4 minute read
A technika élvonalában járt egykor Székelyföld
GÓZON ÁKOS
Kommandó–Kovászna-sikló 1925-ben korabeli képeslapon, illusztráció
Csuszló, rolni és a többiek: a székely vidék természeti adottságainál is fogva a technikai újítások tárháza volt egykoron. Ebből született most egy izgalmas kötet.
Az Erdélyi Múzeum-Egyesület a közelmúltban jelentette meg Kolozsvárott a Fejezetek Székelyföld technikatörténetéből című tanulmánykötetet, tizennyolc erdélyi tudománytörténész szerző több évig tartó kutatómunkájának a lenyomatát. A könyvben a kerámiakészítéstől a harangöntésen és a sóbányászaton át az üvegművességig az ipar és a műszaki tudományok számtalan területéről gyűjtöttek össze székely vonatkozású kuriózumokat. „Sokáig úgy tartotta a közvélekedés, hogy műszaki innovációk tekintetében Székelyföld a magyar művelődés perifériájának számított. Pedig ez nem igaz, mert mindaz, amit ebben a könyvben összegyűjtöttünk, az az összmagyar technikatörténetnek és tágabban fogalmazva a művelődéstörténetnek szerves és sokszor élenjáró része székelyföldi jellegzetességekkel. Amiről e könyvben olvashatunk, az így, ebben a formában nem található meg sehol máshol” – mondja Márton László, a kötet szerkesztője.
Ha valami igazán egyedi jellemzőt keresünk Székelyföld technikai innovációinak több évszázadot átfogó történetére, akkor az elsősorban a vízi szerkezetek nagy száma. A Hargita két oldalán elterülő hegyvidéki terület életében, földrajzi adottságaiból fakadóan, kitüntetett szerepet játszanak a folyó vizek. „Több száz gyors folyású és bő vízhozamú patak rohan alá a székelyföldi medencébe, s ezeket az évszázadok folyamán tudatosan használták energiaforrásként a székely emberek” – magyarázza a tudománytörténeti kutató. Ezért került a könyv első borítójára egy vízzel hajtott malomkerék fényképe. Székelyföldön európai viszonylatban is kimagasló volt a vízimalmok száma. A 19. század elején például egyedül Csík vármegyében 626 vízimalomról tudjuk biztosan, hogy üzemelt, amelyek közül másfél száz épület 1700 előtti múltra tekinthetett vissza. Gyergyószentmiklóson pedig még a 20. század elején is azt jegyezték fel, hogy egy nagyjából nyolc kilométer hoszszúságú folyószakaszon nem kevesebb mint 34 víz hajtotta szerkezet működött. „Székelyföld másik technikatörténeti jellegzetessége, amelyről talán kevesebben tudnak: a vasgyártás” – ismerteti a mérnök, szakíró. A vulkanikus eredetű, ércben gazdag Hargita mindkét oldalán számos fémipari kezdeményezést jegyeztek fel. Szinte minden településen működött kisebbnagyobb vasgyár, közülük a legfontosabbnak a csíkmadarasi számított, jóllehet ez már a mai székely köztudatban sem él. Pedig az önálló államalakulat idejében az Erdélyi Fejedelemség három legfontosabb vasgyára közé tartozott a madarasi vashámor Hargita és Vajdahunyad hasonló üzeme mellett.
A régi Magyarország legkeletibb csücskében fekvő Kommandó leginkább Wass Albert műveiből, azok közül is elsősorban a Tizenhárom almafa című regényéből ismert. E település a 19. század második felében szinte egy csapásra lett a székelyföldi fafeldolgozás és az iparággal összefüggő
A kötet borítójának részlete
technikai újítások központja. Addig Háromszéken a fafeldolgozás házi és kisipari keretek között folyt. Kommandón és környékén hatalmas erdőségek álltak háborítatlanul. Amikor a vasútépítés elérte a közeli Brassót, hamarosan felmerült ennek a roppant és addig kihasználatlan erőforrásnak a kiaknázása. Levéltári adatok igazolják, hogy a vármegyében elsőként alkalmaztak villamos energiát Kommandón. S nem csak a faipar energiaszükségletének a kielégítésére. A fűrészgyár mellett a településen, valamint a tisztviselők és dolgozók által lakott Gyulafalván működött először villanyvilágítás a közterületeken. „Az elektromos utcai világítás terén Kommandó európai mércével mérve is az élvonalhoz tartozott, Magyarországon pedig – Temesvár után – másodikként alkalmaztak villanyáramot az utcákon. Az áramtermeléshez szükséges energiát a helyi gatterhulladék, vagyis a fűrészüzemek munkája során keletkezett másodlagos faanyag felhasználásával nyerték” – meséli Márton László. A fűrészgyár és a vágterek között vasúti sínpályák húzódtak, amelyeken lovak vontatták a kocsikat.
Az igazi látványosságnak mégsem ez számított Kommandón, hanem a Kovásznáig húzódó siklópálya. Ez a siklóvasút a lyoni és a budavári sikló után harmadikként épült Európában, s 1890-es üzembe helyezésétől 1999ig, részleges felújításokkal, gyakorlatilag változatlan formájában működött. „A sikló a faipar termékeit a hegyről minden külső energiaforrás nélkül szállította a völgybe” – ecseteli a kötet szerkesztője. A megterhelt vagon a súlyánál fogva, a gravitáció segítségével felhúzta az üres vagont, s ez folyamatosan működött le-fel. Ha megrakták a vagont a felső állomáson, akkor fékezve a mélybe eresztették, azzal egyben fel is húzták a völgyből az addigra üres másik vagont.
A helybeliek által csuszlónak nevezett jármű vasútpályája két részből állt, a két felét az úgynevezett középállomás választotta el egymástól. Az alsó pálya hagyományos kétsínes vasúti vonal volt. A felső – rendkívül ötletes megoldással – három sínszálból állt, amelyből a középső szálat a legfelső szakaszon mindkét kocsi használta, így a fel- és lemenő kocsikat irányító csiga és a fékezőrendszer a lehető legkisebb helyen, így optimálisan és a legbiztosabban üzemelhetett. A sínek között az építményt tartó és mozgató acélkötél görgőkön, úgynevezett rolnikon mozgott, amire azért volt szükség, mert ha a földön csúszott volna, akkor hamar elkopott volna.
Márton László a különleges közlekedési eszköz és egyben ipartörténeti emlék jövőjét tekintve bizakodó: „A Kommandó–Kovászna-sikló nyomvonala ma is pontosan megfigyelhető, s úgy tudom, hogy a tervek szerint a közeljövőben felújítják, és turisztikai látványosságként fogják üzemeltetni a mérnöki találékonyságnak ezt a fontos technikatörténeti örökségét.” Együttműködésben az Élet és Tudománnyal
