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CALCULO DE LA HUELLA DE CARBONO EN SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

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ÍNDICE DE CONTENIDOS 1.

PRESENTACIÓN DE LA GUÍA ................................................................................................... 5

2.

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 11

3.

LA HUELLA DE CARBONO ..................................................................................................... 15 3.1 3.2

DEFINICIÓN Y BENEFICIOS ............................................................................................................ 15 ESTÁNDARES DE CÁLCULO ........................................................................................................... 16

4.

HUELLA DE CARBONO DE UN SERVICIO: EXPERIENCIAS PREVIAS........................................... 19

5.

HUELLA DE CARBONO DE UN SERVICIO ................................................................................ 21 5.1 5.2 5.3

PAS 2050:2011 ....................................................................................................................... 21 ISO 14067 (BORRADOR) ............................................................................................................ 31 VERIFICACIÓN ............................................................................................................................ 35

6.

RESULTADOS DEL PROYECTO ............................................................................................... 37

7.

BARRERAS .......................................................................................................................... 41

8.

MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA ... 43 8.1 8.2 8.3

9. 10.

CAMBIOS EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE .................................................................................. 44 MEDIDAS NO ASOCIADAS AL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN VEHÍCULOS ............................................. 49 PRIORIZACIÓN DE MEDIDAS.......................................................................................................... 50

OTRAS TENDENCIAS EN ECOEFICIENCIA RELACIONADAS CON LA HUELLA DE CARBONO ........ 51 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 53

Anexo 1 – “StudyReport” modelo Anexo 2 – Factores de emisión utilizados

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1.PRESENTACIÓN DE LA GUÍA

Esta Guía constituye uno de los resultados del “Proyecto Piloto de aplicación de la PAS 2050:2011 e ISO 14067 (borrador) a servicios del sector del transporte y la logística” coordinado por el Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi. El objeto principal del proyecto ha sido identificar a través del trabajo en grupo las principales barreras y palancas existentes en el despliegue del cálculo de huella de carbono de servicios del sector. Esta Guía busca transmitir las lecciones aprendidas durante el proceso, difundir los resultados y ofrecer indicaciones sobre cada uno de los pasos en el cálculo y la comunicación de la huella de carbono. La integración del cálculo sistemático de la huella de carbono en la gestión de una empresa demuestra un claro compromiso ambiental por parte de la organización, a la vez que permite identificar oportunidades de reducción de emisiones y costos a la empresa, y aplicar criterios de contratación verde a los agentes involucrados. En el proyecto han tomado parte 5 empresas del sector del transporte y la logística:     

ALSA TCSA Estibadora ALGEPOSA PESA Bizkaia Transportes PESA Transportes Vicuña

Estas organizaciones han contado con el apoyo de IDOM Ingeniería y Consultoría como asistencia técnica y con la colaboración de LRQA, como organización especializada en verificación de huella de carbono. El proyecto ha sido desarrollado en el marco del Programa de Ecoeficiencia en la Empresa Vasca de la Sociedad de Gestión Ambiental del Gobierno Vasco, Ihobe, a través de la línea de “ProyectosTalde: proyectos colaborativos para impulsar el medioambiente como factor de competitividad”. Los trabajos se han estructurado en 4 fases, una inicial de lanzamiento y formación, una fase de planteamiento metodológico, de corte más técnico, un análisis de resultados para la extracción de conclusiones, y finalmente la difusión de los resultados del proyecto, a través de la Guía y del evento de presentación realizado en Marzo de 2013.

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Clúster de Movilidad y Logística, MLC ITS Euskadi Clúster de Movilidad y Logística, MLC ITS Euskadi, es una asociación privada sin ánimo de lucro, cuya misión es lograr la mejora competitiva integral a través de los agentes y empresas del sector, fomentando la cooperación, innovación e interactuación. Desde el Clúster se pretende que las empresas y otros agentes vinculados al sector de la movilidad, la logística y los ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) conozcan el camino recorrido por otras compañías, sean conscientes de las oportunidades que ofrece el sector, visualicen el medio y largo plazo de sus acciones y apliquen medidas eficaces y sostenibles. En definitiva, el Clúster trata de responder a problemáticas comunes mediante soluciones compartidas. Y todo ello, desde una perspectiva local, regional, nacional e internacional. Es ahí donde entran en juego las actividades sistemáticas de investigación, desarrollo e innovación, así como las iniciativas relacionadas con la difusión del conocimiento y la transferencia de información entre todos sus miembros en el área de la movilidad y la logística bajo parámetros de sostenibilidad. A través de estas actividades, el Clúster pretende ser el tractor de la innovación y del conocimiento, contribuyendo al éxito de los proyectos que emprendan sus socios. Desde el Clúster, se está realizando un importante esfuerzo en innovación participando, coordinando e impulsando el desarrollo de proyectos de I+D+i en colaboración con sus asociados. El objetivo es impulsar un desarrollo necesario en un sector con un crecimiento muy fuerte como es el de la Logística y la Movilidad. Prueba de ello, en sus siete años de andadura, el Clúster le han sido aprobados y poniendo en marcha más del 50% de los proyectos presentados. Junto a ello, el Clúster está participando en foros nacionales e internacionales de interés estratégico del sector como ERTICO, ITS España y varias plataformas nacionales y europeas del ámbito de la Movilidad, Logística e ITS. En este marco, algunos de los objetivos generales del Clúster son:  

Promover la innovación de sus socios, impulsando el desarrollo de la I+D+i, vigilando y difundiendo tendencias tecnológicas, y fomentando la sostenibilidad. Desarrollar servicios de valor añadido para el socio como la organización de jornadas y programas de difusión de innovación y tendencias, a partir de su labor de antena tecnológica del sector. Impulsar el networking de las empresas: mediante la identificación de redes de proveedores, redes de colaboración, presencia en foros internacionales y relaciones intersocios.

Por tanto, en esa línea de trabajo, y encuadrado de forma específica en el objetivo de fomentar la innovación de sus socios promoviendo la sostenibilidad, gracias al Programa de la Ecoeficiencia en la empresa vasca, el Clúster ofrece a sus socios la oportunidad de realizar el cálculo de su huella de carbono en servicios del sector de la logística y el transporte.

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ALSA TCSA Transportes Colectivos, s.a. es una empresa que representa la continuidad en el servicio público de transporte de viajeros por carretera, tanto urbano como suburbano de cercanías, que ha venido desarrollándose en el Área Metropolitana de Bilbao desde hace más de 100 años. En esta empresa creemos firmemente que el transporte de superficie tiene un importante papel en la resolución de los problemas de movilidad. En colaboración con todos los medios públicos de transporte trabajaremos para mejorar día a día y dar una mayor calidad de vida a nuestros ciudadanos. Todo ello, de acuerdo con las exigencias de la modernidad y de los tiempos que vivimos con atención preferente a la calidad y al medio ambiente, terrenos en los que estamos desarrollando importantes iniciativas

ESTIBADORA ALGEPOSA ALGEPOSA GRUPO inició su actividad en el año 1.981 como operador logístico de un importante grupo siderúrgico a través de la creación de su propia estibadora en el Puerto de Pasajes. Con su desarrollo a través de los años el ALGEPOSA GRUPO se compone actualmente de más 24 Sociedades dedicadas todas ellas al área logística con un volumen de facturación superior a los 200 millones de Euros anuales. Centra su actividad en dos áreas de actuación, definidas éstas como sector marítimo, ferroviario. Definiéndose en su conjunto como una empresa especializada en la gestión, manipulación, almacenamientos y transportes de productos siderúrgicos, graneles, forestales, proyectos y de gran consumo. Cuenta con el reconocimiento en el cumplimiento de la norma ISO 9001:2008 Sistema de Gestión de la Calidad: Consignación de buques. Gestión de operaciones portuarias. Gestión de transporte por carretera. Gestión de transporte por ferrocarril. Almacenaje y distribución de mercancías.

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PESA BIZKAIA Con el objeto de mejorar la calidad de su servicio, las líneas que transportes Pesa tenía en Bizkaia pasaron a integrarse, en septiembre de 1997, en el grupo denominado Bizkaibus, dependiente del Departamento de Transporte de la Diputación Foral de Bizkaia, creándose para ello PESA BIZKAIA, S.A. Desde su fundación en 1997 trabaja con el objeto de prestar un servicio de transporte público de alta calidad, utilizando para ello medios sostenibles y un personal altamente cualificado, capaz de ofrecer a sus viajeros un servicio seguro, eficaz y confortable. PESA BIZKAIA está altamente comprometida con su entorno y la sostenibilidad, apostando no sólo por el empleo de las últimas tecnologías, más limpias y menos agresivas con nuestro medio ambiente, sino renovando continuamente la formación del personal en cuestiones tan importantes como el de una conducción económica, que produzca menos emisiones y reduzca el consumo de recursos naturales. Prueba de ello es que desde hace ya varios años, PESA BIZKAIA cuenta con el reconocimiento de AENOR en el cumplimiento de las Normas ISO 9001, 14001, 13816 y 18001 de Calidad, SSL y Medioambiente. Actualmente se encuentra en proceso de certificación del Reglamento EMAS III.

TRANSPORTES PESA En 1955, dos socios transportistas, con el objeto de unificar sus líneas y crear una empresa que ofreciera a sus viajeros un mejor servicio, fundan Transportes Pesa. Contaban como punto de partida, con dos líneas principales a las que supieron darles la orientación que las circunstancias requerían: la Bilbao-San Sebastián y la San Sebastián- Bayona. La Dirección de TRANSPORTES PESA declara su intención de asegurar un modelo integrado de gestión, certificado según las normas UNE-EN ISO 9001, UNE-EN-13.816, UNE-EN ISO 14001 Y OHSAS 18.001 e implantar una Política Integrada que se sustente, entre otras, en las siguientes premisas: 

 

Respetar el medio ambiente en su globalidad, situando en el centro al individuo, su salud y seguridad, tanto dentro como fuera de nuestro centro de trabajo, creando a tal fin una cultura preventiva que garantice la salud, integridad y bienestar de las personas. Realizar un esfuerzo continuado en prevenir la contaminación, mediante la identificación, caracterización y minimización del impacto ambiental derivado de nuestras actividades. Procurar una utilización eficiente de los recursos energéticos y materias primas y requerir de los proveedores un comportamiento ambiental equivalente. Favorecer la comunicación ambiental interna y externa con criterios de transparencia, así como el estricto cumplimiento de toda la normativa legal de carácter ambiental que le afecta, para lo cual cuenta con el aval delReglamento Europeo EMASIII, en el cual se está certificando actualmente.

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TRANSPORTES VICUÑA TRANSPORTES VICUÑA, S.A. es una empresa fundada en 1951 por Juan José Vicuña con un solo camión de 5Tn, esta fue creciendo de acuerdo al tamaño, capacidad y potencial de los clientes. Es la principal referencia en el segmento del transporte especial y su aplicación logística, con vehículos cuya capacidad de carga supera las 100Tn. Además del transporte especial, se desarrolla una intensa labor en los transportes convencionales, dando servicios logísticos tanto en el ámbito de los proyectos especiales como en el almacenaje y embalaje. TRANSPORTES VICUÑA, S.A. consciente del deterioro del medio ambiente, y dentro de su filosofía de respeto con el medio ambiente está realizando una fuerte apuesta por la utilización del Gas Natural Vehicular en los vehículos de su flota. De esta manera, y desde el año 2008 está introduciendo progresivamente vehículos "Verdes" para la realización de sus servicios. Vehículos 100% respetuosos con el medio ambiente. El objetivo de TRANSPORTES VICUÑA, S.A. es aumentar paulatinamente su flota de vehículos "Verdes" y distinguirse en el mercado por su fuerte apuesta tecnológica y ecológica encaminada a mitigar los efectos negativos del sector del transporte en el medio ambiente. Por tanto, si su preocupación es el cuidado de nuestro planeta TRANSPORTES VICUÑA, S.A. es su empresa de transportes.

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2.INTRODUCCIÓN

El cambio climático es un problema global con impactos locales. Los cambios en la concentración de gases de efecto invernadero (GEIs) en la atmósfera modifican la temperatura del planeta, dando lugar a una cadena de interacciones entre la atmósfera, los océanos, la criosfera, la litosfera y la biosfera con capacidad para alterar totalmente el sistema climático. La principal fuente de los GEIs es la actividad humana. Como regla general, se consideran 6 tipos de GEIs, siendo de todos ellos, el CO2, el más significativo: Figura 1: Gases de efecto invernadero. Fuente: Ihobe, 2012.

Los modelos climáticos atribuyen a estas retroalimentaciones del sistema climático una batería de impactos sobre el ciclo del agua, los ecosistemas, la salud humana, la alimentación y las zonas costeras, cuya magnitud se incrementa con un mayor aumento de la temperatura, tal y como se puede observar en el siguiente gráfico:

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Figura 2: Cambio anual medio mundial de la temperatura respecto del período 1980-1999 (ºC). Fuente: IPCC, 2007 (adaptado)

Las emisiones totales de gases de efecto invernadero en la Unión Europea se han reducido en el período 1990-2008. Esta reducción ha sido generalizada en todos los sectores económicos, excepto en el sector del transporte y la logística. Este dato es aún más relevante si se analiza conjuntamente con la distribución porcentual de las emisiones de GEIs por fuente: el sector transporte, sin considerar transporte marítimo internacional, ni aviación internacional, representa el 19,6 % de las emisiones totales, situándose como la segunda fuente de emisiones, sólo por detrás de la producción de energía.

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Figura 3: Cambios en las emisiones de GEIs en la Unión Europea y distribución por sector. (* El concepto transporte no incluye transporte marítimo internacional, ni aviación internacional). Fuente: AEMA, 2010.

De forma similar, a fecha de 2010 las emisiones asociadas al transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV) habían aumentado un 88% respecto a 1990. En este caso, el transporte representa el 24% de las emisiones totales de la CAPV, de las cuales aproximadamente el 96 % están ligadas al transporte por carretera. El cambio climático no es sólo un problema global con impactos locales, sino que además es un problema del que todos somos responsables. Por ello, todos debemos ser parte de la solución, a todos los niveles. Dentro de su “Estrategia Europea 2020 sobre el Uso Eficiente de Recursos” adoptada en 2011, la Unión Europea ha establecido la “Hoja de Ruta hacia una Economía Hipocarbónica”, específicamente diseñada para reducir la emisión de GEIs hasta un 95% (respecto a 1990) para el año 2050. Este objetivo de reducción ha sido fijado con vistas a limitar el aumento de temperatura asociado al cambio climático a un máximo de 2ºC. En el mismo contexto se enmarca la publicación del “Libro Blanco sobre el Futuro del Transporte”, que plantea una reducción mínima de GEIs en el sector de 60% a 2050. El documento lista 50 líneas de actuación para alcanzar el objetivo, mencionando específicamente la huella de carbono en su línea 29: “Fomentar esquemas de certificación de GEIs y adopción de estándares europeos para permitir la estimación de la huella de carbono de pasajeros y transporte de mercancías, con el fin de permitir la selección de los medios de transporte más limpios”.

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3. LA HUELLA DE CARBONO 3.1. DEFINICIÓN Y BENEFICIOS La huella de carbono se define como la cantidad total de GEIs causados directa o indirectamente por una organización, un producto o un servicio. Es por tanto un inventario de GEIs, que da una idea del impacto de la organización, producto o servicio sobre el cambio climático. Se mide en toneladas de CO2 equivalente. El principal objeto de la huella de carbono es servir de indicador para medir y monitorizar la reducción de emisiones a lo largo del tiempo. No se debe perder la perspectiva de que el propósito final debe ser siempre la reducción de emisiones. Alternativamente existen otros beneficios derivados del cálculo de huella de carbono:       

Identificar oportunidades de reducción de emisiones de GEIs y de costos de operación Asumir las responsabilidades de la organización en el cambio climático y demostrar liderazgo ambiental Proporcionar información a los clientes para que puedan ejecutar criterios de compra y contratación verde Proporcionar información a los inversores sobre los riesgos por exposición al carbono de la organización, producto o servicio. Contribuir a la sensibilización ciudadana y a integrar la sostenibilidad en la cadena de valor Mejor situación para penetrar en ciertos mercados con mayores demandas ambientales. Mejor situación para afrontar normativas futuras centradas en las emisiones de GEIs.

El ciclo de reducción del impacto sobre el cambio climático de una organización, producto o servicio sigue los siguientes pasos metodológicos.

Figura 4: Ciclo de reducción del impacto sobre el cambio climático. Fuente: Ihobe, 2012.

La huella de carbono, constituye el primer paso. Una vez que se dispone del diagnóstico asociado al cálculo de la huella, se deben establecer medidas para la reducción de emisiones, normalmente a través de medidas de eficiencia energética. Una vez que se ha alcanzado un punto en el cual es inviable continuar con la reducción, se recomienda compensar las emisiones restantes a través de créditos de carbono. La comunicación juega un papel fundamental y puede ser utilizada en cualquier momento del ciclo.

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3.2. ESTÁNDARES DE CÁLCULO Se pueden distinguir dos tipos de huella de carbono en función del tipo de estándar a aplicar:  

la huella de carbono de una organización la huella de carbono de un producto o servicio

No obstante, ambos casos presentan un proceso compuesto por 5 pasos comunes:

Figura 5: Pasos generales de cálculo de huella de carbono. Fuente: Ihobe, 2012.

Al principio se definen los límites del sistema a estudiar, producto, servicio u organización. Con dichos límites en mente, es necesario identificar todas las fuentes de emisión pertinentes. A continuación se realiza el cálculo de la huella de carbono, propiamente dicho. El cálculo puede ser verificado por un verificador externo, lo que aportaría una mayor confianza a los usuarios de la misma. Finalmente se puede producir la comunicación de los resultados, a nivel interno y/o externo.

3.2.1 Huella de carbono de organización La huella de carbono de organizaciones, también llamada inventario de GEIs corporativo, mide las emisiones de GEIs derivadas de todas las actividades de una organización. El estándar de cálculo más adecuado para el cálculo y comunicación de la huella de carbono de organización es la norma internacional ISO 14064-1:2011, aunque también existen otros reconocidos internacionalmente como el GHG Protocol. En cualquier caso, GHG Protocol, e ISO 14064-1:2011 tienen una estructura prácticamente idéntica. La huella de carbono incluye las emisiones generadas in situ y las derivadas del consumo de electricidad o vapor generado externamente. Opcionalmente se pueden incluir otras emisiones como el transporte de productos, movilidad de los empleados o huella de carbono de subcontratistas. El principal instrumento de comunicación, es el Informe de Emisiones, que presenta múltiples sinergias con las Memorias de Responsabilidad Social Corporativa. Normalmente se calcula con base anual.

3.2.2 Huella de carbono de productos y servicios Es importante destacar que en este caso, la huella de carbono tiene un enfoque de ciclo de vida, es decir, el inventario de GEIs comprende desde la obtención de la primera materia prima hasta que se convierte en residuo (enfoque desde la cuna a la tumba) o se recicla (enfoque desde la cuna a la cuna), aunque también se pueden utilizar enfoques que finalizan en la siguiente organización que utilizará el producto como input en su proceso (desde la cuna a la puerta).

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Este concepto de ciclo de vida es más claro en el caso de un producto, por ejemplo, un vehículo, que en el caso de un servicio, por ejemplo, el transporte de pasajeros. El estándar más reconocido internacionalmente es la PubliclyAvailableSpecification 2050 (PAS 2050:2011), que establece claramente los límites a considerar y las hipótesis de cálculo a realizar. En la actualidad está en proceso de preparación la norma internacional ISO 14067, para cálculo de huella de carbono de productos y servicios. Esta norma, en fase de borrador, a fecha de redacción de esta Guía, se ha basado en la PAS 2050:2011 para toda la parte del cálculo, pero la amplía en cuanto a los requisitos de comunicación. La huella de carbono de productos y servicios se puede comunicar a través de ecoetiquetas en el envase del producto, a través de informes, de declaraciones, etc.

Figura 6: Ejemplos de comunicación de huella de carbono en diversos formatos

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Estibadora Algeposa: motivaciones y próximos pasos La motivación de Estibadora Algeposa, para participar en este proyecto surge de la búsqueda de nuevas técnicas y sistemas que permitan hacer que los procesos seguidos se realicen de manera eficiente, siendo capaces de establecer estándares de medida y control para conseguir oportunidades de mejora continua. Para ello, Estibadora Algeposa ha desarrollado su sistema de calidad, basado en la serie de normas ISO 9000 y certificado desde el año 1998, y ha continuado en el desarrollo de sistemas de gestión como son la norma de gestión de medio ambiente ISO 14.000 y de gestión de la seguridad y salud en el puesto de trabajo, de acuerdo con la norma OHSAS: 18.001 También ha participado en otros programas de desarrollo de las personas que trabajan en ella, dentro del marco de la gestión de las emociones y la inteligencia emocional. Desde hace un tiempo hemos visto la inquietud existente en el mercado, por la gestión de los recursos energéticosy su influencia en la degradación del medio ambiente. Por ello realizamos hace ya varios años una auditoria energética que nos ha llevado a conseguir ahorros importantes desde el punto de vista de consumo eléctrico. El cálculo de la huella de la carbono del servicio prestado por Estibadora Algepsoa en el Puerto de Pasajes surgió de las informaciones que recibíamos de las tendencias, que en sistemas de gestión, llegaban de Europa y del interés de nuestros clientes. Por ello agradecemos la oportunidad que el Clúster de Movilidad nos ha ofrecido de participar en este proyecto. El resultado del proyecto, en lo que a acciones y programas de trabajo nos va a suponer para Estibadora Algeposa, se va a centrar en una primera fase en el ahorro de combustible. Para ello consideramos básica la formación de los trabajadores y el mantenimiento preventivo de las maquinas, así como la introducción de técnicas de gestión de los motores más eficientes. En las oficinas estamos buscando la eficiencia en la gestión de las cargas y lugares de almacenaje en función de los destinos y de las expectativas de rotación de la mercancía.

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4.HUELLA DE CARBONO DE UN SERVICIO: EXPERIENCIAS PREVIAS

Mientras que la huella de carbono de productos y organizaciones ha tenido un mayor desarrollo, para el caso de los servicios, se trata todavía de un campo asociado a la innovación. A continuación se presentan dos experiencias de cálculo de huella de carbono de servicios identificadas: 

Huella de carbono de una póliza de seguros: DKV Seguros ha calculado la huella de carbono asociada a una póliza de seguros, aplicando para ello PAS 2050:2011. La huella de carbono incluye las emisiones de las oficinas, el material comercial necesario: folletos, libros del cuadro médico, tarjeta sanitaria, viajes de empleados, consumo de energía, valija interna y reciclado de materiales entre muchas otras fuentes de emisión. Figura 7: Titular de la noticia. Fuente: www.dkvseguros.com

Huella de carbono de un servicio de tecnologías de la información: Se trata de la huella de carbono de un portal de internet en términos de emisiones anuales. El alcance comprende el consumo de equipos y de las instalaciones donde se ubican, viajes de negocios y gestión de residuos.

No se ha identificado el cálculo de huella de carbono de ningún servicio de transporte aplicando criterios de ciclo de vida. Sin embargo, sí se han encontrado dos Declaraciones Ambientales de Producto (EPD, por sus siglas en inglés) de servicios de transporte. Las EPDs consideran no sólo la huella de carbono, sino otra serie de impactos ambientales asociados al producto o servicio, como pueden ser uso de productos, consumos de agua, afección a la capa de ozono, etc. 

EPD de un transporte de mercancías en tren: se trata de un análisis realizado para una nueva línea de tren en Suecia. Calcula los impactos por tonelada y kilómetro recorrido, considerando consumo de energía y materiales en trenes y estaciones, así como mantenimiento de líneas y equipos. EPD de un transporte de personas en tren: se trata de un análisis realizado para la misma línea de tren anterior. En este caso se calculan los impactos por persona y kilómetro recorrido, considerando el mismo alcance.

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5.HUELLA DE CARBONO DE UN SERVICIO

En el proyecto se ha calculado la huella de carbono de 3 servicios de transportes de pasajeros, de un servicio de transportes de mercancías y de un servicio de estiba y desestiba. Como ya se ha mencionado, el borrador de la ISO 14067 se basa en PAS 2050:2011, para todo el proceso de cálculo, aunque está más detallado en la PAS 2050 que en el borrador de la ISO 14067. Sin embargo, ISO 14067, desarrolla con más detalle y establece requisitos adicionales para la comunicación de los resultados. Por ello, en el proyecto se ha seguido la PAS 2050:2011 para las fases de cálculo (cumpliendo además con los requisitos de ISO 14067) y la ISO 14067 para la comunicación de los resultados.

5.1. PAS 2050:2011 Así, se ha utilizado la PAS 2050:2011 para el desarrollo de las tres primeras etapas generales para cualquier tipo de cálculo de huella de carbono. De acuerdo con el orden lógico del estándar, estas tres etapas se desdoblan en 5 pasos.

Figura 8: Pasos de la PAS 2050:2011. Fuente: Elaboración propia.

Para los pasos de definir la unidad funcional y el mapa de procesos de un producto o servicio es conveniente apoyarse en unos documentos guía sectoriales llamados Product Category Rules (PCR), que son de aplicación para cualquier tipo de análisis de ciclo de vida. Estos documentos, elaborados bajo el amparo de la organización Environdec, que gestiona los EPDs, tratan de armonizar las hipótesis tomadas a la hora de realizar análisis de ciclo de vida, con objeto de permitir comparaciones entre productos y servicios en igualdad de condiciones. Cada PCR es característico de un producto o servicio. En el caso del transporte, existen PCRs para el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, desarrollados en paralelo al proyecto de la línea de tren sueca mencionado en el apartado 4. Por el contrario, no existe ningún PCR totalmente desarrollado para el transporte de pasajeros o mercancías por carretera. Sí existen “PCRs básicos”, para familias de productos o servicios que establecen las hipótesis más significativas, y que servirán como germen para un PCR final.

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Son relevantes para este proyecto los siguientes PCRs básicos:  

PCR-65: FreightTransportServices PCR-64: PassengerTransportServices

Como ya se ha comentado, para un caso de transporte por ferrocarril, estos PCRs han sido desarrollados al detalle dando lugar a los siguientes PCRs finales:  

PCR-6421: Interurban railway transport services of passengers PCR- 6512: Railway transport services of freight

5.1.1. Unidad funcional y año base

Antes de nada, la primera decisión estratégica es definir para qué servicio se quiere calcular la huella de carbono. Esta decisión dependerá del objetivo buscado con el cálculo:      

Conocer un valor medio del servicio, para satisfacer la demanda de información de usuarios y de otras empresas dentro de la cadena de valor. Demostrar los beneficios ambientales de un servicio concreto frente al business as usual. Disponer de un indicador que permita monitorizar los progresos en materia de reducción de emisiones a nivel de organización. Reducir emisiones de la forma más eficiente posible, para lo que se analizarían los servicios con mayores posibilidades de reducción de emisiones. Diferencia competitiva de un producto determinado. Etc.

Acto seguido es necesario definir la unidad funcional y el año base:

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Figura 9: Definición de unidad funcional y año base, criterios de selección y ejemplos. Fuente: elaboración propia.

A continuación se presentan los servicios y unidades funcionales seleccionadas por cada uno de los participantes en el proyecto, a partir de las posibilidades establecidas en los PCRs correspondientes. Figura 10: Servicios y unidades funcionales seleccionadas en el proyecto

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5.1.2. Mapa de procesos

El siguiente paso consiste en desarrollar un mapa de procesos del servicio. El mapa de procesos representa todas las actividades necesarias para el desarrollo del servicio, con sus entradas y sus salidas.

El procedimiento metodológico para ello es el siguiente: 1. Identificar todas las actividades necesarias para la prestación del servicio. 2. Identificar las entradas y salidas de cada proceso que generan gases de efecto invernadero, bien durante la propia prestación del servicio (combustibles, por ejemplo), bien en su ciclo de vida aguas arriba (materiales). Se recomienda categorizar las entradas según su tipología, como materiales o energía, y las salidas, como producto o residuos. 3. Analizar si existen subprocesos asociados a las entradas y las salidas. Por ejemplo, casi todos los materiales, llevarán asociado un proceso de transporte desde el punto de venta hasta las instalaciones donde se consumen.

De acuerdo con PAS 2050:2011, se excluyen los bienes de equipo (instalaciones, vehículos, etc.). Para establecer los límites del sistema (punto donde cortar los procesos aguas arriba y aguas abajo), es importante recurrir a un PCR. En este sentido, como ejemplo se presenta el PCR básico existente para transporte de mercancías, que establece el mapa de procesos genérico presentado en la Figura 11. De todos los procesos representados, sólo es obligatorio considerar para el cálculo de huella de carbono el módulo central (Core module), señalado en verde, mientras que los señalados en amarillo son opcionales.

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Figura 11: Mapa de procesos del PCR -65

Adicionalmente, se indica que los equipos, vehículos, infraestructuras e instalaciones con un tiempo de vida superior a 3 años, no deben ser incluidos. No debe ser incluida la movilidad de los trabajadores desde y hasta el trabajo. Sin embargo, los viajes de trabajo pueden ser incluidos. Tampoco debe ser incluida la gestión de los residuos en vertedero. Por regla general, la gestión de los residuos (salvo en el caso de un estudio para un servicio de gestión de residuos) están fuera del control de la organización, por ello se contabiliza únicamente el transporte de los mismos hasta las instalaciones del gestor. De cara a los cálculos, es interesante agrupar ciertos procesos que ocurren en las mismas instalaciones, y para los que no existe forma de distinguir las entradas y salidas, como puede ser el caso de diferentes procesos que acontecen en la misma oficina. A continuación se presenta un ejemplo de mapa de procesos para un servicio de transporte de pasajeros. Los procesos se muestran en azul, las entradas de materiales en naranja, las entradas de energía en violeta, las salidas de residuos en granate y los procesos de transporte intermedios en verde. Se pueden ver diferentes procesos agrupados bajo conceptos más amplios.

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Figura 12: Ejemplo de fragmento de mapa de procesos. Fuente: elaboración propia.

La PAS2050:2011 establece que es obligatorio incluir los cambios directos de uso del suelo (cambios de uso forestal a agrícola, de uso agrícola a urbano, etc.). Sin embargo, si se hubiera producido un cambio de uso del suelo en la ubicación de las instalaciones, dado que las infraestructuras e instalaciones no se deben considerar en el cálculo de la huella de carbono, no se trataría de emisiones directas del servicio, y por tanto, no sería de aplicación. A modo de ejemplo, para el caso de un vino, que es un ejemplo más claro, el cambio de uso de suelo es aplicable en la superficie cultivada, pero no en la parcela donde se ha construido la bodega.

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5.1.3. Análisis de materialidad

A continuación se realiza un análisis de materialidad, con objeto de identificar qué entradas y salidas constituyen fuentes de emisión significativas y cuáles podrían ser excluidas del cálculo. PAS 2050:2011 indica que es necesario tener en cuenta todas las emisiones materiales (>1% de la huella de carbono total), y que la suma de las emisiones asociadas a las fuentes de emisión excluidas (<1% de la huella de carbono total) no deben superar el 5% de huella de carbono total. Se puede hacer un análisis previo basado en estimaciones iniciales o en base a otros estudios similares si existen, para decidir qué fuentes de emisión no son materiales. Como se verá en el apartado de resultados (apartado 6), únicamente una reducida fracción de entradas y salidas son materiales. En ausencia de datos de referencia para un servicio similar al estudiado, se recomienda en un primer estudio de huella de carbono considerar inicialmente como “materiales” todas las fuentes de emisión. Ese primer estudio puede servir como justificación en años posteriores para justificar la exclusión de las fuentes que habían salido como no materiales en el cálculo inicial. Por si acaso, para garantizar que una fuente no pasa de “no material” a “material” se recomienda reanalizar en años posteriores la materialidad de las fuentes de emisión que sobrepasen en el cálculo inicial el 0,5% de la huella de carbono total.

5.1.4. Toma de datos y cálculo

Para comprender el tipo de datos a recopilar es importante comprender cómo se realizarán los cálculos posteriormente. El cálculo de huella de carbono se realiza a través de factores de emisión. Así, las emisiones de un GEI específico (por ejemplo CO2 o CH4) para una fuente de emisión específica se obtienen como el producto de un dato de actividad representativo de la fuente y un factor de emisión. En ocasiones (especialmente cuando se trata de fugas de gases) se dispone directamente del dato de emisiones de GEI, y este paso no es necesario.

Emisiones de GEIs (t GEI) = Dato de actividad x Factor de emisión Dato de actividad:

Factor de emisión:

• Medida cuantitativa de un dato representativo de la actividad de la fuente de emisión.

• Factor de conversión que relaciona el dato de actividad con las emisiones asociadas por ud.

• km recorridos

• kg CO2 /km recorrido

• kWh de electricidad

• kg CO2 / kWh de electricidad

En base al mapa de procesos y al análisis de materialidad se debe realizar una lista con todas las fuentes de emisión “materiales”. • Nm3 de gas natural consumidos © 2013. Desarrollan:

• kg CO2 / Nm3 de gas natural consumido Guía técnica. Pág. 27


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El factor de emisión y el dato de actividad se seleccionan normalmente en función de la disponibilidad de datos. En ocasiones sólo existe un factor de emisión disponible y otras veces, sólo existe una forma de tomar el dato de actividad. Al definir el tipo de datos a recopilar hay que tratar de buscar siempre los datos que introducirán una menor incertidumbre en el cálculo. Así, por ejemplo, a la hora de buscar un dato de actividad para el consumo de combustible de un vehículo, será un dato más exacto el dato real medido de volumen consumido, que el dato de kilómetros recorridos. Es necesario garantizar que las unidades del factor de emisión y del dato de actividad son coherentes, si no, habrá que aplicar otros factores de conversión como la densidad, el poder calorífico inferior, etc. A la hora de elegir el factor de emisión es conveniente hacerlo aplicando criterios de adecuación geográfica (cuanto más específico para la geografía sea, mejor) y de adecuación temporal (lo más cercano en el tiempo al período de cálculo). Como ya se ha mencionado previamente, la huella de carbono se expresa en unidades de CO2 equivalente (CO2 e), una unidad que compara el efecto sobre el efecto invernadero de un GEI cualquiera con el efecto del CO2. Para pasar de emisiones de GEIs en unidades de toneladas de ese GEI a unidades de toneladas de CO2 e se utiliza un factor llamado “potencial de calentamiento global a 100 años”, característico de cada GEI.

Emisiones de GEIs (t CO2-e) = Dato de emisión x Potencial de calentamiento global

Potenciales de calentamiento global: • CH4: 25 • N2O: 298 • R 134a: 1430

Es habitual encontrar factores de emisión directamente en unidades de CO2 e, es decir, que ya están considerando todos los GEIs emitidos y el potencial de calentamiento global, especialmente en el caso de factores de emisión relacionados con el ciclo de vida de los materiales y de la electricidad. Los factores de emisión y el potencial de calentamiento global, así como los factores de conversión necesarios (densidad, poder calorífico inferior, etc.) deben proceder siempre de fuentes reconocidas. Como regla general, se considera fuente reconocida cualquier publicación gubernamental o procedente de iniciativas aceptadas internacionalmente. Como sugerencia se recomienda utilizar factores de emisión de las siguientes fuentes: 

Ciclo de vida de materiales o Base de datos de Ecoinvent (de pago) - http://www.ecoinvent.ch/ o European Life Cycle Database - http://lca.jrc.ec.europa.eu/lcainfohub/datasetArea.vm

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 

Combustibles o MAGRAMA, Sistema Español de Inventario - http://www.magrama.gob.es/es/calidad-yevaluacion-ambiental/temas/sistema-espanol-de-inventario-sei-/ o DEFRA, 2012 greenhouse gas conversion factors for company reporting http://www.defra.gov.uk/publications/2012/05/30/pb13773-2012-ghg-conversion/ o IPCC, 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories - http://www.ipccnggip.iges.or.jp/public/2006gl/index.html Potenciales de calentamiento global o Climate Change 2007: Working Group I: The Physical Science Basis http://www.ipcc.ch/publications_and_data/ar4/wg1/en/ch2s2-10.html Factores de emisión de transporte o DEFRA, 2012 greenhouse gas conversion factors for company reporting http://www.defra.gov.uk/publications/2012/05/30/pb13773-2012-ghg-conversion/

En el anexo 2 se ofrece un listado de factores de emisión utilizados en el proyecto. En cualquier caso, si se dispone del factor de emisión real, ofrecido por un suministrador, calculado específicamente para su producto o servicio según PAS 2050, será preferible sobre cualquier dato procedente de bibliografía. A continuación se plantean dos ejemplos de cálculo para el caso del gasoil:

No siempre es posible obtener directamente el dato de actividad. Es el caso en el que no existe una medición individualizada para el servicio que se quiere analizar, si no para un mayor número de servicios, por ejemploen unas cocheras utilizadas por varias líneas de autobuses, cuando se quiere analizar la huella de carbono de una sola línea. En ese caso, no se podrá obtener el dato específico de la electricidad de las cocheras correspondiente únicamente al servicio objeto de estudio. Para estas situaciones, PAS 2050:2011 contempla un concepto llamado “regla de asignación”. La regla de asignación es una operación para “asignar” o repartir un input (consumo de materiales, energético, etc.) o un output (residuos) a una unidad funcional. Normalmente se realiza a través de una proporción basada en una constante física representativa. En el ejemplo de la las cocheras, se podría aplicar una regla de asignación basada en la relación de kilómetros recorridos por el servicio a estudiar y los kilómetros recorridos por el total de servicios que utilizan la cochera. Finalmente, es necesario recopilar datos para normalizar por la unidad funcional. Es decir, si la unidad funcional es por kilómetro recorrido, se necesitarán datos de los kilómetros totales realizados durante el período de cálculo. Respecto a la unidad funcional se pueden identificar dos casos:

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 

el sencillo, en el que la unidad funcional depende únicamente de una variable (kilómetros recorridos, toneladas estibadas o pasajeros transportados). No plantea ningún problema de cálculo. El complejo, en el que la unidad funcional depende de dos variables dentro de un sumatorio (pasajeros kilómetros o toneladas kilómetro).

En ese caso para realizar el cálculo exacto de la unidad funcional, sería necesario realizar la suma de los productos. Es decir, si hubieran existido únicamente dos viajes en el período de cálculo, el cálculo exacto para transporte de pasajeros sería:

Este cálculo exacto por regla general es inviable, ya que implicaría recopilar una gran cantidad de datos, de la que en ocasiones no se dispone. Por ello, la solución de compromiso consiste en extraer del sumatorio la variable más constante:  

El número de kilómetros en un trayecto establecido (por ejemplo, Bilbao- Donostia) Las toneladas medias transportadas en el servicio (total de toneladas / número de servicios)

Con todo esto en mente, es necesario planificar un cuestionario con los datos a recopilar en cuanto a: 

   

Datos de actividad: realizar una lista con todas las fuentes de emisión materiales, basándose en el mapa de procesos y en el análisis de materialidad ya realizados. Identificar los datos que requieren una regla de asignación. Considerar el transporte de los materiales (incluyendo combustibles) desde el centro de distribución hasta el punto de consumo. Factores de emisión: buscar en fuentes reconocidas los factores de emisión adecuados para cada dato de actividad. Factores de conversión: en caso de que no coincidan las unidades del dato de actividad y el factor de emisión para una fuente de emisión. Datos para las reglas de asignación necesarias. Datos para el cálculo de la unidad funcional.

Para realizar el cálculo, se recomienda utilizar una hoja de cálculo con todos los datos explícitos para que pueda ser actualizada fácilmente. En cualquier caso, es importante acompañar cada dato (datos de

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actividad, factores de emisión, etc.) de su fuente, de forma que exista trazabilidad total y que permita la coherencia en cálculos en años sucesivos. Esto es clave, especialmente si se va a proceder a la verificación del cálculo.

5.2. ISO 14067 (BORRADOR) El borrador de la ISO 14067 establece claramente los requisitos para la comunicación de la huella de carbono en diferentes casos.

El vocabulario de la norma utiliza tres nomenclaturas: “debe”, “debería” y “puede”. Para cumplir con la norma es necesario dar respuesta a todos los “debe”, mientras que los “debería” son únicamente recomendaciones. Los “puede” indican que algo está permitido, y que si se hace, por regla general, es necesario cumplir algún “debe adicional”.

5.2.1 . Comunicación

El cálculo de huella de carbono puede ser o no comunicado. Los mayores beneficios del cálculo de huella de carbono se pueden alcanzar si se opta por realizar una inteligente comunicación externa. Figura 13: Opciones de comunicación según ISO 14067 (borrador)

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En cuanto a qué comunicar, existen básicamente dos opciones. La elección de una u otra dependerá del objeto del cálculo de huella de carbono y de la estrategia de la organización:

Figura 14: Qué comunicar

En caso de ser comunicada, tanto interna como externamente, y de querer hacerlo de acuerdo a la ISO 14067, la norma marca diferentes requisitos para cada tipo de comunicación.

Figura 15:Cómo comunicar según ISO 14067 (borrador)

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Los resultados y conclusiones de un estudio de huella de carbono se deben documentar en un “StudyReport”. Este documento incluye obligatoriamente:     

Objeto, alcance y período temporal considerado Unidad funcional Límites del sistema y reglas de corte Descripción de los datos utilizados y las reglas de asignación Resultados desagregados según origen de la fuente de emisiones

Adicionalmente se debe considerar la inclusión de los siguientes puntos:    

Descripción detallada de procesos Resultados de la interpretación del ciclo de vida Cumplimiento con anexo D de la norma Representaciones gráficas

El StudyReport, es uno de los documentos clave para facilitar la verificación a una tercera parte. En el anexo 1 se incluye un modelo de StudyReport que incorpora comentarios con recomendaciones para completar cada uno de los apartados. El modelo de informe también puede ser utilizado para la verificación del cálculo según PAS 2050:2011.

Comunicación externa La comunicación externa puede realizarse bien a través de un “ExternalCommunicationReport” apoyado por una verificación de una tercera parte acreditada, o a través de un “DisclosureReport”. En ambos casos, la base es el “StudyReport” descrito previamente.

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Adicionalmente, si la organización establece un Programa de Comunicación de Huella de Carbono, es posible realizar comunicaciones a través de:  

etiquetas, siempre y cuando exista un programa público o privado de etiquetado de carbono. Se requiere una verificación por tercera parte. declaraciones, que deben cumplir los requisitos de la ISO 14025.

Comunicación interna La comunicación interna se realiza a través de un “ExternalCommunicationReport”, sin necesidad de verificación por una tercera parte acreditada.

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5.3. VERIFICACIÓN

A fecha de redacción de este documento, la verificación se podría hacer únicamente contra la PAS 2050:2011, puesto que la ISO 14067 aún está en formato borrador. La verificación aporta una declaración de veracidad al cálculo de huella de carbono, dando valor añadido a la comunicación de resultados al reforzar la confianza del usuario en el mensaje.

5.3.1. Procedimiento de verificación El proceso de verificación consta habitualmente de dos fases, aunque en algunas ocasiones puede realizarse en más de dos, dependiendo de la organización y sus características.

Fase 1 de la auditoría La fase 1 de auditoría de verificación se compone de un análisis estratégico y de una evaluación de riesgos, con el objeto de elaborar un plan de verificación y un plan de muestreo que se ejecutará en la Fase 2. En esta fase también se realiza una evaluación del cumplimiento del sistema con la Norma de referencia PAS2050:2011. El análisis estratégico es una aproximación general a cómo la organización ha diseñado el cálculo de la huella de carbono. El verificador revisará la unidad funcional elegida, el análisis de ciclo de vida realizado, los cálculos de forma global, el origen, exactitud, fiabilidad y reproducibilidad de los datos así como la significancia de las emisiones parciales en el cálculo total. Es la primera aproximación al cálculo, lo que coloquialmente se le llama “Visión de Helicóptero”. El objeto es tener una visión global antes de empezar con el detalle para poder centrar la auditoria en los aspectos más relevantes. La evaluación de riegos, es un análisis más detallado de los sistemas y datos con el objeto de evaluar y clasificar los riesgos respecto a la veracidad y la transparencia del cálculo de la huella de carbono. Dichos riesgos se clasifican en tres tipos inherentes, de control o de detección. Los riesgos inherentes están relacionados con la complejidad del cálculo y el volumen y tamaño de los datos manejados, un ejemplo puede ser respecto una contribución significativa al valor total de la huella de carbono, caracterizada por el manejo de un gran número de datos que se introducen en un sistema informático de forma manual.

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Los riesgos de control se relacionan con el sistema de control que tiene la organización para asegurar que el dato es fiable y veraz.Tienen que ver con la introducción de los datos, con los aspectos que se evalúan (como pueden ser la definición de las responsabilidades, competencias y frecuencias para el mantenimiento del sistema de control, por ejemplo para la introducción o aprobación de los datos), con la disponibilidad y mantenimiento de sistemas informáticos, o con las revisiones o auditorias periódicas realizadas. Los riesgos de detección están relacionados con la dificultad que puede tener el verificador o la organización de detectar un riesgo, ya que los sistemas establecidos no permiten una identificación de los fallos de forma transparente. En función de los riesgos identificados y su evaluación, el verificador ha de preparar un plan de muestreo que demuestre que el enfoque realizado para verificar la huella de carbono es sistemático, reproducible y coherente. Adicionalmente, se prepara un plan de verificación que se entrega al cliente.

Fase 2 de la auditoría En la fase 2 se aplica lo dispuesto en el plan de muestreo, siguiendo el plan de auditoría. Así se verifica la información y los datos, y se continúa con la evaluación de los requisitos de conformidad con PAS 2050:2011.

Preparación del informe final Por último, se prepara un informe de auditoría con los detalles de hallazgos, observaciones y recomendaciones detectadas en el proceso. Asimismo se incluye una declaración de verificación en la que se estableceel resultado final de la verificación,información relativa al alcance, metodología y resultados, así como las notas de la auditoria. Esta declaración se utilizará como anexo al Informe de la Huella de Carbono preparado por la organización.

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6. RESULTADOS DEL PROYECTO Todos los resultados obtenidos estaban dentro de los rangos razonables al compararlos con datos publicados en bibliografía reconocida internacionalmente, por lo que se han dado por válidos. Se han analizado de forma integrada para los 5 servicios, los 4 tipos de fuentes de emisión que se han considerado. Como era de esperar el consumo energético es la fuente de emisión mayoritaria, representando alrededor del 94% de la huella de carbono total, principalmente asociado al combustible de vehículos y maquinaria (aunque también considera otros consumos energéticos de las instalaciones). El transporte de los residuos, y de productos (en este caso, únicamente se refiere a la liquidación), representa menos del 0,5% de las emisiones, por lo que podrían ser consideradas como fuentes de emisión no material para cálculos futuros.

Figura 16: Resultados por tipo de fuente de emisión

Las 5 fuentes de emisión más significativas, por orden de importancia, son las siguientes:

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El ciclo de vida de los materiales consumidos en los servicios representa un 6%. Un análisis en detalle de esta categoría revela que el material con mayor impacto sobre el cambio climático son los gases de refrigeración utilizados en los vehículos, que en uno de los casos estudiados ha llegado a representar más del 25% de la huella de carbono total. El creciente uso de badenes en las carreteras favorece la fuga de gases refrigerantes del circuito de refrigeración de los vehículos.

Al analizar la huella de carbono por proceso para cada uno de los grupos de servicios estudiados, se observa que, tal y como se esperaba, el grueso de la huella de carbono corresponde a los procesos de conducción o al uso de maquinaria.

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Figura 17: Resultados por proceso para cada tipo de servicio estudiado

Como regla general, el mantenimiento es el segundo proceso en orden de relevancia, mayormente por los escapes de gases refrigerantes. Las oficinas apenas aportan huella de carbono, estando principalmente sus emisiones asociadas al consumo eléctrico. Como información relevante, ya que puede servir para justificar la materialidad de ciertas fuentes de emisión en otros estudios, destacar que las siguientes fuentes de emisión han representado menos del 0,5% de la huella total en todos los casos estudiados:    

Transporte de materiales desde el punto de distribución hasta el punto de consumo Transporte de residuos Transporte de liquidaciones Ciclo de vida de los materiales: o Agua o Papel y cartón o Jabón o Filtros o Aceite o Adblue o Baterías o Trapos o Aerosoles o Sepiolita Uso de gases de soldadura (incluyendo su ciclo de vida)

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7. BARRERAS Las organizaciones que han participado en el proyecto se han encontrado con diferentes barreras para realizar el cálculo de huella de carbono. La mayor parte de estas barreras han podido ser superadas gracias al trabajo en grupo y al apoyo técnico de la asistencia externa.

Una de las barreras más mencionadas por las empresas es la dificultad para obtener datos de actividad, especialmente de suministradores. En ese sentido, se recomienda tratar de involucrar a toda la empresa y a los suministradores más relevantes en el cálculo de la huella, haciéndoles partícipes a través de una comunicación adecuada. Como ya se ha comentado, la trazabilidad de los datos es crucial para mantener la coherencia en cálculos futuros y para la verificación, en caso de que se vaya a realizar. Por ello, es importante registrar el origen de los datos y las hipótesis tomadas, en su caso. Esto se puede realizar directamente en la herramienta de cálculo, si existe una columna habilitada para ello, o en un documento que recoja en detalle el procedimiento de cálculo.

Pesa Bizkaia: Comunicación, motivación y participación medioambiental en la empresa En Pesa Bizkaia consideramos fundamental la implicación de todas las áreas de la organización en las iniciativas de carácter medioambiental que se están llevando a cabo. A nuestro entender, si no se cumple con esta condición, difícilmente podrá alcanzarse de manera permanente cualquier objetivo que nos marquemos en esta materia. Para ello, es fundamental alejar de la consideración general de la organización la idea de que son única y exclusivamente los responsables de Calidad o Medioambiente, quienes deben tratar y preocuparse de estas cosas. Se trata más bien de todo lo contrario. Trazar el camino desde ese punto hasta el de la participación medioambiental de todas las áreas de la organización, requiere un importante esfuerzo por diseñar y definir previamente unos canales y contenidos de comunicación adecuados para cada grupo de responsabilidad. El identificar las “consecuencias medioambientales” de las actividades propias de cada uno de ellos, sus causas y la oportunidades de mejora, puede ser una guía de ruta eficaz a la hora de definir los primeros pasos en la consecución de un valor que proporciona a la empresa importantes resultados de mejora en materia medioambiental: la motivación y participación de toda la organización.

La primera búsqueda de datos puede llevar asociada un alto consumo de recursos (tiempo). Sin embargo, tras la primera el primer cálculo, existen tres factores que facilitan significativamente la repetición del cálculo de huella de carbono en el futuro:   

Trazabilidad - si se ha registrado el origen de los datos, en años futuros, no hay más que recurrir a la misma fuente. Materialidad - en el primer cálculo se ha utilizado aproximadamente un 70% de datos que han resultado ser no materiales. Salvo cambios sustantivos en la operación, no es necesario tenerlos en cuenta para cálculos futuros, reduciéndose así en gran medida los datos a recopilar. Planificación – una vez se han identificado los datos materiales, se pueden planificar y procedimentar mecanismos de recogida de los mismos. Uno de los problemas encontrados ha sido que no se disponía de un seguimiento de algunas fuentes de emisión.

Otro problema en relación con los datos es la dificultad para conciliar el mapa de procesos real y los datos reales disponibles. Por regla general, por la existencia de contadores únicos (agua, electricidad, etc.), no

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existe disponibilidad de obtención de algunos datos desagregados. Como solución, se plantea realizar un mapa de procesos real con alto grado de detalle, y posteriormente agrupar procesos semejantes en un mapa de procesos virtual. Alternativamente, en los casos en los que la fuente de emisión sea significativa, se podría analizar la viabilidad de utilizar contadores propios por consumidores. En los casos en los que no sea viable, será necesario recurrir a estimaciones y a reglas de asignación. En cualquier caso, este problema está muy relacionado con los sistemas de gestión energética. Un sistema de gestión energética como ISO 50001:2011 podría complementar el cálculo de huella de carbono, mejorando el diagnóstico de consumidores de energía. En el mismo sentido, se planteaban dudas sobre qué fuentes de información se pueden considerar fuentes reconocidas para la obtención de factores de emisión y conversión, así como de valores de huellas de carbono de servicios de transporte que pudieran servir de forma orientativa para validar los resultados obtenidos. Para ayudar en este problema se aporta en el apartado 5.1.4 y en el anexo 2 un listado de fuentes de información reconocidas para el cálculo de huella de carbono.

Por otra parte, existían ciertas dudas por parte de las empresas sobre cómo utilizar los resultados y qué comunicar. El concepto de huella de carbono es un concepto innovador. Aunque cada vez es más aceptado por la ciudadanía, todavía su uso no está generalizado. El tiempo, el uso de estándares internacionales (tipo ISO), y la tracción de los agentes - de la administración a través de normativa; de los clientes a través de criterios de contratación verde, etc.- ayudarán a que se produzca esta normalización necesaria y a que aumente la demanda de información ambiental sobre productos por parte de los consumidores. En cuanto a la comunicación, es necesario plantearla de acuerdo al objetivo que se quiere conseguir con el cálculo de la huella de carbono. Si no se quiere, no es necesario comunicar el dato final de huella de carbono, puesto que implica el riesgo de que un usuario no formado pudiera malinterpretar los resultados y acabar comparando “peras con manzanas”. En ese sentido puede ser más interesante comunicar reducciones de emisiones. Si se produce una comunicación externa, se recomienda trabajar de forma previa la comunicación interna, involucrando al resto de trabajadores en la reducción de emisiones.

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8. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA No hay que perder la perspectiva de que el objeto principal del cálculo de huella de carbono debe ser la reducción de emisiones. Las medidas a implantar deben ser tanto lo más adecuadas a las fuentes de emisión, como lo más costo eficiente (capacidad de reducción de GEIs por euro invertido) posibles. Aunque la principal fuente de emisión es el consumo de combustible en los vehículos, es importante analizar posibilidades de reducción de emisiones en otras fuentes de emisión significativas, puesto que su proporción coste –eficiencia podría ser mayor (consumos eléctricos en oficinas, emisiones de gases refrigerantes, etc.). Por regla general, la reducción de emisiones estará asociada a una reducción de consumos (energéticos, de materiales, etc.), y por tanto, a un ahorro económico a largo plazo.

Figura 18: Clasificación de medidas de reducción de emisiones en el transporte por carretera

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En el proyecto se ha tratado de identificar las principales barreras para la implantación de las más relevantes medidas de reducción de emisiones y de priorizarlas en función de su viabilidad. A continuación se presentan algunas de estas medidas organizadas según el gráfico anterior.

8.1. CAMBIOS EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE 8.1.1. Cambio de combustible

En función del tipo de motorización pueden distinguirse los siguientes tipos de vehículos:

Figura 19: Tipos de motorización en vehículos

Cada tipo de motorización presenta sus ventajas e inconvenientes. Considerando el diesel y la gasolina como el escenario businessas usual, cualquier otro modo presenta una menor emisión de GEIs por kilómetro. En ese sentido, el caso más favorable es el uso de gas natural comprimido procedente de vertedero.

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Figura 20: Recopilación de noticias de Noviembre y Diciembre de 2012. Fuente: Ecoticias.

Transportes Vicuña hacia la sostenibilidad Transportes Vicuña está principalmente en dos direcciones:

actuando

1.- USO DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS MÁS "LIMPIOS": Transportes Vicuña, está haciendo una apuesta importante por el uso del gas natural comprimido como combustible para la realización de parte de su actividad. En este sentido, cada vez es mayor el número de vehículos que forman parte de la flota ligera de la organización que utilizan el gas natural como combustible. A su vez, también se están haciendo pruebas técnicas y de viabilidad en vehículos de la flota pesada, entorno en el que Transportes Vicuña está realizando importantes esfuerzos de cara a la sostenibilidad de su actividad. 2.- MANTENIMIENTO DE UNA FLOTA "JOVEN": Transportes Vicuña, hace también un esfuerzo importante en mantener gran parte de su flota con una rotación lo suficientemente frecuente para garantizar cada vez mejores rendimientos energéticos y menores consumos de combustible y consumibles.

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Sin embargo, al analizar la eficiencia en el uso de la energía, mientras que el gas natural comprimido y las pilas de hidrógeno presentan una eficiencia mayor, los motores eléctricos se ven superados por los combustibles fósiles. Otras desventajas de los motores eléctricos son tanto el tiempo necesario para la recarga (aunque se están haciendo experimentos con baterías intercambiables que reducen significativamente este tiempo), como la limitada autonomía frente al diesel y a la gasolina. El gas natural comprimido presenta un tiempo de repostaje similar al de los combustibles fósiles, pero tiene una menor autonomía. Además, existen menos puntos de repostaje, aunque esto tiene visos de cambiar si sale adelante la “Propuesta de Directiva Europea sobre la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos”, que a fecha de redacción de esta Guía, se encuentra en formato de documento de trabajo. A priori, parece que la tendencia es apostar a corto plazo por el gas natural comprimido. De hecho, Transportes Vicuña, se encuentra experimentando con gas natural comprimido, por ahora, con resultados satisfactorios. En el mismo sentido, ALSA está probando autobuses híbridos. El precio actual de los autobuses híbridos hace que desde un punto de vista de inversión y período de retorno, los costos sean muy similares a los vehículos diesel, aunque añade una incertidumbre adicional asociada a la poca experiencia existente hasta ahora con este tipo de autobuses.

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ALSA: el uso de autobuses híbridos La introducción de flota de autobuses híbridos en ALSA comenzó en 2011. Actualmente ALSA cuenta con 16 vehículos híbridos, con la siguiente distribución territorial: 6 autobuses en el transporte urbano de la ciudad de Torrejón (Madrid), 3 autobuses en el transporte urbano de la ciudad de Tres Cantos (Madrid), 3 autobuses en el servicio metropolitano de Bilbao (TCSA), 3 autobuses en el transporte urbano de la ciudad de Almería (Madrid), y 1 autobús en líneas peri-urbanas de Santander. Se trata de vehículos híbridos Paralelos de 12 metros, excepto los tres del urbano de Tres Cantos que son de tipo Serie de 12 metros.Los autobuses híbridos logran reducir el consumo de combustible hasta en un 35%,y los niveles de emisiones hasta en un 40-50% (bajo las mismas condiciones de explotación que un vehículo del mismo segmento de motorización convencional). ALSA desarrolla actualmente el proyecto “ALSA HIBRIDO”, basado en la sustitución progresiva de 52 autobuses de tecnología diesel (actualmente en funcionamiento en diversas explotaciones del grupo) por otros que cuentan con tecnología híbrida. Este proyecto se desarrollará con incorporaciones de flota planificadas entre 2012 y 2015. Esta iniciativa ha sido seleccionada en 2012 dentro de los PROYECTOS CLIMA, por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medioambiente (código FES 059/2012), y permitirá la compra-venta de reducciones verificadas de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (según contrato firmado entre ALSA y el citado Ministerio). La estimación anual de las reducciones de emisiones comprometidas por este proyecto (en toneladas de CO2e), es de 2.451, a una media anual de 533 tCO2e. A los efectos de su adquisición mediante el FES-CO2 (Fondo de Carbono para una Economía Sostenible, regulado por el RD 1494/2011), las reducciones de emisiones generadas por este Proyecto estarán sujetas a verificación por una entidad independiente verificadora, de las reconocidas por la Comisión Ejecutiva del FES-CO2.

8.1.2. Modificaciones en parámetros de diseño del vehículo Entre las principales opciones para reducir el consumo de combustible a través del diseño del vehículo podemos encontrar prácticas y técnicas para reducir el tiempo del motor al ralentí, especialmente en calentamiento inicial, paradas, noches, etc.; modificaciones mecánicas del motor; y modificaciones en el peso y la aerodinámica del vehículo con objeto de reducir la resistencia al aire.

De acuerdo con las organizaciones del proyecto, la principal barrera para la reducción del ralentí es la falta de formación de los trabajadores, aunque es una de las medidas sobre las que están trabajando.

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En cuanto a los cambios en la aerodinámica, su aplicación para los operadores es limitada al recaer la principal responsabilidad sobre los fabricantes. Además, en el caso de transporte de mercancías especiales, se plantea una barrera adicional dado que la mercancía no tienen un tamaño y una forma estándar.

Figura 21: Cambios en la aerodinámica de un cambión. Fuente: Goodyear: Factorsaffectingtruck fuel economy.

8.1.3 . Modificaciones en parámetros operacionales

La eficiencia del vehículo desde el punto de vista operacional depende principalmente de dos factores: del estado del mismo y de la forma de conducir.

La conducción eficiente es una medida de bajo coste. Sin embargo, no basta con proporcionar la formación a los conductores, sino que es necesario mantener la motivación. Este segundo punto se presenta como un problema asociado a la dificultad de medir los consumos reales de combustible asociados a diferentes conductores, especialmente en los casos de líneas regulares de transporte público en los que existe rotación entre líneas. Además, se presenta la complejidad de calcular la línea base sobre la que medir las

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mejoras, puesto que hay factores externos al conductor que influyen decisivamente en consumo de combustible (peso transportado, ruta seguida, uso de climatización, orografía, etc.). Por su parte, el mantenimiento preventivo constituye una medida aplicada por la totalidad de las organizaciones participantes en el proyecto.

Transportes Pesa: ventajas del mantenimiento preventivo Una de las políticas en la que Transportes Pesa ha centrado desde siempre gran parte de sus recursos tanto económicos como tecnológicos y humanos, es la referida al mantenimiento preventivo de su flota. Desde Transportes Pesa se entiende que es una dedicación cuyos resultados son fundamentales y fácilmente evidenciables en forma de una mayor satisfacción del usuario, que valora al alza la fiabilidad, seguridad y confort de nuestros servicios. Así mismo, tiene un claro reflejo en el control de costes generales de mantenimiento, al rebajar al mínimo la inmovilización no programada de los vehículos de la flota y reducir los niveles de inventario, a la vez que incrementa la vida útil de todos sus componentes. Pero lejos de terminar aquí las ventajas, estas pueden extenderse a otras de tipo ambiental, al permitir que el control del rendimiento de la flota con un plan de mantenimiento, redunde en una reducción tanto de la generación de residuos– especialmente de los peligrosos-, como de las emisionesdebidas al incorrecto estado de mantenimiento de determinados componentes de nuestros vehículos.

8.1.4. Control de condiciones externas Las condiciones externas por lo general escapan al control de la organización, aunque existen ciertas medidas que pueden ayudar a reducir las emisiones. Por regla general, estas medidas están basadas en mantener velocidades constantes y aprovechar la inercia del vehículo.

8.1.5 . Mejora en la logística

Estas medidas están orientadas a empresas de transporte o a grandes cadenas de distribución. En cualquier caso, se trata de utilizar el sentido común para aprovechar al máximo los viajes, bien mediante una planificación de la cadena de valor, estableciendo los nodos logísticos de forma estratégica, modificando modos de transporte, etc., bien a través de minimizar la distancia recorrida, especialmente con el vehículo en vacío.

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Estibadora Algeposa está trabajando en la mejora de la gestión de la supply chain a través de la formación de los trabajadores, tanto en el manejo de la maquinaria, tipo de conducción y mantenimiento preventivo de la misma, como en la determinación del lugar de almacenamiento de la mercancía.

8.2. MEDIDAS NO ASOCIADAS AL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN VEHÍCULOS Como ya se ha comentado previamente, aunque el consumo de combustible es la principal fuente de emisión en el sector transporte, pueden existir medidas asociadas a otras fuentes de emisión que presentan un alto ratio de costo eficiencia, y que por lo tanto sea interesante considerar.

Las emisiones de gases refrigerantes están asociadas a la operación del vehículo, especialmente en áreas con badenes. Para evitar el escape de estos gases sería necesario realizar un rediseño de los sistemas de climatización del vehículo.

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8.3. PRIORIZACIÓN DE MEDIDAS

La priorización cualitativa de medidas en función de su viabilidad técnica y económica realizada por las empresas, arroja la siguiente clasificación (de más viable a menos viable): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Vehículos híbridos Formación e incentivos a conductores Mantenimiento preventivo Optimización logística Eficiencia energética en el consumo eléctrico Sistemas de transporte inteligente Cambio de combustible a biodiésel Cambio de combustible a GNC Reducir el ralentí Mejora de aerodinámica

+

-

Si se considera el potencial de emisiones asociado a cada medida, las medidas más ecoeficientes desde el punto de vista de las empresas participantes en el proyecto serían las siguientes:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Mantenimiento preventivo Cambio de combustible a GNC Vehículos híbridos Eficiencia energética en el consumo eléctrico Formación e incentivos a conductores Cambio de combustible a biodiésel Optimización logística Reducir el ralentí Mejora de aerodinámica Sistemas de transporte inteligente

+

-

Como se puede observar, el mantenimiento preventivo, que ya es una práctica extendida, está considerado como una de las medidas clave para la reducción de emisiones, mientras que la mejora de la aerodinámica del vehículo es de las peor valoradas al quedar fuera del control de los operadores.

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9. OTRAS TENDENCIAS EN ECOEFICIENCIA RELACIONADAS CON LA HUELLA DE CARBONO Existen numerosas herramientas de ecoeficiencia que presentan sinergias con el cálculo de la huella de carbono. Cualquier organización que quiera calcular su huella de carbono debería tenerlas en cuenta y valorar su implantación junto al cálculo de la huella.

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10. CONCLUSIONES Esta Guía trata de transmitir las lecciones aprendidas en el cálculo de la huella de carbono de 5 servicios, 3 de transporte de pasajeros, uno de estiba y desestiba y otro de transporte de mercancías. Para ello se ha aplicado el estándar de cálculo verificable PAS 2050:2011 y se han considerado las indicaciones del borrador de la norma ISO 14067.

Los resultados arrojan una fotografía de una huella de carbono limitada a un reducido número de fuentes de emisión consideradas como significativas. Así, no son significativos ni la mayor parte de los consumos de piezas y fungibles de taller, ni el transporte de los materiales, ni el transporte de los residuos.

Un elemento que sí es significativo son los gases de refrigeración, que en función del servicio, representanen el caso del transporte de pasajeros entre un 3 % y un 25 % de la huella de carbono del servicio. Hasta ahora no se prestaba especial atención a estos gases, sin embargo, los resultados obtenidos indican que existe una necesidad real de monitorización de los mismos.

Las principales barreras identificadas por las empresas están relacionadas con los problemas para obtener los datos de actividad necesarios, especialmente cuando se encuentran agregados por la existencia de contadores únicos, o cuando involucran a otros departamentos o empresas.

El documento ofrece una visión global sobre diferentes medidas de reducción de emisiones aplicables al transporte por carretera. De todas ellas, el mantenimiento preventivo es la mejor considerada por las empresas participantes.

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ANEXO 1 – “STUDY REPORT” MODELO

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Guía técnica.. Anexos


HUELLA DE CARBONO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE

MODELO DE INFORME DE HUELLA DE CARBONO CONFORME A PAS 2050 E ISO/DIS 14067

DESARROLLADO POR IDOM EN COLABORACIÓN CON EL CLÚSTER DE MOVILIDAD Y LOGÍSTICA DE EUSKADI CON EL APOYO DE IHOBE


Modelo de Informe de Huella de Carbono

PĂĄg. 2. Modelo informe

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Modelo de Informe de Huella de Carbono

1. Sobre el Informe de Huella de carbono. Consideraciones previas. ......................... 5 2. Requisitos sobre el contenido del informe ............................................................ 7 3. Sobre el informe modelo ...................................................................................... 9 4. Estructura del Informe Modelo ........................................................................... 10 1. 2. 3. 4.

Información general y alcance del informe. .............................................................................10 Límites del sistema y método de asignación............................................................................13 Metodología de cálculo. ....................................................................................................................18 Resultados ..............................................................................................................................................19

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Modelo de Informe de Huella de Carbono

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Modelo informe. PĂĄg. 4


Modelo de Informe de Huella de Carbono

1 Sobre el Informe de Huella de carbono. Consideraciones previas. El objetivo de un Informe de Huella de Carbono es documentar los resultados de la cuantificación de la huella de carbono estudiada, presentar las decisiones relativas a objetivos y alcances definidos en cada fase y demostrar que han sido tenidos en cuenta los requisitos establecidos en las normas PAS 2050:2011 y en el borrador de ISO 14067. Mientras que PAS 2050 no profundiza en la comunicación de los resultados del estudio, el borrador de ISO 14067 si plantea los requisitos que debe cumplir un informe de un estudio de huella de carbono de producto o servicio en base al uso y divulgación que se pretenda, así como garantizar que se han seguido las cuatro fases de un Análisis de ciclo de vida, a saber: 

Objetivo y alcance del estudio.

Elaboración del Inventario de Ciclo de vida.

Análisis del inventario de ciclo de vida.

Interpretación del ciclo de vida.

A continuación se muestra el diagrama conceptual de ISO 14067 sobre la relación entre la cuantificación de la huella de carbono de un producto o servicio y su comunicación:

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Modelo de Informe de Huella de Carbono

Resultados y comunicación ISO 14067 Comunicación externa External Communication Report + Verificación

PAS 2050 + ISO 14067 Disclosure Report Cálculo de huella de carbono

Study Report

Comunicación interna

External Communication Report

Ilustración 1. Relación entre cuantificación y comunicación de la HC. Fuente ISO/DIS 14067.

Como se deduce del diagrama, de forma previa a la comunicación es necesario realizar lo que la Norma denomina “Study Report”, que traduciremos como “Informe de Huella de Carbono (IHC)”. Para la comunicación a terceras partes, el informe recibe el nombre de “Disclosure Report” que traduciremos como “Informe Divulgativo de Huella de Carbono (IDHC)”. El enfoque de establecimiento de requisitos es acumulativo, es decir el Informe Divulgativo contiene como parte integrante el Informe de Huella de Carbono. El objeto principal de este documento es la elaboración de un modelo de “Informe de Huella de Carbono” conforme a los requisitos de ISO/DIS 14067 para un “Study Report” definidos en el capítulo 7 de la Norma y, a la vez, conforme a PAS 2050:2011. No obstante el modelo incluye orientaciones en cada apartado que proceda, sobre los aspectos que deben incorporarse para convertir el Informe de Huella de Carbono en un informe Divulgativo y que pueda ser comunicado cumpliendo los requisitos de ISO/DIS 14067. La metodología para el cumplimiento de otros requisitos sobre el proceso analítico (fases del análisis, test, etc) y sobre el proceso de cálculo (análisis de la incertidumbre, análisis de sensibilidad, etc) deberán ser abordados por el analista, ya que exceden del propósito de este documento.

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2 Requisitos sobre el contenido del informe La siguiente tabla pretende servir de herramienta de revisión que garantice al promotor del estudio que todos los contenidos requeridos por las Normas de Referencia para elaboración de un Informe de Huella de Carbono han sido considerados.

Contenido obligatorio

PAS 2050

ISO/DIS 14067

Objeto y alcance del estudio

5.1

6.3

Definición de la Unidad funcional.

5.9

6.3.3

Descripción de los límites del sistema, con diagramas de flujo sencillos que incluyan: o Inputs y outputs del sistema o Procesos unitarios

6.1

6.3.4

Criterios de corte en base a la materialidad

6.3

6.3.4.4

Descripción de las reglas de asignación utilizadas

8

6.4.6

Tiempo considerado para el cálculo de las emisiones

5.2

6.4.8/6.4.9.6

Descripción de los datos considerados: o Tipos de datos: primarios y secundarios. Hipótesis de partida o Justificación de la calidad de los datos: método de obtención y soportes. o Análisis de sensibilidad de los datos considerados y/o de incertidumbre

7

6.3.5

Descripción de los supuestos sobre la fase de uso y de final de ciclo de vida. Estimación de su influencia sobre el resultado final.

6.4.9/6.2.2

6.3.7/6.3.8

Tratamiento de la electricidad.

6.4 y 7.9

6.4.9.3

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Ok?

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Contenido obligatorio

PAS 2050

ISO/DIS 14067

Los siguientes valores de emisiones deben ser informados desagregadamente: o Emisiones y remociones por cada etapa del ciclo de vida (valor absoluto y contribución relativa) o Emisiones y remociones procedentes de carbón de origen fósil o Emisiones y remociones procedentes de carbón de origen biogénico o Emisiones directas procedentes del cambio de uso de suelo o Emisiones procedentes del transporte aéreo

5

6.4.9.2, 6.4.9.4, 6.4.9.8

En el caso de haber sido calculados en el estudio, los siguientes valores también deben ser expresados en el informe separadamente: o Almacenamiento de carbón en el producto/servicio durante la fase de uso y al final del ciclo de vida. o Emisiones y remociones indirectas como consecuencia del cambio de uso de suelo. o Modificación del contenido de carbón en el suelo

5

6.3.7, 6.4.9.4

Ok?

6.3.8,

Adicionalmente de manera voluntaria, los elementos que se describen a continuación también pueden ser incluidos en el Informe de Huella de Carbono: Contenido adicional optativo Alcance del estudio y/o modificaciones del mismo

PAS 2050

ISO/DIS 14067

Ok?

6.3.2

Descripción de las diferentes fases del ciclo de vida incluyendo el uso previsto y el final de vida de la unidad funcional Descripción de los principales procesos unitarios Conclusiones y limitaciones de los resultados del ACV

6.6

Argumentación de los criterios subjetivos adoptados durante el estudio Validez temporal de los resultados del estudio Hipótesis asumidas durante la fase de uso Justificación del cumplimiento de los requisitos sobre estudios comparativos (anexo D)

Anexo D

Representaciones gráficas de los resultados

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3 Sobre el informe modelo El informe modelo se divide en cuatro bloques siguiendo la estructura propuesta en el capítulo 7 de ISO/DIS 14067. En cada bloque se da cumplimiento a los requisitos de contenido establecidos en la norma distinguiendo entre:    

Contenido obligatorio para IHC. Texto en negro enmarcado Comentarios sobre los contenidos obligatorios para IHC. Texto en negro. Contenido adicional voluntario para IHC. Texto en gris. Contenido ampliado para IDHC. Texto azul.

En cada apartado se propone un texto tipo básico enmarcado, que da cumplimento a los requisitos establecidos en las Normas de Referencia y que deben ser chequeados con la tabla de comprobación del apartado 2. En el caso que la empresa decida mantenerlo, sólo tendrá que personalizar los contenidos expresados en letra cursiva entrecomillados. Si por el contrario, la empresa opta por personalizar totalmente el contenido, se recomienda mantener la estructura del informe, y utilizar el checklist del apartado 2 para asegurar que el contenido responde a los requisitos establecidos por las Normas de referencia. Con el indicativo

se presentan algunas sugerencias o recomendaciones sobre el

documento.

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Modelo de Informe de Huella de Carbono

4 Estructura del Informe Modelo 1. Información general y alcance del informe.

1.1. Objeto y Alcance del estudio. El objetivo de este Informe de Huella de Carbono es documentar los resultados de la cuantificación de la huella de carbono

estudiada por “EMPRESA”, presentar las

decisiones relativas a los objetivos y al alcance definido, en cada fase del ciclo de vida de “PRODUCTO O SERVICIO ANALIZADO” y demostrar que han sido tenidos en cuenta los requisitos establecidos en las Normas PAS 2050:2011 y en el borrador de ISO 14067 (capt. 7) para un informe de estudio de huella de carbono de producto y/o servicio. El estudio de huella de carbono ha sido realizado por “EMPRESA” para evaluar la Huella de Carbono asociada a “PRODUCTO O SERVICIO ANALIZADO”. “PRODUCTO O SERVICIO ANALIZADO” es un sistema de producto compuesto de las fases “FASES DEL CICLO DE VIDA”.

Puede resultar clarificadora la incorporación de un diagrama básico que recoja las

distintas fases del ciclo de vida que conforman el alcance y los procesos unitarios que tienen lugar en cada una, como el que se muestra a continuación.

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• Nombramiento y seguimiento del servicio • Venta de billetes

Toma y deje • Toma del servicio • Repostaje • Revisión de niveles

Trabajo de oficina

Toma y deje • Posicionamiento en vacío • Conducción • Retirada en vacío

• Liquidación

• Deje del servicio • Lavado exterior • Limpieza interior

Trabajo de oficina

Conducción

• Mantenimiento mecánico

Mantenimiento

1.1.1. Modificaciones o exclusiones del alcance. Quedan fuera del alcance de este estudio, las fases de “FASES EXCLUIDAS” debido a que “JUSTIFICACIÓN DE LA EXCLUSIÓN DE ALGUNA FASE DEL ESTUDIO”.

1.2. Datos de contacto. NOMBRE DE LA EMPRESA DIRECCIÓN DE LOS CENTROS DE TRABAJO INCLUIDOS EN EL ALCANCE DEL ESTUDIO PERSONA DE CONTACTO PÁGINA WEB CORREO ELECTRÓNICO TFNO. FAX

1.3. Denominación y descripción del producto o servicio objeto del estudio.

La empresa en el caso de optar por un informe divulgativo, debe incorporar en este

apartado la información descriptiva del producto que considere relevante. Puede incluir,

especificaciones

técnicas,

cumplimiento

normativo,

presentaciones

comerciales, etc.

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Modelo de Informe de Huella de Carbono

1.4. La unidad funcional y su flujo de referencia. La unidad funcional seleccionada para la realización de este estudio es “DENOMINACIÓN DE LA UNIDAD FUNCIONAL” expresada en “UNIDADES DE LA UNIDAD FUNCIONAL”.

1.5. Tipo de huella de carbono estudiada (total o parcial).

 La empresa en el caso de optar por un informe divulgativo, debe detallar de manera transparente si el estudio ha sido realizado para la huella de carbono total o parcial (sólo de algunos procesos considerados dentro del alcance). 1.6. Regla de categoría de producto utilizada.

En el caso de optar por la divulgación del estudio de huella de carbono, la empresa

deberá informar sobre la Regla de Categoría de Producto (PCR) adoptada para el estudio, cuando haya sido utilizada.

También deberá justificar la conveniencia de su uso y la solvencia de la Regla de

Categoría de Producto utilizada. En el caso de existir varias Reglas de categoría de producto susceptibles de ser usadas para el estudio, la empresa deberá justificar su elección. 1.7. Tiempo considerado para el cálculo de las emisiones. El cálculo las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ha sido realizado para el periodo de tiempo comprendido entre “PERIODO DE TIEMPO DEL CÁLCULO”.

1.8. Fecha y origen del inventario del ciclo de vida. Este inventario de emisiones ha sido elaborado para los centros “IDENTIFICACIÓN DE LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN”, en la fecha “FECHA DE ELABORACIÓN DEL INVENTARIO”.

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1.9. Limitaciones pertinentes de los distintos usos potenciales del estudio. Análisis comparativo entre huellas de carbono. La empresa puede establecer restricciones al uso de este estudio, en cuanto al uso de su contenido. De la misma manera puede describir las limitaciones que pueda considerar convenientes. Este estudio sólo puede servir de base a comparaciones con otros estudios de huella de carbono si se cumplen los supuestos establecidos en el Anexo D de ISO/DIS 14067.

La empresa puede establecer limitaciones al uso del Informe divulgativo, o

condiciones para su reproducibilidad, que debe explicitar en este apartado.

2. Límites del sistema y método de asignación 2.1. Descripción del sistema de producto y los límites del sistema. El conjunto de procesos necesarios para la obtención/provisión de la unidad funcional objeto de este estudio, se denomina sistema de producto o servicio. Para nuestro caso el sistema comienza con “FASE INICIAL DEL CICLO DE VIDA” y abarca las etapas de “FASES INTERMEDIAS”, finalizando con “FASE FINAL DEL CICLO DE VIDA”.

2.1.1. Entradas y salidas del sistema. Procesos unitarios. Los principales inputs y outputs de los procesos, están representados en el diagrama de flujo elemental que se muestra a continuación.

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 Ejemplo de diagrama de flujo. A sustituir por el mapa de procesos de la compañía.

2.1.2. Descripción de los procesos unitarios

Hay que realizar la consideración de que la descripción del proceso productivo y

sus etapas en este estudio se realiza para un objetivo concreto, la identificación de los aspectos que influyen en la cuantificación de las emisiones de gases de efecto invernadero, es decir fuentes de emisión, entradas y salidas del sistema, y gestión asociada a cada una de ellas.

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Por ello, no se pretende una descripción exhaustiva de las operaciones de la empresa, ni de las instalaciones donde se desarrolla, ya que no es necesario para el objeto de este estudio.

2.1.3. Descripción del uso previsto de la unidad funcional. La empresa debe explicar cuál es el uso o los usos habituales que tiene la unidad funcional objeto de este estudio, se muestra a continuación un ejemplo de ello. Cuando la unidad funcional es un servicio, la descripción de la misma puede incorporar el propio uso, por lo que en esos casos, este subapartado, puede quedar incluido en el punto 1.4.

 Ejemplo de descripción del uso previsto de una unidad funcional. “Los tableros de madera de partículas tienen una superficie lisa y homogénea que tolera cualquier tipo de recubrimiento.

Este tipo de tablero es una referencia importante en la industria del mueble, para la fabricación de puertas de paso, mamparas, armarios, y en general para cualquier uso en interiores en ambientes secos. Cuarenta años en el mercado nos avalan como materia prima confiable en todas las aplicaciones.” 1

2.2. Alternativas de fin de vida. Influencia sobre el resultado final.

Tras la finalización de la fase de uso de la unidad funcional, el destino puede ser “describir fin de vida del producto o servicio”.

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Para el caso de una unidad funcional de producto, la descripción de final de vida debe incluir las alternativas de su tratamiento como residuo, o las alternativas de reutilización o refabricación. Para el caso de una unidad funcional de servicio, se trataría fundamentalmente, de las emisiones asociadas a la prestación del servicio una vez finalizado éste.

 Ejemplo de una descripción de fin de vida de producto: “El producto es una “tabla ingenieril” y por tanto inerte, antes y después de su gestión como residuo. En el caso de que dicha gestión sea por incineración, el producto ni se incendia ni arde. El residuo se compone de espejos y cristales reciclados, cenizas vitrificadas, porcelana, cuarzo y pigmentos.

No sólo se considera el uso de materiales reciclados para prevenir su vertido como residuos al medioambiente; también los reincorpora como material de relleno en el proceso de producción industrial al final de su vida útil. Es decir, todos los productos de esta unidad funcional pueden incorporarse como relleno en la producción de nuevo producto completando de esta manera el final del ciclo de vida del producto.

Actualmente no somos capaces de considerar el % de consumidores que usarán esta opción, ya que el producto es todavía muy nuevo. Por eso, se ha considerado como final de vida el depósito en un vertedero de inertes.2

Las distintas alternativas de fin de vida, podrán ser evaluadas en el inventario y comunicadas en los resultados y conclusiones del informe, indicando la influencia relativa de cada una sobre el resultado final. 2

Environmental Product Declaration de “eco” by Consentino.

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En el caso de que se decida realizar un informe divulgativo, sería recomendable incorporar un análisis comparativo de la influencia de cada una de las alternativas del fin de vida en el cómputo total de la Huella de Carbono.

2.3. Materialidad. Criterios de corte. Justificación de las exclusiones. Para la elaboración del presente estudio se han considerado todas las fuentes de emisión que supongan un porcentaje unitario superior al 1% del resultado final, sin que la suma de todas estas exclusiones supere el 5% del resultado final estimado. De esta manera se considera que el estudio es completo, y que abarca la totalidad de las fuentes de emisión relevantes. Las fuentes de emisión consideradas, los datos de actividad y los soportes de estos datos empleados, permiten poder reiterar este estudio en ejercicios futuros sin que se vea afectada la consistencia del estudio.

Todas las fuentes de emisión, o procesos unitarios que se excluyan en base a la materialidad por suponer unas emisiones relativas inferiores al criterio de corte establecido (ver cuadro) deberán ser identificadas y justificadas en el informe.

2.4. Reglas de asignación. En el cálculo de la huella de carbono de “UNIDAD FUNCIONAL” del “SERVICIO” se han establecido las siguientes reglas de asignación “RELACIÓN DE REGLAS DE ASIGNACIÓN”. La regla de asignación “REGLA DE ASIGNACIÓN n” se obtiene como resultado del siguiente proceso analítico “DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO DE LA REGLA DE ASIGNACIÓN n” y es aplicable a los siguientes elementos “INDICAR ELEMENTOS PARA LOS QUE SE APLICA DICHA REGLA DE ASIGNACIÓN)

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 Las reglas de asignación pueden presentarse en una tabla en la que se describe la regla, las variables consideradas, y el resultado obtenido.

Las reglas de asignación pueden incluir una explicación de su cálculo en base a la relación y al tratamiento aplicado a los co-productos y sub-productos.

3. Metodología de cálculo.

3.1. Descripción de los datos considerados en el estudio. La siguiente tabla muestra los datos considerados en el estudio, su tipología, fuente y soporte. Para la recopilación de los datos de actividad necesarios para la elaboración del estudio de huella de carbono, se han empleado herramientas de muestreo del tipo cuestionarios de datos,

así como investigación en fuentes bibliográficas para la

obtención de datos secundarios cuando ha sido necesario.

“INSERTAR TABLA DE CUESTIONARIO DE DATOS”  Ejemplo de tabla: Unidades

Fuente del dato

Tipo de transporte

masa

kg

facturas

Furgoneta <3,5 t

R410A

masa recargada en el sistema

kg

Agua

volumen

m3

Proceso

Tipo

Concepto

Material

Magnitud

Trabajo de oficina

Material

Papel y cartón

Papel y cartón

Trabajo de oficina

Material

Gas refrigerante en climatización

Trabajo de oficina

Material

Agua potable

Dato

Dato

Unidades

Fuente del dato

km

facturas

km

facturas

No aplica

0

No aplica

3.2. Análisis de la sensibilidad y/o incertidumbre de los datos.

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No aplica


Modelo de Informe de Huella de Carbono

El estudio incorpora un análisis de la sensibilidad de cada una de las emisiones cuantificadas , respecto del total del inventario. Este análisis se puede encontrarse en el apartado de exposición de resultados del inventario.

3.2.1. Declaración de la mejora de la incertidumbre de los datos. Si la empresa opta por comunicar el informe de Huella de Carbono públicamente y elaborar un informe divulgativo conforme a ISO/DIS 14067, deberá realizar una declaración del método empleado para analizar y mejorar la incertidumbre de los datos. 3.3. Método utilizado para el cálculo del cambio de uso de suelo. a) Si es de aplicación. El análisis de las emisiones asociadas al cambio de uso de suelo, se ha realizado conforme a los requisitos establecidos en PAS 2050:2011 5.6, y tomando los factores de emisión considerados en el Anexo C de la misma especificación. Se detalla a continuación el método empleado “DESCRIPCIÓN DEL CÁLCULO DE CAMBIO DE USO DE SUELO”

b) Si no es de aplicación. No existen emisiones asociadas al cambio de uso de suelo, conforme a los requisitos establecidos en PAS 2050:2011 y en ISO/DIS 14067.

4. Resultados La interpretación de un estudio de Huella de Carbono deberá comprender las siguientes etapas según ISO/DIS 14067:

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Modelo informe. Pág. 19


Modelo de Informe de Huella de Carbono 

Identificación de los principales aspectos significativos según los resultados del inventario de emisiones y del análisis de éste.;

Una evaluación y comprobaciones sobre la amplitud, consistencia y sensibilidad de los resultados;

Conclusiones limitaciones y recomendaciones.

4.1. Resultado del inventario.

A continuación se muestran los resultados del inventario de emisiones de GEI asignados a la unidad funcional objeto del estudio. Los siguientes valores de emisiones son mostrados separadamente (no incluir aquellos que no formen parte del estudio): 

Emisiones y remociones por cada etapa del ciclo de vida (valor absoluto y contribución relativa)

Emisiones y remociones procedentes de carbón de origen fósil

Emisiones y remociones procedentes de carbón de origen biogénico

Emisiones directas procedentes del cambio de uso de suelo

Emisiones procedentes del transporte aéreo.

Almacenamiento de carbón en el producto/servicio durante la fase de uso y al final del ciclo de vida.

Emisiones y remociones indirectas como consecuencia del cambio de uso de suelo.

Modificación del contenido de carbón en el suelo

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Modelo informe. Pág. 20


Modelo de Informe de Huella de Carbono

La tabla muestra también cuál es la importancia de cada aspecto sobre el total de la huella de carbono calculada, permitiendo así evaluar la significancia de cada aspecto.

Ejemplo de Tabla de resultados con análisis de significancia Resultados totales

valor

Unidades

Huella de carbono del servicio

kg CO2 e/p trayecto

Huella de carbono en km pasajero

kg CO2 e/pkm

Huella de carbono del trayecto completo

kg CO2 e/trayecto

Resultados por tipo de material

valor

Unidades

Material

kg CO2 e/p trayecto

Energía

kg CO2 e/p trayecto

Residuo

kg CO2 e/p trayecto

Producto

kg CO2 e/p trayecto

Resultados por proceso

valor

Unidades

Trabajo de oficina

kg CO2 e/p trayecto

Conducción

kg CO2 e/p trayecto

Toma y deje

kg CO2 e/p trayecto

Mantenimiento

kg CO2 e/p trayecto

Resultados en detalle

valor

% total

% total

% cat

% total

Materiales Total materiales

kg CO2 e/p trayecto

Material 1

kg CO2 e/p trayecto

Material n

kg CO2 e/p trayecto

Producto Total producto

kg CO2 e/p trayecto

Producto n

kg CO2 e/p trayecto

Energía Total energía

kg CO2 e/p trayecto

Fuente 1

kg CO2 e/p trayecto

Fuente 2

kg CO2 e/p trayecto

Residuos Total residuos

kg CO2 e/p trayecto

Residuos sólidos urbanos

kg CO2 e/p trayecto

Residuos sólidos urbanos

kg CO2 e/p trayecto

4.2. Validez temporal de los resultados del estudio.

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Modelo informe. Pág. 21


Modelo de Informe de Huella de Carbono

C3

C2

C1 0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

Combustibles

C1 0,2%

C2 6,1%

C3 18,1%

Fertilizantes

9,7%

21,8%

14,9%

Fitosanitarios

0,4%

0,7%

1,0%

Agua

10,9%

5,4%

5,1%

Electricidad

0,0%

0,7%

1,4%

Plástico suelo e invernadero

16,0%

45,5%

42,8%

N20 Suelos

22,7%

19,4%

16,4%

Otros

40,0%

0,4%

0,3%

Los resultados del estudio están referidos al periodo temporal “PERIODO DE ESTUDIO” y dado que se tratan de valores asociados a un periodo de tiempo concreto tienen una validez indefinida.

4.3. Representaciones gráficas. El estudio de huella de carbono puede incluir representaciones gráficas de los resultados. Una manera bastante didáctica de representación de la sensibilidad de los resultados del informe es mediante la utilización de diagramas sectoriales como el ejemplo que se muestra a continuación.

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Modelo informe. Pág. 22


Modelo de Informe de Huella de Carbono

4.4. La fuente y la fecha de los factores de emisión utilizados. En el caso de que la empresa realice un informe divulgativo, deberá reflejar en este apartado los factores de emisión utilizados, así como su fuente, fecha de actualización y descripción de los procesos que incluyen.

4.5. Análisis de la incertidumbre de los resultados. Cálculo comprensivo.

Los resultados del estudio están afectados por elementos de incertidumbre tales como el uso de datos secundarios en algunos aspectos, y/o en la obtención indirecta del dato de actividad (consumos a través de facturas, por ejemplo) , así como en el uso de factores de emisión sujetos a incertidumbre.

En el caso de que la empresa realice un informe divulgativo, éste deberá incorporar un análisis cuantitativo de la incertidumbre de los resultados para dar conformidad a los requisitos de ISO/DIS 14067.

4.6. Resultados de revisiones previas (críticas o por pares) si existen. Cuando el Análisis de ciclo de vida y el estudio de Huella de Carbono haya sido sometido a revisiones críticas (ver ISO 14044), los resultados de éstas deberán ser incorporados en el estudio, si éste va a ser comunicado públicamente como un Informe Divulgativo de Huella de Carbono según ISO /DIS 14067.

4.7. Conclusiones, recomendaciones, elementos de mejora. Finalmente, la empresa debe exponer a modo de resumen las conclusiones principales a las que ha llegado tras la elaboración del estudio.

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Modelo informe. Pág. 23


CALCULO DE LA HUELLA DE CARBONO EN SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

GUÍA TÉCNICA

ANEXO 2 – FACTORES DE EMISIÓN

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Guía técnica.. Anexos


CALCULO DE LA HUELLA DE CARBONO EN SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

GUÍA TÉCNICA

Factores de emisión materiales Concepto Papel y cartón Agua de grifo Jabón Filtros Aceite Adblue Baterías Trapos Aerosoles Sepiolita Oxígeno C15 (ciclo de vida aguas arriba) C15 (emisión de CO2) Tacos de madera Mantenimiento y lavado de camiones

Factor Unidades Fuente del dato conversión 1,32 kg CO2 e/kg Ecoinvent- Paper, woodfree at regional storage/RER 1 0,000317 kg CO2 e/kg Ecoinvent- Tap water at user/RER 1 1,57 kg CO2 e/kg Ecoinvent- Soap at plant/RER 1 0,353 kg CO2 e/ud Ecoinvent- Air Filter in exhaust air valve at plant/RER 25 0,88 kg CO2 e/kg Ecoinvent-Lubricant Oil at plant/RER 1 1,516 kg CO2 e/kg urea Ecoinvent-Urea, as N, at regional store/RER 0,325 5,37 kg CO2 e/kg Ecoinvent-Battery LiIo, rechargeable, prismatic, at plant/GLO 1 26,8 kg CO2 e/kg Ecoinvent-Textile, woven cotton, at plant/ GLO 1 1,09 kg CO2 e/kg USLCI-Aluminium, secondary, ingot, from beverage can 1 0,147 kg CO2 e/kg ELCD-Calcium Silicate, blocks and elements, production mix, at plant/ 1 0,408 kg CO2 e/kg Ecoinvent-Oxygen, liquid at plant/ RER 1 0,38005 kg CO2 e/kg 0,15 *Ecoinvent-Carbon Dioxide, liquid at plant/ RER + 0,85 *Ecoinvent-Argon, liquid at plant/ RER 1 0,16 kg CO2 e/kg Suponer composición al 15% CO2 en volumen (16,4% CO2 en masa) 1 57,7 kg CO2 e/m3 Ecoinvent-Sawn timber, hardwood, raw, air dried, u=20%/RER 0,002222222 0,00136 kg CO2 e/tkm A partir de datos de Transportes Vicuña (mantenim y lavado) 1

Dato

Unidades

Fuente

Dato final Unidades 1,320 kg CO2 e/kg 0,000 kg CO2 e/kg 1,570 kg CO2 e/kg ud/kg Ecoinvent- Air Filter in exhaust air valve at plant/RER 8,825 kg CO2 e/kg 0,880 kg CO2 e/kg % urea Composición comercial Adblue 0,493 kg CO2 e/kg 5,370 kg CO2 e/kg 26,800 kg CO2 e/kg 1,090 kg CO2 e/kg 0,147 kg CO2 e/kg 0,408 kg CO2 e/kg 0,380 kg CO2 e/kg 0,160 kg CO2 e/kg m3/kg CTE web- Conífera peso medio 0,128 kg CO2 e/kg 0,001 kg CO2 e/tkm

Factores de emisión energía Concepto

Dato

Electricidad Diesel (ciclo de vida aguas arriba) Diesel (combustión) Acetileno (ciclo de vida aguas arriba) Acetileno (combustión) Gas natural comprimido (ciclo de vida aguas arriba) Gas natural comprimido (ciclo de vida aguas arriba)

Unidades 0,591 kg CO2 e/kWh 0,508 kg CO2 e/kg 3,188 kg CO2 e/kg 2,29 kg CO2 e/kg 0,1043 kg CO2/pie3 0,577 kg CO2 e/kg 2,722 kg CO2 e/kg

Factor Fuente del dato conversión Unidades Fuente Ecoinvent- Electricity low voltage at grid/ES 1 Ecoinvent- Diesel at regional storage/ RER 1 DEFRA-2012 Guidelines to DEFRA/DECC´s GHG Conversion Factors for Company Reporting 1 Ecoinvent-Acetylene, at regional storage /CH 1 California Climate Action Registry 33,33333333 pie3/kg California Climate Action Registry Ecoinvent-Natural Gas, production mix at service station /CH 1 DEFRA-2012 Guidelines to DEFRA/DECC´s GHG Conversion Factors for Company Reporting 1

Dato final Unidades 0,591 kg CO2 e/kWh 0,508 kg CO2 e/kg 3,188 kg CO2 e/kg 2,290 kg CO2 e/kg 3,477 kg CO2 e/kg 0,577 kg CO2 e/kg 2,722 kg CO2 e/kg

Potencial de calentamiento global Concepto

Dato

R134a R410a SF6 R22

Unidades 1430 kg CO2 e/kg 12115 kg CO2 e/kg 22800 kg CO2 e/kg 1810 kg CO2 e/kg

Fuente del dato IPCC - AR 4- WG 1- Chapter 2 IPCC - AR 4- WG 1- Chapter 2 (mezcla 50%R32 y 50%R125) IPCC - AR 4- WG 1- Chapter 2 IPCC - AR 4- WG 1- Chapter 2

Factor conversión 1 1 1 2

Unidades

Fuente

Dato final Unidades 1430 kg CO2 e/kg 12115 kg CO2 e/kg 22800 kg CO2 e/kg 3620 kg CO2 e/kg

Unidades

Fuente

Dato final Unidades 0,137 kg CO2 e/tkm 0,279 kg CO2 e/tkm 0,194 kg CO2 e/tkm 1,910 kg CO2 e/tkm

Factores de emisión de transporte Concepto Camión >28 t Camión 3,5-20 t Camión 20-28 t Furgoneta <3,5 t

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Dato

Unidades 0,137 kg CO2 e/tkm 0,279 kg CO2 e/tkm 0,194 kg CO2 e/tkm 1,91 kg CO2 e/tkm

Fuente del dato Transport lorry, >28t, fleet average /CH Transport lorry, 3,5-20t, fleet average /CH Transport lorry, 20-28t, fleet average /CH Ecoinvent-Transport van<3,5 t

Factor conversión 1 1 1 1

Guía técnica. Anexos


CALCULO DE LA HUELLA DE CARBONO EN SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

GUÍA TÉCNICA Un proyecto desarrollado por

En colaboración con

Financiado por


Guía técnica. Cálculo de la huella de carbono en servicios de transporte y logística  

Esta Guía constituye uno de los resultados del “Proyecto Piloto de aplicación de la PAS 2050:2011 e ISO 14067 (borrador) a servicios del sec...

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