Marina Mercante Nacional: 204 Años de Progreso y Desafíos/Edición Especial El Mercurio de Valparaíso

MARINA MERCANTE NACIONAL: 204 AÑOS DE PROGRESO Y DESAFÍOS La primera patente de navegación en Chile, entregada el 26 de junio de 1818, dio inicio a una industria clave en el desarrollo del comercio exterior y la conectividad del país. Un rubro que hoy busca nuevos marcos normativos y enfrenta temas globales como la falta de dotaciones y los requerimientos medioambientales del transporte marítimo.

EDICIONES ESPECIALES

M E R C U R I O VA L P O . C L

26 DE JUNIO DE 2022

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Grandes desafíos y logros de la Marina Mercante Protagonista del desarrollo económico, comercial y social del país por más de dos siglos, la industria naviera local hoy enfrenta problemáticas que incluyen desde mejorar la falta de dotaciones hasta reducir sus emisiones para el cuidado del medioambiente. e cumplen 204 años desde que, en nuestro país y bajo la administración del Director Supremo BernardoO’Higgins,seotorgólaprimerapatentecomercialalbarco “Gertrudis de la Fortuna”. Este acto, registrado el 26 de junio de 1818, dio origen a la Marina Mercante local, que desde los albores de la República ha aportado aldesarrolloeconómico,comercialysocialdenuestroterritorio.

Hoy la Marina Mercante nacional cuenta con alrededor de 260 naves mayores, con algo más de un millón de toneladas de desplazamiento que representan la capacidad de carga del totaldelaflotalocal. Estasnaves son tripuladas por 2.600 oficiales y tripulantes -según las estadísticas de Directemar- que operan en forma profesional nuestra flota por los mares de Chile y el mundo. En tierra, casi 18 mil personas laboran en navieras y empresas relacionadas, permitiendo mantener cada eslabón de la cadena logística unido y en permanentefuncionamiento.Al año se transportan entre puertos chilenos unas 11.500.000 toneladas de mercancías y graneles de distinto tipo.

Desde el comienzo de la pandemia de covid-19 se empezó a vislumbrar una notable falta de dotaciones disponibles pa-

ra las naves, algo que ya ocurría conanterioridadperoqueconla pandemia empeoró en todo el país y en casi todos los grados.

En2016,uninformedelaindustria advirtió que, sin mayoresesfuerzosparacontrataryretener a la gente de mar, la industria del transporte marítimo podría enfrentar una escasez de mano de obra para 2025. La pandemia hizo que la tarea de contratar y retener a la gente de mar fuera mucho más difícil. A medida que la crisis sanitaria se extendió, los puertos de todo el mundo prohibieron el desembarcodelagentedemar.Debido al covid-19, miles de marinos quedaron atrapados en sus buques sin perspectivas de marcharse, algunos durante periodos de hasta 17 meses.

Según el Banco Mundial, a casidosañosdesdeeliniciodela pandemia,laeconomíamundial prácticamente logró en 2021 recuperarsedelarecesiónmásimportante en 80 años. Sin embargo, se prevé que el repunte será desigual entre los países, ya que las principales economías parecen estar en condiciones de registrarun fuertecrecimientohacia el futuro, aunque muchas economías en desarrollo quedaránrezagadas.Chileexperimentó un crecimiento económico, de cerca de un 12%, estimulado por un fuerte apoyo fiscal desde

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el Gobierno y también por tres retiros de ahorros de los fondos de pensiones; sin embargo, las proyecciones para este y el próximo año señalan una fuerte desaceleración en el crecimiento económico.

TRANSPORTE EFICIENTE A nivel global, la alta demanda de transporte marítimo, principalmente en los segmentos de contenedores y de graneles secos, asociado a ineficiencias en la cadena logística producto de lapandemiaylasalzasdelpetróleo, aumentaron los costos de los fletes marítimos como en años no se había visto. Las imágenes de gran cantidad de buques esperando poder descargar y de miles de contenedores almacenados en los puertos del sur de California y el encallamiento del “Ever Given”, en el Canal de Suez, tal vez sean las más icónicas de 2021. A fines de año, la variante Ómicron del covid-19 encendió la alerta nuevamente sobre la permanencia de las tripulaciones a bordo de las naves, cuando se contabilizaron cerca de 200 mil tripulantes confinados por la nueva ola, debido a cierres de puertos y cuarentenas a lo ancho del globo.

La naturaleza global, difícil y riesgosa de navegar obliga a la industria a asumir un compromiso profundo con la seguridad

de las operaciones y de las personas. Es por ello que el rubro naviero fue uno de los primeros en ser regulada a nivel mundial porlaOrganizaciónMarítimaInternacional (OMI), adoptando medidas y estándares internacionales de seguridad en sus operaciones, lo que ha permitido reducir el impacto de la industria en el medioambiente a niveles mínimos.

El transporte marítimo es reconocido como el medio comercial de transporte más eficiente en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero. Alrededor de un 90% del comerciomundialsetransportaporestavía,generandotansoloun2%, aproximadamente, de las emisiones antropogénicas.

La industria naviera mundialsehaautoimpuestoestrictas metas para reducir las emisiones de CO2 en a lo menos un 40% en 2030 y 70% a 2050. El último estudio de la OMI sobre emisiones de gases de efecto invernadero de la industria naviera -de 2020- es positivo e indica que las emisiones en 2018 fueron 7% menores a 2008, a pesar de un incremento de 40% del comercio marítimo, lo que implica una eficiencia de 30%.

La industriaapoya los esfuerzos de la OMI para lograr una total descarbonización del transportemarítimoloantespo-

Director El Mercurio de Valparaíso: Carlos Vergara E. lEditor: Rafael Valle M.

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sible, lo que solo podrá ser realidad con nuevas tecnologías carbono-neutrales que deberán ser desarrolladas a escala y forma adecuada para su empleo en las naves del futuro.

Perolasregulacionesnovan solo en resguardo de la seguridad de las operaciones y la protección del medioambiente. Estrictas normas impuestas por la Organización Mundial del Trabajocuidanyregulaneldurotrabajo de hombres y mujeres a bordo de nuestras naves. Es así como el Convenio Laboral Marítimo(MLC),delcualChileesparte desde 2019, permite garantizar condiciones de trabajo adecuadas e igualitarias para toda la gente de mar en el mundo.

El transporte marítimo es reconocido como el medio comercial de transporte más eficiente en emisiones de gases de efecto invernadero.

Alrededor de un 90% del comercio mundial es por esta vía, generando un 2%, aproximadamente, de las emisiones antropogénicas.

Periodista: Marcelo Macellari C.

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Diseño: Equipo de Diseño Comercial lContacto comercial: Francis Galindo A. lTeléfono: +569 89603446 lE-mail: francis.galindoa@mercuriovalpo.cl

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Dirección: Esmeralda 1002, Valparaíso. lRepresentante legal: Karla San Martín A. lPropietario e impresor: El Mercurio de Valparaíso S.A.P.

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Marina Mercante Unab entrena en maniobras y navegación con tecnología de punta Capitanes y estudiantes cuentan con Simulador de Maniobras Portuarias y Navegación que permite generar conocimiento en un contexto colaborativo con entidades gubernamentales, del sector productivo, la sociedad y la academia tanto a nivel nacional como internacional. a ampliación del Canal de Panamá, a fines de 2015, trajo una explosión de requerimientos para poder aumentar el tamaño de los buques y hacer factible la llegada de naves de 366 metros. En este contexto se desarrollaron varios estudios de maniobrabilidad que fueron realizados en el extranjero, principalmente en Inglaterra y en Estados Unidos.

“Es precisamente, EE.UU. una locación que cuenta con los mismos simuladores y modelo matemático que nosotros utilizamos para la formación de nuestros estudiantes”, des-

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taca el capitán Alejandro Lagunas Toledo, director de las carreras de Ingeniería en Marina Mercante e Ingeniería en Transporte Marítimo de la Universidad Andrés Bello (Unab), sede Viña del Mar. Y agrega que “ante la necesidad de entrenar a sus capitanes en el uso de nuevas tecnologías para la atención de estas naves, en 2016 firmamos un convenio con la empresa de remolcadores SAAM Towage, que incluye la inyección de capital a la Unab para transformar nuestros simuladores en herramienta para uso profesional”.

El capitán Laguna destaca que “paralelamente a ello, he-

mos ido adquiriendo experiencia en la operación, maniobras, y análisis de estas empresas, que nos permitió, a través del tiempo, que nuestros estudiantes puedan probar los simuladores para desarrollar estudios en Chile para los terminales y puertos del país”.

SIMULADORES DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA Actualmente, la Unab cuenta con equipos capaces de evaluar competencias con reconocimiento internacional, simular complejas maniobras por los estrechos canales del sur, prácticas de maniobras de buques en puertos de Chile co-

UNAB IMPARTE INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE E INGENIERÍA EN TRANSPORTE MARÍTIMO.

mo en cualquier parte del mundo, combinando con el uso de remolcadores azimutales (ASD) tripulados y simulados.

Su modelo matemático, desarrollado por la prestigiosa

marca WARTZILA, es igualmente empleado en los mejores centros de simulaciones y academias marítimas del mundo.

En la sede de Viña del Mar tenemos cinco puentes aisla-

dos, y en Concepción dos estaciones, todos equipados con modernos equipos de navegación, radares, cartografía electrónica y comunicaciones, con cinco canales y un rango entre 180 y 200 grados.

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Los convenios internacionales y su importancia en el transporte marítimo La industria naviera mercante, por sus características globales, es regulada por una serie de organismos internacionales con convenios que facilitan la operación en aguas y puertos extranjeros, permitiéndole a Chile estar al nivel de sus principales socios comerciales.

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a revolución industrial de los siglos XVIIIyXIXyelauge del comercio internacional que trajo aparejado dieron lugar a la adopción de una serie de tratados internacionales relativos al transporte y la seguridad marítimos. Entre los temas sobre los que versan estos instrumentos figuran el arqueo, la prevención de abordajes, la señalización y otros.YaafinalesdelsigloXIXse habíasugeridolacreacióndeun órgano marítimo internacional permanente que se encargase de esas medidas y otras que pudieran adoptarse en el futuro. Si bien el plan no se llevó a cabo, la cooperación internacional prosiguió durante el siglo XX con la adopción de más tratados de alcance internacional.

La industria marítima, por sus características globales, es regulada por una serie de organismos internacionales de los cuales Chile forma parte, como la OMI (Organización Marítima Internacional) y la OIT (Organización Internacional del Trabajo), entre otros. Estos organismos regulan la operación de la industria naviera mediante convenios que deben ser ratificados por las partes, lo que finalmente facilita la operación en aguas y puertosextranjeros.Chilehaadherido o está en trámite de sumarseaconveniosquelepermiten estar al nivel de sus principales socios comerciales en el ámbito internacional.

Cuando se constituyó la OMI, en 1958, ya se habían elaborado varios convenios internacionales importantes, en particular, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1948)) y el Convenio Internacional para prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (1954), así como acuerdos relativos a las líneas de carga y a la prevención de los abordajes enelmar.LaOMIrecibióelmandato de garantizar la actualización de la mayoría de esos convenios,y también empezó a elaborar convenios a medida que las circunstancias lo exigieran.

La constitución de la OMI coincidió con un periodo de profundos cambios en el transporte marítimo mundial, por lo que,desdeunprincipio,laOrga-

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ORGANISMOS DE LOS CUALES CHILE FORMA PARTE, TAL COMO LA OMI Y LA OIT, REGULAN LA OPERACIÓN DE LA INDUSTRIA NAVIERA.

nización tuvo que desarrollar una gran labor para elaborar nuevos convenios y garantizar que los instrumentos existentes se mantuvieran actualizados al mismo ritmo que evolucionaba la tecnología del transporte marítimo. Actualmente, la OMI tiene a su cargo más de 50 convenios y acuerdos internacionales y ha adoptado numerosos protocolos y enmiendas.

IGUALAR Y ASEGURAR Sibiennoesobligacióndelosestadosadherirseaalguno o todos losconveniosinternacionalesrelacionadosconeltransportemarítimo es bien considerado que los países ratifiquen a lo menos los principales, que permiten igualarlascondicionesdeoperación de las naves pertenecientes a las distintas bandera y con ellos asegurar estándares mínimosdeseguridad,formaciónde sus dotaciones, condiciones laborales y respeto por el medioambiente. Es así que en el transporte marítimo se consideran4convenioscomolospilares fundamentales del derecho internacional marítimo: SOLAS (por sus siglas en ingles), que regula la seguridad de la vida humana en el mar; MARPOL, vela por la contaminación del medioambiente acuático y las emi-

siones atmosféricas; STCW, de formación, Titulación, guardias y carrera del personal embarcado y finalmente el MLC, convenio laboral marítimo de la OIT que asegura condiciones laborales mínimas para quienes laboran a bordo de las naves. A contar de 2019, con la ratificación del MLC, Chile integra el selecto grupo de países marítimos que ha ratificado los 4 convenios del pilar fundamental del derecho internacional marítimo.

Además de los acuerdos mencionados hay otros relacionados, en general, con los mismos temas y que se desprenden de los anteriores.

Dentro de los convenios más importantes de la OMI se pueden mencionar: - Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes (1972).

-Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (1965).

-Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (1979).

-Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Te-

lecomunicaciones Marítimas por Satélite, 1976 (Inmarsat) - Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención) -Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres) (y Protocolo de Londres de 1996) -Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (Convenio AFS) -Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 -Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de responsabilidad civil) -Protocolo de 1992 del Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.

-Convenio internacional sobre salvamento marítimo (1989).

POR RATIFICAR Chile aún debe ratificar tres importantes convenio: - Convenio de la OIT 185 sobre identificación de gente de mar: entró en vigencia en 2005 y establece un sistema de seguridad integral que exige aplicar tecnologías de identificación biométrica. Este convenio permite la entrega de un documento que facilite el acceso de las tripulaciones a puertos y naves en el extranjero, siendo verificables por el Estado Rector del respectivo puerto. El convenio se hace cargo de dar protección apasajeros y tripulación, y resguardar la seguridad de los buques.

- Convenio sobre la gestión del agua de lastre: suscrito en 2004 por la OMI para ayudar a detener la propagación de los organismos acuáticos y agentes patógenos potencialmente perjudiciales en el agua de lastre.

Desde el 8 de septiembre de 2017 los buques deben gestionar su propia agua de lastre para suprimir o neutralizar los organismos acuáticos o patógenos antes de que el agua de lastre sea descargada en un nuevo

lugar. De esta manera se puede prevenir tanto la propagación de los organismos acuáticos como de agentes patógenos potencialmente perjudiciales.

- Protocolo de 1992 del Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos: el desastre de Torrey Canyon, en 1967, que condujo a la intensificación del trabajo técnico de la OMI para prevenir la contaminación, fue también catalizador de la labor en materia de responsabilidad e indemnización. En 1969, la OMI adoptó un convenio que trata sobre la responsabilidad civil del buque o el propietario de la carga por el daño sufrido por la contaminación ocasionada por un accidente. El Convenio tenía como objetivo garantizar el pago de una indemnización adecuada a las víctimas.

Algunos delegados estimaron que los límites de la responsabilidad establecidos eran demasiado bajos, como consecuencia de ello, en 1971 se adoptó el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos.

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Oficiales mercantes participan en curso de informaciones de la Academia de Guerra Naval La iniciativa, en modalidad mixta, permite capacitar a los oficiales en situaciones especiales, funciones operativas, logísticas y administrativas institucionales. n enero de 2020 se firmó un convenio de colaboración entre la Dirección General del Territorio MarítimoyMarinaMercante(Directemar) y la Asociación Nacional de Armadores (ANA), con el fin de materializar el interés que desdehacealgúntiempohabían manifestadotantoANAcomoalgunosoficialesdelaMarinaMercante Nacional para que pilotos primeros y/o capitanes de alta mar pudieran volver a ser considerados como alumnos en el curso de informaciones de la Academia de Guerra Naval. Cabe mencionar que desde hace casi 20 años que oficiales mercantes no eran invitados a participar.

El curso, en el cual participan también oficiales línea de la Armada y oficiales de los serviciosyprácticosoficialesdelaArmada, permite capacitar a los

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EL CURSO TIENE UNA DURACIÓN DE 13 SEMANAS, OCHO DE ELLAS ONLINE Y CINCO EN MODALIDAD PRESENCIAL.

oficialesnoespecialistasenEstado Mayor para su desempeño y conocimiento propio de la instituciónensituacionesespeciales, funciones operativas, logísticas y administrativas institucionales.

El curso tiene una duración de13semanasyhoyendíacuen-

ta con una modalidad mixta, vale decir, ocho semanas online y cinco semanas en modalidad presencial, lo que permite acortar los plazos del curso, manteniendo la malla curricular y profundidad de las materias estudiadas, al acotar el periodo presencial los oficiales mercantes

que se encuentran embarcados pueden coordinar sus periodos en tierra y hacer el curso con mayor flexibilidad.

ACTUALIZACIÓN La realización del citado curso por parte de los oficiales la Marina Mercante Nacional, junto

con lograr un mayor conocimiento y actualización de sus competencias profesionales, genera un importante acercamiento y compromiso con la Armada de Chile, de la cual son parte importante en caso de necesidad nacional, considerando que tanto las naves de bandera

chilena como oficiales y gente de mar de la Marina Mercante, son parte de la reserva en caso de conflicto o necesidades internas del país, como lo puede ser en caso de catástrofes o desastres naturales.

El año 2020 y 2021 participaron cuatro oficiales mercantes, para este año solo se consideraron dos oficiales dada la falta que existe para cubrir las Dotaciones Mínimas de seguridad de las naves de bandera nacional Tanto los oficiales mercantes como el director de la Academia de Guerra Naval han coincidido en que el curso ha generado una importante instancia donde se intercambian experiencias y conocimientos específicos de cada marina, y que también permite generar un vínculo entre quienes participaron del curso dando a conocer el quehacer de cada institución.

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“Tenemos la esperanza de que el nuevo Gobierno ponga énfasis en fomentar el transporte marítimo” Ricardo Tejada, gerente General de la Asociación Nacional de Armadores A.G. (ANA), lamenta que en el borrador de la nueva Constitución no se consideren temas que podrían haber dado los lineamientos para un desarrollo sostenible en el uso del mar, desde el punto de vista de transporte, energía, turismo y medioambiente.

a Marina Mercante celebra 204 años de existencia y Ricardo Tejada, gerente General de la Asociación Nacional de Armadores A.G. (ANA), señala que el gremio recibe este nuevo aniversario con confianza y optimismo de poder volver a una nueva normalidad “después de dos años de una dura pandemia que no solo nos mantuvo encerrados durante mucho tiempo, sino que nos obligó a cambiar hábitos y también la forma de trabajar, la diaria comunicación y el trabajo en equipo se hizo más difícil. Tenemos la esperanza de que el nuevo Gobierno ponga énfasis en fomentar el transporte marítimo y ser así un país un poco más marítimo”.

En cuanto al balance de estos dos años para la industrianaviera, Tejada comenta que “fue muy difícil al comienzo, lo que hasta ese momento era habitual cambió de un día para otro, las reuniones, la tramitación documental a todo nivel, el movimiento, relevos y formación de las dotaciones. Las autoridades emitieron una serie de instructivos y procedimientos que no se aplicaban de igual manera en distintos puertos.

Finalmente, aprendimos y con la voluntad de todos, se logró automatizar y facilitar muchos procedimientos documentales y flexibilizar ciertos trámites.

En términos generales, el balance es bueno, se logró mucho con varias mejoras que llegaron para quedarse”.

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- ¿Qué rol está jugando la Marina Mercante en esta crisis sanitaria?

- Con la abnegada labor de nuestros marinos mercantes, se pudo mantener la cadena logística en nuestro país, ya que se sacrificaron mucho, hubo mayor tiempo de embarco, recaladas en puerto sin poder bajar a tierra, periodos de cuarentena, etc. La Marina Mercante durante la pandemia no dejó ni un solo día de hacer su trabajo, buscando una mayor eficiencia en el transporte de carga de todo tipo en nuestro país, y también manteniendo la conectividad de aquellas zonas más alejadas, tratando de hacer la vida de cada uno lo más normal posible, a su vez, con la continuidad logística, la productividad en el país se mantuvo en niveles aceptables.

“EL PROYECTO (DE UNA LEY DE CABOTAJE) INGRESADO EL AÑO PASADO TIENE MUCHOS ERRORES”, OPINA RICARDO TEJADA.

- ¿Cuáles son las principales dificultades que ha debido enfrentar el sector de la Marina Mercante en este periodo?

- Lo principal fue el tema humano; fue muy duro mantener a nuestros marinos más tiempo embarcados, producto de que algunos se enfermaban y, por otro lado, había que cubrir los puestos a bordo de las naves, por falta de egresos y evaluaciones de marinos nuevos, ya que no podían rendir sus evaluaciones de competencia. Además, está la falta de dotaciones, que no solo ocurre en Chile, sino que es un tema a nivel mundial y que se incrementó con la pandemia. Debimos hacer grandes

“La Marina Mercante durante la pandemia no dejó ni un solo día de hacer su trabajo (…) manteniendo la conectividad de aquellas zonas más alejadas, tratando de hacer la vida de cada uno lo más normal posible, a su vez, con la continuidad logística, la productividad en el país se mantuvo en niveles aceptables”.

esfuerzos para conseguir marinos preparados, escenario que aún continua y aumenta. En este tema, debemos reconocer la importancia de la mesa de trabajo que con este fin convocó la Directemar, donde participa-

ron los gremios y sindicatos, institutos de formación y los armadores, con el objetivo de buscar alternativas y soluciones de corto y mediano plazo, que permitieran mitigar esta situación.

POLÍTICAS DE ESTADO - ¿Cuál es el escenario actual y qué cifras se manejan en materia de carga?

- El escenario actual en cuanto a la cantidad de carga que se transfiere en cabotaje, lamentablemente se mantiene muy parejo en el tiempo, en el orden de las 11 millones de toneladas, considerando todos los tipos de carga. Y digo lamentablemente porque siendo un país marítimo con una carretera con capacidad casi infinita, limitada solo por la capacidad de los puertos, que podríamos ocupar para el transporte ma-

rítimo, no lo hacemos, y no se fomenta este tipo de movimiento de carga. Faltan políticas de Estado, lo que a su vez fomentaría también el crecimiento de nuestra Marina Mercante.

- En el anterior aniversario usted señalaba que la nueva Constitución era una oportunidad de incluir los temas marítimos en la Carta Magna, lo cual no ocurrió. ¿Qué opina al respecto?

- Que es lamentable; era la oportunidad para demostrar que realmente queremos ser

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“Siendo un país marítimo con una carretera con capacidad casi infinita, limitada solo por la capacidad de los puertos, que podríamos ocupar para el transporte marítimo, no lo hacemos, y no se fomenta este tipo de movimiento de carga.

Faltan políticas de Estado, lo que a su vez fomentaría también el crecimiento de nuestra Marina Mercante”.

un país marítimo, se podrían haber dado los lineamientos para un desarrollo sostenible en el uso del mar desde el punto de vista del transporte, energético, turístico y medioambiental.

- ¿De qué manera se pueden generar políticas de Estado permanentes y modernas para el uso eficiente y racional del mar, que usted ha indicado que es fundamental?

- Hay muchas cosas por hacer, en primer lugar, tiene que estar la voluntad de las autoridades para conformar mesas de trabajo, donde participen todos quienes de alguna manera tiene relación con las actividades que se hacen en el mar, que por cierto, con la extensa costa que tenemos, son muchas. Para algunos temas basta con mirar a nuestro alrededor, países que realmente son marítimos y como aprovechan lo que el mar entrega de una manera sustentable y amigable con el medioambiente por supuesto.

- ¿Cómo se puede fomentar la utilización del transporte marítimo, para así potenciar a la Marina Mercante, los puertos y la cadena logística?

- Es un todo: políticas de Estado integrales, no podemos mirar solo un eslabón de la cadena. Si aumentamos el transporte marítimo necesitaremos puertos más grandes y eficientes, áreas de consolidación de contenedores y almacenamiento de carga, por eso tenemos que trabajar de manera multisectorial con representantes de todos los sectores involucrados, pero encabezados por la autoridad política empoderada en el tema.

- Usted ha manifestado cuestionamientos al proyecto de ley que modifica el cabotaje ingresado el año pasado por el anterior Gobierno, ¿en que va este proyecto de ley?

- Nosotros siempre hemos manifestado que estamos muy a favor de que exista más y mejor competencia, y que la ley siempre es perfectible. El proyecto ingresado el año pasado tiene muchos errores, muchas imprecisiones y es poco claro, además lleva a una apertura total al cabotaje, situación que sin duda afectaría a nuestra Marina Mercante y a nuestros marinos.

El tema de que el cabotaje esté reservado para las naves de la bandera del país no es nuevo y no lo inventamos nosotros, es la norma general en el mundo.

Se debe revisar cada tipo de carga y ver la realidad de cada país para tomar decisiones que finalmente, si solo se hacen desde el punto de vista teórico-económico, podrían generar más daño que ventajas. Actualmente el proyecto de ley se encuentra en primer trámite legislativo en la Cámara de Diputados, en la Comisión de Transportes y OO.PP. Esperamos que también sea revisado por las comisiones de Trabajo y Defensa, antes de seguir avanzando.

- ¿Han tenido un acercamiento con las nuevas autoridades para plantear sus inquietudes?

- Hemos pedido audiencias, pero aún no se concretan, esperamos que de aquí a un par de meses se concreten.

- ¿Cómo diría que está funcionando la red logística de transporte en el país?

- Nuestra geografía es difícil, pocas carreteras y mucha distancia entre las ciudades más importantes del país, pero nuestros puertos son considerados dentro de los más eficientes del mundo. Si consideramos el poco espacio de almacenamiento que tienen, nuestra cadena logística, en especial la que tiene relación con el transporte marítimo, está consolidada y funciona bien, no se producen quiebres de stock en los extremos del país, ni faltan los productos necesarios para la vida diaria ni para la industria nacional.

- ¿Qué está haciendo la Marina Mercante en el tema medioambiental, lo cual es un asunto clave hoy?

- El transporte marítimo es algo globalizado: un día una nave está en Chile y días después en cualquier otro país, por eso se debe mirar de manera integral y regular el transporte marítimo, de manera que se permita una libre competencia con la cancha pareja para todos los navieros del mundo.

Para ello en este caso existe la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de la Naciones Unidas, con sede en Londres, que

TRABAJAR EN EL TEMA DE FALTA DE DOTACIONES ES PARA EL DIRIGENTE UNO DE LOS DESAFÍOS DEL RUBRO.

regula el transporte marítimo desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar, el tema medioambiental y sobre la formación, titulación y carrera del personal embarcado, los principales aspectos que se regulan y de ellos se desprenden una serie de convenios aplicable en todo el mundo. En específico, en relación al tema medioambiental, existen estrictas metas que se han autoimpuesto las navieras de la mano de la OMI, con el fin de disminuir la contaminación al mar y hacia el medioambiente por medio de las emisiones de las naves. Debemos tener presente que el transporte marítimo es el medio más eficiente, considerando la cantidad de carga que puede llevar y la cantidad de emisiones por milla navegada.

Actualmente se están buscando nuevos combustibles y tecnologías que permitan llegar a las cero emisiones lo antes posible.

- ¿Qué planes y objetivos se ha planteado el gremio para este año?

- Avanzar en la ratificación de algunos convenios internacionales que en nuestro país están pendientes de ratificar, fortalecer nuestra Marina Mercante y buscar alternativas que permitan fomentar el desarrollo del transporte marítimo. Seguir trabajando en el tema de la falta de dotaciones.

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El rol clave que juegan los remolcadores en el transporte marítimo Estas naves de menor tamaño pero de gran potencia propulsora, usadas para facilitar las maniobras de otras embarcaciones, también tienen un rol en situaciones de rescate y salvataje de naves averiadas y en la entrega de soporte logístico mar adentro.

os remolcadores son naves de menor tamaño, pero de gran potencia propulsora utilizadas para ayudar y facilitar las maniobras de otras embarcaciones, principalmente para tirar o empujar barcos o artefactos navales en puertos, pero además para trasladarlos entre distintos puntos de mar abierto, ríos y canales.

Importante labor tienen también en situaciones de rescate y salvataje de naves averiadas, también existen remolcadores de mayor tamaño que cumplen la función de entregar soporte logístico, mar adentro, por ejemplo a las plataformas petroleras.

Los remolcadores pueden ser de dos tipos: de puerto (pequeños, pero muy maniobrables y potentes) y de altura (más grandes, potentes, pero menos maniobrables).

En zonas portuarias, estos remolcadores, en colaboración con el práctico de puerto (en inglés, pilot), tienen como objetivo principal garantizar la máxima seguridad y evitar posibles accidentes y colisiones con los sitios de atraque, estructuras, tierra firme, bajos u otras embarcaciones. En un buen número de países, emplear un remolcador de puerto durante las maniobras de entrada y salida de puerto es de obligado cumplimiento para grandes buques. Concretamente, las funciones de un remolcador de puerto son las siguientes:

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- Asistir al buque en las maniobras de atraque y desatraque.

- Ayudar al buque en la ma-

LOS REMOLCADORES SON NAVES ALTAMENTE AUTOMATIZADAS, LO QUE PERMITE QUE, EN EL CASO DE OPERACIÓN DE PUERTOS, PUEDAN OPERAR CON SOLO 4 PERSONAS.

niobra en un espacio limitado.

- Ofrecer el apoyo necesario para contrarrestar la fuerza del viento, del oleaje o de las corrientes.

- Ayudar a detener el buque.

- Remolcar, empujar o auxiliar al buque que se ha quedado sin medios de propulsión o gobierno.

días para poder ingresar a puerto. Es en este sentido, que el uso de potentes remolcadores, muchas veces permite ejecutar las maniobras con la seguridad necesaria que requiere el Práctico para poder atracar y desatracar la nave. En Chile los remolcadores entran en la clasificación de naves especiales.

Los remolcadores son naves altamente automatizadas, lo que permite que, en el caso

de operación de puertos puedan operar con solo cuatro personas. Atendiendo a su tipo de propulsión, existen los remolcadores de tipo Kort (hélice con tobera), los de sistema Schottel con hélice azimutal, los cuales pueden rotar su hélice en 360° y prestar servicios de mayor precisión; y los que usan un propulsor Voith Schneider, lo que les permite desplazarse en cualquier dirección sin, práctica-

mente, restricción alguna.

La capacidad de un remolcador se mide en su capacidad de tracción “Bollard Pull”, la que en las naves de última generación, gracias a los avanzados diseños y nuevas tecnologías, ha aumentado sin crecer en tamaño físico el remolcador, este aumento de potencia permite también disminuir, en algunos casos, la cantidad de remolcadores necesarios para atender una

nave mayor en sus distintas maniobras.

Las maniobras de entrada y salida de puerto están a cargo de un práctico especializado en el puerto de la maniobra, quien toma el control de la nave y coordina los movimientos con los remolcadores. El capitán nunca deja de ser responsable por lo que suceda con su nave, independiente de que la maniobra la realice el práctico.

- Transportar artefactos flotantes de un lugar a otro.

- Ofrecer escolta, en previsión de pérdida de gobierno, a buques con cargas peligrosas en zonas de alto riesgo.

ESPECIAL RELEVANCIA En los últimos años en nuestro país, los remolcadores han cobrado especial relevancia dado el Cambio Climático, donde cada vez es más frecuente la intervención de fuertes marejadas que, en algunos puertos menos protegidos obligan a cerrar las instalaciones debiendo esperar las naves varias horas o incluso

ESTAS NAVES HAN COBRADO ESPECIAL RELEVANCIA POR EL CAMBIO CLIMÁTICO, APOYANDO A BARCOS EN CASO DE FUERTES MAREJADAS.

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Una historia ligada al progreso del país La Marina Mercante Nacional ha aportado a la conectividad del país y al aumento del comercio, brindando además apoyo en tiempos de guerra.

n litoral de más de 4.300 kilómetros convierte a Chile en un país marítimo por excelencia, lo que constituye un factor potencial económico para el desarrollo general de sus habitantes. A la Marina Mercante Nacional, que este 26 de junio celebra su aniversario número 204, le cabe una gran responsabilidad respecto de la comercialización de productos que entran y salen a diario por diferentes puertos nacionales, convirtiéndose en el mayor medio de vinculación entre los mercados nacionales e internacionales.

Durante la conquista y en época colonial, la Marina Mercante era dirigida por la Corona de España. Con la independencia de Chile, en 1810, estas actividades pasaron a depender del nuevo gobierno. Con fecha 21 de febrero de 1811 se decretó el libre comercio, disposición que dio inicio a los primeros pasos de la Marina Mercante Nacional.

Posteriormente, con fecha 22 de abril de 1811, se decreta la “libertad del comercio exterior” para todos los países vecinos, quienes podían ejercer sus actividades marítimas comerciales en los principales puertos del país: Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano y Valdivia.

La primera patente de navegación fue otorgada el 26 de junio de 1818 a la fragata “Gertrudis de la Frontera”. Por esta razón se consideró esta fecha para celebrar el Día de la Marina Mercante Nacional; también en ese mismo día se funda la Compañía de Navegación de Calcuta, empresa cuyas naves se conectaban directamente con los principales puertos de la India y China.

En 1819, ya se advertía, en Valparaíso principalmente, el aumento de las naves dedicadas al comercio nacional y del exterior, dando así el fortalecimiento e inicio de la actual Marina Mercante Nacional. El 6 de septiembre de 1838, Guillermo Wheelwright, fundó con capitalistas ingleses una empresa naviera de esa nacionalidad en Liverpool, que unió Europa con la costa occidental de Su-

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damérica, creando así a la Pacific Steam Navegation Company, la cual obtuvo del Gobierno de Chile el monopolio de la navegación a vapor por sus costas hasta 1845.

El 15 de octubre de 1840 recalaron a Valparaíso sus primeros vapores de 700 toneladas, de casco de madera, de nombres “Chile” y “Perú”, que constituyeron la base de un lucrativo negocio. Al correr de los años, en 1870, contaba con 35 buques.

COMPAÑÍAS CHILENAS Paralelamente, los inversionistas nacionales se interesaron por el negocio naviero y formaron en 1864 la Compañía Nacional de Vapores. El 19 de agosto de 1870, en tanto, nace la Compañía Chilena de Vapores, que empieza a operar tanto en cabotaje como en viajes al exterior. Ante los nuevos competidores que atendían parte de su tráfico, la Pacific Steam Navegation Company (P.S.N.C.) bajó drásticamente sus fletes, lo que casi llevó a la quiebra a ambas compañías chilenas e inició gestiones para tratar de fusionarse con la Compañía Chilena de Vapores, su más fuerte competidora.

Sin embargo, las empresas chilenas prefirieron fusionarse entre sí, por Decreto Supremo del 9 de octubre de 1872, como Compañía Sud Americana de Vapores (C.S.A.V.). Esto trajo la reacción de la P.S.N.C. que, con una numerosa flota operando, disminuyó sus fletes para sacar a su adversario del mercado, lo que trajo como consecuencia la inminente quiebra de la naciente Compañía.

El Gobierno del Presidente Federico Errázuriz, viendo lo ocurrido en países limítrofes e intuyendo que el país podría necesitar de buques mercantes en caso de un conflicto bélico, acudió en ayuda de la C.S.A.V. Es así, que el 5 de mayo de 1874 se firma un contrato entre el Gobierno y la C.S.A.V. en el cual se establecía que el primero subvencionaría por 10 años al segundo, condicionado a cumplir un tráfico establecido entre puertos chilenos, rebajas a fletes fiscales y otras garantías, más la obligación de entregar las naves en arrendamiento al

EL VAPOR “CHILE”, DE LA PACIFIC STEAM NAVEGATION COMPANY.

Gobierno en caso de conflicto bélico, aceptando la designación de jefes navales en caso de necesidad.

Así, esta actividad marítima, creada con capitales nacionales, contribuyó positivamente al crecimiento y desarrollo económico de la nación y además en diferentes épocas y circunstancias contribuyó al eficaz desarrollo de la Marina de Guerra, con aportes de naves y personal idóneos, como lo fue en la Guerra del Pacífico.

AVANCE TECNOLÓGICO Hoy la Marina Mercante tiene a la innovación y el avance tecnológico como hoja de ruta, para competir en el tráfico marítimo internacional, cumpliendo con las exigencias de la OMI y los altos estándares de seguridad exigidos por los usuarios. Esto le ha llevado a ser la tercera más moderna y más grande (por tonelaje) de Sudamérica y la tercera usuaria a nivel mundial del Canal de Panamá, realizando más del 85% de las exportaciones e importaciones del país.

La Marina Mercante local hoy posee una flota de buques capaces de transportar todo tipo de carga, desde carga a granel hasta gas licuado. Estos buques de acuerdo a sus dimensiones y características reciben la denominación de buques Panamax o Suezmax, es decir, que poseen las características máximas para cruzar los canales de Panamá y Suez.

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Las cifras que mueven los puertos nacionales LSA

Boletín Estadístico Marítimo Edición 2021, elaborado por Directemar, entrega información cuantitativa actualizada y resumida de la realidad marítima nacional en 2020. esde hace 40 años, la Dirección General de Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar) pone a disposición de empresas públicas, organismos estatales, universidades y público en general su Boletín Estadístico Marítimo. Es así como en el boletín edición 2021 es posible encontrar información cuantitativa actualizada y resumida de la realidad nacional correspondiente al año

D

2020, a través de la compilación y organización de las estadísticas anuales más relevantes para el país.

Este documento, disponible en www.directemar.cl, presenta diversos cuadros estadísticos que muestran cifras significativas en torno al movimiento de carga realizado a través de puertos del país y otras cifras que reflejan el quehacer de la realidad marítima nacional. A continuación, algunas de las cifras relevantes de este boletín.

TDW DE LA FLOTA DE LA MMN 2011-2020

NÚMERO DE NAVES QUE CONFORMAN LA FLOTA DE LA MMN 2011-2020

TONELAJE MOVILIZADO EN EXPORTACIÓN 2011-2020

TONELAJE MOVILIZADO EN IMPORTACIÓN 2011-2020

FUENTE: DIRECTEMAR

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“La Marina Mercante es fundamental para la expansión del intercambio comercial” El contralmirante Juan Gajardo, director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático, destaca que el gremio del transporte marítimo nacional ha acogido de buena manera las medidas de la OMI que buscan reducir emisiones de CO2.

fines de noviembre pasado, el contralmirante Juan Gajardo asumió como director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático (Dirinmar), planteaándose como objetivos continuar fomentando los intereses marítimos, aportando desde los ámbitos de competencia, y dentro del marco de ley que el Estado mantenga, a fin de promover y estimular un desarrollo integral en el uso del Océano Pacífico, considerando la posición privilegiada como país al mantener un extenso litoral, presencia insular y desafíos en el territorio chileno antártico”. Y respecto al rol específico de Dirinmar para favorecer la labor de la Marina Mercante, la autoridad dice que “nos corresponde fomentar y exigir el cumplimiento de las leyes nacionales y acuerdos internacionales suscritos por el país en materias afines al desarrollo de las actividades marítimo-portuarias”.

“Esta tarea –añade- resulta significativa al fomentar altos estándares en las condiciones de las naves, la certificación de sus dotaciones, cumplimientos de leyes laborales, entre otras labores, contribuyendo así al desarrollo sustentable y sostenible de esta actividad”.

A

- ¿Cómo definiría la relación entre la Marina Mercante y Dirinmar?

- Absolutamente estrecha. Muchos de los departamentos diariamente trabajan en favor del desarrollo de la Marina Mercante. A modo de ejemplo, los departamentos de Educación y Titulación Marítima, Puertos y Marina Mercante, y el Centro de Instrucción y Capacitación Marítima (Cimar) poseen una estrecha relación, siendo fundamentales para favorecer el correcto desempeño de la Marina Mercante y contribuir al desarrollo de los intereses marítimos del país.

- ¿Hay un trabajo de cooperación?

- Se coopera directamente en las variadas necesidades que

requiere la Marina Mercante.

Un ejemplo que se puede destacar es el trabajo del Cimar, el cual cumple un rol fundamental en preparar de manera profesional a las tripulaciones de la Marina Mercante. Por otro lado, ante el déficit de personal embarcado, Dirinmar impulsó y encabezó un trabajo fundamental, el cual es, junto a los actores de la marina mercante, y a través de una mesa de trabajo, analizar alternativas e implementar medidas que permitan entregar herramientas para abordar dicha problemática.

Cerca del 95% del comercio exterior chileno se realiza por vía oceánica. Para el director de Dirinmar, eso grafica que “la Marina Mercante es fundamental para la expansión del intercambio comercial y desarrollo económico del país, contribuyendo al crecimiento tanto de su hinterland como de su foreland, pero no solo en el aspecto internacional, sino que también en el ámbito nacional, siendo el cabotaje esencial para el crecimiento de Chile, donde dichas rutas marítimas entregan otras herramientas de desarrollo nacional, como son las naves de apoyo a la salmonicultura, las naves que generan interconectividad con rutas terrestres, el traslado de apoyo en términos de salud e incluso actividades turísticas.

SUSTENTABILIDAD La sustentabilidad y el cuidado del medioambiente son prioridad a nivel planetario. Al respecto, detalla que “desde al año 1958 la Organización Marítima Internacional (OMI), a través del Convenio OILPOL, reconocía que el mayor peligro de contaminación marina por hidrocarburos procedía de las operaciones de los buques, por lo que se estableció este convenio para proteger al medio marino y sucesivamente se fue ampliando para ser lo que es el día de hoy el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, (MARPOL), que es el principal convenio internacional que versa sobre la prevención de la contaminación del

medio marino por los buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales”.

Entre las acciones para reducir los gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte marítimo comercial, el contralmirante Gajardo destaca que “la OMI en el año 2018 estableció la estrategia inicial para la Reducción GEI procedentes de los buques y en este sentido, el gremio del transporte marítimo naciona ha acogido de buena manera las medidas contenidas en dicha estrategia. La finalidad de la estrategia inicial es reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional y el total de las emisiones de GEI anuales en un 40% al 2030 y en al menos un 50% al 2050 comparado con los niveles de emisiones de GEI del 2008”.

- ¿Qué innovaciones considera esta estrategia?

- Innovaciones técnicas y fuentes de energía alternativas para el sector, que son el eje fundamental para lograr las metas propuestas. Ejemplo de ello, en la última sesión del Comité para la Protección del Medio Marino (MEPC), se discutió ampliamente respecto de la revisión de los cambios en la estrategia que se efectuará el año 2023, que contemplan estimaciones actualizadas de las emisiones GEI y medidas aún más desafiantes para todos los países, junto con nuevas opciones para reducir las emisiones de GEI en el transporte marítimo internacional y la revisión de los informes del Grupos Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). Otro hito importante del MEPC recién pasado es la adopción del Mar Mediterráneo como un Área de Control de Emisiones (ECA). En concordancia con lo anterior, en el Anexo VI del MARPOL, se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y de óxidos de nitrógeno (NOx) de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono.

EL OFICIAL ASUMIÓ EN NOVIEMBRE PASADO COMO MÁXIMA AUTORIDAD DE DIRINMAR.