30 éves a Renault Safrane

Irány Németország!

A RENAULT MINDENT MEGTETT, HOGY MODERN EXTRÁKKAL TELEZSÚFOLT NAGYAUTÓJA VERSENYEZHESSEN A NÉMET RIVÁLISOKKAL.

Miközben a német gyártók már a 80-as években is szinte behozhatatlan előnyre tettek szert a felsőközépkategóriában, a franciáknak eszük ágában sem volt feladni a versenyt. Amikor a

Renault a 80-as évek második felében az új csúcsmodell fejlesztésébe kezdett, a 25-össel kitaposott ösvényen haladt tovább. A menedzsmentben úgy gondolkoztak, ha kijavítják a típus legnagyobb hibáit, az új modellel még nagyobb sikereket érhetnek el Európában. Ezt a korábbinál jobb gyártási minőséggel, merevebb karosszériával és még nagyobb komforttal próbálták elérni, persze előbb szükség volt egy modern formatervre, amely a 90-es években is megállja a helyét. Bár ki-

A 3,0 literes, 167 lóerős V6-oshoz 1993-tól 1996-ig viszkókuplungos összkerékhajtást is lehetett rendelni

Elődjénél, a 25-ösnél nagyobb és nehezebb, viszont tágasabb és biztonságosabb volt a Safrane. A csomagtartó 442-ről 480 literesre nőtt

Felszereltségben és árban is jelentős volt a különbség az egyes kivitelek között. A komfort alapáron járt...

tartottak a német limuzinokkal szemben alternatívát kínáló ötajtós karosszéria jellege mellett, sőt, érdemben az arányokon sem változtattak, az Opeltől érkező Joji Nagashima és a Fordtól átigazolt Patrick Le Quément is hozzátehette a saját stílusát a lágyabb, egyben robusztusabb hatást keltő dizájnhoz. Az Opel Vectrára és a Ford Scorpióra is emlékeztető újdonság szám helyett már típusnevet kapott, franciául sáfrányt jelentő nevét korábban a 14-es egyik különkiadása már viselte.

Az 1992-es Genfi Autószalonon leleplezett Safrane akár egy alapos frissítésnek is tűnhetett, vezetés közben viszont kiderült, nem hiába költöttek olyan sokat az új, keresztmotoros konstrukcióra. Utastere nem csak tágas, csendes és kényelmes is volt, az elöl-hátul független futómű a szintszabályzásra is képes hidraulikus, állítható keménységű lengéscsillapítóknak köszönhetően hatásosan simította ki az úthibákat és a kanyarokban is helytállt. A sebességtől függően változó rásegítésű szervókor-

A német riválisokkal szemben a Renault praktikus, ötajtós karosszériát és franciásan puha üléseket kínált

A frissítéssel megjelent 2,0 és 2,5 literes, négy- és öthengeres benzineseket a Volvóval, az új 3,0 literes V6-ost a PSA-val közösen fejlesztették, a 2,2 literes turbódízel önálló munka eredménye volt

A Safrane volt az első, vezetőoldali légzsákkal rendelhető Renault. Az utasoldali 1995-ben, az oldallégzsák 1997-ben debütált

mány és a blokkolásgátlóval kiegészített négy tárcsafék gondoskodott a precíz kezelhetőségről. A sofőr játékát csak az újdonságként kábelen keresztül működtetett kézi váltó rontotta el, ez a gumis hatású, bizonytalan kapcsolási érzetet adó szerkezet sokak figyelmét ráirányította az opciós, 4 fokozatú ZF automatikus váltóra.

Ennél nagyobb problémát jelentett, hogy a merevség, a zajcsillapítás, illetve a passzív biztonság fokozása a korábbinál nagyobb tömeghez, tehát az elvártnál gyengébb teljesítményhez és nagyobb fogyasztáshoz vezetett. A Safrane ráadásul a kényelmi extrák tucatjával hívta fel magára a figyelmet, ezek tovább növelték a tömegét. A csúcs, Baccara változat többek között fűthető szélvédőt, felfújható deréktámaszt, motorosan mozgatható hátsó üléssort, a Citroën XM mintájára dupla hátsó szélvédőt, digitális, kétzónás légkondicionálót, telefont, kormányról vezérelhető CD-s rádiót, fedélzeti számítógépet, illetve egy izgalmas megoldást, a világnyelveken beszélő, váratlan eseményekre (pl. nyitott ajtó és kiégett izzó) figyelmeztető rendszert is kínált. Az egyetlen opcionális tétel a tolótető volt!

Ami a motorkínálatot illeti, nem számított ennyire előremutatónak, a Peugeot-val közös (Douvrin) 2,2 literes, 8 szelepes szívó benzines 107 lóerős volt, a 12 szelepes már 137 lóerőt tudott. A szegmensben kötelező hathengeres továbbra is a 3,0 literes PRV V6-os volt 167 lóerővel. A takarékoskodni vágyóknak kezdetben a gyenge, 2,1 literes, 88 lóerős turbódízelt, később az Iveco-Sofimféle 2,5 literes, 113 lóerős alternatívát kínálták.

Hazájában jól fogyott a Safrane, a francia gyártmányokat előnyben részesítő cégeken kívül a kormány is vásárolt belőle, de a német ellenfelekkel szemben szükség volt egy ütőképes csúcsmodellre. A legjobb megoldás az volt, ha Németországba mennek érte, ahol a Hartge és Irmscher tuningcégekkel közösen dolgoztak a Safrane Biturbón. A BMW-kre szakosodott cég a 2 KKK turbóval akár 280 lóerőt is ki tudott volna hozni a V6-osból, a franciák azonban egy mindennapi használatra alkalmas sportlimuzinra vágytak, így megelégedtek 268 lóerővel, enynyi elég is volt a 7,2 másodperces 0-100 km/órás sprinthez és a papíron 250 km/órás végsebességhez. Az Opelek specialistája a kor ízlésének megfelelő, sportosan elegáns optikai tuningelemek tervezését és a Biturbók átalakítását is elvégezte, a sandouville-i gyárból Remshaldenbe vitték az összkerékhajtással felszerelt (RXE vagy Baccara) Safrane-okat, hogy elnyerjék végső formájukat. Az 1994-től kapható Biturbó korának legfejlettebb francia autója volt, a V8as BMW 540i-hez és MercedesBenz E 420-ashoz hasonlóan borsos árát azonban ez sem indokolta, ami rövid időn belül bukáshoz vezetett, 2 év alatt összesen 806 példány talált gazdára.

Carlos Ghosn-t 1996-ban azzal bízták meg, hogy mentse meg a Renault-t a csődtől, a frissítés utáni Safrane neki köszönhetően egyszerűbb kivitelben, kevesebb extrával folytatta karrierjét, a formaterve és a motorkínálata azonban megújult. A kézi váltó problémáját megoldották, az automatát az Aisin szerkezetére cserélték. Mindez nem sokat javított a döcögő eladásokon, a vevőket már jobban érdekelték az egyterűek, a 25-ös 780 000-es darabszámával szemben a Safraneból végül 310 000 fogyott, a Renault pedig az Avantime-mal próbált szerencsét.

A Formula–1 1992-es és 1993as világbajnoka is Renault motort használt, a Biturbo 1994-es bevezetését jól időzítették

Nem aratott osztatlan sikert 1996-ban az L-alakú hátsó lámpa. A Questor kivitelt műholdas navigációval szerelték fel

TUDTA-E?

A francia Heuliez az 1994-es Párizsi Autószalonra V6 Turbo Long Cours néven készített egy kombi karosszériás Safrane-t.

Versenyszellem

Az F–1-es autó turbómotorjával a gyomrában jön a Mercedes utcai csodafegyvere, az AMG One. Mutatjuk a részleteket.

Örömfoci

Menetpróbára vittük a BMW történetének talán két legszebb modelljét, az E9-est és a Z8-ast.

TOVÁBBI TÉMÁINK

Toyota Corolla Opel Grandland benzin vs dízel Gyerekülések tesztje WTCR Sava-borsa

60 éve debütált a zsarufilmek ikonikus autója, az Alfa Romeo Giulia.

Óriások földjén

1923 cm3-es blokkja és 382 kg-os tömege miatt is igazi nehézbombázó a Harley-Davidson új túramotorja, a Road Glide ST.

Főszerkesztő SZABÓ RÓBERT Szerkesztő BALOGH BENCE LŐVEI GERGELY MIKLÓS-ILLÉS KÁLMÁN Művészeti vezető SZŐKE SZABOLCS Tervezőszerkesztő BÍRÓ ÉVA, RESZLER GÁBOR Szerkesztőség 1097 Budapest Könyves Kálmán Krt. 12-14. Lurdy Ház, Lila lépcsőház/2. emelet Postacím: 1476 Budapest, Pf 47. automotor@automotor.hu Asszisztens HOLLÓS BRIGITTA

Kiadja a Mediaworks Hungary Zrt. 1082 Budapest Üllői út 48.

Felelős kiadó KÁLMÁN ERIKA elnök-vezérigazgató Tömegmédia divízió-igazgató ÓMOLNÁR MIKLÓS Lapigazgató MADARÁSZ JÁNOS Értékesítési igazgató MOLNÁR IRINA

Hirdetésfelvétel: Telefon: 06-1-460-2529 hirdetes@mediaworks.hu

A lapban megjelent hirdetések tartalmáért a kiadó nem vállal felelősséget. A hirdetések közzététele a Mediaworks Hungary Zrt. hirdetési szolgáltatásokra vonatkozó mindenkor hatályos Általános Szerződési Feltételeinek (megtalálható: http://mediaworks.hu/ content/hirdetés), illetve a gazdasági reklámtevékenység alapvető feltételeiről és egyes korlátairól szóló 2008. évi XLVIII. törvény rendelkezéseinek figyelembevételével történik. Tilos az Autó-Motor bármely fotóját, írott anyagát részben vagy egészben, illetve átdolgozva átvenni vagy újraközölni a Kiadó írásos engedélye nélkül! Cégünk adatvédelmi szabályzatát itt találja: www.mediaworks.hu/adatvedelem Copyright Mediaworks Hungary Zrt. HU ISSN 0005-0792

Nyomda EDS Zrínyi Zrt. 2600 Vác, Nádas utca 8. Felelős vezető VÁGÓ ATTILA VEZÉRIGAZGATÓ Terjesztés

Árusításos úton terjeszti belföldön a LAPKER Zrt. és a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzlet, külföldön a COLOR Interpress Kft. (1039 Budapest, Hatvany Lajos u. 14.) Belföldön előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Igazgatóság (1900 Budapest)

Előfizetés

Előfizethető a kiadóban telefonon a +36-46/998-800-as számon hétköznap 7–17 óráig, e-mailen az ugyfelszolgalat@mediaworks.hu címen, valamint weboldalunkon: www.lapcentrum.hu. Előfizethető az ország bármely postáján, a hírlapot kézbesítőknél, valamint megrendelhető e-mailen: hirlapelofizetes@posta.hu és telefonon: +36-1/767-8262.

Külföldre és külföldön előfizethető a HELIR-nél (e-mail: hirlapelofizetes@posta.hu) és a Hungaropress Kft.-nél (e-mail: elofizetes@hungaropress.hu).

Előfizetési árak

Negyedéves: 2325 Ft, féléves: 4650 Ft, éves: 9300 Ft A feltüntetett előfizetési díjak csak belföldi kézbesítésre érvényesek.