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SICHERHEITSPROJEKT FLUCHT- UND RETTUNGSWEGE ARLBERG STRASSEN- UND EISENBAHNTUNNEL (FRW) S16 ARLBERG SCHNELLSTRASSE

St. Jakob am Arlberg, 22. Juni 2005

Die

ASFINAG

wird,

entsprechend

ihrem

5-Punkte-Programm

weitere

umfassende

Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit auf Österreichs hochrangigem Straßennetz umsetzen.

Einen

der

Schwerpunkte

bildet

die

Erhöhung

der

Tunnel-

und

Baustellensicherheit entsprechend den Zielen von Vizekanzler und Infrastrukturminister Hubert Gorbach, „weiterhin verstärkt in die Verkehrssicherheit zu investieren und die sichersten Autobahnen und Schnellstraßen Europas zu haben.“

Dipl.-Ing. Alois Schedl, Geschäftsführer der ASFINAG Bau Management GmbH: „Die ASFINAG investiert jährlich rund 150 Mio. Euro in die Verkehrssicherheit, dazu zählen auch Maßnahmen

für

die

Erhöhung

der

Sicherheit

in

Tunnelanlagen.

Eines

unserer

Tunnelsicherheitsprojekte ist derzeit am Arlberg im Laufen. Hier errichtet die ASFINAG Flucht- und Rettungswege zwischen dem Arlberg Straßen- und Eisenbahntunnel. Das System basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, aber es werden auch acht zusätzliche Zugänge für die Einsatzkräfte geschaffen. Diese Zugänge sind im Ereignisfall (Unfall, Brand) von den Rettungsmannschaften unbehindert durch die jeweils nicht betroffene Tunnelröhre benutzbar. Das Fluchtwegesystem wird mit einem autark betriebenen Energie- und Belüftungssystem ausgestattet, welches im Ernstfall vom jeweils nicht betroffenen Tunnel mit Frischluft versorgt werden kann.“

Die Gesamtkosten von rund 40 Mio. Euro netto werden zu je 50 % auf Straße und Schiene aufgeteilt.

Die Finanzierung der Kosten von rund 20 Mio. Euro netto für die Errichtung der Fluchtund Rettungswege im Arlberg Straßentunnel, die der ASFINAG dabei entstehen, erfolgen zur Gänze durch Einnahmen der ASFINAG aus Maut, Vignette und LKW-Road Pricing.

Rückfragehinweis: Mag. Ingrid Partl, ASFINAG Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Standort Innsbruck, Rennweg 10a, A-6020 Innsbruck ℡ +43(0)50108-18933 DW 18932 ingrid.partl@asfinag.at www.asfinag.at

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PROJEKTZIEL: ERHÖHUNG DER TUNNELSICHERHEIT Zweck des Projektes ist es, die beiden Tunnelanlagen Arlberg Straßentunnel (einröhrig, rund 14 km) und Arlberg Eisenbahntunnel (einröhrig, rund 10 km) miteinander zu verbinden, um ein Fluchtund Rettungswegesystem mit einem Maximalabstand von 1.700 m in der ersten Ausbaustufe zu schaffen.

Die beiden wichtigen Verkehrsverbindungen durch den Arlberg verlaufen in der Scheitelstrecke annähernd parallel. Der Arlberg Straßentunnel wurde im Jahr 1973 als zweiröhriger Tunnel geplant und 1978 als einröhriger Tunnel mit Gegenverkehr in Betrieb genommen. Hinsichtlich der Sicherheit wurden bereits Vorkehrungen für die Querschläge und die Verbindungstunnels getroffen. Eine Realisierung der zweiten Röhre ist derzeit nicht absehbar. Der bestehende rund 10 km lange Arlberg Eisenbahntunnel ist zweigleisig und besteht seit mehr als 100 Jahren.

Rettungstunnel mit Sammelraum Schacht – Ereignisfälle

Detail Rampe im Schacht mit zentralen Ruhezonen

Überdruckbelüftete Sceuse L = 12 m

Tirol

Wedenische L = 12,20 m

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WESENTLICHE ECKDATEN ZUM PROJEKT Projektablauf im Überblick: Vorstudie

1999

Projektdefinition

2000

Einreichprojekt

2001/2002

Behördenverfahren 2002/2003 Ausschreibung Bauleistungen:

Die EU-weite Ausschreibung für die Geologische Dokumentation, Örtliche Bauaufsicht, Geotechnische Messungen und ProjektleiterBaustellenkoordinator im Sinne des BauKG (BauarbeitenKoordinationsgesetz) wurde im ersten Quartal 2004 abgeschlossen.

Die derzeit angedachten Ausbauphasen bzw. –stufen sind: Fluchtwegabstand Phase Schritt 1 Schritt 2 Schritt 3

Straßentunnel (ST) max. 1700 m (Querverbindung) max. 850 m (Querverbindung) max. 425 m (mit Fluchtstollen)

Eisenbahntunnel (ET) max. 1700 m (Querverbindung) max. 850 m (Querverbindung) max. 850 m

Aus Kostengründen wird vorerst Stufe 1 mit dem System Querstollen / Sammelbauwerk / Querstollen / Wendenische – realisiert werden. Die Feuerwehren von Tirol und Vorarlberg stimmten aufgrund der Randbedingungen einem schrittweisen Ausbau zu.

rund 14 km, einröhrig Länge Straßentunnel: Länge Eisenbahntunnel: rund 10 km, zweigleisig Gesamte rund 2,5 km Ausbruchslänge FRW: Baubeginn FRW: Baufertigstellung:

November 2004 Jänner 2007

Kosten:

rd. netto EUR 40 Mio.

DTV:

2004: 6.500 Kfz/24h Prognose 2020: 14.000 Kfz/24h (Quelle: GVPÖ)

Verkehrssicherheit:

Gegenstand des Sicherheitsprojektes ist es, die beiden bestehenden Tunnelanlagen Arlberg Straßentunnel und Arlberg Eisenbahntunnel mit Hilfe eines neuen Flucht- und Rettungswege-systems miteinander zu verbinden, da die beiden wichtigen Verkehrsverbindungen durch den Arlberg in der Scheitelstrecke annähernd parallel verlaufen. Insgesamt werden acht neue Flucht-und Rettungswege geschaffen, welche in der 1. Ausbaustufe einen Maximalabstand von 1.700 m haben werden.

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Mit dem Flucht- und Rettungswegesystem werden zwischen Eisenbahn- und Straßentunnel • ein Horizontalabstand von 160 bis 310 m sowie

•

ein Höhenunterschied von 24 bis 35 m überwunden.

Unfallstatistik: (2000-2004)

Im S16 Arlberg Straßentunnel: 6 Unfälle mit 2 Verletzten und 2 Toten

Besonderheiten:

Innerhalb eines jeden der acht Flucht- und Rettungswege ist je ein Personensammelraum geplant.

Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, jedoch werden durch dieses Stollensystem auch acht zusätzliche Zugänge für die Einsatzkräfte geschaffen.

Die Zugänge sind, im Gegensatz zum Ist-Zustand, vom Unfallereignis unbehindert durch die jeweils nicht betroffene Tunnelröhre benutzbar.

Das Fluchtwegesystem wird mit einem grundsätzlich autark betriebenen Energie- und Belüftungssystem ausgestattet, welches im Ernstfall vom jeweils nicht betroffenen Tunnel mit Frischluft versorgt wird.

AKTUELLER PROJEKTSTATUS (21. JUNI 2005) Vortriebsarbeiten: Gesamtvortriebsleistung: 358,23 m FRW 8

Aufweitung FQA: 16,48 m Profil FQN: 38,33 m Kaverne: 40 m Profil FRS: 105,81 m Gesamtvortriebsleistung: 200,62 m

FRW 7

Aufweitung FQA: 16,54 m Profil FQN: 38,19 m Kaverne: 34,8 m Gesamtvortriebsleistung: 89,53 m

FRW 6

derzeit laufen hier keine Vortriebsarbeiten Aufweitung FQA: 24,88 m Profil FQA (Spange): 43,20 m Gesamtvortriebsleistung: rund 68,08 m

Die Bauarbeiten laufen derzeit nur in den Nachtstunden in der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 5:00 Uhr früh.

In Zukunft soll auch im Durchlaufbetrieb (in drei Schichten rund um die Uhr) gearbeitet werden. Der Auftragnehmer (die ARGE ASA Rhomberg–Zschokke) hat diesbezüglich bereits Vorkehrungen getroffen und Stahlbeton-Schutztüren als Schutzmaßnahme für die nötigen Sprengarbeiten eingebaut. Damit wird eine hermetische Absicherung des Fahrbahnraumes im Arlberg Straßentunnel gewährleistet. Das Ausbruchsmaterial wird in einem Sammelraum zwischengelagert, bevor es durch den Straßentunnel zu den Deponien in St. Jakob und Langen abtransportiert wird. www.asfinag.at

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BESCHREIBUNG DER TRASSE Die beiden Tunnel durch den Arlberg (Eisenbahn- und Straßentunnel) stellen die einzige ganzjährig befahrbare innerösterreichische Ost-West-Verbindung dar und liegen zwischen St. Anton in Tirol und Langen in Vorarlberg.

Jedoch verlaufen beide Tunnel in solcher räumlicher Nähe zu einander, dass die Anlage von verbindenden Stollen zwischen den beiden Tunnelanlagen bautechnisch und wirtschaftlich durchaus denkbar ist. So kann für den Straßen- bzw. Eisenbahntunnel der jeweils andere Tunnel als Fluchtweg ins Freie nutzbar gemacht werden.

Randbedingungen des Projekts die Nutzung der vorhandenen Nischen im Straßentunnel annähernd gleiche Abstände der Fluchtwege in beiden Tunnelsystemen Schaffung von Sammelräumen für den Fluchtfall, die Platz für 800 Personen bieten und dass diese für die unterschiedlichen maßgebenden Fluchtfälle ausgelegt sein müssen.

Mit dem Flucht- und Rettungswegesystem werden zwischen Eisenbahn- und Straßentunnel ein Horizontalabstand von 160 bis 310 m sowie ein Höhenunterschied von 24 bis 35 m überwunden.

Innerhalb eines jeden der acht Flucht- und Rettungswege ist je ein Personensammelraum geplant. Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, jedoch werden durch dieses Stollensystem auch acht zusätzliche Zugänge für die Einsatzkräfte geschaffen.

Die Zugänge sind – im Gegensatz zum Ist-Zustand – vom Unfallereignis unbehindert durch die jeweils vom Unfallereignis nicht betroffene Tunnelröhre benutzbar.

Im östlichen Teil verlaufen die beiden Arlbergtunnel noch annähernd niveaugleich. Hier werden Sammelräume für Flüchtende auf Tunnelniveau geschaffen. Im zentralen und im westlichen Teil der beiden Arlbergtunnel sind auf Grund des zunehmenden Höhenunterschieds zwischen dem Straßentunnel und dem Eisenbahntunnel hingegen Schachtbauwerke zwingend notwendig, um den Höhenunterschied mit einer maximalen Neigung von 10% zu überwinden. Diese sind gleichzeitig als Sammelräume geplant.

Zentraler Bestandteil des Systems ist der Sammelraum, der in einer Kaverne zwischen den beiden Verkehrstunnels angeordnet ist. Er weist einen lichten Innendurchmesser von rund 11,5 m auf. Als Fluchtweg ist eine Spiralrampe mit einer kontinuierlichen Steigung von 10 % vorgesehen. Damit wird der Höhenunterschied zwischen den Verkehrstunnels mit einer zumutbaren Steigung ohne Anordnung von Stufen überbrückt. Der Sammelraum gilt ab dem eingebauten Schleusentor als sicherer Bereich im Flucht- und Rettungsstollensystem.

Die einzelnen Sammelräume sind mit dem Eisenbahn- und dem Straßentunnel über insgesamt sieben begehbare Wege verbunden (Verbindungstunnel oder Querschlag genannt). Die Mindestbreite der Fluchtwege beträgt 3 m, die lichte Höhe in Stollenachse mindestens 3,80 m. Über diese Verbindungsgänge können sich die Verkehrsteilnehmer im Notfall zu Fuß in einer Zeit von maximal 20 Minuten in den jeweils anderen Tunnel retten.

Bei der Festlegung der baulichen Abmessungen wurde die Empfehlung des beigezogenen Psychologen berücksichtigt.

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Das Fluchtwegesystem wird mit einem grundsätzlich autark betriebenen Energie- und Belüftungssystem ausgestattet, welches im Ernstfall vom jeweils nicht betroffenen Tunnel mit Frischluft versorgt wird.

Projektübersicht Flucht- und Rettungstunnel Arlberg

TECHNISCHE DATEN UND BESONDERHEITEN Während der gesamten Bauabwicklung ist eine Verkehrseinschränkung, jedoch nur kurze Totalsperren der Tunnelanlage möglich. Dies stellt besondere Anforderungen an die Baulogistik.

Geologie Das Projektsgebiet liegt zur Gänze in der schwächer metamorphen Phyllit-Gneis-Zone am Nordrand der Silvretta-Masse im Nahbereich der E-W streichenden Deckengrenze, welche die Kristallinabfolge im Süden von den Nördlichen Kalkalpen trennt. Dieses Lineament zwischen Karbonat- und Kristallinabfolgen zeichnet sich morphologisch in den Talbildungen (Stanzertal, Steßbach Graben, Arlensattel, Alpe Rauz und Klostertal) nach. Die Tunneltrassen des bestehenden Arlberg Straßentunnels sowie des Arlberg Eisenbahntunnels liegen gänzlich in der Phyllit-Gneis-Zone. Somit sind auch alle geplanten Fluchtstollen in dieser tektonischen Einheit situiert.

Die Gesteinsschichten innerhalb des Projektsgebietes haben eine intensive polymetamorphe Überprägungen und eine starke Tektonisierung (Schieferung, Verfaltung, Bildung von Kataklasiten und Kakiriten in intensiv zerlegten Bereichen und Störungszonen) erfahren. Die retrograden Metamorphosebedingungen bewirkten in weiten Bereichen eine Phyllonitisierung der Gneise, Granitgneise und Glimmerschiefer innerhalb der Phyllit-Gneis-Zone.

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Geologische Übersicht mit Lage der beiden Tunnels

Vortrieb und Stützung Stollen, Schächte und Kavernen werden nach den Prinzipien der NÖT gebaut. Auf Grund der hohen Überlagerung und dem unter Umständen drückenden Gebirge werden besondere Anforderungen an den Vortrieb der blind im Berg stehenden Schachtbauwerke gestellt. Der Sprengvortrieb ist dahingehend eingeschränkt, dass die bereits bestehenden Tunnelanlagen in ihrer Betriebssicherheit nicht beeinträchtigt oder beschädigt werden dürfen.

Baustelleneinrichtung zum Vortrieb des Rettungsstollens: Abschlag vorbereiten

Projektleitung: DI Otmar Alber ASFINAG Bau Management GmbH Rennweg 10a, A-6020 Innsbruck Tel. +43 (0)50108-14481 E-Mail: otmar.alber@asfinag.at

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