN Y ADECUACIÓN DE MICRO ESTACIONES LOGÍSTICAS SEGÚN DELIMITACIÓN DE ZONAS URBANAS SOSTENIBLES PROYECTO 2: IMPLEMENTACIÓN Y ADECUACIÓN HORARIA DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍA MENORES SEGÚN DELIMITACIÓN DE ZONAS SOSTENIBLES PROGRAMA 6: GESTIÓN DE ESTACIONAMIENTOS • La reducción gradual del usos del espacio público para estacionamientos • Implementar un sistema de con tecnología básica.

PROYECTO 1: AUMENTO DEL COBRO DE LA TASA HORARIO DE ESTACIONAMIENTOS EN VÍA PÚBLICA PROYECTO 2: REDUCCIÓN GRADUAL DE LOS ESTACIONAMIENTOS EN VÍA PÚBLICA PROYECTO 3: REDUCCIÓN DE ESTACIONAMIENTOS REQUERIDOS EN LOS PROYECTOS DE HOTELES Y RESTAURANTES PROYECTO 4: REDUCCIÓN DE ESTACIONAMIENTOS REQUERIDOS EN LOS PROYECTOS EMPRESARIALES PROYECTO 5: REDUCCIÓN DE ESTACIONAMIENTOS REQUERIDOS EN LOS PROYECTOS RESIDENCIALES PROGRAMA 7: SENSIBILIZACIÓN Y PROMOCION SOBRE EL USO DE TRANSPORTES NO MOTORIZADOS Y EL SIGNIFICADO DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE • Promocionar la reducción de viajes en auto mediante el uso óptimo del vehículo de baja ocupación • Facilitar horarios de trabajo alternativos y promover el trabajo a distancia • Promover la implementación de buses corporativos • Promover la formulación de planes de Movilidad Institucional PROYECTO 1: CAMPAÑAS DE CONCIENTIZACIÓN PARA EL RESPETO AL PEATON Y CICLISTA PROYECTO 2: IMPLEMENTAR CAMINOS ESCOLARES SEGUROS, ASÍ COMO DESALENTAR EL USO Y ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LOS COLEGIOS PROYECTO 3: PROMOCIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LA BICICLETA PARA IR AL TRABAJO Y A ESTUDIAR, “CHAPA TU BICI”

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BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DE INVESTIGACIÓN

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Carril Compartido

Rutas Cicloviaria Externa

Cicloacera

Vía compartida

Red de Espacio Públicos del distrito ECHE A

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- Información cartografica base del sistem

Límite distrital GERENCIA DE SOSTENIBILIDAD SUBGERENCIA DE MOVILIDAD URBANA Municipalidad de San Isidro

Coordinador: Arq. Urb. Iván Ramírez Serpa CAP 10304 Fecha: 22/03/2016

Área verde

Gerente: Arq. Pamela Peña Vivanco CAP 6615 SubGerente: Arq. Javier Flores Ardiles CAP 3539

Manzanas

Curvas5M

Sistema de coordenadas UTM - Zona 18 sur Datum WGS84.

ALCANCE PROPUESTA RED VIAS CICLISTAS TIPOLOGÍA

P SIMBOLOS - 03.02 CONVENCIONALES

- Información cartografica base del sistema catastral del municipio.

- Información procesada base de la Oficina de Planificación Urbana

Límite distrital

Área verde

Manzanas

Curvas5M

SIMBOLOS CONVENCIONALES

Red de Espacio Públicos del distrito

Rutas Cicloviaria Externa

Cicloacera

Vía compartida

Carril Compartido

Ciclocarril

Ciclovía segregada en Calzada

Ciclovía segregada en Berma

Vía Metropolitana

LEYENDA

Ciclocarril En el marco de la normativa vigente (Ordenanza N° 1851-MML, el Plan Maestro de Ciclovías y el Manual de Diseño para Infraestructura para Ciclovías (FONAM, 2005).

Ciclovía segregada en Calzada

Ciclovía segregada en Berma

Vía Metropolitana Contempla la siguiente red tipológica y kilometraje proyectual: - Ciclovia Berna: 9.50 - Ciclovia Calzada: 6.50 - Ciclocarril: 2.10 - Carril Compartido: 30.50 - Vía Compartida: 8.90 - Ciclo acera: 7.00 Total de 64.70 km .

LEYENDA

UBICACION

HUAROCHIRI

En el marco de la normativa vigente (Ordenanza N° 1851-MML, el Plan Maestro de Ciclovías y el Manual de Diseño para Infraestructura para Ciclovías (FONAM, 2005).

CANTA

RED CICLOVIARIA SEGÚN TIPOLOGÍA

Oceano Pacifico

SAN ISIDRO

HUARAL

Contempla la siguiente red tipológica y kilometraje proyectual: - Ciclovia Berna: 9.50 ANEXOS - Ciclovia Calzada: 6.50 - Ciclocarril: 2.10 - Carril Compartido: 30.50 - Vía Compartida: 8.90 - Ciclo acera: 7.00 Total de 64.70 km .

RED CICLOVIARIA SEGÚN TIPOLOGÍA

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MUNICIPALIDAD DE SAN ISIDRO GERENCIA DE SOSTENIBILIDAD Subgerencia de Movilidad Urbana