Publicació del número 6 del butlletí

el símbol de l’èxit personal, de la nova classe mitjana, del consum a l’abast de tothom, dels caps de setmana de platja i els estius a l’apartament. Però l’autopista de la Gran Via de llevant arribava tard per a les necessitats de la ciutat. Durant la dècada dels seixanta havia crescut espectacularment el nombre de vehicles. Era el boom del Seat 600, quan tenir cotxe era símbol d’haver arribat al nivell de vida europeu. Amb el cotxe van canviar també els costums quotidians de les famílies; les distàncies eren més curtes i anar a passar el cap de setmana fora de la gran ciutat ja no era quelcom reservat als rics, sinó a l’abast de tothom. De la mateixa manera, com apunta Manel Villalante, director de Transports i Circulació de l’Ajuntament entre 1991 i 1998 en un article recent, el transport públic es considerava llavors el vehicle de les classes desfavorides, fins al punt de ser un dels de juliol, després del primer cap de setmana amb la nova autopista, la crònica de La Vanguardia destacava: «Dues hores per cobrir vint-i-nou quilòmetres».[...] «Des de les sis del matí de diumenge va començar l’afluència de vehicles a l’autopista que comença a la plaça de les Glòries, a la sortida de Barcelona. Les primeres hores va tenir una circulació gairebé ideal. Els matiners van gaudir d’aquesta nova via i, si van tenir el caprici o la necessitat de passar per l’autopista de peatge, Montgat-Mataró, el viatge els devia resultar força plaent. Però a mesura que avançava el dia, la cosa es va anar complicant. Una massa, cada cop més compacta, d’automobilistes anava desfilant per l’autopista. Es van situar cons a la N-II des de dalt de Montgat fins a trobar els tres carrils camí del Masnou, que a la tarda van ser permutats per donar major capacitat de circulació.» [...] «Vam tenir l’ocasió de comprovar que va haver-hi persones que van trigar cap a

Durant la dècada dels seixanta havia crescut espectacularment el nombre de vehicles. Era el boom del Seat 600, quan tenir cotxe era símbol d’haver arribat al nivell de vida europeu

factors que van incidir en la desaparició del tramvia de Barcelona el mateix any 1969: tothom tenia cotxe, i la ciutat es dedicava aleshores a obrir més carrers i avingudes més amples perquè hi circulessin massivament. Era ja tanta la motorització de la societat catalana, que recórrer un cap de setmana la distància entre Barcelona i Lloret de Mar podia significar un suplici de tres hores i mitja de durada des del carrer de Guipúscoa, convertit llavors en la via de sortida de la ciutat: calia passar pel pont sobre el Besòs, travessar Badalona per dins i continuar per la carretera N-II, ple de travessies urbanes i punts negres al llarg de la comarca del Maresme. Igualment, els dies feiners els accessos als nous centres industrials del Vallès i del Baix Llobregat eren un autèntic viacrucis d’antigues carreteres que passaven pels centres de les poblacions. L’autopista Glòries-Badalona formava part del Pla d’Accessos dins del pla de carreteres Redia, part fonamental de la política desarrollista del règim de Franco un cop assolida la seva homologació política internacional gràcies als acords amb els Estats Units. El Pla Redia havia estat dissenyat pel Govern espanyol a finals dels anys cinquanta i va començar a donar fruits sobre el terreny una dècada després. Però aquells accessos van néixer petits. El dimarts 8 dues hores per cobrir els vint-i-nou quilòmetres que separen Barcelona de Mataró.» El col·lapse no havia fet més que començar. La millora de les comunicacions va accelerar el procés d’expansió de Barcelona cap a la regió metropolitana, no només amb l’oci de cap de setmana, sinó estenent també activitat i població. El Masnou tenia l’any 1960 6.091 habitants, el 1981 en tenia 14.522 i el 1996 ja arribava a 20.387 habitants. Premià de Mar va passar també de 5.515 habitants el 1960 a 24.420 habitants el 1996. En canvi, les poblacions que van quedar més enllà de Mataró, sense autopista, van tenir un creixement també important però sense arribar a multiplicar per quatre o per cinc la població: Arenys de Mar va passar de 6.665 habitants el 1960 a 11.827 el 1996, i Caldes d’Estrac, en el mateix període, va anar de 1.038 a 1.751 habitants. Que la nova autopista de la Gran Via feia curt ja es veia, doncs, des del primer dia. L’editorial de La Vanguardia del 3 de juliol de 1969, l’endemà de la inauguració, deia: «El barceloní ha patit durant gairebé un decenni els problemes i incomoditats més angoixants amb unes carreteres estretes, incapaces i desbordades. Encara ahir, per al viatger que s’apropava a la Ciutat Comtal des de les ribes del riu Tordera, el camí va ser un calvari farcit de camions, lent, fatigós. Les llargues caravanes s’hi prolongaven 30 quilòmetres. La ciutat

Després del primer cap de setmana amb la nova autopista, la crònica de La Vanguardia destacava: «Dues hores per cobrir vint-i-nou quilòmetres»