Cantabria motera, Julio 2013 by Asociación MotoGroup Los Tejones

CANTABRIA MOTERA

Bienvenidos al maravilloso mundo motero. La revista Cantabria Motera nace de la idea de acercar el mundo motero y la información sobre este a todo el mundo, ademas de poder ayudar a nuestros lectores con artículos que iremos publicando mensualmente sobre mecánica y bricolaje motero, historia y mucho mas, si deseas colaborar manda tu articulo o texto a nuestro email y lo publicaremos en las siguientes ediciones. La revista motera Cantabria Motera, es una idea original del Grupo Motero Los Tejones, de Cantabria: MotoGroup Los Tejones, nace como MotoGroup el día 12 de julio de 2010. Y como Asociación MotoGroup Los Tejones el día 8 de noviembre del 2010.

Nuestra historia: En unas vacaciones en moto por Asturias, surge la idea de crear una pagina web de motos de 125cc en Cantabria, que es nuestra tierruca, así que el día 12 de septiembre del 2009 se funda el foro motero Nómadas 125cc Cantabria. A partir de esa fecha se unen al foro varios miembros con los que comenzó a forjarse el foro. En nuestra primera kedada, contando historias, se habla del tejón, cosa que a todos los presentes nos surgió la idea de que el iba a ser nuestra mascota. Tiempo después, conociendo nuestras inquietudes, decidimos consolidarnos como grupo motero. Ahí comenzamos a informarnos de todas las posibilidades existentes, y decidimos cambiar nuestro nombre a "Los Tejones 125", pero como aceptamos todo tipo de cilindradas, decidimos entre los socios fundadores dejarlo como "Los Tejones". De modo que a día 12 de Julio del 2010 los Escorpiones Moto Club nos paso el parche, inicializando ahí nuestra andadura como MotoGroup. El día 09 de Septiembre del 2010, tras una Asamblea general en la que creamos los estatutos y acta fundacional, haciendo caso al presidente del Moto Group Piélagos, camarada nuestro, registramos en el Gobierno de Cantabria la "Asociación MotoGroup Los Tejones". Y el día 8 de noviembre del 2010, el gobierno de Cantabria APROVO NUESTROS ESTATUTOS, convirtiéndonos en la ASOCIACION MOTOGROUP LOS TEJONES, apareciendo inscrita en el registro de asociaciones de Cantabria, sección primera, con el numero 4879. Formalizando así nuestro amado grupo. En Septiembre de 2012, en una reunión de socios, 2 socios decidimos crear la revista Cantabria Motera, comenzando a diseñarla y editarla, la idea original es crear una revista online, gratuita y mensual, que sirva de punto de referencia a amantes de la moto y punto de aprendizaje de la moto y del mundo motero en general. Una guía básica que esperamos disfrutéis. Atentamente Txeko y J. Sotelo.

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MECANICA

MOTERA

MANUAL DE MOTOS

CREADO PARA APRENDER

FICHA-9 PURGADO DE LÍQUIDO DE FRENOS Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeño estanque de fluido generalmente en el manubrio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicada también en la manilla y un sistema también de émbolos en el lugar de las pastillas para expandirlas y así poder frenar. El embrague funciona de idéntica manera. Todo comunicado con mangueras de presión. Una limpieza de sistema incluye desarmar los émbolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutilla o lija muy suave pues en el lado quedan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los émbolos se "pegan" Esto en todos los vehículos por siaca. Por eso se recomienda cambiar el liquido de frenos cada unos cuatro años ya que el liquido es hidratante y absorbe agua de la atmósfera y esta agua corroe el metal de los cilindros también. Una vez limpiado el sistema existe el grave problema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problema principal consiste en que es difícil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionar duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema de freno es que el sistema queda con burbujas en su interior y el freno queda "esponjoso" o no frena en lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder. Conectar una manguerita de unos cuarenta cm de 1/4 diam. A la pepa de aguja que obra lugar en el caliper y es una pepa que al girarla actúa como una llave permitiendo que liquido salga hacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 mm mientras tiene la manguera puesta se permite que salga el líquido hacia un receptáculo puesto en el lugar para que el líquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta válvula muy poco. Luego se comienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee, cuidando de no quedar sin líquido en el receptáculo superior pues si esto sucediere, la bomba dela manilla va a inyectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga líquido por la obturación inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta válvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presión. Luego otra persona "abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presión porque lo que pudiera suceder

es que el liquido pudiera salir pero si la abertura es suficientemente grande, el aire "vuelve " a entrar por ahí mismo y volvemos a lo mismo (frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta acción. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que los calipers de manera queden con este tapón en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta acción de despiche como comúnmente se le conoce. En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solución y ha hecho a muchos salir canas verdes. ¡OJO.!

BATERIA

Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuando una batería falla lo ideal es cargar la batería y colocar un tester en la modalidad de medición de amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperímetro en serie y la aguja no se debería mover. Probar de nuevo en la modalidad micro amperaje.... Si se mueve es porque hay un drenaje de corriente en algún lugar.... Un Switch dado, un diodo quemado etc.... Hay que averiguar donde está la fuga de lo contrario la batería será descargada en los periodos que no se usa la moto. Por otro lado si se carga una batería y se deja desconectado unos cuatro a cinco días este debe después de este periodo estar con toda su carga intacta aun. Otra razón que una batería falle es que el alternador o sistema de carga no esté fusionando. Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la batería. Normalmente una batería con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a13 voltios. Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja sube gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun. Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la moto contra una pared. Fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las revoluciones la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien.

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Bricolage

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CONSTRUCCION DE CARENADOS

FICHA-2 Otra imagen de la pieza con la plastilina.

Si el carenado que queremos duplicar estuviera roto por alguna caída, con plastilina rellenaríamos la parte rota para disimulándola Con un poco de paciencia nos quedará superior. Otra posibilidad es que queramos "tunear" nuestro carenado, modificando sus formas. Si se trata de algún saliente, lo podremos hacer con plastilina sobre el original. Si es un entrante lo haremos sobre el molde. Notar que se trabaja muchísimo mejor sobre el original, porque veremos exactamente como queda, mientras que en el molde veremos su negativo. Además, la plastilina pega muy mal sobre la escayola. Una vez este el carenado preparado,lo untamos de aceite motor con un trapo, dandole al menos un par de capas (o 6 manos de cera desmoldeante, pero con el aceite motor basta). Es muy importante que no quede ninguna zona sin aceite. Al final podemos rociar por encima con un aceite en spray tipo 3 en 1, para asegurarnos que no quede nada sin aceite. Una vez hecho todo esto, ya tendremos el original listo para hacer el molde.

CONSTRUCCIÓN DEL MOLDE: Toca ahora hacer el molde en escayola. Aunque a priori parezca lo contrario, esta es seguramente la etapa más complicada de todas. Es conveniente usar escayola de secado lento o normal, porque con la de secado rápido la cosa se complicará aun más. Además, será conveniente aprender a hacer bien la escayola y a no matarla. Nota: No hagáis toda la escayola a la vez, porque no dará tiempo a echarla toda. Hacer en pequeñas cantidades muchas veces

Nota: Desde el momento en que empecemos a hacer el molde, hemos de evitar en lo posible mover la pieza, pues durante las primeras manos la capa de escayola es muy delgada y es fácil que se rompa, y deberemos empezar entonces de nuevo. Nota: Si estamos dando una mano, y vemos que la escayola empieza a tirar, NUNCA echarle agua para volverla a hacer liquida, porque la mataremos, y no secara en la vida. Tampoco hacer la escayola muy rala para que de más tiempo, porque también la mataremos. La escayola, ha de estar en su punto justo. Quizás se deba practicar un poco para cogerle el truquillo. Haremos el molde en tres pasos: 1. Con una brocha "pintaremos" el carenado con escayola. El problema es que con el aceite resbalara en los sitios con mucha pendiente. Esta es la parte peor. Con un poco de paciencia y de varias tandadas, lo podremos pintar todo. Hará falta dar lo menos 3o 4 milímetros de grosor. Muy importante que los bordes queden bien. 2. Cortamos las vendas en trozos de 20 cm más o menos. Vamos entonces untando las vendas en la escayola y poniendolas en los bordes del carenado bien estiradas. Esto es para ridigidizar. Pondremos dos capas de vendas por los bordes, y por las zonas centrales una 3. Repetimos lo que hemos echo con las vendas pero con el esparzo. Damos esparzo con escayola por los bordes y por el centro. Es mejor dar que sobre que no que falte Para un carenado como el de la foto habrá que dar por lo menos 5 kilos de escayola. Si aplicáramos las vendas directamente sin dar la primera capa de escayola con la brocha, en algunos sitios nos quedarían pequeños agujeros, pues quedan burbujas de aire en las vendas. Si veis que el paso uno os come mucho la moral, dar las vendas. directamente, y luego ya se taparan esos agujeros con plastilina. El esparzo lo damos porque da muchísima rigidez a la pieza, y además es mucho más barato. Si fuéramos muy muy hábiles, podríamos hacerlo todo únicamente con esparzo. Un carenado lateral de la SV. Ya esta acabado, con la primera capa de escayola, las vendas y el esparzo.

CANTABRIA MOTERA El mismo molde pero dado la vuelta. Ahora tendremos que despegar el original del molde. Suponiendo que la pieza original estaba en buen estado, será algo sencillo. Como la escayola es rígida y el carenado flexible, lo que haremos será tirar del carenado por las esquinas hacia adentro. Si no lo podemos coger, metemos el destornillador entre el plástico y la escayola con mucho cuidado. Vamos despegando de todas las esquinas de una en una, y poco a poco veremos como se despega del todo. Si la pieza original tenía alguna raja, entonces habrá que hacerlo con más cuidado.

En esta foto esta el molde ya listo. Si hubiese quedado algún agujero o hubiéramos tenido algún problema con algún borde, lo disimulamos con plastilina.

Este es el molde de la pieza frontal a la que le tapamos los agujeros en el capítulo anterior. Vemos como algún fallo que tenía se ha disimulado con plastilina.

Con esto ya tenemos el molde listo para hacer piezas de fibra de vidrio. POSITIVADO DEL CARENADO Es conveniente tener en cuenta los siguientes consejos.

Nota: Cuando trabajemos con la fibra de vidrio y la resina de poliéster o el Gel-coat, será muy conveniente usar guantes de látex para evitar en lo posible el contacto de las resina con la piel. Usar una mascarilla tampoco esta de más. Nota: Las resina se quita muy mal de la ropa, así que tendréis que usar mono o ropa vieja. Nota: Ambas resinas (la de poliéster y el Gel-coat) se limpian con acetona. El aguarrás no las disuelve. Nota: La resina de poliéster, una vez mezclada con su dosis de peróxido, tirará aproximadamente en 8 minutos. Será conveniente tener todo preparado antes de hacer la mezcla. El Gel-coat tarda un poco más en tirar. Nota: Las mezclas se harán con una probeta con medidas de precisión. La proporción exacta la dará el fabricante. Aproximadamente será de de un 2%. Nota: Cuanto más calor haga, más rápido tirarán tanto las resinas como la escayola. Además, si la resina tiene ya un par de meses, y ha estado abierta alguna vez, tirará más despacio. Lo primero que tendremos que hacer, será cortar un trozo de manta de fibra de vidrio de la forma del carenado, de forma que sobresalgan los bordes entre 3 y 5 cm. La manta de fibra no tiene por que ser de una pieza. Será conveniente también cortar algunos trozos pequeños, por si acaso cuando estemos aplicando la resina veamos que nos hemos quedado cortos en algún lado. Si vemos que no podemos amoldar la manta a la pieza porque quedan arrugas, hacemos cortes a la manta para poder amoldarla. Quitamos la manta del molde y lo limpiamos de los posibles pelillos que hayan podido quedar. Le damos al molde dos manos de cera desmoldeante, esperando una hora aproximadamente entre mano y mano. Seguidamente le damos otras dos manos de aceite motor. Si solo diéramos cera, es fácil que el molde parta al sacar la pieza, quedando inservible. Si solo vamos a hacer una pieza, bastará con dar solo aceite. Aplicamos entonces el Gel-coat. Una vez hecha la mezcla de este con el secante lo aplicamos con la brocha de forma que cubramos bien toda la superficie del molde. Si no lo conseguimos todo con una mano, podemos dar otra. El Gel-coat también se puede aplicar con pistola de aire. Cuando el Gel-coat este mordiente, esto es, si tocamos con el dedo ya no mancha, pero el dedo se nos queda como pegado (de 30 minutos a 2 horas), aplicaremos la resina de poliéster. Hacemos la mezcla en su proporción correcta con el secante y con una brocha le damos una buena mano a todo el molde. Seguidamente ponemos la manta de fibra de vidrio encima del molde y la vamos pegando con la mano o con la brocha a la resina. Si vemos que en algún sitio se nos queda corta la manta, ponemos uno de los trozos que habíamos cortado para por si acaso. Seguidamente damos otra capa de resina sobre la manta, hasta que queden "disueltos" la resina y la manta.

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Historia

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ALCOHOLEMIA Y OTRAS SUSTANCIAS o

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En el caso de una infracción de tráfico, si hay indicios de que se está bajo los efectos de alguna sustancia (aunque se dé negativo en la prueba de alcoholemia), se puede proceder igualmente a la inmovilización y retirada del vehículo.

MITOS Y LEYENDAS

Administrativa: Sólo se aplica en el caso de que no haya sanción por Vía Penal. Las Sanciones son las mismas que se explicaron anteriormente en el Procedimiento General.

Vía Penal. 

Intervención del Permiso de Circulación. Los Agentes deberán retirar el Permiso de Conducción (Carnet de Conducir) y remitirlo a la Jefatura Provincial de Tráfico. Es decir, que el conductor se queda sin carnet a la espera de posibles sanciones. Si lo quiere recuperar, tendrá que acudir a Tráfico a recogerlo.

Mitos y Leyendas: “El carnet de conducir es mío y no me lo puede quitar nadie”. Este error es fundamental y da lugar a más de una situación conflictiva. La realidad es que el conocido como “Carnet de Conducir” es un documento administrativo expedido por el Jefe de Tráfico y que se “presta” a los conductores para que acrediten su condición. Eso significa, que la Jefatura Provincial de Tráfico puede retirar en cualquier momento el Permiso, ya sea de motu propio o por una orden judicial. En este caso, los Agentes no pueden retirarlo (y quedárselo), pero lo que hacen es intervenirlo y remitirlo a Tráfico a la espera de que se tome una decisión sobre una posible retirada. 

Sanción. En este caso, existen 2 tipos de Sanciones. o Penal: Se iría a Juicio acusado de un Delito Contra la Seguridad del Tráfico, tipificado en el artículo 379 del Código Penal. Esto supone Prisión de 3 a 6 meses o Multa de 6 meses a 1 año, posibles Trabajos en Beneficio de la Comunidad y Privación del Permiso de Conducción entre 1 y 4 años. Si se ha producido un accidente, habría que añadir lo que corresponda por indemnizaciones, daños, etc… No es lo mismo si se tira una señal, que si se atropella a 5 personas.

En el punto de vista Penal, es un juez, magistrado o tribunal (es decir, en un juzgado) el que se encarga de decidir y aplicar sanciones si procede. En este caso, NO existe tasa de alcoholemia. Es decir, un juez, con los indicios, declaraciones, pruebas, atestado, informe médico, etc…, puede aplicar una sanción aunque se haga un test de alcoholemia y se dé negativo. Se trata de un Delito contra la Seguridad del Tráfico y el tener un accidente o cometer una infracción se considera prueba de que se estaba bajo los efectos de alguna sustancia. A eso, si le añadimos atestados, declaraciones de los Agentes, informes médicos, etc… pues ya tenemos motivos suficientes para una sentencia desfavorable para el conductor.

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PRUEBA DE MOTOS

HONDA GOLDWING F6B

No importa que tenga seis cilindros horizontales, que haya sido fabricada en Japón ni que la pruebes en cualquier lugar del mundo: es un producto genuinamente americano. Y es que tuve la oportunidad de subirme a la F6B en una presentación: el aire caliente se colaba por detrás de la pantalla y asfixiaba los acordes de música rock que emitía el equipo estéreo y mi equipaje iba segura en las maletas integradas. Esta nueva Goldwing es la más reciente incursión de Honda dentro de un segmento que está en auge entre los motoristas estadounidenses. Una dinámica que seguramente se contagiará pronto al resto del mundo. Flat Six Bagger De forma no oficial, las siglas F6B corresponden a Flat 6 Bagger (seis cilindros boxer con maletas; en EE.UU., las bagger son las custom cruiser con maletas laterales). Esta Goldwing ha sido creada para atraer al creciente número de motoristas norteamericanos que se están aficionando a las tourers XXL especiales: a saber, motocicletas de gran cilindrada con una protección elemental de los elementos, maletas, un diseño atractivo y una personalidad contundente. El éxito de las Harley Road Glide y Street Glide ha inspirado a otras marcas, como por ejemplo Victory, para desarrollar modelos propios capaces de rivalizar con ellas. Ahora, Honda ha despojado de ropajes superfluos a la Goldwing para presentar batalla en ese mismo terreno. El corazón de la F6B es el mismo de la GL 1800, que se puso al día el año pasado pero conserva componentes fundamentales que datan de 2001 (año de aparición de este modelo). El seis cilindros de 1.832 cc se mantiene igual, como también son los mismos el bastidor de doble viga de aluminio y el basculante. Otros componentes que repiten son la horquilla, los frenos, las llantas, la instrumentación y las ópticas. La F6B estrena una estética nueva y una personalidad propia, gracias, entre otras cosas, al cambio de la pantalla ajustable de la Goldwing convencional por un parabrisas fijo más corto; también a la desaparición del gran baúl trasero y

PERSONALIDAD PROPIA del respaldo para el pasajero. En plena tarea de poda de la Goldwing, los ingenieros lograron ahorrar algo de peso mediante la eliminación del control de velocidad y de la marcha atrás eléctrica de la GL. Hay otros cambios relativamente menores. El carenado es un poco más estrecho y muestra más porción de motor. Aunque se conservan las maletas integradas, ahora tienen las palancas de apertura por debajo de las asas del pasajero (en la GL están en el top box). Las asas tienen un acabado en negro, igual que las llantas y las defensas anticaídas a ambos lados de la moto. Los silenciosos cromados están cortados al bies en los extremos. Muy personal La lista de novedades puede parecer corta, pero el efecto estético es inmenso. La F6B sigue siendo una tourer grande; sin embargo, comparada con la Goldwing GL parece un ejecutivo rechoncho de mediana edad que se ha sometido a un tratamiento integral y regresa, todavía corpulento, pero con aspecto de haber rejuvenecido diez años, además de con una estética renovada, músculos más definidos y una actitud segura y despreocupada. Es bonita en rojo, pero pocas Honda parecen tan perfectas como ésta para lucir el color negro mate de las fotos de forma integral. La sensación de moto larga y baja no es ilusoria. Con un peso en seco de 385 kg, la F6B dista de ser una tourer ligera. A pesar de ello, pesa 28 kg menos que la GL. Además, dos terceras partes de esos kilos han desaparecido con la eliminación del top box, que en la GL queda elevado y lejos del centro de gravedad. Considerando que la mayor parte del peso de la F6B procede del motor, es evidente que el centro de gravedad de la moto queda más bajo que nunca. El asiento rediseñado es idéntico al de la otra Goldwing, pero un poco más bajo. Sentado en él, el conductor tiene en su campo de visión la pantalla más corta y una instrumentación idéntica a la de la GL, con un gran velocímetro analógico, un cuentavueltas y una pequeña pantalla digital. En el puño izquierdo se encuentra un sencillo control del sistema de audio; por debajo de la guantera se alinean varios botones. Si ya has conducido una Goldwing convencional, el espacio del conductor te resultará similar. La diferencia real entre ambos modelos se percibe de verdad al iniciar la marcha. La reducción de peso de la F6B resulta evidente al instante, tanto en sus prestaciones en línea recta como en el tacto y las sensaciones que ofrece. Al salir del hotel de concentración en San Diego (EE.UU.) pensé que era una moto grande, larga y pesada. Me pareció algo difícil

CANTABRIA MOTERA de manejar cuando avancé con cuidado por el camino de grava de acceso al hotel. Pero debo decir que, en cuanto llegamos a la carretera, ya la conducía con plena confianza. El principal motivo para confiar en la F6B es ese motor, muy jugoso y a la vez muy refinado y asequible, que parece construido expresamente para ella. Y es que el gigantesco hexacilíndrico horizontal SOHC es muy tratable: desarrolla su par máximo de 167 Nm a sólo 4.000 rpm y entrega una potencia máxima muy respetable de 118 CV a 5.500 rpm. Carece de mapas de encendido a elegir, pero con una alimentación tan impecable y una curva de par tan plana, tampoco los eché en falta. Honda descartó montar la marcha atrás con el fin de ahorrar peso. ¡Y casi podría haber prescindido también de la caja de cinco relaciones! Cuando encontramos tráfico en la salida de San Diego, la F6B me permitió bajar el ritmo hasta los 70 km/h a 2.000 rpm en quinta para luego acelerar con fuerza en cuanto se despejó la carretera. Más tarde, y también en quinta, la Honda podía empujar sin quejas desde poco más de 1.000 rpm y me permitió acelerar sin problemas hasta que corté el gas a 160 km/h. Desde luego, eso es elasticidad. Por tanto, huelga decir que la F6B podría rodar con suavidad y sin estridencias a cualquier velocidad de crucero. El acelerador tiene respuesta inmediata suficiente como para que la F6B pueda lucir trasero ante cualquiera de sus rivales V-twin –por no hablar de cualquier coche que pretenda cortarle el ritmo–. La sensación de velocidad es más marcada que con la GL, supongo que tanto por la reducción de peso como por el mayor impacto del viento sobre el cuerpo. Sea como sea, hace que te sientas más integrado en la experiencia de conducción. Pros y contras Lo cierto es que esta tipología de motocicleta te obliga a renunciar a unas cosas para disfrutar de otras. Por ejemplo, como ya hemos visto, la protección del viento es mucho menor que en la GL. El carenado y la pantalla podían mantener el aire apartado de mi cuerpo –a pesar de que la postura de conducción es la misma– y los retrovisores –grandes y con buena visibilidad– también me protegían parcialmente las manos. Pero el rebufo del viento por encima de la pantalla me impedía escuchar el equipo de audio por encima de los 80 km/h y la turbulencia acabó cansándome incluso antes de terminar la jornada. Supongo que no se puede tener todo. Existe una pantalla opcional más alta, pero montarla puede reducir el atractivo estético del conjunto. Personalmente, preferiría eliminar el equipo de audio a cambio de conservar

el control de velocidad. Por otro lado, como es natural, la capacidad de carga de esta Goldwing se ha visto reducida de forma notable (con la desaparición del top box, el sistema de sonido envolvente de la GL pierde los dos altavoces posteriores), aunque la F6B sigue aventajando a muchas otras motocicletas. Las maletas, de apertura lateral y con un brazo hidráulico, son razonablemente compactas. Usar la llave de contacto cerca de la óptica posterior me resultó un poco enervante –lo ideal sería un cierre centralizado–. Sea como sea, en general las maletas tienen un buen diseño. En el interior del carenado –igual que en la GL– encontramos dos guanteras, una de ellas con cierre por llave. La otra tiene un conector para iPod. La maleta izquierda cuenta con una conexión USB. La revelación Obviamente, la F6B gana a su hermana en cuanto a prestaciones de la parte ciclo. Mucha gente que prueba una GL por primera vez se muestra entusiasmada porque su manejo resulta sorprendentemente bueno. Pues bien, la F6B es notablemente mejor. En rectas, las suspensiones son suaves y absorben con facilidad cualquier irregularidad. El confort de marcha es impresionante, y casi me pareció inadecuado que una motocicleta tan grande tumbase por curvas cerradas con sólo una leve insinuación al manillar; o que la dirección se mostrase tan precisa; o que el conjunto flotase por la carretera con tanta estabilidad y solidez. Por supuesto, antes de entrar en una carretera de curvas cerradas me habría encantado disponer de un botón para endurecer un poco las suspensiones –si bien la GL cuenta con un ajuste por aire del amortiguador que se acciona con sólo presionar un botón, la F6B sólo tiene pomo remoto situado por debajo de una tapa lateral–; de todos modos, la F6B funcionaba tan bien, que no le di la mayor importancia a esta concesión a la sencillez. La inesperada agilidad de la Honda me tentaba a coger los virajes con atrevimiento y rascar los reposapiés contra el asfalto. Pero los neumáticos Bridgestone G709 llamaban a la prudencia un poco antes de tocar el suelo con ningún elemento sólido. Los frenos ofrecían una potencia muy controlable gracias al sistema de triple disco combinado, tanto al accionarlos con el pie como con la mano. Las unidades de esta presentación norteamericana no montaban el ABS, aunque el antibloqueo será de serie en muchos países. Algunas de las motocicletas de pruebas lucían accesorios del catálogo de Honda, aunque sería una pena diluir la personalidad de la F6B con un exceso de accesorios adicionales. Y cualquier cambio se dejaría notar también en el precio: aunque esta nueva Goldwing es considerablemente más barata que la GL (en Estados Unidos, la F6B cuesta 20.000 $ frente a los 24.000 $ de

CANTABRIA MOTERA la GL), todavía dista de ser una moto asequible. Una Goldwing especial De todos modos, incluso con accesorios, la F6B seguiría ofreciendo una estética muy personal y seguiría superando a la Goldwing GL como motocicleta todo uso. Las tourers totalmente equipadas son perfectas para un único uso muy específico. Sin embargo, para la mayoría de los usuarios son demasiado especializadas e imposibles de disfrutar para un uso cotidiano. La ventaja del segmento en el que se inscribe la F6B es que Honda ha creado una motocicleta tan buena para viajar como para moverse a diario o salir a dar un paseo. Además, permite cubrir largas distancias con comodidad y tiene un aspecto muy atractivo. Tal y como demuestra la F6B, a veces menos puede ser más.

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HUMOR

UNA DE CHISTES

Dice que era uno que le gustaban una hartá las motos pero el nota estaba tan pelao que ni pa un vespino y además era más de campo que las amapolas..... Total que un día le toca al tio una primitiva y se forra y dice... Lo primerito que vi jazé, eh comprarme un güen amoto... y trinca y se va pa Madrid al concesionario de Harley-Davidson, entra alli y le dice al vendedor...

MOTERO

PARA REIRSE UN RATO

" Nosotros y nosotras... Moteros, somos los unicos que sabemos por qué los perros sacan la cabeza por la ventana cuando viajan en un auto..." Firma Claudia Schiffer ... hahaha....

Miravé que amoto tiene pahí, que zea la ma gorda,, la ma cara y la ma fonita.... Y le dice el vendedor,,, mire usted la más cara es esa que está que está en la plataforma giratoria,,, esa es la full equip,,, la estrella de la marca,,, pero es tremendamente cara.... y le dice el cateto,,,, Nozable má,,, pamí,,, abajala de la peana que me la llevo ya.... y le replica el vendedor... hombre, mire usted,, eso lleva un tramite,,, esta lo de la señal, la trasferencia... el papeleo..... Y coge el nota se sube a la plataforma saca una peazo navaja de siete muelles y sin pensarselo le hace una arañazo de 25 X 25 en forma de cruz en el deposito y le dice al vendedor... ea,, zeñalá está,,, ahora arregalme los papeles.......

killo ayudame a buscar la moto que te pasa la has perdido? no es que estoy intentando arrancarla pues para arrancan una moto no tienes que darle una patada si la patada ya se la dí pero ahora no se donde ha caido........jajajaja

compadre dame un zoletazo en el casco que me he comprado que es irrompible que dices compadre con lo bruto que soy seguro que lo parto que no cojones que esto no se rompe (le da el zoletazo y le salen los sesos por la nariz) compadre limpiaté los mocos que te voy ha dar otro.......jajajaj

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historia de una PENYA

PENYA MOTERA SEGADORS

Los inicios de nuestra Penya se remontan al año 2005,cuando un grupo de amigos que rodábamos juntos desde hace años, decidimos tomar el relevo a una concentración motera, que se celebraba en nuestro pueblo , Sant Quintí de Mediona. Así ese mismo año, realizamos nuestra primera reunión, con el fin de llevar a cabo una concentración motorista para el año 2006, y fundar también la Penya Motera sant Quintí de Mediona. Durante dos años celebramos una concentración motera de dos días con música,rutas, sorteos,etc,con una buena afluencia de motos. Pero el trabajo era enorme para tan solo 7 personas, más la ayuda de nuestras parejas y sobre todo los gastos muy grandes, para un grupo de personas tan reducido. En el año 2008 muy a pesar nuestro, decidimos no realizar la reunión del 2009. Continuamos rodando juntos y es durante el año 2009, cuando empezamos a fraguar nuestro sueño, constituirnos como asociación, registrarnos como tal y poder llevar un parche con un nuevo nombre y logotipo que nos identifique. Durante el periodo de formación de la nueva asociación, algunos de los miembros, deciden no seguir adelante y abandonan el proyecto, quedando tan solo Alexis, Santi y Jose. No obstante decidimos seguir con él y constituir la nueva Penya Motera Segadors. Creamos la junta, estatutos y régimen interno para poder registrarnos como asociación en la Generalitat de Catalunya, la cual unos meses más tarde valida nuestra asociación. En este periodo de tiempo se unen a nosotros, tres buenos amigos con los que ya habíamos rodado, Jose , su mujer Olga y Ramón. Los tres pasan ser nuevos miembros de los Segadors. Así en el año 2010 la familia de los Segadors, la forman 6 personas, todos con una misma inquietud, salir en moto, disfrutar de la ruta y crear un vínculo de camaradería y amistad sin más. Damos un primer paso y creamos un pequeño parche con nuestro nombre. Poco a poco, más amigos con los que rodábamos ocasionalmente, se interesan y deciden unirse a nuestra pequeña familia de amigos. Los primeros son Edu y Joan Antón. Al año siguiente llegan David, Álex, Joan, Valentí, Antoni ,Quim , Xavi y Dani hijo de Jose y Olga. Todos ellos forman hoy en día nuestra Penya Motera Segadors. Una vez consolidada nuestra Penya, decidimos ponernos en contacto con un Mc de nuestra zona, para presentarle nuestra Penya, nuestro proyecto y el dibujo con nuestro anagrama para un futuro parche con nuestro nombre. Este era un paso importante que todos queríamos realizar. Como penya Motera Segadors, nuestro funcionamiento, es muy simple. Aceptamos todo tipo de motos y conductores mayores de 18 años.

Gente que le guste rodar en grupo, divertirse y disfrutar de la ruta con el resto de compañeros. Formar parte de un grupo de amigos, algunos de los cuales nos une una amistad de muchos años juntos y kms en la carreta. Salimos todos juntos una vez al mes y cada uno de los compañeros propone una ruta o salida a realizar. Acudimos a algunas concentraciones y matinales de otros grupos moteros, conciertos de música,etc. Nos une una buena amistad y el respeto entre nosotros y para el resto de bikers en general. No pedimos nada, pero damos una buena dosis de compañerismo y amistad. Muchas gracias a Txeko y al Motogrup los Tejones, por la oportunidad de darnos a conocer al resto de grupos moteros y demás gente de nuestro país. Saludos y buenas rutas para todos. Penya Motera Segadors.

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DESCUBRE CANTABRIA

COLEGIATA ROMANICA EN SAN PEDRO Es la iglesia más destacada de Campoo de Enmedio y uno de los monumentos más populares y valorados del románico cántabro. Antes que Colegiata fue monasterio, fundado, al parecer, por el Conde Sancho de Castilla en el año 999. Declarada Monumento Nacional en el año 1931 y es uno de los monumentos más visitados de Cantabria.

CERVATOS

La torre, prismática, es una de las más bellas torres del románico cántabro, con arquerías ciegas, apuntadas, y troneras en lo alto. Su decoración hace pensar que trabajaron en ella los maestros canteros, de fines del XII, de Aguilar de Campoo. Lo más singular en esta Colegiata es una iconografía de carácter provocativo y temática erótica que resalta en los canecillos que coronan los muros y la portada, es el mejor ejemplo de motivos obscenos de este periodo en España. Este motivo tan recurrente ha tenido influencia en iglesias cercanas como las de Villanueva de la Nía o Bolmir. La explicación tradicional es que estos motivos, que siempre aparecen en el exterior de los templos, vienen a significar los pecados que quedan fuera de la casa de Dios.

Es una iglesia de pequeño tamaño con proporciones armónicas, consta de una sola nave de tres tramos con presbiterio semicircular. La portada principal destaca por su delicada escultura en el tímpano y dintel decorados con juegos de tallos y hojas entrelazados, de un gran valor artístico. Aunque el estilo del templo concuerda con el de la fecha de construcción, este sufrió sucesivas reformas en siglo posteriores. Así, la torre es de finales del siglo XII, entre los siglos XIII y XIV se agregaron diversas dependencias y el batisterio, y en el siglo XVI de modificó la cubierta de la nave y de la capilla del Cristo. En su interior destacan las bóvedas de cañón y de horno, prcedidas del arco triunfal, que cubren el prebisterio. Las tres ventanas del ábside llevan impostas ajedrezadas y representan a la Santísima Trinidad. En el siglo XVI fue sustituida por las actuales bóvedas de crucería con terceletes. La parte interior del ábside está recorrida por una arcada cuyos capiteles presentan decoración de animales fantásticos y vegetales. Hay que destacar las ventanas, las bóvedas de cañón del interior y de horno, precedidas de un arco triunfal que cubre el presbiterio.

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MAYO 4

III Aniversario Escorpiones MC (Gama)

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18 y 19

V Concentracion Motera Territorio Coniscos (Meruelo)

24. 25 y 26 II Concentracion OK Corrales MC (San Felices de Buelna) 31-

XIV Concentracion APM Alas de Ley (Boo de Pielagos)

JUNIO 1 y 2-

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16-

Moteros VS El Hambre (santander)

22-

III Concentracion Motoamigos Peñara Suances (Suances)

JULIO

6º Aniversario Moteros Ojancanos (Igollo de Camargo)

AGOSTO 3-

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SEPTIEMBRE 21 y 22 3ª Concentración Vulcan Riders Cantabria

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