BEHEERADVIES In 2025 allemaal aan de laadpaal
> Het verschil in brandstofefficiëntie tussen label A en G bedraagt zo’n 7,5 procent.
BEPAALDE MATEN ZIJN ER DOMWEG NOG NIET. zelfs een ernstig verkeersongeluk zijn mogelijke gevolgen. Klapbanden kunnen ook ontstaan door schade aan het karkas van de band. Zulke schade ontstaat vaak door stoepranden. Brinksma: “Tijdens het banden wisselen in herfst en lente zal de specialist op dit soort schade letten, maar ook op inrijdingen en ongelijkmatige slijtage als gevolg van gebrekkige uitlijning. En ook die hebben een negatieve uitwerking op het brandstofverbruik.” //
Daghandel
Calculeren op bandenkosten is lastig, zegt Theo Boskeljon, commercieel directeur bij wagenparkdienstverlener NL Wagenparkbeheer. “Bandenhandel is een soort daghandel. De prijzen kunnen sterk fluctueren. Bovendien werkt de handel met staffels. Wie weinig banden nodig heeft, betaalt automatisch meer. Het is dus zinvol om het aantal verschillende maten en merken binnen de perken te houden. Dan nog zijn de levensduur van de banden en het uiteindelijke banden- en brandstofverbruik sterk afhankelijk van de berijder. Op basis van ervaring kun je een redelijk goede inschatting maken, maar tot hoeveel cijfers achter de komma wil je gaan?”
Het bedrijfsleven heeft een belangrijke rol in de verschoning en elektrificatie van het wagenpark. Langzaam maar zeker wordt duidelijk dat er afscheid genomen gaat worden van de auto met verbrandingsmotor. Niet alleen het opraken van de fossiele brandstoffen is daarvan de aanleiding, maar vooral de steeds grotere publieke roep om een schone leefomgeving. Beheerders van zakelijke wagenparken nemen zoals gewoonlijk het voortouw bij de introductie van nieuwe technieken. Bij deze wagenparken is er immers sprake van een hoge vernieuwingsgraad en beslissers kijken meer dan particulieren naar de total cost of ownership (TCO) in plaats van naar de aanschafkosten. Het bestellen van elektrische auto’s is natuurlijk de eenvoudigste stap in deze transitie. Het aanbod van elektrische auto’s is echter nog beperkt. Een deel van de hype rond de Tesla Model 3 wordt dan ook veroorzaakt door het ontbreken van een alternatief. Achter de schermen werkt echter bijna iedere autofabrikant aan betaalbare elektrische auto’s met een acceptabele actieradius. Deze komen vanaf 2019 in steeds grotere aantallen beschikbaar op de markt. Met het aanbod komt het dus wel goed, maar hoe gaan we al deze auto’s opladen? Organisaties met elektrische auto’s in het wagenpark doen er goed aan om hiervoor een strategisch plan op te stellen. Het is belangrijk om eerst vast te stellen wie voor welke laadvoorziening in aanmerking komt. Voor degenen die thuis een laadvoorziening kunnen installeren, wordt dat het primaire laadpunt, aangevuld met snellaadvoorzieningen onderweg. De laadvoorzieningen op de werklocatie zijn het primaire laadpunt voor degenen die niet in staat zijn om thuis een laadvoorziening te installeren. Om ervoor te zorgen dat de elektrische installatie niet overbelast wordt, bestaan er oplossingen als een smartgrid, waarmee op slimme wijze de stroom verdeeld over de verschillende laadpunten. Zo kunnen meer laadpunten worden gecreëerd zonder dat de meterkast direct verzwaard hoeft te worden. Tenslotte: wie gaat wanneer elektrisch rijden? Uiteindelijk in 2025 iedereen, maar de weg ernaartoe kan natuurlijk gefaseerd verlopen. Begin bij de early adopters en mik vervolgens op de berijders die thuis een laadvoorziening kunnen realiseren. De uitrol zal synchroon moeten lopen met de ontwikkeling van de techniek in de periode 2016 tot 2025. Met de toename van actieradius en oplaadsnelheid wordt de elektrische auto de komende jaren uiteindelijk geschikt voor iedereen.
39
Marco van Dijke Business development manager, Fleet Support DEZE RUBRIEK WORDT MOGELIJK GEMAAKT DOOR: FLEET&MOBILITY FLEET&MOBILITY / NOVEMBER / MEI 2016 2015
Naamloos-18 39
03-05-16 11:38