Estudio Viabilidad de Sustitución de Flotas a Gas Natural

Estudio de viabilidad de sustitución de flotas a gas natural Teoría & Análisis de viabilidad económica

Estudio desarrollado por: Clúster de Movilidad y Logística Mugikortasun eta Logistika Klusterra Diciembre de 2017 Versión 1

Estudio de viabilidad de sustitución de flotas a gas natural Teoría & Análisis de viabilidad económica

Abreviaturas Abreviatura

Significado

CO2

Dióxido de carbono

CO2e

Dióxido de carbono equivalente

CH4

Metano

DGT

Dirección General de Tráfico

EVE

Ente Vasco de Energía

GEI

Gases de efecto invernadero

GLP

Gas licuado de petróleo

GN

Gas natural

GNC

Gas natural comprimido

GNL

Gas natural licuado

GNV

Gas natural vehicular

N2O

Oxido de nitrógeno

NGVA

Natural & Bio Gas Vehicle Association

TJ

Tera julio

Terminología técnica

Término

Significado

Mono-Fuel

Vehículo que funciona con Gas Natural y otro combustible, normalmente gasolina. Sin embargo, como el depósito del segundo combustible es tan reducido, se entiende que funciona con un único combustible.

Bi-fuel

Cuando el vehículo a GN tiene gran autonomía en dos tipos de combustibles, y el uso de cada combustible es independiente (su elección puede ser automática o manual). También llamado vehículo bicombustible.

Dual- Fuel Dualizado

Se dispone de este tipo de vehículos cuando se transforma (no viene de serie), y los dos combustibles que dispone el vehículo funcionan a la vez, es decir, no se intercalan los combustibles sino que fluyen conjuntamente. Se utiliza en vehículos pesados y normalmente tiene lugar con el combustible diesel.

Dedicado

Cuando funciona únicamente con Gas Natural

Ciclo Otto

En este ciclo se inyecta la mezcla (interna o externa) en la cámara de combustión y se comprime hasta una presión del orden de 30

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Ciclo Diesel

bares. Esta presión no es suficiente para llegar al punto de ignición de la mezcla, de forma que esta se provoca empleando una bujía.

Se utiliza en los vehículos Mono-Fuel y Bi-Fuel El funcionamiento de este ciclo está basado en comprimir el aire en la cámara de combustión hasta una temperatura tal que pueda provocar el autoencendido del gasóleo inyectado. Este ciclo se utiliza cuando el vehículo además de funcionar con Gas Natural funciona con diesel, pero simultáneamente, ya que no se produce la ignición espontánea del gas natural con la compresión y, por tanto, se requiere la inyección de gasóleo para que éste se autoencienda y actúe como desencadenante de la combustión del gas natural.

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Contenido Abreviaturas .................................................................................................................... 2 Terminología técnica ...................................................................................................... 2 TABLAS ........................................................................................................................... 6 ILUSTRACIONES ............................................................................................................ 7 1.

INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ........................................................................... 8

2.

CARACTERÍSTICAS DEL GAS NATURAL VEHICULAR ......................................11 2.1

INTRODUCCIÓN ...........................................................................................11

2.1.1

GNC – Gas Natural Comprimido .............................................................11

2.1.2

GNL – Gas natural licuado ......................................................................11

2.2

RESERVAS MUNDIALES ..............................................................................12

2.3

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL GNV ......................................................13

2.3.1

Ventajas ..................................................................................................13

2.3.1.1

Precio ..................................................................................................13

2.3.1.2

Reducción de emisiones contaminantes ..............................................15

2.3.1.3

Menos Ruido .......................................................................................16

2.3.1.4

Seguridad del combustible..................................................................17

2.3.2

3.

2.3.2.1

Infraestructura de repostaje .................................................................18

2.3.2.2

Autonomía ...........................................................................................19

2.3.2.3

Potencia y espacio ..............................................................................19

OFERTA DE VEHÍCULOS DE GAS NATURAL ....................................................20 3.1

INTRODUCCIÓN ...........................................................................................20

3.2

VEHÍCULOS DE SERIE .................................................................................21

3.2.1

Turismos.....................................................................................................21

3.2.2

Furgonetas .................................................................................................23

3.2.3

Camiones hasta 7tn ....................................................................................23

3.2.4

Camiones hasta 11tn. .................................................................................24

3.2.5

Camiones a partir de 11 tn..........................................................................24

3.2.6

Autobuses Clase I ......................................................................................25

3.2.7

Autobuses Clase II y III ...............................................................................25

3.3

4.

Desventajas ............................................................................................18

TRANSFORMACIONES ................................................................................26

3.3.1

Vehículos ligeros .....................................................................................26

3.3.2

Vehículos pesados ..................................................................................27

SURTIDORES A GAS NATURAL .........................................................................29

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4.1

INTRODUCCIÓN ...........................................................................................29

4.2

EUSKADI .......................................................................................................30

4.3

ESPAÑA ........................................................................................................31

4.4

EUROPA ........................................................................................................32

5.

CASOS DE ÉXITO ................................................................................................35

6.

REGULACIÓN ......................................................................................................46

7.

6.1

CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS ................................................................46

6.2

OTRAS REGULACIONES .............................................................................48

ANÁLISIS DE VIABILIDAD ECONÓMICA .............................................................50 7.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................50 7.2 VARIABLES A CONTEMPLAR ...........................................................................50 7.2.1 Coste kilómetro ............................................................................................50 7.2.2 Mantenimiento ..............................................................................................51 7.2.3 Precio de los vehículos.................................................................................52 7.3

8.

RESULTADOS DEL ANÁLISIS PRÁCTICO ...................................................53

7.3.1

Resultados globales ................................................................................53

7.3.2

Resultados concretos..............................................................................54

CONCLUSIONES .................................................................................................57

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TABLAS Tabla 1. Precios de los combustibles Febrero-Marzo 2017 ..............................................14 Tabla 2. Evolución del precio de los combustibles ...........................................................15 Tabla 3. Factores de emisión utilizados para calcular un kgGEI ......................................16 Tabla 4: Rangos de inflamabilidad de los diferentes combustibles...................................18 Tabla 5. Turismos GNC ...................................................................................................22 Tabla 6. Furgonetas GNC ................................................................................................23 Tabla 7. Camiones hasta 7 tn. .........................................................................................24 Tabla 8. Camiones hasta 11 tn. .......................................................................................24 Tabla 9. Camiones a partir de 11 tn .................................................................................25 Tabla 10. Autobuses clase I .............................................................................................25 Tabla 11. Caso: SEUR.....................................................................................................35 Tabla 12. Caso: DHL .......................................................................................................35 Tabla 13. Caso: LECHE PASCUAL .................................................................................36 Tabla 14. Caso: CENTRAL LECHERA ASTURIANA .......................................................36 Tabla 15. Caso: TAXISTAS MADRID ..............................................................................37 Tabla 16. Caso: ALIMERKA.............................................................................................37 Tabla 17. Caso: SIMPLY .................................................................................................38 Tabla 18. Caso: LIDL .......................................................................................................38 Tabla 11. Caso: PRIMARK ..............................................................................................39 Tabla 20. Caso: AYTO. VITORIA - GASTEIZ...................................................................39 Tabla 21. Caso: SIRTI .....................................................................................................40 Tabla 22. Caso: SIMON LOOS ........................................................................................40 Tabla 23. Caso: SYDEME ...............................................................................................41 Tabla 24. Caso: GADIS ...................................................................................................41 Tabla 25. Caso: AUTOBUSES SALAMANCA ..................................................................42 Tabla 26. Caso: AUTOBUSES SEVILLA .........................................................................42 Tabla 27. Caso: AUTOBUSES BARCELONA ..................................................................43 Tabla 28. Caso: AUTOBUSES VALENCIA ......................................................................43 Tabla 29. Caso: AUTOBUSES MADRID ..........................................................................44 Tabla 30. Caso: TRANSORDIZIA ....................................................................................44 Tabla 31. Caso: TRANSPORTES VICUÑA......................................................................45 Tabla 32. Caso: TRANSPORTES SAN JOSÉ..................................................................45 Tabla 33. Precios de los combustibles Febrero-Marzo 2017 ............................................50 Tabla 34: Precio de los combustibles aplicado en el análisis ...........................................51 Tabla 35. Precios de los combustibles Febrero-Marzo 2017 ............................................58

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ILUSTRACIONES Ilustración 1. Reservas mundiales de gas natural ............................................................12 Ilustración 2. Origen y porcentaje del gas consumido en España ....................................13 Ilustración 3. Comparativa del precio de los combustibles ...............................................14 Ilustración 4. Emisiones directas (tCO2e/TJ) de GNV, Gasolina, Gasóleo GLP .............16 Ilustración 5. Test de medición de nivel de ruido..............................................................17 Ilustración 6: Equivalencia en volumen de distintos combustibles ....................................19 Ilustración 7: Sistema de motores para GNL y GNC ........................................................20 Ilustración 8. Equipo de GNC de vehículos ligeros. .........................................................27 Ilustración 9. Equipo GN vehículos pesados ....................................................................28 Ilustración 10. Surtidores existentes en el País Vasco .....................................................31 Ilustración 11. Surtidores GNV existentes en España ......................................................32 Ilustración 12. Surtidores existentes en Europa ...............................................................33 Ilustración 13. Estaciones de servicio proyecto Blue Corridors ........................................34 Ilustración 14. Etiqueta cero emisiones ............................................................................46 Ilustración 15. Etiqueta ECO ............................................................................................47 Ilustración 16. Etiqueta vehículos tipo C ..........................................................................47 Ilustración 17. Etiqueta vehículos tipo B...........................................................................48

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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS Este estudio titulado “Estudio de viabilidad de de sustitución de flotas a gas natural” tiene como finalidad analizar la viabilidad económica de sustituir vehículos de gasolina o diesel por vehículos de gas natural vehicular (GNV).

La gran mayoría de los vehículos, tanto de mercancías como de pasajeros que circulan a día de hoy por nuestras carreteras funcionan con combustibles que derivan del petróleo (diesel & gasolina), ya que estos combustibles tienen la ventaja de contar con muchos puntos de repostaje, siendo sencillo abastecerse. No obstante, desde el punto de vista medioambiental como económico, resultan caros, razón por la cual en los últimos tiempos se está trabajando en aras de lograr una movilidad más sostenible tanto económica como medioambientalmente.

Existen varias alternativas posibles a los vehículos diesel como gasolina, como pueden son los vehículos eléctricos, el GLP o el Gas Natural (GN), que es la razón de ser de este estudio. Sin embargo, antes de centrar el estudio en el GN, seguidamente se señalan las razones por las cuales se ha escogido este combustible como alternativa al diesel o a la gasolina, aún siendo un combustible de origen fósil también: El desarrollo de los vehículos eléctricos se ha centrado en los últimos tiempos en los vehículos urbanos de gran dimensión (especialmente camiones de recogida de residuos, autobuses urbanos) así como en el desarrollo de vehículos para la ciudad, turismos, debido a la escasez de autonomía de las baterías. En este marco de avance tecnológico, la posibilidad de utilizar vehículos eléctricos en trayectos provinciales (tanto pasajeros como mercancías) está en fase de innovación, por lo que debido al sobrecoste de los vehículos, no son todavía una alternativa económicamente alcanzable para la gran mayoría de operadores y distribuidores.

El GLP – Gas licuado de petróleo: Es principalmente una mezcla de propano y butano, obtenido del petróleo o del gas natural, que se utiliza como combustible.

Actualmente, en el País Vasco existen 28 estaciones de servicio, por lo que el EVE considera que ya existe una red de infraestructuras suficiente de dicho combustible y no ofrece ayudas por la implantación de este. El precio del carburante es menor al GN (véase Ilustración 2), y aunque contamina más que éste (véase Tabla 1), según la clasificación de vehículos realizada por la DGT, tanto los vehículos GNV como los GLP se catalogan bajo la categoría de vehículos ECO, debido a la gran influencia que han tenido las empresas energéticas en la definición de estas categorías. No obstante, aunque desde el punto de vista de etiquetado GN y GLP estén en la misma categoría, son pocos los fabricantes que ofertan este vehículo de serie, ya que sus esfuerzos se están dirigiendo al GN o al vehículo eléctrico, al ser mucho menos contaminantes.

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Bioetanol: Puede ser utilizado como combustible, solo o mezclado con gasolina y se obtiene a partir de la fermentación de azucares. La energía requerida para obtener este combustible es mayor de la que este ofrece posteriormente como combustible.

Biofuels: Consiste en una mezcla de hidrocarburos provenientes de la biomasa, es decir, materia orgánica que se utiliza como combustible. Se puede obtener a partir de maíz, de soja, girasol, palmeras u otros materiales como eucaliptos y pinos. Al igual que con el Bioetanol o el hidrogeno, su obtención no amortiza el activo.

Hidrógeno: El hidrogeno puede ser utilizado como combustible si las empresas primero producen gas de hidrogeno, produciendo impactos ambientales. La producción de este gas requiere más energía de la que se podrá sacar posteriormente de éste.

Híbridos: Los vehículos híbridos son aquellos que están propulsados por varios sistemas de propulsión diferentes. Existen muchos tipos, pero los más frecuentes son: o

Eléctrico/combustión interna: Es aquel que mezcla uno o varios motores eléctricos y un motor de combustión interna, diésel, gasolina u otro combustible de estas características. Estos, al igual que con los eléctricos puros, la batería de la parte eléctrica no tiene una gran autonomía.

o

Gas Natural o GLP con gasolina o diésel.

Por lo tanto, ese estudio se centra en analizar la viabilidad económica de sustituir vehículos diesel y gasolina por gas natural vehicular (GNV), diferenciándose en el análisis dos apartados principales: •

•

PARTE TEÓRICA: Hace referencia al marco teórico del GNV analizándose los siguientes apartados: o

Funcionamiento del GNV y sus características frente a los combustibles convencionales.

o

Estudio de la oferta de vehículos de GNV existentes en el mercado, así como la posibilidad de transformarlos.

o

Análisis de surtidores de gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL) existentes y previstos, así como información sobre su coste de implantación.

o

Identificación de casos de éxito

o

Análisis de regulaciones europeas y estatales actuales y futuras que afecten a las restricciones de acceso de vehículos a las ciudades.

PARTE PRÁCTICA: Una vez recopilado todo lo anterior, se ha realizado un preanálisis económico individual de siete empresas socias del Clúster de Movilidad y

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Logística de Euskadi para conocer la viabilidad económica o no de sustituir su flota actual por vehículos de Gas Natural. Así, lo que en el apartado “Análisis de Viabilidad Económica” es aquella información no confidencial obtenida que puede ser útil para cualquier otra empresa.

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2. CARACTERÍSTICAS VEHICULAR 2.1

DEL

GAS

NATURAL

INTRODUCCIÓN

El GNV es un tipo de combustible utilizado en vehículos. Es una mezcla de hidrocarburos gaseosos ligeros que se encuentran bajo tierra en bolsas de gas, cubiertos por capas impermeables que no permiten su fuga al exterior. GNV, es prácticamente CH4 – Metano, por lo que se disminuyen severamente las emisiones en la combustión tal y como se detallará en este mismo apartado. Se extrae junto con el petróleo (gas natural asociado) o en yacimientos independientes (gas natural no asociado)1, por lo que es un combustible fósil, pero no proviene del petróleo (como sucede con el GLP). La formación del gas natural es semejante a la del petróleo, sin embargo, no existe una explicación exacta sobre cómo se crea.

Dentro del GNV se diferencian dos tipos, el GNC o gas natural comprimido y en GNL o gas natural licuado.

2.1.1 GNC – Gas Natural Comprimido Este tipo de GNV es gas natural almacenado en altas presiones. Varía según la legislación de cada país, sin embargo, siempre se encuentra entre 200 y 250 bar. En una mezcla de gases, aunque el principal es el metano - CH4, cerca del 90%. Al tener tanto hidrogeno por carbono, emite muy poco dióxido de carbono2.

La composición del gas cambia en función del tratamiento que le da la empresa gasista y del yacimiento del que ha sido extraído.

Dentro de los vehículos se guarda en bombonas, generalmente de acero. Los vehiculos de serie suelen ubicarlas en el suelo del vehiculo, mientras que en las transformaciones, se suele colocar en el maletero.

2.1.2 GNL – Gas natural licuado El GNL es gas natural almacenado en fase liquida. Se almacena criogénicamente a 1 bar de presión y 160ºC. Al almacenarse en este estado, ocupa un volumen 570 veces inferior al ocupado por la misma cantidad de gas natural a temperatura ambiente en estado gaseoso. Por ello se utiliza esta modalidad para transportar el gas natural desde yacimientos remotos y para largas distancias en buques metaneros3. También es el tipo 1

https://www.unionfenosagas.com/es/Newsletter/NoticiaNewsletter/NL-marzo-2015-que-es-el-gasnatural?p=NL_MARZO_2015 2 http://carburagas.com.mx/productos-gas-natural/que-es-el-gas-natural-comprimido-gnc/ 3 http://www.ham.es/que-es-el-gnl/

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de GNV que se utiliza para vehículos de gran tonelaje, ya que almacenan más combustible en menos espacio.

A pesar de poder transportar mayor capacidad energética en menor espacio, se debe controlar la temperatura ya que en caso de calentarse, se rompe el tanque donde se transporta. Estos tanques requieren un aislamiento de alta calidad.

Para más información véase el Anexo I, donde se pueden ver los depósitos de GNC y GNL, tanto de los surtidores como de los vehículos en la estación de servicio Gasogas de Olaberria.

2.2

RESERVAS MUNDIALES

Las reservas mundiales de gas natural están en constante cambio, a la alza, y varían según la fuente. Sin embargo, en 2016, todas sitúan a Rusia (47.800.000 M metros cúbicos), Irán (34.020.000 M metros cúbicos) y Qatar (24.530.000 M metros cúbicos) como los países con más reservas4. En la siguiente tabla se muestran las reservas de gas natural por países, señalados por los metros cúbicos de gas natural de cada país5.

Ilustración 1. Reservas mundiales de gas natural

Fuente: Describe CIA Factbook.

En la siguiente gráfica se muestra el origen del gas natural consumido en España, según el Informe de Responsabilidad Corporativa de 2013 de Gas Natural Fenosa:

4 5

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2253rank.html http://www.indexmundi.com/map/?v=98&l=es

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Ilustración 2. Origen y porcentaje del gas consumido en España Fuente: Informe de Responsabilidad Corporativa de 2013 de Gas Natural Fenosa

2.3

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL GNV

2.3.1 Ventajas 2.3.1.1

Precio

La principal ventaja que presentan los vehículos de gas natural frente a la gasolina o el diesel, es el precio del combustible. Este es alrededor de un 36% más barato que la gasolina y un 30% frente al gasóleo. Además de ser inferior a la gasolina y al diesel, es más estable.

Al GN se le aplica el mismo IVA; pero la diferencia de precio radica en que actualmente no se le aplican los impuestos especiales sobre hidrocarburos.

A continuación se muestra una gráfica que recoge el precio (IVA incluido) de diferentes combustibles desde el 09/02/2017 hasta el 31/03/20176. En la gráfica se puede apreciar cómo el diesel y la gasolina sufren constantes fluctuaciones en el precio mientras que durante estos meses el precio del GNC no ha sufrido ningún cambio.

6

Comparativa realizada incluyendo en el precio el IVA.

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Ilustración 3. Comparativa del precio de los combustibles Fuente: http://www.dieselogasolina.com

Los precios máximos y mínimos recogidos en el intervalo de tiempo señalado son los siguientes: Precio Máximo Precio Mínimo Combustible ombustible (CON // SIN IVA) (CON // SIN IVA) Diesel 1,168€ // 0,923€ 1,096€ // 0,866 Gasolina 1,281€ // 1,012€ 1,219€ // 0,964 GNC ó GNL 0,853€ // 0,674 GLP 0,630€ // 0,498 Tabla 1.. Precios de los combustibles Febrero-Marzo 2017

Tal y como se observa en la tabla, el precio del GLP es menor que el de GNV. No obstante, tal y como se analiza en las emisiones de efecto invernadero, se ve que hay diferencias en cuanto a sus características. Además el GLP GLP deriva del petróleo por lo que al igual que éste, es un es un recurso finito, y se estima que al ritmo al que se consume, las reservas se agotarán entre los próximos 30 o 60 años.

Tras el análisis de precios realizado diariamente, se ha observado que el e diesel y la gasolina siguen en siguiente patrón: Al principio de cada semana ambos combustibles tienen un precio que va aumentando hasta el domingo, y baja drásticamente el lunes, para volver a empezar el ciclo.

Aunque el precio del GN es una ventaja actualmente, si existe una incertidumbre clara de cuál será su evolución, ya que se desconoce qué criterios se aplicarán sobre él, especialmente en cuanto a impuestos especiales.

No obstante, en la ilustración de abajo se señala la posible evolución que tendrán t los diferentes combustibles7, según el Informe realizado en Octubre de 2014 por la empresa Deloitte para GASNAM8 “Desarrollo “Desarrollo del Gas Natural vehicular en España análisis de

7 8

HFO: Heavy Fuel Oil ; MGO: Marine Gasoil Asociación Ibérica para el Gas Natural para la Movilidad

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beneficios y potencial contribución a la economía social” y en él se observa que el precio seguirá siendo una ventaja clara.

Tabla 2. Evolución del precio de los combustibles

2.3.1.2

Reducción de emisiones contaminantes

El gas natural al ser principalmente metano (CH4), es el combustible fósil con menor impacto medioambiental de todos los utilizados, tanto en la etapa de extracción, elaboración y transporte, como en la fase de utilización9. En cuanto a las emisiones derivadas del uso del GN como combustible vehicular, supone una reducción de las principales emisiones contaminantes que afectan a la calidad del aire en los núcleos urbanos y que tienen efectos perjudiciales para la salud: • • • • •

Las emisiones de NOx10 son sensiblemente menores en los vehículos de GNC frente a los combustibles alternativos, en especial con respecto al gasóleo, alcanzándose reducciones próximas al 80%.

La emisión de SO211 es 150 veces menor a la del gasóleo y entre 70 y 2.500 veces menor que la del fuelóleo. El contenido de azufre del gas natural es mínimo: inferior a las 10 partes por millón, en forma de odorizante.

Bajo contenido de partículas en los gases de escape, ya que el gas natural presenta la ventaja molecular del metano, que es el hidrocarburo con menor nivel de carbono.

Menor nivel de emisiones de CO2 que el gasóleo, la gasolina o el GLP. Así como menores niveles de CO2e, o CO2 equivalente, que no solo recoge las emisiones de dióxido de carbono, sino que también incluye los demás gases que producen efecto invernadero.

Todos estos factores de emisión tienen el siguiente comportamiento en cada tipo de combustible siendo la medida de cálculo utilizado kgGEI para 1TJ de combustible12:

9

http://www.minetad.gob.es/energia/gas/Gas/Paginas/gasnatural.aspx Los óxidos de nitrógeno se producen en la combustión al combinarse radicales de nitrógeno, procedentes del propio combustible o bien, del propio aire, con el oxigeno de la combustión. Por su carácter ácido contribuyen, junto con el SO2 a la lluvia ácida y a la formación del "smog" (término anglosajón que se refiere a la mezcla de humedad y humo que se produce en invierno sobre las grandes ciudades).

11 Se trata del principal causante de la lluvia ácida, que a su vez es el responsable de la destrucción de los bosques y la acidificación de los lagos.

12 ttp://www.conama11.vsf.es/conama10/download/files/conama2014/CT%202014/1896711612.pdf 10

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Tabla 3.. Factores de emisión utilizados para calcular un kgGEI

En la siguiente ilustración se observa que las emisiones de CO2 como de CO 2e emitidas por el GLP son peores en comparación al GNV, ya que al provenir del petróleo se asemeja más a la gasolina, aunque obtengan unos resultados mejores que éste.

Ilustración 4.. Emisiones directas (tCO2e/TJ) de GNV, Gasolina, Gasóleo GLP 13

Fuente: CONAMA 2014: El Gas Natural Vehicular frente a los combustibles tradicionales: comparativa de emisiones de Gases de Efecto Invernadero de su ciclo de vida en España

2.3.1.3

Menos Ruido

A diferencia de otros combustibles, el gas natural no requiere aditivos para mejorar su octanaje. Gracias a su principal componente, metano, el gas natural presenta un octanaje de aproximadamente 120 octanos, sensiblemente superior a los 85-95 85 octanos de la gasolina. El octanaje mide la capacidad antidetonante de los combustibles en el proceso de combustión de los motores. El gas natural, al tener un mayor octanaje, reduce la intensidad de las explosiones en la combustión, reduciendo, a su vez, las vibraciones del motor. Esta reducción de vibraciones disminuye las fricciones entre piezas, lo que implica 13

La Fundación Conama es una organización española, independiente y sin ánimo de lucro, que promueve el intercambio de conocimiento en pos del desarrollo sostenible. Fue creada por el Colegio Oficial de Físicos, bajo el protectorado del Ministerio de Medio Ambiente, para encargarse de la organización del Congreso Nacional del Medio Ambiente, encuentro bienal que se celebra desde 1992, de cuyas siglas toma el nombre de Conama

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un menor desgaste, contribuyendo a alargar la vida útil de los componentes y reduciendo el nivel de ruido de los vehículos.

Por lo tanto, el vehículo emite menos ruido al funcionar con gas, por lo que también se reduce la contaminación acústica. A continuación se muestra una imagen, que ofrece los resultados de un test realizado para conocer la diferencia de ruido emitido de un vehículo de GN frente a uno de gasóleo. Los diferentes puntos que se muestran en la figura están situados a 7m de distancia con el vehículo. La gráfica muestra los seis puntos medidos y el ruido en db (decibelios) y cómo el GN reduce hasta en 5 dB el ruido percibido por un viandante a siete metros de distancia del vehículo con respecto a la alternativa de gasóleo14.

Ilustración 5. Test de medición de nivel de ruido.

2.3.1.4

Seguridad del combustible

El gas natural está formado principalmente por metano, que es un hidrocarburo muy simple, ligero y estable. En términos generales, se puede considerar el gas natural, tanto licuado como en estado gaseoso comprimido, como un combustible seguro para su aplicación al transporte.

Atendiendo a una de las propiedades relacionadas con la seguridad del combustible, el gas natural presenta un rango de inflamabilidad con una concentración mínima sensiblemente superior a la de la gasolina o la del gasóleo, como se observa en la tabla de abajo. Esto implica que sería necesaria una mayor cantidad de gas fugado hasta 14

http://gasnam.es/wp-content/uploads/2015/03/2015-03-03-Estudio-GNV-DocumentoCompleto.pdf p. 64

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alcanzar una proporción mínima que permita la posibilidad de que la mezcla sea inflamable. Esto implica una menor probabilidad de que se inicie un incendio.

Tabla 4: Rangos de inflamabilidad de los diferentes combustibles

Fuente: Methanol Institute

15

Adicionalmente, se utilizan aditivos que añaden olor al gas natural, ya que el operador del sistema exige que el gas que circula por la red lleve estos aditivos. Por ello, una persona media es capaz de detectar su presencia en el aire a partir de una concentración del 0,3%, concentración muy inferior al valor necesario para que la mezcla sea inflamable.

Además, la densidad del gas natural es aproximadamente 0,78 kg/m3, dos veces más ligero que el aire, mientras que las principales alternativas: gasolina, gasóleo y GLP; tienen densidades superiores al aire. Por lo tanto, en caso de fuga, el gas natural tiende a disiparse en la atmósfera mientras que los combustibles alternativos mencionados, tanto los líquidos como los gaseosos, tienden a acumularse a nivel del suelo, incrementando el riesgo asociado a dichas fugas.

Por otro lado, y con respecto al GNL, las bajas temperaturas asociadas a su estado líquido pueden provocar fracturas y quemaduras en caso de accidente. Sin embargo, en su estado líquido el GNL no es explosivo y no puede arder, siendo necesaria su vaporización previa.

Por último, el gas natural no tiene efectos tóxicos o fisiológicos crónicos. Una exposición a un nivel de concentración moderado puede provocar dolor de cabeza u otros efectos similares por la falta de oxígeno aunque, nuevamente, su olor característico permite identificar fácilmente la exposición al gas antes de que se alcancen concentraciones relevantes.

2.3.2 Desventajas 2.3.2.1

Infraestructura de repostaje

La principal desventaja con la que cuentan los vehículos de GNV es la escasa infraestructura de repostaje frente a los de gasolina/diesel. Aunque su difusión y utilización esté en aumento, y cada vez existan más surtidores, la accesibilidad de éstos, sigue siendo inferior a los de gasolina/diesel.

Sin embargo, es reseñable el impulso regulatorio que el GNV está recibiendo en la Unión Europea, que ha aprobado la Directiva Comunitaria sobre el desarrollo de infraestructuras para combustibles alternativos, en la que se incorpora, entre otros temas, una indicación 15

http://gasnam.es/wp-content/uploads/2015/03/2015-03-03-Estudio-GNV-DocumentoCompleto.pdf p.55

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sobre las distancias entre estaciones de servicio: no más de 150 km para vehículos de gas natural comprimido (GNC) y de 400 km para los vehículos de GNL16.

En el apartado 4 se analiza con mayor detalle esta realidad.

2.3.2.2

Autonomía

Los vehículos de gas natural presentan autonomías inferiores, tanto si se trata de GNC como GNL. La siguiente ilustración recoge de forma ilustrativa las equivalencias entre las distintas alternativas. En el caso del GNL, su mayor poder calorífico volumétrico frente al GNC permite utilizarlo en vehículos de larga distancia, aunque sigue requiriendo un volumen un 80% superior a la alternativa de gasóleo para una autonomía equivalente.17

Ilustración 6: Equivalencia en volumen de distintos combustibles

2.3.2.3

Potencia y espacio

Otros dos aspectos a señalar como desventaja de los mismos es la pérdida entre un 4% y un 12% de potencia frente a su homólogo de gasolina, y la posible pérdida de espacio útil por las bombonas de almacenaje de gas18.

16

http://gasnam.es/wp-content/uploads/2015/03/2015-03-03-Estudio-GNV-DocumentoCompleto.pdf p.20 17 http://gasnam.es/wp-content/uploads/2015/03/2015-03-03-Estudio-GNV-DocumentoCompleto.pdf p. 65 18 http://www.expomotor.com.co/3718/noticias/noticias-destacadas/pro-y-contras-de-los-carros-congas-natural-vehicular/

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3. OFERTA DE VEHÍCULOS DE GAS NATURAL 3.1

INTRODUCCIÓN

Los motores que operan con gas natural pueden funcionar en dos ciclos diferentes: •

•

Ciclo Otto: en este ciclo se inyecta la mezcla (interna o externa) en la cámara de combustión y se comprime hasta una presión del orden de 30 bares. Esta presión no es suficiente para llegar al punto de ignición de la mezcla, de forma que esta se provoca empleando una bujía.

Ciclo Diesel: el funcionamiento de este ciclo está basado en comprimir el aire en la cámara de combustión hasta una temperatura tal que pueda provocar el autoencendido del gasóleo inyectado

Según el ciclo que emplee el motor, existen diferentes alternativas de uso del gas natural y que se señalan en la siguiente ilustración:

Ilustración 7: Sistema de motores para GNL y GNC

19

•

Mono-Fuel, es cuando el depósito del segundo combustible que no sea gas natural es muy reducido (normalmente inferior a 15L), por lo que dicho depósito se utiliza para situaciones de emergencia. Así, en estos tipos de vehículos, la elección del combustible que se quiere utilizar es automático, es decir, el usuario no puede escoger entre GN y gasolina por ejemplo, y se activará el uso de la gasolina cuando se haya agotado el GN, pudiendo estar limitado incluso la velocidad a la que puede circular el vehículo.

•

Bi-Fuel: Tipo de vehículos que tiene gran autonomía en dos combustibles diferentes. Dependiendo del vehículo, la elección del combustible a utilizar será automática o manual.

19

http://gasnam.es/wp-content/uploads/2015/03/2015-03-03-Estudio-GNV-DocumentoCompleto.pdf p.33

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•

Dual – Fuel: No se produce la ignición espontánea del gas natural con la compresión y, por tanto, se requiere la inyección de gasóleo para que éste se auto-encienda y actúe como desencadenante de la combustión del gas natural.

En este tipo de motores, el ratio de gas natural y gasóleo depende del tipo de operación y de las especificaciones técnicas que deba cumplir el motor

Los motes mono-fuel y bi-fuel se ofertan de serie, vienen de fábrica con el ciclo de motor que requiere, o se pueden transformar en empresas que se dedican a ello. En el caso de los dual – fuel, es necesario transformar los vehículos en empresas especializadas.

En este apartado se estudiarán ambos.

3.2

VEHÍCULOS DE SERIE

La oferta de modelos de serie con GNV está aumentando, por lo tanto, se describirán algunos de estos modelos que mejor se ajustan a las características de las empresas socias del Clúster que han participado en el estudio. En la descripción de los vehículos se señalan las siguientes características principales: • • • • • •

Capacidad del depósito de GNV y gasolina Autonomía Consumo Potencia Precio base Casos de éxito donde se haya implantado cada vehículo

3.2.1 Turismos Dentro del grupo de turismos, se analizan cinco modelos distintos.

Seat León TGI20

Seat MII Eco fuel

VW Caddy TGI

Fiat Punto GNC21

Fiat Panda GNC

Capacidad GNC

15 kg

11 kg

25 kg

13 kg

12 kg

Capacidad gasolina

50 L

10 L

13 L

45 L

35 L

Autonomía GNC

420 km

380 km

630 km

310 km

350 km

Autonomía total

1360 km

600 km

870 km

1025 km

1110 km

Modelo

20 21

http://www.seat.es/ https://www.fiat.es/

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Consumo GNC (kg/100km)

3,5 23

2,9

4,1

4,2

3,1

Consumo gasolina (l/100 km)

5,2

4,4

5,4

6,3

4,5

Potencia

110 cv

68 cv

110 cv

70 cv

80cv

Selección de combustible

Automática

Automátic a

Automátic a

Automática

Automática

Precio (con IVA)

Desde 17.730€

Desde 14.690€

Desde 16.430€

Desde 13.505€

Desde 14.200€

Casos de éxito

HAM(2014) G.N. Fenosa (2013)

G.N. Fenosa (2013)

Taxis Madrid

Ayuntamie nto de VitoriaGasteiz (2014)

Sirti (2013)

22

Tabla 5. Turismos GNC

Información complementaria para Taxistas: Cuando un vehículo de estas características quiere ser utilizado para ofrecer el servicio de taxi, el vehículo deberá estar autorizado por el municipio en el que el vehículo ofertará sus servicios. La actualización de los vehículos autorizados es un proceso usual en los municipios, por lo que a priori no habría ningún problema. Sin embargo, otra cuestión a tener en cuenta es que el fabricante del vehículo lo ha tenido que homologar para el servicio de taxi. Por lo tanto, el vehículo debe estar validado por dos diferentes entidades para poder ser utilizado.

Al inicio de este estudio la Volkswagen Caddy, vehículo disponible a Gas natural, no podía ser utilizado en la ciudad de Donostia porque no estaba homologado según el concesionario de la provincia para ofrecer servicio de taxi (aunque en Madrid24 si lo estaba). Sin embargo tras trabajar en ello, actualmente es una alternativa a contemplar.

22

Consumos según señalado en el catálogo de vehículos que tiene la asociación GASNAM: http://gasnam.es/catalogo-vehiculos-gas-natural-gnc-gnl/ 23 En el análisis práctico de viabilidad de sustitución se ha aplicado un consumo mayor ya que los datos oficiales no siempre se dan en la realidad.

24

http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCMovilidadTransportes/TAXI/Ficheros/Vehicul os/velautauto.pdf

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3.2.2 Furgonetas Se analizan cuatro modelos de furgonetas con capacidad de hasta 3,5 toneladas, y que funcionan todas ellas con GNC: Mercedes Fiat Ducato 35 Iveco Daily Fiat Doblo Sprinter 316 Modelos 3.0 Natural MMA 3500 GNC25 NGT (hasta 3,5 Power GNC26 tn)27 Capacidad GNC

16 kg

36kg

39 kg

19-42 kg

Capacidad gasolina

22 L

15 L

14 L

15/100L

Autonomía GNC

450 km

410 km

440 km

250-560 km

Autonomía total Consumo GNC kg/100 km Carga útil

750 km

510 km

540 km

550-1060 km

10

9

1.702 kg

1.400 kg

136 cv Desde 28.500€ Seur (2009) Sydeme (2012)

156cv

Potencia Precio (con IVA) Casos de éxito

750-1005 kg

830-1655 kg

120 cv Desde 28 25.000€

140 cv

Sirti (2013)

Desde 29.560€

29

Sydeme (2012)

Desde 32.500€ Leche Pascual (2014) Seur (2015)

Tabla 6. Furgonetas GNC

3.2.3 Camiones hasta 7tn Los camiones de hasta 7tn son muy demandados en rutas urbanas e interurbanas. A continuación se muestran las características de la Iveco Daily y la Mercedes Sprinter, modelo “chasis”.

Modelos Capacidad GNC Capacidad gasolina Autonomía GNC Autonomía total Consumo GNC

Mercedes Sprinter 516 NGT – 5.000 MMA30 42 kg 125 L 450 km 1200 km 8,2 kg/100km

Iveco Daily GNC 700031 39kg 14 L 440 km 540 km 8,9kg/100km

25

http://www.fiatprofessional.es/ http://www.iveco.com/spain/Pages/Home-Page.aspx 27 http://www.mercedes-benz.es/content/spain/mpc/mpc_spain_website/es/home_mpc/van.htm l 28 http://www.autobild.es/coches/fiat/doblo/doblo-5-2009/14-t-jet-natural-power-gnc-120cvpanorama-pop/ficha-tecnica 29 https://www.autocasion.com/marcas/fiat/ducato-industrial/ducato-combi-maxi-35-3-0gnc-mediot-a-5-puertas-45494 30 http://www.mercedes-benz.es/content/spain/mpc/mpc_spain_website/es/home_mpc/van.html 31 http://www.iveco.com/spain/Pages/Home-Page.aspx 26

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Carga Útil Potencia Precio (con IVA) Casos de éxito

2770-3050kg 156 cv 36.415€ Seur (2015) Leche Pascual (2014)

2500-3400 kg 120 cv 35.875€ Sydeme (2012)

Tabla 7. Camiones hasta 7 tn.

Cabe señalar que en esta categoría en el caso de la marca Mercedes a día de hoy únicamente se oferta el vehículo de 5.000 MMA, mientras en el caso del fabricante IVECO, además de la de 7.000 MMA también existe la IVECO Daily de 5.000 MMA, con un precio de 33.350€.

3.2.4 Camiones hasta 11tn.

En los camiones de hasta 11tn, existe un modelo que se ajusta a las necesidades de las empresas analizadas. Este es el Iveco eurocargo 10toneladas

Modelo Capacidad GNL Autonomía Potencia Precio Estándar de emisión

Iveco Eurocargo 32 190 kg 450 km 280-340 cv Aprox. 66.850€ EURO VI

Tabla 8. Camiones hasta 11 tn.

3.2.5 Camiones a partir de 11 tn Existen dos modelos que se ajustan a las necesidades del Estudio: Modelos

Precios

Iveco33

Scania 34

Iveco eurocargo 16MMA: 74.560 Iveco Stralis 4X2 18Tn: 110.000€

Scania P340 4X2 18tn: 106.000€ Scania P340 6X2 24tn: 118.000€ Scania G340 GNL 30tn: 113.000€

32

https://www.scania.com/es/es/home.html http://www.iveco.com/spain/Pages/Home-Page.aspx 34 https://www.scania.com/es/es/home.html 33

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Casos de éxito

Central Lechera Asturiana (2012) Coca Cola (2011) Lidl Italia (2015) Sydeme (2012) Gadysa (2012) Transordizia (2016)

Primark (2016) DHL (2014) Alimerka (2016)

Tabla 9. Camiones a partir de 11 tn

3.2.6 Autobuses Clase I La definición de los autobuses de Clase I según el BOE es la siguiente: vehículo concebido y equipado para transporte urbano y suburbano; los vehículos de esta clase tienen asientos y plazas destinadas para viajeros de pie y están acondicionados para permitir desplazamientos de los viajeros en razón de sus frecuentes paradas. Para este tipo de autobuses se han encontrado los siguientes modelos que cumplen las necesidades del proyecto.

Modelo Capacidad GNC Autonomía Potencia Estándar de emisión Casos de éxito

Man Lion´s City35 188-198 kg 500 km 272-370 cv

Iveco Urbanway36 200-2300kg 1000 km 290-330 cv

EURO VI

EURO VI

Salamanca (2016) Sevilla (2015)

Barcelona (2001) Valencia (2006)

Tabla 10. Autobuses clase I

3.2.7 Autobuses Clase II y III El BOE37 clasifica a los autobuses de clase II y de clase III con la siguiente descripción: • Autocar interurbano de Clase II: un vehículo concebido y equipado para transporte interurbano; estos vehículos no disponen de plazas destinadas especialmente para viajeros de pie, pero pueden transportar este tipo de viajeros en cortos recorridos, en el pasillo de circulación.

35

http://www.bus.man.eu/es/es/index.html http://www.iveco.com/spain/Pages/Home-Page.aspx 37 https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1978-23226 36

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•

Autocar de largo recorrido de Clase III: un vehículo concebido y equipado para viajes a gran distancia; estos vehículos están acondicionados en forma que se asegure la comodidad de los viajeros sentados y no transportan viajeros de pie.

Actualmente no existe ningún autobús de serie de estas características, y tampoco transformado38, ya que la transformación conlleva la pérdida de garantía del fabricante.

3.3

TRANSFORMACIONES

El servicio de trasformación de vehículos lo ofrecen empresas especializadas en ello, donde transforman tanto vehículos ligeros como pesados. A priori se pueden transformar todos los vehículos a partir de EURO IV, pero deben ser homologados si es la primera vez que se transforman. En la práctica general, aunque sí es cierto que se transforman vehículos ligeros, la mayoría de las transformaciones se realizan de vehículos pesados ya que la oferta desde fábrica está todavía bastante limitada, e incluso resulta más económico transformar que comprar un nuevo vehículo diesel por ejemplo.

En el ámbito estatal la empresa Ferrosite, ubicada en Cantabria, está especializada en trasformaciones. En esta empresa incorporan transformaciones con dos tipos de sistemas diferentes. Para los vehículos ligeros aplican un sistema Bi-fuel, mientras que para los vehículos pesados es Dual-fuel. El sistema Bi-fuel es aquel que utiliza dos tipos de combustibles por separado, mientras que el dual-fuel utiliza dos tipos de combustibles al mismo tiempo.

3.3.1 Vehículos ligeros Operativa de transformación: Para transformar un vehículo en Bi-fuel (gasolina/GNC) se incorpora a un vehículo convencional, únicamente de gasolina, no de diesel, un equipo que incluye una centralita de gas, que recoge los datos de la centralita original del vehículo y realiza los cambios de combustible de forma automática, una gasificadora, inyectores y depósito o depósitos, así como cableado y boca de carga. Con este sistema, el vehículo puede circular con dos tipos de combustibles, pero por separado, es decir, utiliza o gasolina o gas natural (Sistema Bi-fuel).

Para la transformación a bi-fuel, se incorpora a los vehículos un equipo de fabricación italiana, BRC, líder a nivel mundial.

A continuación se muestra un diagrama del equipo que se monta.

38

Según información faciltada por GASNAM.

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Ilustración 8. Equipo de GNC de vehículos ligeros.

Precio de la transformación: El precio mínimo para transformar un vehículo ligero es aproximadamente de 2.000€.

3.3.2 Vehículos pesados La transformación de vehículos pesados (camiones y autobuses), para utilizar GNC o GNL, consiste en sustituir diesel por gas natural, en porcentajes que oscilan entre un 40 y un 65 % dependiendo de la calidad del gas, funcionando los dos tipos de combustibles al mismo tiempo (sistema Dual fuel).

Se instala un sistema Dualba para GN. Este trabaja con un sistema formado por los siguientes elementos: • Depósitos: En el caso del GN, se utilizan tanto de composite (que con su poco peso no altera significativamente las taras de los camiones y autobuses tanto urbanos como interurbanos) como lo convencionales de acero.

•

Reductor - gasificador: Hace que el gas pase de 200 a 2,8 bares. Trabaja aproximadamente a 2.500 milibares.

•

Gasificador: Hace que la temperatura del gas suba a 65º aproximadamente y entre en los inyectores gasificado, mejorando la mezcla con el aire de la admisión y aprovechando al máximo su poder energético.

•

Rampa de inyectores + toma de admisión

•

Testigo de seguridad: Para la desconexión del gas en el caso de sobrecalentamiento en la cámara. La señal se toma en el colector del escape cortando a una temperatura de 900º.

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•

Centralita: Desarrollada para trabajar con las señales de la centralita original del vehículo, sustituyendo diésel por gas.

A continuación se muestra un esquema del sistema dual que se instala en vehículos pesados.

Ilustración 9. Equipo GN vehículos pesados

Precio de la transformación: para camiones y autobuses Euro IV y V está entre 13.000 y 15.000€.

Respecto a este sistema DUAL FUEL, es decir, cuando ambos combustibles funcionan simultáneamente, algunas de las opiniones recabadas han sido las siguientes: •

Los resultados económicos están en entredicho.

•

Por ahora se pueden transformar únicamente vehículos a partir de Euro IV.

•

Para poder obtener un buen funcionamiento se precisa un Gas Natural con unas determinadas características que no siempre está disponible en la gasinera.

•

La reducción de emisiones no es tan clara como la prometida.

•

El riesgo mecánico para el motor es altamente elevado.

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4. SURTIDORES A GAS NATURAL 4.1

INTRODUCCIÓN

En este apartado se estudian tanto los surtidores existentes como los previstos a corto plazo en tres marcos diferentes: a nivel regional, nacional y Europeo.

Antes de ver los surtidores existentes seguidamente se analizan las partes de una estación de GNV y los requerimientos para poder instalar una: El objetivo de estas estaciones es comprimir el gas a 250 bar, para transferirlo a los vehículos. Existen dos tipos de estaciones, de carga rápida y lenta. Las estaciones de llenado rápido tienen los siguientes elementos: •

Sistema de compresión: Se encarga de elevar la presión del gas natural hasta 250 bar. Se suelen colocar dos compresores iguales en paralelo, uno funcionando y el otro en reserva por si el primero falla.

•

Cilindros de almacenamiento: Aumenta la velocidad de suministro del gas. Alarga la vida útil del compresor.

•

Estación de regulación y medición (ERM): Hace de contador, es decir, tiene la función de medir y regular la cantidad de gas natural que se suministra a la estación.

•

Surtidor: Similar al de gasolina, sirve para transferir el gas al vehículo, y muestra el precio y la cantidad de gas suministrada.

En las estaciones de carga rápida se comprime la cantidad de gas que cabe dentro de los cilindros de almacenamiento, y al repostar el vehículo, lo hacen por simple diferencia de presiones. Esto reduce significativamente el tiempo de repostaje, mientras que las de carga lenta tienen los mismos elementos, excepto los cilindros de almacenamiento. Esto hace que con estas estaciones, se comprima el gas mientras se abastece al vehículo.

Las estaciones deberán tener siempre un sistema para detener el proceso en caso de emergencia o accidente.

Por otro lado, para poder instalar una estación de gas natural se deben satisfacer ciertos requerimientos. En primer lugar, se deberá disponer de un terreno mínimo de 50 m2 aproximadamente para el equipamiento y otros 50m2 para el surtidor y el carril de los vehículos a repostar. Además, se deberán obtener las licencias para trabajar con cilindros a presión, y el permiso para el uso del suelo. Se deberán cumplir los reglamentos y estatutos del cuerpo de bomberos, de protección civil y de la propia entidad. También se deberán realizar estudios del impacto medioambientales, de las emisiones sonoras y un análisis de riesgos.

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El precio de un surtidor varía mucho en función de las prestaciones y capacidad de este.

Un surtidor capaz de repostar un vehículo tras otro a una velocidad normal tiene un precio aproximado de 400.000€.

Además, existen surtidores móviles tanto de Gas natural comprimido como de licuado, que cuentan con un tanque de almacenaje, un módulo de gasificación, compresión y recuperador de boil-off y un surtidor, permitiendo repostar vehículos en prácticamente cualquier punto.

4.2

EUSKADI

Actualmente, existen cinco surtidores de GNV39; tres con GNC & GNL, 1 GNL y otro GNC. Los cinco surtidores son los siguientes: •

HAM Zierbana: Esta estación tiene dos puntos de repostaje de GNC y uno de GNL. Se encuentra próximos al Puerto de Bilbao

•

Eurocam Nanclares de la Oca: Cuenta con dos surtidores de GNC y uno de GNL. Este último solo está operativo para usuarios acreditados.

•

EDP Vitoria: Esta estación tiene dos puntos de GNC

•

Gasogas Olaberria: En Olaberria hay 3 puntos de repostaje de GNC y uno de GNL. Es propiedad de Transportes Vicuña, pero está abierto a todo el público.

•

HAM Transordizia: Esta estación de Irún tiene un surtidor de GNL. Puede ser utilizada por todo aquel que tenga una tarjeta HAM, que se consigue gratuitamente contactando con ellos.

En la siguiente imagen se muestran las estaciones del País Vasco:

39

http://gasnam.es/estaciones-gas-natural-vehicular/

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Ilustración 10. Surtidores existentes en el País Vasco

Leyenda: Estaciones abiertas: GNC:

GNL:

GNC-

GNL: Próximas aperturas: GNC:

GNL:

GNC-

GNL: En lo que respecta a nuevos surtidores (señalados en la leyenda con el icono de “obra”) en Euskadi en el momento de la redacción de este estudio se proyecta la construcción de una nueva estación de servicio de GNV en Trapaga.

4.3

ESPAÑA

El número de surtidores en España está creciendo. Actualmente existen 49 estaciones de GNV, estando la mayoría de ellos ubicados en Madrid y Barcelona. De las 49 estaciones, 27 son de GNC, 6 de GNL y 16 tienen surtidores tanto de GNC como de GNL. Además, se espera que otros 20 surtidores abran próximamente en los siguientes puntos geográficos40: •

Barcelona: El nuevo surtidor de GNL estará en Barcelona. Además en esta ciudad se instalarán otros dos de GNC.

•

Madrid: Se construirán cuatro de GNC, y dos a las afueras de GNC-GNL.

40

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•

Andalucía: Se colocarán cuatro estaciones con surtidores tanto de GNC como de GNL. De los otros siete restantes, cinco son únicamente de GNC, y estarán todos en el norte del país.

•

Santiago de Compostela: Uno de GNC.

•

Oviedo: Una estación de servicio de GNC.

•

Zaragoza: Dos estaciones de GNC.

•

Lérida: Una estación de GNC.

•

Burgos: En la A-1 entre Lerma y Aranda de Duero, se colocará una de GNC-GNL.

•

Gerona: Se construirá una estación de GNC-GNL.

A continuación se muestra un mapa con la ubicación de todos los surtidores, tanto de los construidos como de las próximas aperturas.

Ilustración 11. Surtidores GNV existentes en España

4.4

EUROPA

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En Europa hay numerosos surtidores de GNV, sin embargo, existe una gran diferencia entre unos países y otros. El país con mejor aceptación y con mayor número de surtidores es Italia, con 974, seguido de Alemania, Suecia y Austria, con 276, 173 y 173 estaciones respectivamente. Por el contrario, Francia resalta por disponer de muy pocos surtidores, como sucede en España. Véase ilustración nº 12.

Leyenda: Muchos surtidores:

Bastantes surtidores:

Pocos surtidores:

41

Ilustración 12. Surtidores existentes en Europa

Según datos de NGVA - Natural & bio Gas Vehicle Association, se estima que el número de vehículos propulsados por GNV aumente considerablemente. En 2015 había 17 millones de vehículos en el mundo, y más de 22.000 estaciones, y se espera que para el año 2020 se eleve el número de vehículos hasta 50 millones. En esta línea, a nivel Europeo se está apostando fuertemente por este combustible con iniciativas como el proyecto Blue Corridors, que impulsa las infraestructuras de GNL por toda Europa. A continuación se muestra una imagen42 donde se ven las estaciones construidas y previstas gracias a este proyecto.

41

https://www.ngva.eu/get-directions https://www.fenercom.com/pages/pdf/formacion/21-0514_Movilidad/05_El_gas_natural_J_RAMON_FREIRE_GASNAM_GN_FENOSA 42

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Ilustración 13. Estaciones de servicio proyecto Blue Corridors

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5. CASOS DE ÉXITO A pesar de tener pocos surtidores disponibles, ya existen varias empresas estatales que han apostado por este tipo de combustible para sus vehículos, gracias al gran ahorro económico y la reducción de emisiones que conlleva la utilización del GNV como combustible principal. A continuación se describen 18 casos donde taxistas, empresas de paquetería, supermercados, distribuidores de textil, como operadores de transporte utilizan vehículos GNV: Empresa: Seur

43

Sector: Paquetería

Año implantación: 2008 Vehículos:

Zona:

Tipo GNV:

Madrid

GNC

Zona:

Tipo GNV:

Madrid Tarragona

GNL

Iveco Daily 35C14 (1 unidad) Mercedes Sprinter 316NGT (1 unidad) Mercedes Sprinter 516 NGT (1 unidad)

Tabla 11. Caso: SEUR

Empresa:

Sector:

DHL44

Paquetería

Año implantación: 2015 Vehículos:

Scania Serie P (1 unidad)

Tabla 12. Caso: DHL

43

http://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/reportajes/item/2904-gas-naturalen-transporte-mercancias 44 http://www.cadenadesuministro.es/noticias/dhl-presenta-su-nuevo-camion-de-gnc-para-hacersus-entregas-mas-silenciosas/

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Empresa: Leche Pascual 45

Sector: Alimentación

Año implantación: 2012

Zona:

Tipo GNV:

Madrid

GNC

Vehículos: Iveco Daily GNC (10 unidades)

Tabla 13. Caso: LECHE PASCUAL

Empresa:

Sector:

Central Lechera Asturiana46

Alimentación

Año implantación: 2012

Zona:

Tipo GNV:

Asturias

GNC/GNL

Vehículos: Iveco Stralis (1 unidad)

Tabla 14. Caso: CENTRAL LECHERA ASTURIANA

45

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/leche-pascual-incorpora-a-su-flota-de-repartourbano-en-madrid-el-primer-iveco-daily-100-electrico/ 46 http://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/central-lechera-asturiana-incorpora-a-su-flotael-primer-camin-de-gran-tonelaje-en-espaa-impulsado-por-gnc/20120627124828002611.html

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Empresa:

Sector:

Taxis 47

Servicio público

Año implantación: 2016

Zona:

Tipo GNV:

Madrid

GNC

Vehículos: Volkswagen Caddy TGI (4 unidades)

Tabla 15. Caso: TAXISTAS MADRID

Empresa:

Sector:

Alimerka 48

Alimentación

Año implantación: 2016

Zona:

Tipo GNV:

Asturias Castilla y León Galicia

GNL

Vehículos: 10 Scania G340 6x2*4 GNL (10 unidades) Scania G340 4X2 ( 7 unidades) Scania P340 4x2 (3 unidades)

Tabla 16. Caso: ALIMERKA

47

http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCMovilidadTransportes/TAXI/Ficheros/Vehic ulos/Fichas%20municipales/Ficha%20Municipal%20CADDY%20GNC%205%20PLAZAS.pdf 48 http://www.transporte3.com/noticia/11178/alimerka-una-distribucion-ecologica-con-camionesscania-

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Empresa:

Sector:

Simply49

Alimentación

Año implantación: 2012

Zona:

Tipo GNV:

Madrid y Zaragoza

GNC

Zona:

Tipo GNV:

Italia

GNL

Vehículos: Mercedes Econic GNC (3 unidades)

Tabla 17. Caso: SIMPLY

Empresa:

Sector:

Lidl Italia50

Alimentación

Año implantación: 2014 Vehículos:

Iveco Stralis NP (15 unidades)

Tabla 18. Caso: LIDL

49

http://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/reportajes/item/2904-gas-naturalen-transporte-mercancias 50 http://www.transporteprofesional.es/noticias/fabricantes/marcas/camiones-iveco/item/4960iveco-abastecera-lidl-de-italia-con-camiones-gnl

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Empresa:

Sector:

Primark51

Textil

Año implantación: 2016

Zona:

Tipo GNV:

Madrid

GNL

Zona:

Tipo GNV:

Vitoria Gasteiz

GNC

Vehículos: Scania G340 (5 unidades)

Tabla 19. Caso: PRIMARK

Empresa:

Sector:

Ayuntamie nto de Vitoria Gasteiz52

Proyecto de investigación

Año implantación: 2014

Vehículos: Fiat Punto GNC (1 unidad)

Tabla 20. Caso: AYTO. VITORIA - GASTEIZ

51

http://www.transporte3.com/noticia/11149/primark-confia-en-scania-para-realizar-unadistribucion-mas-ecologica52 http://www.clusterenergia.com/noticias-asociados-2/cohe-a-gas-edp-logra-ahorros-30-en-vitoria

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Empresa:

Sector:

Sirti53

Soluciones tecnologica s

Año implantación: 2014

Zona:

Tipo GNV:

Italia

GNC

Zona:

Tipo GNV:

Holanda

GNL

Vehículos: Fiat Panda y Doblo (159 unidades)

Tabla 21. Caso: SIRTI

Empresa:

Sector:

Simon Loos54

Logística

Año implantación: 2011 Vehículos:

Mercedes Econic NGT (30 unidades)

Tabla 22. Caso: SIMON LOOS

53

http://www.fiatprofessionalpress.es/press/article/green http://www.fiatprofessionalpress.es/press/article/green-mobility-sirti sirti-elige-los-vehiculoscomerciales-fiat-professional 54 https://www.ngva.eu/simon--loos-logistic-orders-30-mb-econic-ngt

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Empresa:

Sector:

Sydeme55

Gestión de residuos

Año implantación: 2012

Zona:

Tipo GNV:

Francia

GNL y GNC

Zona:

Tipo GNV:

Galicia

GNC

Vehículos: Iveco Daily (3 unidades) Iveco Stralis (25 unidades) Furgonetas Fiat profesional (6 unidades)

Tabla 23. Caso: SYDEME

Empresa: 56

Gadis

Sector: Textil

Año implantación: 2012 Vehículos:

Iveco Stralis (1 unidad)

Tabla 24. Caso: GADIS

55

http://www.elnortedecastilla.es/20121031/economia/iveco http://www.elnortedecastilla.es/20121031/economia/iveco-entrega-vehculos-natural natural201210311117.html 56 http://www.elnortedecastilla.es/20121031/economia/iveco http://www.elnortedecastilla.es/20121031/economia/iveco-entrega-vehculos-natural natural201210311117.html

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Empresa:

Sector:

Autobuses Salamanca

Transporte publico

Año implantación: 2000

Zona:

Tipo GNV:

Salamanca

GNC

57

Vehículos: Flota de 62 autobuses

Tabla 25. Caso: AUTOBUSES SALAMANCA

Empresa:

Sector:

Autobuses de Sevilla58

Transporte publico

Año implantación: 2006

Zona:

Tipo GNV:

Sevilla

GNC

Vehículos: Flota de más de 200 autobuses Clase I

Tabla 26. Caso: AUTOBUSES SEVILLA

57

http://salamancadetransportes.com/medio-ambiente

58

http://www.tussam.es/index.php?id=159

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Empresa:

Sector:

Autobuses Barcelona

Transporte publico

Año implantación: 1995

Zona:

Tipo GNV:

Barcelona

GNC

59

Vehículos: Flota de 250 autobuses Clase I

Tabla 27. Caso: AUTOBUSES BARCELONA

Empresa:

Sector:

Autobuses Valencia60

Transporte publico

Año implantación: 1997

Zona:

Tipo GNV:

Valencia

GNC

Vehículos: Iveco Cityclass (45 unidades) Clase I Iveco Citelis (5 unidades) Clase I Man 243F/ GNC (25 unidades) Clase I

Tabla 28. Caso: AUTOBUSES VALENCIA

59

http://www.esacademic.com/dic.nsf/eswiki/1165830#Veh.C3.ADculos_Ambientalmente_Mejorado s_.28EEV.29 60

https://www.emtvalencia.es/ciudadano/index.php?option=com_content&view=article&id=256&Ite https://www.emtvalencia.es/ciudadano/index.php?option=com_content&view=article&id=256&Ite mid=161&lang=es

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Empresa:

Sector:

Autobuses Madrid61

Transporte publico

Año implantación: 1994

Zona:

Tipo GNV:

Madrid

GNC

Vehículos: Flota de 858 autobuses Clase I

Tabla 29. Caso: AUTOBUSES MADRID

Empresa:

Sector:

Transordizi a

Tte. De mercancías

Año implantación: 2016

Zona:

Tipo GNV:

Gipuzkoa

GNL

Vehículos: Iveco Stralis NP con GNL (20 unidades y aumentando)

Tabla 30. Caso: TRANSORDIZIA

61

http://www.emtmadrid.es/Empresa/Somos/NuestraFlota

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Empresa:

Sector:

Transporte s Vicuña

Tte. De mercancías

Año implantación: Década 90

Zona:

Tipo GNV:

Gipuzkoa

Según vehículos

Vehículos: Turismo Seat León TGI Iveco Stralis NP con GNC y GNL

Tabla 31. Caso: TRANSPORTES VICUÑA

Empresa:

Sector:

San José López

Tte. De mercancías

Año implantación: 2015

Zona:

Tipo GNV:

Gipuzkoa

Dual Fuel transformados

Vehículos: Dualizados

Tabla 32. Caso: TRANSPORTES SAN JOSÉ

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6. REGULACIÓN 6.1

CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS

Actualmente, cada vez se regula más el tipo de vehículo que puede acceder y circular por las ciudades, debido a los altos niveles de contaminación alcanzados en los espacios urbanos. En esta línea, la Dirección General de Tráfico - DGT, ha categorizado los vehículos en base al Plan Nacional de Calidad del Aire y protección de la Atmósfera 2013-201662.

Este sistema diferencia cinco categorías de vehículos: •

Cero emisiones: Ciclomotores, triciclos, cuadriciclos y motocicletas; turismos; furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías clasificados en el Registro de Vehículos de la DGT como vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

Ilustración 14. Etiqueta cero emisiones

•

Eco: Turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos híbridos enchufables con autonomía <40km, vehículos híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP).

62

http://www.mapama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-delaire/PLAN_AIRE_2013-2016_tcm7-271018.pdf

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Ilustración 15. Etiqueta ECO

•

C: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diesel a partir de 2014. Vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías, tanto de gasolina como de diesel, matriculados a partir de 2014. Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 4,5 y 6 y en Diesel la Euro 6.

Ilustración 16. Etiqueta vehículos tipo C

•

B: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000 y de diesel a partir de enero de 2006.Vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías tanto de gasolina como de diesel matriculados a partir de 2005. Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 3 y los Diesel la Euro 4 y 5.

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Ilustración 17. Etiqueta vehículos tipo B

6.2

OTRAS REGULACIONES

•

En Europa existen más de 220 ciudades que delimitan el acceso a zonas de baja emisión, donde solo pueden entrar residentes y vehículos poco contaminantes. Esto ocurre en ciudades como París, Oslo, Estocolmo, Helsinki, Londres, Viena, Budapest, Lisboa o Dublín63.

•

En Madrid, se prohibirá a partir de 2025 la circulación a vehículos de gasolina anteriores a Euro III y a los diesel anteriores a Euro IV. En Barcelona se prohibirá la circulación de estos mismos vehículos, a partir de 2020.

Todas estas regulaciones vienen motivadas desde la Comisión Europea, ya que el objetivo de la Unión Europea es no tener vehículos propulsados por combustibles tradicionales para 2050 y vehículos logísticos propulsados por combustibles tradicionales para 2030.

•

En esta línea en el ámbito vasco, el proyecto de Ley de Sostenibilidad Energética de las Administraciones Públicas Vascas fue remitido al Parlamento Vasco el 21 de julio del 2016. Pero como en Septiembre de 2016 se disolvió el Parlamento por la convocatoria de nuevas elecciones, hasta el 27 de junio de 2017 no se ha podido remitir al Parlamento para su debate y aportaciones64.

En el proyecto de Ley presentado para debatir se recogen las obligaciones que las administraciones públicas deben cumplir en materia de compra de vehículos por carretera

63

http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/ciudades-europeas-ponen-coto-cochecontaminacion-5494681 64 http://www.euskadi.eus/gobierno-vasco/-/noticia/2017/la-ley-de-sostenibilidad-energetica-de-lasadministraciones-publicas-vascas-se-remite-al-parlamento-para-liderar-el-ahorro-y-la-eficienciaenergetica-y-la-implantacion-de-renovables-consejo-de-gobierno-27-06-2017/

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(Artículos 16 y 19), contratación de transporte público (artículo 20), restricciones de acceso (art. 21) o planes de movilidad urbana (art. 22) entre otras actuaciones65.

•

Con carácter ilustrativo y para contextualizar el desarrollo que se espera del gas natural en el sector transporte se hace referencia al informe Eurogas Roadmap 2050.

Este estudio prevé una sustitución en Europa del 33% del gasóleo consumido en el transporte de mercancías por gas natural para el año 2050, y una sustitución del 13% en el caso del transporte de pasajeros66.

65

http://opendata.euskadi.eus/catalogo/contenidos/tramita_ley/dncg_ley_77255_2015_03/es_def/ind ex.shtml 66 http://gasnam.es/wp-content/uploads/2015/03/2015-03-03-Estudio-GNV-DocumentoCompleto.pdf p.19

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7. ANÁLISIS DE VIABILIDAD ECONÓMICA 7.1 INTRODUCCIÓN Una vez recopilada la información anterior se ha realizado un pre-análisis económico individual de siete empresas socias del Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi para conocer la viabilidad económica o no de sustituir su flota actual por vehículos de Gas Natural. Para cada empresa, se ha realizado su propio informe privado.

No obstante, lo que se recoge en este apartado es aquella información no confidencial utilizada y obtenida en los informes individuales que puede ser útil para cualquier otra empresa que quiera acercarse a este combustible desde una visión práctica.

7.2 VARIABLES A CONTEMPLAR A la hora de analizar la viabilidad económica de sustituir vehículos diesel por los de gas natural se deben contemplar al menos tres variables: • • •

Coste kilómetro Gastos de mantenimiento Precios de los vehículos, tanto de los vehículos diesel, como de sus homólogos de gas natural.

7.2.1 Coste kilómetro Esta variable se calcula considerando dos inputs: •

Consumo de combustible del vehículo por ruta. Si se conocen los consumos por diferentes tipos de rutas mejor (urbano, interurbano, doble vía).

Con los informes realizados, se ha observado el gran efecto que genera esta variable a la hora de analizar la viabilidad de la sustitución, por lo que es crítico que la empresa conozca estos datos si desea que el cálculo sea lo más cierto posible.

•

Coste del combustible: Los precios máximos y mínimos obtenidos durante dos meses de recogida de datos (Febrero – Marzo 2017) son los siguientes: Combustible Diesel Gasolina GNC ó GNL GLP

Precio Máximo Precio Mínimo (CON // SIN IVA) (CON // SIN IVA) 1,168€ // 0,923€ 1,096€ // 0,866 1,281€ // 1,012€ 1,219€ // 0,964 0,853€ // 0,674 0,630€ // 0,498

Tabla 33. Precios de los combustibles Febrero-Marzo 2017

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El coste medio de combustible aplicado para el análisis de viabilidad económica ha sido el siguiente (SIN IVA): Combustible

SIN IVA

Media 95

0,994€/l

Media diesel

0,903 €/l

Media GNC

0,674 €/kg

Media GNL

0,674€/kg

DUALIZADO (1)

0,820€/l 67

Tabla 34: Precio de los combustibles aplicado en el análisis (1): Precio obtenido según la siguiente mezcla de combustible: 45% diesel, 55% GN

7.2.2 Mantenimiento Según la información facilitada por los concesionarios consultados, el mantenimiento de un vehículo de Gas Natural es similar al de un vehículo diesel o gasolina y no supone una gran variación de costes, incluso se reduce, aunque sí cambian los conceptos.

Algunas diferencias en el mantenimiento, frente siguientes: • •

• •

a los vehículos diesel68, son las

Mejora el comportamiento de las bujías debido a la ausencia de cualquier contenido de plomo o benceno.

La combustión del gas natural en los cilindros no produce residuos carbonosos ni "lava" la película de lubricante, reduciendo en consecuencia el desgaste y prolongando la vida útil del aceite.

Mejora también la vida útil del catalizador al emitir menos gases contaminantes Como inconveniente cabe destacar que los depósitos deben someterse a inspecciones periódicas para garantizar su buen funcionamiento.

Incluso, comparando los camiones de gas natural con los nuevos camiones diesel que cumplen el estándar Euro VI, los de gas natural tienen un coste de mantenimiento inferior ya que requieren un mantenimiento similar al de los anteriores Euro V69, e incluso tienen un precio de adquisición inferior.

67

Precio medio de combustible obtenido durante los meses de Febrero a Marzo 2017.

68

http://www.gasolineraslagaviota.com/wp-content/uploads/2012/11/Vehicular.pdf http://gasnam.es/wp-content/uploads/2015/03/2015-03-03-Estudio-GNV-DocumentoCompleto.pdf 69

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La excepción tiene lugar en los vehículos pesados transformados – dualizados70, donde los gastos de mantenimiento son mayores.

7.2.3 Precio de los vehículos A la hora de calcular la viabilidad económica de sustituir los vehículos diesel por los de gas natural, se deben conocer los precios de venta de ambos vehículos. Atendiendo a la flota de vehículos de las empresas analizadas, se concluye, que la mayoría de los vehículos ofertados en GN son de las marcas Mercedes, Scania, y en especial IVECO. Nissan, DAF o MAN (excepto autobuses), por ejemplo, hoy por hoy no lo ofertan. Este aspecto se señala, ya que dependiendo de la gama del vehículo que se tenga en diesel, el sobrecoste de sustitución puede ser muy excesivo (por ejemplo, sustituir Nissan por Mercedes o IVECO), o inferior, si sustituye una Mercedes diesel por una Iveco GN. Según los precios ofertados por los concesionarios consultados, en la mayoría de los casos los vehículos de GN han resuelto ser más caros. No obstante, se han identificado 9 vehículos (de 41) donde el sobrecoste del vehículo de GN desaparece71. Es el caso de los siguientes vehículos: • • •

•

Turismo: Seat TGi 17.730€ frente a los 20.000€ del Ford C-Max Furgonetas: Mercedes Sprinter 316 NGT 32.500€ frente a los 33.000€ de la versión en diesel.

Camiones hasta 12tn: o Iveco Eurocargo 10tn de GN tiene un precio inferior a la Mercedes, Iveco y Daf de 12 toneladas y a la Daf de 9tn de diesel.

Camiones mayores de 12,1tn: Scania G340GNL de 30 toneladas, cuyo precio en GN es inferior al diesel.

No obstante, en el caso concreto de algunos modelos se ha observa que la diferencia de precio no es tan grande (sobre todo considerando que las subvenciones no están contempladas), ya que en 7 casos más el sobrecoste de adquisición de un vehículo de GN es inferior a 2.000€ respecto a su homólogo en diesel. Es el caso de los siguientes vehículos de las marcas Iveco y Mercedes: • •

Iveco Daily 3500 GNV // Iveco Daily 7.000 MMA // Iveco Eurocargo 10tn Mercedes Sprinter 316 NTG Larga // Mercedes Sprinter 516 NTG

Por lo tanto, no siempre los vehículos de GNV son más caros, y si lo son, la diferencia puede ser no tan grande.

En lo que respecta a los autocares Clase II y III, cabe señalar que en el mercado todavía no existe un autobús de esta categoría que se fabrique en fábrica, “de serie” con GN. Por 70

Se dispone de este tipo de vehículos cuando se transforma (no viene de serie), y los dos combustibles que dispone el vehículo funcionan a la vez, es decir, no se intercalan los combustibles sino que fluyen conjuntamente. Se utiliza en vehículos pesados y normalmente tiene lugar con el combustible diesel.

71 Aunque tampoco sea un dato del todo representativo, ya que en algunos casos se sustituye un vehículo diesel por otro de GN de gama inferior o menor volumen

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lo tanto, para poder disponer de un autobús de GN, la única opción es la transformación.

En esta línea, se ha contactado con la empresa Cántabra FERROSITE, y se han recibido dos presupuestos para la transformación: • •

Autonomía del autocar tras la transformación de entre 900 y 1000 Km: 14.000€ + IVA. Ha sido la opción escogido para el análisis de viabilidad.

Autonomía del autocar entre 500 y 600 Km: 12.000€ + IVA

A la hora de calcular la viabilidad, no se han contemplado las ayudas que ofrecen los concesionarios como las administraciones, por lo que las conclusiones obtenidas deben considerarse como una primera aproximación.

No obstante, el contexto de las ayudas que actualmente una empresa o autónomo puede solicitar son las siguientes: •

•

Ayudas Gobierno Vasco: o Actualmente, el EVE únicamente subvenciona la adquisición de vehículos eléctricos, y no los de gas natural. o En el caso de Gas Natural únicamente financia transformaciones de autobuses y camiones pesados.

El programa estatal MOVEA es el único que financia la compra de vehículos de GN y que en el año 2018 será sustituido por el Programa MOVALT.

Más información en el Anexo I – Ayudas.

7.3 RESULTADOS DEL ANÁLISIS PRÁCTICO 7.3.1

Resultados globales

•

Se ha procedido a analizar la flota de siete empresas, de las cuales dos se dedican al transporte de pasajeros y las demás son operadores de transporte o distribuidores.

•

Se han analizado un total de 274 Rutas o vehículos, ya que en algunos un mismo vehículo realiza varias rutas.

•

La sustitución de vehículos diesel por los de GN es rentable en menos de 5 años en 166 rutas – el 60%.

•

La media de ahorro anual obtenida por aquellas rutas que son rentables en menos de 5 años es la siguiente: o o

1.317€ de ahorro anual sin contemplar el ahorro obtenido en los autobuses.

3.440€ de ahorro anual contemplando el ahorro obtenido por los autobuses.

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•

Aunque estas sean las medias, una empresa de siete casi no obtiene ahorros, ya que su flota realiza como media 12.000kilómetros anuales, demasiados pocos para amortizar el sobrecoste.

•

El origen del ahorro proviene de dos variables: o Precio de adquisición del vehículo: Si no existe, desde el mismo momento de la sustitución del vehículo ya hay ahorro Si existe sobrecoste, el efecto de la variable “COSTE 1km” es crítico. o Coste del kilómetro inferior en Gas Natural: A excepción de en una única ruta, en todas las demás (273), el COSTE 1KM de los vehículos GN es inferior al diesel, debido a que el precio del combustible es inferior.

No obstante, es muy importante que se disponga de la información de los consumos reales (tanto en diesel como GN) para que los cálculos sean ciertos.

7.3.2

Resultados concretos

Seguidamente se señala las conclusiones obtenidas gracias al pre-análisis individual realizado a siete empresas socias del Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi: •

CONCLUSIÓN GENERAL 1 – OFERTA DE VEHÍCULOS:

En el mercado existen turismos, furgonetas y camiones hasta 30 toneladas de gas natural, por lo que la mayoría de la flota actual que consume combustible diesel se podría sustituir por vehículos de GN. No existen autocares Clase III que vengan de serie con Gas Natural, sino que para poder tener uno hay que transformarlo y convertirlo en dual fuel – dualizado.

•

CONCLUSIÓN GENERAL 2 – PRECIO DE LOS VEHÍCULOS:

Algunos modelos tienen un precio de adquisición inferior respecto a sus homólogos o semejantes en diesel, o un incremento de alrededor de 2.000€, que aplicando las ayudas de los concesionarios o las ayudas de las administraciones, harían desaparecer el sobrecoste de adquisición existente.

Incluso, en el caso de los camiones, los vehículos de gas natural pueden ser más baratos que los nuevos camiones Euro VI y sus nuevas variantes, ya que no es necesario innovar tanto en la tecnología para cumplir con la normativa de emisiones.

•

CONCLUSIONES 3 - TURISMOS:

En el mercado existe un turismo GNV totalmente competitivo debido a su precio de adquisición. Es el Seat Leon ST TGI, cuyo precio sin IVA es de 17.730€ (precio inferior a muchos modelos ofertados en diesel). Además del ahorro en la adquisición, también hay

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un ahorro en el gasto de combustible. Algunos ahorros en combustible que se podrían lograr: o o o

Ruta con 8.000kms/anuales: ahorro anual en combustible 293€ Ruta con 22.000km/anuales: ahorro anual en combustible 690€ Ruta con 54.000kms/anuales: ahorro anual en combustible 1.500€

Si se escogiera otro turismo de gas natural, habría que analizar el sobrecoste de adquisición y el ahorro en combustible del caso concreto. Por lo tanto, los datos arriba señalados no son extrapolables a otros vehículos de GN (ya que cada vehículo tiene sus propios patrones de consumo).

•

CONCLUSIONES 4 – VEHÍCULOS ENTRE 3.500 y 7.000 kg MMA:

Categoría de vehículos con poco sobrecoste en GN. Incluso Iveco Daily de 3.500 MMA en GN es más barata que la Mercedes 3.500 MMA diesel. Variables críticas: 1. Los kilómetros recorridos: o Más de 40.000km/año/vehículo: sustitución ++ o Alrededor de 30.000km/año/vehículo: sustitución + o Menos de 30.00 km/año/vehículo: la existencia de ayudas crítico para amortizar el sobrecoste en menos de 5 años.

2. Gama de la flota actual: Si la gama de la flota en diesel es inferior a la IVECO o Mercedes, el sobrecoste puede ser excesivo. Alternativa en GN IVECO en toda la categoría, en Mercedes hasta 5.000 MMA. •

CONCLUSIONES 5 – CAMIONES 7,5tn - 12tn:

Categoría de vehículos con poco sobrecoste en GN. Para amortizar sobrecoste para el año 3, necesario recorrer los siguientes kilómetros/anuales: o o

7.000 MMA: 6.000 – 9.000 Km/año 9.000 MMA: 15.000km/año

Variables críticas: 1. Conocer el dato de consumo real GN. Los datos de consumo en diesel facilitados por el concesionario son menores a los datos facilitados por las empresas. Si los consumos en GN reales fuesen también mayores, deberían recorrer más kilómetros/anuales para que la sustitución fuera rentable en 3 años.

2. Si la empresa tiene gran poder de negociación en la compra de los vehículos diesel, para que los datos de km arriba señalados sean ciertos, debería lograr descuentos semejantes también en GN.

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•

CONCLUSIONES 6 – CAMIONES < 12Tn:

En esta categoría, los camiones a partir de 30 toneladas tienen poco o nulo sobrecoste respecto a diesel. Los demás tienen un sobrecoste importante: o o •

18toneladas: para amortizar en el año 3, necesario recorrer alrededor de 140.000km/anuales/vehículo.

15 toneladas: necesario recorrer 45.000km/año/vehículo .

CONCLUSIONES 7 – AUTOBUSES CLASE III:

En el mercado no existe a día de hoy todavía un autocar Clase II o Clase III fabricado de serie en Gas Natural, por lo que la única opción para poder utilizar uno es transformando un autobús diesel, convirtiéndolo en dual – fuel, dualizado (funciona simultáneamente con diesel y gas natural).

Para transformar un autobús, este debe cumplir las siguientes características: tener menos de 700.000 kilómetros y ser EURIV. El coste de transformación aplicado en el análisis ha sido de 14.000€ + IVA, lo que posibilita entre 900 y 1.000 kilómetros de autonomía.

La velocidad de amortización de la inversión de 14.000 € va a depender del consumo de cada tipo de vehículo, del tipo de ruta (urbano, interurbana, doble vía) y de los kilómetros recorridos. Según el análisis realizado, el coste de la transformación quedaría amortizado el primer año si el vehículo recorriera una ruta de alrededor de 80.000 y 95.000kilometros/año.

No obstante, con la transformación, se pierde la garantía del fabricante.

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8. CONCLUSIONES Seguidamente se exponen de un modo sintetizado las conclusiones obtenidas tras este estudio teórico y práctico sobre el Gas Natural Vehicular: APARTADO TEÓRICO: 1. Es un tipo de combustible de origen fósil que se presenta en dos modos: gaseoso (Gas Natural Comprimido) o licuado (Gas Natural Licuado).

•

Aún siendo de origen fósil, las reservas mundiales son muy importantes

2. Es un combustible que presenta ventajas claras frente a la gasolina o el diesel: • • • •

Precio inferior al diesel y constante, sin fluctuaciones.

Emisiones contaminantes menores al diesel, y categorizado como vehículo Eco, según la DGT. Menor ruido y vibración cuando el vehículo está en marcha que el diesel.

Combustible con rango de inflamabilidad menor al diesel y en caso de fuga, debido a su densidad, tiende a disiparse.

3. Entre las principales desventajas, está la falta de infraestructuras de suministro, aunque esté en aumentando.

4. La oferta de vehículos de GN proveniente de fábrica es amplia, y abarca todo el abanico de vehículos: • • •

La oferta de turismos es amplia: Seat, Mercedes, Volkswagen, Fiat…

La oferta de vehículos comerciales a partir de 3.500 MMA se concentra en las marcas Mercedes, Scania e IVECO principalmente.

Autobuses: En Clase I, urbano, existe oferta de autobuses de GN, pero no sucede lo mismo con los autobuses Clase II y III, donde la única opción por ahora para disponer de uno es la transformación – dualización.

5. La falta de infraestructura de suministro no ha impedido que exista un nutrido número de empresas que hayan apostado por este combustible.

APARTADO PRÁCTICO: 1. A la hora de analizar la viabilidad de sustituir la flota de vehículos diesel por GN, hay tres variables críticas: • • •

El Coste 1KM La diferencia de precio entre el vehículo diesel y GN Gasto de mantenimiento

2. Variable COSTE 1Km: se calcula considerando dos inputs:

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•

Consumo de combustible del vehículo por ruta: Con los informes individuales realizados, se ha observado el gran efecto que genera esta variable a la hora de analizar la viabilidad de la sustitución, por lo que es crítico que la empresa conozca estos datos si desea que el cálculo sea lo más cierto posible.

•

Coste del combustible: El precio del GN es constante (0,674€/kg – sin IVA), frente al diesel que conoce fluctuaciones. Los precios que se han utilizado en el cálculo económico son los siguientes: Combustible Diesel Gasolina GNC ó GNL

Precio (SIN IVA) 0,903 €/l 0,994€/l 0,674 €/kg

Tabla 35. Precios de los combustibles Febrero-Marzo 2017

3. Precio de los vehículos: según los precios ofertados por los concesionarios consultados, en la mayoría de los casos los vehículos de GN han resuelto ser más caros que los diesel. No obstante, en algunos casos, pueden llegar a tener también un precio inferior.

•

•

El sobrecoste será mayor o menor, según la gama de vehículo que se desea sustituir, y por qué gama. Por ejemplo, sustituir vehículos Nissan por Mercedes o IVECO, supone un sobrecoste mayor, y sin embargo sustituir Mercedes diesel por una Iveco GN puede suponer que no haya sobrecoste.

No obstante, en el caso concreto de algunos modelos se ha observa que la diferencia de precio no es tan grande (sobre todo considerando que las subvenciones no están contempladas), ya que el sobrecoste de adquisición de un vehículo de GN es inferior a 2.000€ respecto a su homólogo en diesel.

4.

Gastos de mantenimiento: Según la información facilitada por los concesionarios consultados, el mantenimiento de un vehículo de Gas Natural es similar al de un vehículo diesel o gasolina y no supone una gran variación de costes, incluso se reduce, aunque sí cambian los conceptos.

•

La excepción tiene lugar en los vehículos pesados transformados – dualizados, donde los gastos de mantenimiento son mayores.

5.

Aplicando estas variable al caso de concreto de siete empresas (2 de viajeros y las restantes de mercancías), se han obtenido las siguientes conclusiones generales:

•

La sustitución de vehículos diesel por los de GN es rentable en menos de 5 años en 166 rutas de 274. El 60%.

•

La media de ahorro anual obtenida por aquellas rutas que son rentables en menos de 5 años es la siguiente: o o

1.317€ de ahorro anual sin contemplar el ahorro obtenido en los autobuses 3.440€ de ahorro anual contemplando el ahorro obtenido por los autobuses.

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•

Aunque estas sean las medias, una empresa de siete casi no obtiene ahorros, ya que su flota realiza como media 12.000kilómetros anuales, demasiados pocos para amortizar el sobrecoste.

•

El origen del ahorro proviene de dos variables: o Precio de adquisición del vehículo: Si no existe, desde el mismo momento de la sustitución del vehículo ya hay ahorro Si existe sobrecoste, el efecto de la variable “COSTE 1km” es crítico. o Coste del kilómetro inferior en Gas Natural: A excepción de en una única ruta, en todas las demás (273), el COSTE 1KM de los vehículos GN es inferior al diesel, debido a que el precio del combustible es inferior.

No obstante, es muy importante que se disponga de la información de los consumos reales (tanto en diesel como GN) para que los cálculos sean ciertos.

Como conclusión final de este pre-análisis tanto teórico como práctico, se afirma que el Gas Natural Vehicular es una alternativa válida tanto económica como medioambientalmente a corto y medio plazo frente al diesel, y aunque la sustitución de la flota no es rentable para el 100% de las rutas/vehículos, se ha concluido que en casi todas las empresas existe un nicho concreto de vehículo cuya sustitución es más factible, por las siguientes razones: -

Porque se obtienen ahorros económicos directos Aún no logrando ahorros muy significativos, porque el hecho de circular con un vehículo de la categoría ECO permitiría distribuir o acceder a espacios restringidos al vehículo diesel.

Por el contrario, se desconoce la viabilidad de este combustible a largo plazo, ya que su evolución estará ligada a la de la electromovilidad, por lo que ambas estrategias deberán ir de la mano.

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