motoConsultas BertonBike

Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a

mototaller@ceiarsis.com

y BertonBike las responderá para ti.

La consulta del mes

El Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T nos propone en esta ocasión una incidencia en una SYM Symphony ST 125 Euro5 LC que entra en el taller con el testigo de sobre temperatura siempre encendido y la luz MIL apagada. El testigo rojo de sobre temperatura de motor está siempre encendido y no realiza el chequeo On-Off que debería realizar al poner el contacto.

Selección del vehículo, del cable y sistema

En una primera diagnosis inicial no se detecta un sobrecalentamiento real si bien esta motocicleta no cuenta con reloj indicador de temperatura.

Para monitorizar la temperatura detectada, se decide entrar en PARÁMETROS del software Bertondata Bike.

Para ello, seleccionamos marca (SYM), seguido de modelo (SYMPHONY) y su variante (ST 125 LC Euro5).

Se puede diagnosticar tanto el motor como el ABS. En esta ocasión se selecciona MOTOR utilizando el cable BER-H3001 con su conector OBDII directo a la motocicleta ubicado en el hueco del casco, junto a la cerradura del asiento.

Una vez dentro de PARÁMETROS, se utiliza el buscador para seleccionar los parámetros que podrían interesar. Para ello se escribe “temperatura” en el propio buscador y aparecen dos parámetros: • Temperatura de motor • Temperatura de aire de admisión

Interesa el primer parámetro, “Temperatura de motor”. Se selecciona y se monitoriza.

Identificación de la avería

Leyendo los parámetros en tiempo real se observa que la temperatura detectada por la centralita del motor no es excesiva en ningún momento.

Causas posibles

Debido a que el testigo de aviso de sobre temperatura está activado por la ECU MOTOR, se plantean las siguientes posibilidades: • Defecto en el cuadro de instrumentos. • Defecto en el cableado • Defecto en la ECU motor.

Comprobaciones y resolución

Realizado el primer paso, que es verificar que la ECU detecta correctamente la temperatura del motor, se pasa a contrastar en el esquema eléctrico de la motocicleta. Se verifica que existe un cable exclusivo de señal de sobre temperatura, desde la ECU hasta el cuadro, por lo que se debe verificar la integridad de este elemento.

En la prueba de resistencia se miden 0,3 Ω de extremo a extremo lo cual es un valor correcto. En la prueba de aislamiento de masa se obtiene un valor de 0,0 Ω siendo indicativo de que el cable está derivado a masa e indicando que éste es el problema. Para asegurar el diagnóstico, aprovechando que se tiene el cable desconectado, se procede a poner el contacto y el testigo de sobre tempeSYM Symphony ST 125 Euro5 LC ratura. Se realiza el chequeo habitual, encendiendo y apagando por un corto lapso de tiempo. Por el contrario, si se conecta el cable únicamente al cuadro de instrumentos, se produce el encendido automático del testigo sin apagarse. Estas pruebas indican que la señal de masa de ese cable, constante, provoca el encendido del testigo y que el cuadro de instrumentos está en buen estado. Se procede a la búsqueda de la derivación a masa, localizándose un pequeño punto de cable con la funda cortada. Después de repararlo mejorando su aislamiento, desaparece completamente la avería.

Conclusión

Aprovechando la incorporación de los sistemas de inyección se pueden simplificar sistemas como, por ejemplo, indicadores del cuadro. En este caso se abandona el termocontacto indicador de sobre temperatura y con el único sensor de temperatura de refrigerante, la centralita de motor aprovecha esta señal para encender el testigo pertinente en el cuadro. Gracias a este tipo de construcción, se puede utilizar el Bertondata Bike para monitorizar parámetros y verificar si éstos son correctos, pudiendo diagnosticar averías incluso sin códigos DTC almacenados.

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conoce a fondo los sistemas electrónicos y sus componentes presentes en las motos de hoy

Dichas válvulas proporcionan una salida de gases de escape diferente, pueden cerrar parcialmente el escape o, en el caso de los pluricilíndricos, también pueden modificar el recorrido de los gases, comunicando entre sí diferentes colectores.

Se pueden montar en pequeños motores de 125 cc 2 tiempos y en motores de gran cilindrada.

Funciones principales

• Mejorar el rendimiento de unas condiciones específicas del motor. Carga, R.P.M., etc... • Reducir el nivel acústico.

Para variar el comportamiento de los gases, habitualmente reducir sección a bajas RPM, suelen disponer de alguna guillotina, tambor, etc…. una válvula a fin de cuentas.

Tipos

Según el accionamiento de la válvula, se pueden clasificar en: • Neumáticas: típicas de motores 2T • Mecánicas: montaje antiguo, basado en velocidad de giro motor 2T. • Eléctricas: gestionadas por una UCE específica o compartida. Es el montaje actual.

Los juegos de presión-depresión de las ondas generadas en los tubos de escape intervienen fuertemente en el rendimiento del motor. Por este motivo, en los motores de 2 tiempos se empezaron a montar estas válvulas, con montajes sencillos de accionamientos mecánicos y neumáticos que habitualmente movían la válvula en función de la carga o R.P.M. del motor. Intentando aprovechar al máximo las posibilidades de los motores, estos sistemas se incorporaron en los motores de 4 tiempos, especialmente de alto rendimiento, si bien el aumento de su rendimiento no es tan notable como en los pequeños motores de lumbreras y transfers.

Para mejorar el rendimiento, se procedió a intentar captar el mayor número de datos posible y ello implica, sí o sí, una gestión

Actuadores presentes en las motocicletas La válvula parcializadora de escape

Nos ocupamos en esta entrega de las válvulas de escape. Su nombre oficial es válvula parcializadora de escape y dentro de éste término existen de diferentes tipologías y con diferentes funciones.

electrónica. Esta gestión implica, casi en la totalidad de los modelos, un accionamiento eléctrico de la válvula mediante un motor comúnmente llamado servo. Esta es la tecnología mayoritaria actual y en la que nos centraremos.

Componentes

• UCE de gestión de la válvula. Puede ser la de motor o propia. • Servo de accionamiento. • Mecanismo de accionamiento. En múltiples ocasiones por cable. • Sensor de posición. • Válvula parcializadora.

Funcionamiento

En función de los parámetros programados en la UCE que gestione la válvula, se ordenará la posición, cerrada, abierta 100%, parcial, etc… y el servomotor moverá la válvula, bien directamente o mediante un reenvío de cables, para abrir o cerrar. Se necesita un “feedback” de la posición de la válvula por lo que el sensor de posición y su señal hasta la UCE es un punto clave que determinará el momento en el que se alcanza la posición deseada. De esta forma se consigue mejorar el rendimiento del motor en la situación deseada o reducir decibelios.

Para evitar posibles problemas provocados por la rotura de algún cable de reenvío, estas válvulas suelen ir provistas de un sistema de seguridad por muelle, con una posición prefijada, que permite el funcionamiento del motor en modo degradado.

En ocasiones se eliminan estas válvulas y se sustituyen por un emulador para evitar los códigos de error en la UCE. Esto se da en usos competitivos de la motocicleta y tiene su fundamento en un ligero incremento de la potencia del motor a alto régimen, aunque pierda un poco en medios y bajos.

El sistema suele disponer de códigos de avería asociados, tanto para el actuador como para el potenciómetro de posición, e incluso en ocasiones se puede monitorizar la posición.