OPLEIDING & TRAINING

Bosch lanceert Bosch Brake Specialist in België

“Remmen vervangen lijkt heel eenvoudig, maar door nieuwe technologieën is dat vandaag een complexe taak. Zo zijn er bijvoorbeeld remschijven bestaande uit 2 verschillende materialen, remschijven met en zonder coating en richting gebonden remblokken. Deze vragen elk een specifieke aanpak. Daarom lanceert Bosch Automotive Aftermarket eind september in België Bosch Brake Specialist, een specifieke opleiding rond remmen. Wie het opleidingsprogramma succesvol afrondt, ontvangt een certificaat en mag zich remmenspecialist noemen.

De opleiding werd samengesteld in nauw overleg tussen de trainers, de medewerkers van de technische hotline en het Bosch-salesteam. Ze behandelt de meest voorkomende vragen en praktijkproblemen bij de montage van remonderdelen, met een focus op remschijven en remblokken.

Online live training

De training wordt online en live gegeven door 2 doorwinterde Bosch-trainers. Tijdens het theoretisch gedeelte ligt de focus op een goede technische kennis en het begrijpen van een aantal noviteiten in de markt. Aan de hand van praktijkvoorbeelden wordt aandacht besteed aan het herkennen van typische montageproblemen en externe oorzaken die kunnen leiden tot een slecht functioneren van het remsysteem. De deelnemers krijgen een reeks handige tips & tricks mee. Aan het einde van de interactieve sessie volgt dan de test. Wie slaagt, ontvangt het Bosch-certificaat en mag zich daarna Bosch Brake Specialist noemen.

Bijkomende ondersteuning om remmenexpertise te benadrukken

Naast een certificaat krijgt een Bosch Brake Specialist ook een pakket met marketingmateriaal om zijn nieuwverworven expertise kenbaar te maken aan zijn klanten. Bovendien krijgt een Bosch Brake Specialist ook toegang tot een soepel proces voor garantie-afhandeling en bijkomende technische ondersteuning. Omdat een Bosch Brake Specialist de correcte installatieprocedures kent, de juiste tools gebruikt en nauwkeurige metingen uitvoert, garandeert Bosch in nauwe samenwerking met de distributeur een vlotte garantie-afhandeling. Voor technische vragen kunnen autobedrijven in de Benelux terecht bij de Bosch Technical Hotline. Autobedrijven die Bosch Brake Specialist zijn, krijgen een bijkomende service aangeboden. Zo kan er in bijzondere gevallen, op aangeven van de experts van de hotline, een ‘Bosch Flying Doctor’ worden ingeschakeld, die naar het autobedrijf gaat om complexe problemen tijdens de montage van remonderdelen te helpen oplossen. Meer info: https://www.boschaftermarket.com/be/nl/diensten-enondersteuning/werkplaatsconcepten/bosch-brake-specialist/

Wolfijzers en valkuilen

De overheid dwingt ons tot elektrisch rijden… zonder zich veel zorgen te maken over de praktische haalbaarheid voor zowel particulier als professioneel, zonder veel na te denken over de impact op de werkgelegenheid in de autosector… Tot onze verbazing volgt de machtige auto-industrie gedwee de bezetenheid van de diverse overheden om de transitie naar elektrisch rijden door de strot te duwen. Het enige wat ze schijnbaar hebben opgelost is de angst voor een te beperkt rijbereik wegnemen bij het kritische publiek. Maar schijn bedriegt… want laden is heel wat anders dan even voltanken en wegrijden!

Het beperkte rijbereik, zeker in vergelijking tot auto’s met de ons zo vertrouwde dieselmotor, deed nu alweer enkele jaren geleden heel wat autogebruikers panikeren toen de elektrificering van onze vierwielers in het voetlicht kwam. Als we de advertenties van de nieuwste automodellen zouden mogen geloven, is die hindernis alvast weggeruimd. Maar dan moet je het batterijpack van zo’n EV wel volgeladen krijgen… en dan nog. De noodzaak om herhaald en vooral zeer tijdverspillend te laden, is vandaag mogelijk de grootste frustratie voor wie gewoon is nogal wat kilometers af te malen met zijn auto. We hadden zelf nog eens de gelegenheid de proef op de som te nemen aan de hand van een VW ID.3, zeg maar de elektrische VW Golf, en bijgevolg zeer representatief als doorsnee auto. Voor alle duidelijkheid is onze kritiek niet gericht aan de VW ID.3, wel aan het praktisch gebruik ervan, met de laadinfrastructuur als pijnpunt.

Eerlijke communicatie

Enigszins atypisch, we geven het toe, lazen we de handleiding van onze VW ID.3 testauto. Verbazing sloeg toe, omdat VW daarin heel eerlijk communiceert over een aantal hindernissen waarop de gebruiker van het voertuig moet letten als het over laden en rijbereik gaat. Maar dat weet de brave koper niet vooraf en geen enkele verkoper die hem dat vertelt, zelfs de meest rechtgeaarde niet. Zo lazen we m.b.t. de garantievoorwaarden dat de koper van een fabrieksnieuw elektrisch aangedreven BEV-voertuig mag rekenen op een nuttige batterijcapaciteit van minstens 70% bij correct gebruik gedurende acht jaar (of tot 160.000 kilometer, afhankelijk van wat zich het eerst voordoet). Goed om weten, maar slappe koffie in vergelijk tot de dieselmotoren met vaak het dubbele en nog meer op de teller…

Voor dagelijkse (korte) ritten naar het werk raadt VW een bovenste oplaadlimiet van 80% aan en een onderste oplaadlimiet van 20% in de zomer / 40% in de winter. Het geadverteerde rijbereik is dus nergens: 425km worden nog 255 / 170 km naargelang zomer of winter. Een ritje Antwerpen – Kust en terug wordt twijfelachtig… En dan vermeldt de handleiding nog doodeerlijk – maar tot onze teleurstelling, daar we niet thuis kunnen laden – dat dagelijks DC-laden te vermijden is. Verder staat er nog te lezen dat ‘bij een stilstand van meer dan twaalf uur, de wagen tussen de 30 en 80% opgeladen moet zijn’. Voor de vakantiereis met lange trajecten op autosnelwegen, mogen we wel gebruik maken van DC-snelladen en mag de bovenste oplaadlimiet via de instellingen in de oplaadmanager verlegd worden naar 100%. Daar staat dan weer de waarschuwing ‘stilstanden vermijden’ bij… en ook nog ‘bij volledig (100%) opladen een oplaadtimer in de oplaadmanager instellen en

aansluitend onmiddellijk vertrekken’. Dat willen we allicht ook op weg naar de vakantiebestemming, maar toch. Als onderste oplaadlimiet moet 40% gerespecteerd worden. Even rekenen leert ons dat het rijbereik alweer niet de geadverteerde 425km is, maar wel slechts 255km!

Laadpunten zoeken en gebruiken

We bedienden ons van de EDI-app om laadpalen op te sporen en moesten daarbij vaststellen dat het aanbod laadpunten met een redelijke capaciteit in en rond Antwerpen beangstigend gering is (5!). Gezien in onze ondergrondse garage slechts een standaard stopcontact ter beschikking staat, zochten we snelladers – what’s in a name – waarbij niet meer dan 50kW werd gevonden, om in de praktijk vast te stellen dat ze nooit boven de 43kW kwamen.

Het eerst aangestuurde laadpunt gaf na een kwartier aan dat de batterij 10,8kWh lading had opgenomen, terwijl we 12,50kWh hadden verwacht. Na 23’ hield de laadpaal het voor bekeken, met volgens de laadpaal 60% batterijlading. Slechts één enkel laadpunt – Luminus aan E34 Ranst richting Hasselt - gaf informatie over de kostprijs: 0,35 €/kWh + 0,20 €/minuut. Er was te lezen dat we max. een half uur mochten laden, maar onze laadbeurt werd 5’ vroeger beëindigd, ook al was er nog geen 80% batterijlading bereikt.

Het is frustrerend dat er in de regel geen enkele prijsinformatie te lezen valt op de publieke laadpunten, dit in tegenstelling tot de geafficheerde brandstofprijs per liter aan elk tankstation. Bovendien is inmiddels geweten dat de gehanteerde tarieven sterk kunnen variëren met pieken tot 70 en zelfs 90ct/kW.

De eerlijkheid gebied dat de beschikbaarheid van (snel) laadpunten veel gunstiger is in Nederland en Duitsland. Fastned heeft in Nederland o.a. zeer aantrekkelijke laadinfrastructuur uitgezet langs de snelwegen, waar tot 175kW ter beschikking staat, wat dan weer niet alle elektrische auto’s kunnen ‘slikken’, maar waarbij de modellen die voor veelrijders in aanmerking komen echt wel mee vooruitkomen. In Duitsland is Ionity de snelheidskampioen met al een flink uitgebouwd netwerk aan High-Power- Charging (HPC) laadpunten die er met 150 tot zelfs 350kW tegenaan gaan, welteverstaan als het laadmanagementsysteem van de auto dat toelaat.

Naast de aanwezigheid van laadpunten en hun capaciteit, spelen ook nog de betaalfaciliteiten een sleutelrol. Er zijn zoveel verschillende spelers in de markt dat het goed uitkijken is voor compatibiliteit van netwerken bij de selectie van een geschikte ‘laadkaart’. Dat is op zich niet veel verschillend van tankkaarten die zich ook tot één of enkele brandstofmerken beperken, maar het is wel een complexer en kritischer – beperkt aanbod en beperkt rijbereik – gegeven.

Grote verschillen

‘Snelladen’ heeft niet alleen te maken met de capaciteit die het laadpunt kan aanreiken, maar evenzeer met wat de elektrische auto kan ‘slikken’. Het samenspel tussen laadinfrastructuur en batterijmanagementsysteem in de auto zal bepalend zijn voor het tijdverlies en het aantal kilometers/minuut men zal verder geraken. Bovenop speelt de omgevingstemperatuur nog een rol in dit proces. Snelheidskampioen is de Porsche Taycan, die meer dan 250 kW aankan en daarmee de Tesla van de troon stoot, die met 150 kW lange tijd als snelste bekend stond. De gloednieuwe BMW i4 doet ook al beter; hij lust tot 200kW. Ook mooie prestaties leveren de Audi e-tron 55 quattro (30‘ snelladen geeft 305 km rijbereik) en Mercedes EQC400 (216 km na 30’). Ter vergelijking komt een Nissan Leaf e+ (62 kWh) na eenzelfde laadtijd 124 km verder.

De Duitse automobielclub ADAC beschouwt een elektrische auto als geschikt voor langere trajecten – lees professioneel gebruik en reizen - wanneer deze een minimum rijbereik van 300km heeft en na een half uur laden minstens 200 km verder komt.

En nog een afsluitertje dat we niet willen onthouden… “Kernenergie kan een belangrijke rol spelen in het halen van de klimaatdoelen” zegt EPZ (Elektriciteits Produktiemaatschappij Zuid-Nederland - 29/11/2020). “Twee opties liggen voor de hand: het tien tot twintig jaar langer open houden van de huidige kerncentrale met een vermogen van 500 megawatt en de bouw van twee nieuwe kerncentrales van elk 1.500 megawatt. Bij een combinatie van beide opties wordt ongeveer een kwart van de huidige elektriciteitsbehoefte in Nederland afgedekt. Drie kerncentrales zijn te vergelijken met 4.400 windmolens of 70 miljoen zonnepanelen”, aldus EPZ. En wees er maar zeker van dat de Nederlanders graag wat elektriciteit (duur) zullen doorverkopen aan België.

ELEKTRISCHE AUTO’S EN 12 V BATTERIJEN

Wist u dat alle elektrische voertuigen (EV’s) naast een lithium-ion tractiebatterij nog steeds zijn uitgerust met een 12 Volt loodzuurbatterij.

VARTA AGM- of EFB-batterijen vormen de perfecte 12 V oplossing. Ze leveren niet alleen extra stroom aan veiligheidskritieke systemen of bij een defecte tractiebatterij, maar ook aan elektrische systemen zoals de centrale vergrendeling wanneer het voertuig wordt uitgeschakeld. Omdat er steeds meer elektrische comfort- en effi ciëntiesystemen aan boord aanwezig zijn, is een betrouwbare stroombron van vitaal belang.

12 V BATTERIJ IN ELEKTRISCHE AUTO’S

In elektrische auto’s krijgen al deze verbruikers stroom van een loodzuurbatterij

Meer info op VARTA Battery World

Binnenverlichting

Rijhulpsystemen Navigatiesysteem

Dashboard

Alarmsysteem

Radio/ geluidssysteem

Ruitenwissers Bij een defect aan de hoogspanningsbatterij

ABS Vergrendelingssysteem

Boordcomputer om de hoogspanningsbatterij te starten en controleren

Remmen en remservo

Voor de aandrijving van hybride en elektrische voertuigen worden overwegend Lithium-ion batterijen gebruikt. Toch zijn deze minder robuust dan andere herlaadbare technologieën en moeten ze voortdurend gemonitord worden. De Lithium-ion cellen moeten beschermd worden tegen over- en diepe ontlading.

Hier hebben oplossingen als AGM en EFB hun nut al bewezen. Wanneer de hoogspanningsbatterij het laat afweten of wordt uitgeschakeld, treden ze op als extra stroombron voor het elektrische systeem. Ze zorgen er ook voor dat veiligheidsfuncties zoals ABS en ESP te allen tijde werken. AGM- en EFB-batterijen zijn allesbehalve achterhaald. Dankzij hun samenstelling, gedrag en de afwezigheid van elektronica zijn ze een betrouwbare en robuuste stroombron, vandaag en in de toekomst.

VARTA-BATTERIJEN, STROOM VOOR VANDAAG EN MORGEN

Emissievrije toekomst dankzij Minister Van Peteghem?

Minister van Financiën Vincent Van Peteghem heeft beslist om onze mobiliteit groener te maken. In de nacht van 17 op 18 mei kwam het kernkabinet bij elkaar om een akkoord te bereiken over de vergroening van het bedrijfswagenpark. De ambitie is duidelijk: evolueren naar een milieuvriendelijkere mobiliteit. Om dit te bereiken wordt dus volop ingezet op EV-mobiliteit. Begin dit jaar was slechts 2,3% van het wagenpark van ondernemingen elektrisch. Daarom is het nodig volgens de minister om een versnelling hoger te schakelen wat de vergroening van het Belgische wagenpark betreft en om elektrische wagens “aantrekkelijker” te maken dan andere wagens. Hiervoor moeten 3 hefbomen zorgen. • Een volledige fiscale aftrekbaarheid van elektrische bedrijfswagens • Fiscale incentives voor de installatie van laadstations, thuis en op het werk • Een vereenvoudigd, soepeler en uitgebreider mobiliteitsbudget

Volledige fiscale aftrekbaarheid van elektrische bedrijfswagens

De eerste hefboom beoogt het progressief schrappen van fiscale voordelen voor nieuwe bedrijfswagens die niet koolstofneutraal zijn, zodat ze vanaf januari ‘26 uit stadsbeeld verdwijnen. Vanaf aanslagjaar 2026 zal de fiscale aftrekbaarheid voor benzine- of dieselwagens, aangeschaft tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025, progressief dalen, om tot 0 herleid te worden in 2028. Zoals de kaarten momenteel op tafel liggen, verandert er voor wagens aangeschaft voor 1 juli 2023 niets en blijft het huidige stelsel van fiscale aftrekbaarheid van toepassing. Concreet zal de aftrekbaarheid beperkt worden tot: 75% in 2025 50% in 2026 25% in 2027 0% in 2028

Enige uitzondering hierop zijn de elektrische wagens

Elektrische bedrijfswagens zullen 100% fiscaal aftrekbaar zijn tot 2026. Vanaf 2026 zal ook de fiscale aftrekbaarheid van elektrische wagens stilaan gelijkgeschakeld worden met het niveau dat vandaag geldt voor benzine- of dieselwagens. Wagens aangeschaft in 2026 zullen 100% aftrekbaar zijn 95% in 2027 90% in 2028 82.5% in 2029 75% in 2030 67.5% in 2031

Hybrides

De fiscale aftrekbaarheid van benzine- of dieselkosten voor nieuwe herlaadbare hybride wagens, aangeschaft vanaf 1 januari 2023, zal 50% bedragen. In dit geval is het de bedoeling om het elektrisch gebruik van deze hybride voertuigen aan te moedigen. Overgangsregeling De regering wil dus een overgangsregeling instellen, om op die manier particulieren en ondernemingen de tijd te geven zich voor te bereiden en in te lichten. Minister Van Peteghem verklaarde veel belang te hechten aan voorspelbaarheid en juridische zekerheid. Daarom wil hij voor de overgangsregeling niet raken aan bestaande contracten. Het doel is niet om mensen te dwingen tot het gebruik van een elektrische wagen, noch om hen te straffen als ze opteren voor een niet-elektrische wagen. Elke werkgever behoudt dus de keuzemogelijkheid om een benzine- of dieselwagen voor te stellen aan zijn werknemers. In dat geval zullen ze niet langer een fiscaal voordeel kunnen genieten. Zij die voor een

elektrische wagen kiezen, zullen daarentegen beloond worden. Vanuit fiscaal oogpunt worden koolstofemissievrije bedrijfswagens voordeliger dan hun varianten die op benzine of diesel rijden. Momenteel focussen de voorgestelde hervormingen op de aftrekbaarheid van wagenkosten en brandstofkosten voor de werkgever. Maar deze maatregelen zullen vermoedelijk een invloed hebben op andere aspecten van bedrijfswagens (bijvoorbeeld op sociaal vlak en voor het VAA). In dit stadium wordt de berekening van het VAA echter niet gewijzigd.

Fiscale incentives voor de installatie van laadpalen, thuis en op het werk

Omdat elektrische wagens niet mogelijk zijn zonder laadpalen, voorzien de ministers fiscale incentives om de versnelde aangroei van het aantal laadpalen aan te moedigen, zowel thuis als op de werkplek. Ondernemingen die tussen 01/09/2021 en 31/08/2024 investeren in een publiek toegankelijk laadstation, zullen een verhoogde investeringsaftrek genieten op de investeringskosten. Ook hier geldt een overgangsregeling, waarbij de aftrekbaarheid van kosten progressief geschrapt zal worden. Ze evolueert van: 200% aftrek voor investeringen gerealiseerd tussen 1 september 2021 en 31 december 2022 Naar 150% voor investeringen gerealiseerd tussen 1 januari 2023 en 31 augustus 2024 Om als onderneming gebruik te kunnen maken van deze aftrek, moet de infrastructuur vrij toegankelijk zijn voor derden, hetzij tijdens de normale openingsuren, hetzij buiten deze uren.

Mobiliteitsbudget vereenvoudigd, versoepeld en uitgebreid

Het in 2019 gelanceerde mobiliteitsbudget had tot nu toe nog niet het gewenste succes . Dankzij het soepelere standpunt van de overheden en het schrappen van bepaalde obstakels, kan het zijn dat het mobiliteitsbudget de komende tijd aan populariteit wint. De regering wil het mobiliteitsbudget toegankelijk maken voor een groter aantal personen. Het doel is het mobiliteitsbudget te versterken, zodat meer mensen sneller kennismaken met duurzame mobiliteitsalternatieven voor woon-werkverplaatsingen, zoals het openbaar vervoer of de fiets. Daarom wil minister Van Peteghem het mobiliteitsbudget vereenvoudigen, versoepelen en uitbreiden om het toegankelijker te maken voor alle werknemers, inclusief personen die niet over een bedrijfswagen beschikken.

WLTP ?

Het voorontwerp van wet dat minister Vincent Peteghem heeft voorgesteld, bevatte aanvankelijk een hoofdstuk WLTP-NEDC dat bepaalde dat vanaf 1 september 2021 alleen de WLTP CO2-waarden mochten worden gebruikt. Maar dat is niet zo! Op het kernkabinet van 17 mei werd dit hoofdstuk niet aangenomen. Het punt werd eerst uitgesteld tot 1 oktober 2021 en werd vervolgens helemaal afgevoerd. Bijgevolg blijven de regels die momenteel van kracht zijn van toepassing tot het einde van de lopende legislatuur. Bron Securex – Lex for you

YUSO

De slimme elektriciteitsleverancier

Sedert begin 2007 is de elektriciteitsmarkt grondig veranderd en spreken we van een liberalisering. Bedrijven en consumenten kunnen vrij kiezen wie hun elektriciteitsleverancier is. Op die manier zijn verschillende nieuwe spelers op de elektriciteitsmarkt verschenen. Eén daarvan is Yuso uit Waregem. Zaakvoerder Michel Verschuere vertelt hoe zij het verschil maken.

Op aansturen van de EU is de monopoliesituatie van de elektriciteitsmarkt ontmanteld en worden de verschillende taken in het hele proces gaande van de productie tot de levering bij de eindgebruiker, verdeeld. Hoofbedoeling is de concurrentie aanzwengelen en op die manier de prijzen onderdrukken. Een bijkomende voordeel is dat de gebruiker nu bewust kan kiezen voor ‘groene’ energie afkomstig van bijvoorbeeld wind en zon.

Op zijn Belgisch

In België is de liberalisering van de energiemarkt in verschillende stappen verlopen. Vlaanderen opende als eerste de markt in 2003 en dit zowel voor professionelen als particulieren. In het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gebeurde dit op 1 januari 2007. Dit heeft de deur op een kier gezet voor verschillende leveranciers op voorwaarde dat ze over een leveringsvergunning beschikken en die wordt uitgereikt door de VREG in Vlaanderen, de BRUGEL in Brussel en de CWaPE (Commission wallonne pour l’Energie) In Wallonië. De CREG is overkoepelend op federaal vlak.

Michel Verschuere (Managing Director) en Sabine Wuytens (Sales &Growth Manager). De Bosch-toestellen worden vooral in de garages gebruikt die een Bosch servicecenter zijn.

Elk zijn taak

Door die liberalisering is er ook een duidelijk verschil tussen de actoren. In de eerste plaats zijn er de elektriciteitsproducenten die hun elektriciteit verkopen aan de leveranciers en de industriële consumenten. Dan zijn er de transmissienetbeheerders (TNB) die de elektriciteit via de hoogspanningslijnen van bij de producenten tot bij de industriële klanten en de gewestelijke distributienetbeheerders brengen. Die distributienetbeheerders (DNB) zorgen voor de transformatie naar een lagere spanning en de uiteindelijke levering aan de gebruiker. De leveranciers kopen elektriciteit van de verschillende producenten en verkopen die dan weer aan de gebruikers.

Slim met prijzen

Yuso is een leverancier en koopt zijn elektriciteit op de internationale markt in functie van de prijs en de afkomst. Michel Verschuere, die in 2012 Yuso heeft opgericht, vertelt hoe dat in zijn werk gaat: “De prijs van de elektriciteit verschilt van uur tot uur. Daar spelen verschillende factoren in mee. In de eerste plaats is er uiteraard de vraag. Op een piekmoment, zoals in de vooravond, is de vraag groot en dan zijn de prijzen uiteraard hoog. De prijzen worden ook bepaald door het weer. Bij wind en/of zon is er veel productie van energie en dalen de prijzen. Aan de hand van de weersvoorspellingen kan dus ook een prijsvoorspelling worden gedaan. Wij en onze klanten hebben er dus alle belang bij om dan hun elektriciteit te kopen.” Yuso hanteert flexibele tarieven die het mogelijk maken om te kunnen profiteren van de laagste dagprijzen om bijvoorbeeld een voertuig op te laden. De slimme sturing werkt met een app waarop de laadparameters worden ingegeven. De software kan vervolgens optimaal gebruik maken van lage tarieven om de wagen op te laden. De mogelijkheden worden nog groter als een bedrijf met een vloot wagens of bijvoorbeeld een garage of een uitbater van een laadplein, kan gebruik maken van een bedrijfsbatterij. Een andere mogelijkheid die zich aanbiedt, is om elektrische voertuigen te zien als batterijen die worden opgeladen op een gunstig moment en waarvan de elektriciteit niet per definitie wordt gebruikt om mee te rijden maar wel om bijvoorbeeld aan het gebouw (V2H) of het net (V2G) te leveren.

Het herstelproces is eigenlijk een vervangproces, waarbij modules met defecte cellen vervangen worden.

Battery Repair Center:

herstellingen (z)onder hoogspanning

Batterijen van elektrische auto’s worden steeds betrouwbaarder. Maar wanneer ze toch een defect hebben, is de expertise om ze te herstellen dun gezaaid. Daarom werd al in 2019 het Battery Repair Center opgericht in Asse door Valanfort, wat een 50/50 joint venture is tussen Valckenier in Vlaanderen en RMGA in Wallonië. We spraken met verantwoordelijke Tony Deruyter over het hoe en waarom van dit center.

“We zijn op het idee gekomen omdat er bij Renault Frankrijk een grote achterstand was bij de herstelling van batterijen”, opent Tony Deruyter. “Zij herstelden de batterijen in de fabriek zelf. Maar omdat de productiecapaciteit altijd omhoog moest, was er eigenlijk weinig tijd om defecte batterijen te herstellen. Er waren toen wel al enkele gespecialiseerde herstelcenters maar in landen zoals Noorwegen, niet meteen in de buurt. Wij zagen daar een opportuniteit in om hier lokaal een dedicated herstelcenter op te starten. In eerste instantie hebben we dus de achterstand van de fabriek in Frankrijk weggewerkt en gaandeweg zijn daar de herstellingen voor de Belgische markt bijgekomen. In een eerste fase zijn het dus louter batterijen van Renault-producten die we herstellen, maar we hebben ook contacten met andere merken om hen dezelfde service te bieden.”

Investeren in materiaal en mensen

Net omdat batterijen zo betrouwbaar zijn, loont het voor afzonderlijke dealers niet de moeite om zelf te investeren in materiaal en mensen voor die paar keer dat er toch een defect is. Een apparaat om batterijmodules te balanceren, samen met het speciale gereedschap voor werkzaamheden onder hoge spanning, tel je al snel ettelijke tienduizenden euro’s neer. Daarbij komt dan ook nog de investering in continue opleidingen. Het is dus niet rendabel voor individuele concessies om daarin te investeren. Dat is ook de reden waarom het idee van een dedicated repair center twee jaar geleden al concreet werd. Er werken nu twee medewerkers full time en nog eens twee andere zijn ook opgeleid om bij te springen wanneer de workload te hoog is.

Het proces

In het Battery Repair Center worden de volledige voertuigen met een defecte batterij afgeleverd. Daar is ook een goede reden voor. Indien de concessiehouder de batterij zelf zou demonteren, valt het transport daarvan onder ADR-vervoer. Daarvoor moet een receptionist van de concessie een certificering hebben. Opnieuw een investering die de moeite niet loont, gezien het lage aantal defecten.

Eens het voertuig arriveert in het Battery Repair Center wordt het gedemonteerd met een speciale heftafel en paspennen. Die heftafel is nodig omdat batterijen al snel tussen de 300 en 400 kg wegen. De paspennen zorgen voor de precisie en verankering die nodig is om de batterij gecontroleerd uit de auto te laten zakken. Voor men aan de herstelling begint wordt de batterij in verschillende fases veilig gemaakt om aan te werken (zie kaderstuk).

Het herstelproces zelf is eigenlijk een vervangproces. Individuele cellen die defect zijn worden niet vervangen. Die vormen samen in serie geschakelde modules van 8, 16 of 32 cellen. Wanneer men de module gevonden heeft waarin de defecte cel(len) zich bevinden, wordt de volledige module vervangen.

Bij het Battery Repair Center gaan ze er prat op dat ze de klanten een snelle doorlooptijd kunnen bieden. Investeren in veiligheid is een topprioriteit. Daarvoor worden ook opleidingen gevolgd door de medewerkers van het Battery Repair Center.

Snelle doorlooptijden

Bij het Battery Repair Center gaan ze er prat op dat ze de klanten een snelle doorlooptijd kunnen bieden. Samen met het transport van en naar de concessie neemt een herstelling tussen de 3 en 4 dagen in beslag. Zolang de batterij onder garantie is, moet de klant ook niets betalen en neemt de constructeur de kosten op zich.

Tony Deruyter ziet de toekomst positief tegemoet, zeker nu met de toenemende elektrificatie bij de verschillende merken: “Defecten van batterijen blijven zeldzaam, maar wij hebben er op twee jaar tijd toch al een 800-tal hersteld. In eerste instantie waren dat dus batterijen vanuit Frankrijk en later zijn die van de Belgische markt erbij gekomen. Nu EV’s mainstream beginnen te worden gaat het aantal defecten niet proportioneel mee de hoogte in. Dat is alleen maar goed voor de klanten en voor het imago van de elektrische auto. Maar als het dan toch fout loopt, zijn wij er om snel en efficiënt een service te bieden die tot op heden uniek is in België.”

Opleiding: safety first!

Verschillende instanties, waaronder Educam, bieden ondertussen opleidingen aan om te kunnen werken aan elektrische voertuigen en batterijen. Ze geven daarbij ook een eigen certificering, want van overheidswege is er momenteel eigenlijk geen wettelijk kader. Vanzelfsprekend ligt daarbij veel nadruk op veiligheid.

Tony Deruyter: “Het eerst niveau is basic. Zoals bijvoorbeeld: een oranje kabel, daar blijf je af. Het tweede niveau is iemand leren hoe je een auto zonder spanning zet door de batterij veilig te scheiden van de auto. Het derde niveau zijn technici die aan de batterij die onder spanning staat, mogen werken. En dat zijn de mensen die voor ons werken.”

Naast het veiligheidsaspect is er ook de know how rond het product zelf. Die opleidingen gebeuren door de fabrikanten en veelal op afstand met technologie zoals hololensen. Daarbij kan de instructeur in het beeld van een virtuele bril zaken aanduiden.

Elektrisch rijden, meer dan laadpalen plaatsen

Enersol is een Belgisch bedrijf, gevestigd in Battice, dat in 2005 werd opgericht met focus op een alles omvattend aanbod rond zonnepanelen. De B2B en B2C activiteiten groeiden uit naar alle ecologische energie-oplossingen, dus ook elektro-mobiliteit. Vandaag telt de onderneming 95 werknemers en heeft ze een belangrijke joint-venture afgesloten met Groupe Renault voor de BeLux.

Onder de naam ‘Mobilize Charging Solutions’ heeft Group Renault in 10 Europese landen een multimerken operatie voor laadinfrastructuur opgestart. Voor België en Luxemburg werd begin dit jaar met Enersol een joint venture afgesloten als expertisepartner. Bedoeling is een totaaloplossing voor elektrisch rijden aan te bieden voor allen via ‘Mobilize Charging Solutions’. Vincent Bellin, projectingenieur Elexent, introduceert het bedrijf: “Enersol biedt een alles omvattend A tot Z aanbod via één enkel aanspreekpunt. Het advies gaat veel verder dan enkel de laadinfrastructuur, aangezien het laadpunt slechts een deel is van de problematiek waarmee een vlootbeheerder geconfronteerd wordt bij de transitie naar elektrische mobiliteit. Met Enersol zorgen we voor levering, plaatsing, ingebruikname… alles wat nodig is om de klant te ontzorgen. Het platform, zeg maar de software, geeft de hardware meerwaarde en bevat alle tools voor een optimaal beheer van de laadinfrastructuur. Tenslotte is er de mogelijkheid tot extra services, als het faciliteren van publiek laden, het uitwerken van eigen energieopwekking voor bedrijven…”.

Energy management

Volgens Vincent Bellin ligt de grote uitdaging van de transitie naar elektrische mobiliteit in het intelligent laden van voertuigen, zodat zware elektrische aansluitingen vermeden kunnen worden. Daartoe moet men de laadeigenschappen van het wagenpark kennen en zo beheren dat maximaal efficiënt gebruik wordt gemaakt van de beschikbare energietoevoer. Indien een gebouw over een eigen productiebron beschikt (zonnepanelen of windkracht), is het een absolute vereiste om de voertuigen te laden wanneer deze bronnen energie leveren, en zo de kosten laag te houden. Schaalbaarheid is daarbij essentieel: wanneer volstaat traag laden, wanneer moet snel laden en kan de infrastructuur groeien met de omschakeling van de vloot? Bij het begrip laadeigenschappen denken we aan de laadcapaciteit van het voertuig (in theorie de batterijcapaciteit; in de praktijk meestal 80% van de batterijcapaciteit), het elektrisch verbruik van het voertuig (kWh/100 km) en de snelheid waarmee het voertuig kan geladen worden. De laadcyclus verloopt echter niet lineair, zo blijkt uit de rijke praktijkervaring van Enersol met vele merken en modellen. Deze kan behoorlijk verschillen van voertuig tot voertuig en wijkt zeker af van de specificaties die de constructeurs vrijgeven. Een ander belangrijk aspect is de energiekostprijs. Hier is het opletten voor zeer grote verschillen tussen het bedrijfstarief, het laden thuis en (snel)laden onderweg aan een publieke laadpaal. Algemeen wordt een kost/kWh genoemd van om en rond 0,15 € /kWh voor bedrijven tot 75 en zelfs 90 cent/kWh voor publiek (snel)laden. Wie over zonnepenalen beschikt, kan de kostprijs drukken tot 10cent/kW. Maximaal laden tegen de gunstigste kW-prijs is dan ook meer dan wenselijk. Daarom is een grondig voorafgaand onderzoek van de installatie en mogelijke uitbreiding een onontbeerlijke eerste stap.

AFDICHTING

VIBRATIE CONTROLE CABINE FILTRATIE

4 FILTRATIELAGEN. DE HOOGSTE LUCHTKWALITEIT.

PREMIUM CABINEFILTRATIE MICRONAIR BLUE NIEUWE TECHNOLOGIE.

Energy management 2.0

Naast het energiemanagement voor het wagenpark is het ook goed opletten dat de continuïteit van de bedrijfswerking (garage) niet in het gedrang komt door het laden van geëlektrificeerde voertuigen. De elektrische aansluiting van het bedrijf moet voldoende krachtig zijn om elektrisch laden te kunnen faciliteren. Er bestaat geen empirische formule om het minimum noodzakelijke vermogen te bepalen in verhouding tot het aantal te laden voertuigen. Alles hangt af van de gebruiksprofielen en de noden van de rijders , vanwaar het groot belang van een voorafgaande studie om de noden te vast te leggen en te begrijpen. Zo kan theoretisch voor het laden van 10 EV’s via evenveel laadpalen minstens 100kW nodig zijn. Maar een intelligent beheer van het laadproces, alsook het zelf opwekken van elektrische energie via zonnepanelen of windkracht, idealiter aangevuld met energiebuffering (opslag), kan dat theoretisch voorbeeld flink door elkaar schudden. ‘Solar Fleet’ is de naam van de volledige oplossing, en het dashboard, ontwikkeld door ‘Netika’, werd Neofleet gedoopt. “Onze ‘smart controller’ werkt met alle merken en types laadpalen” claimt Vincent Bellin. “Aan operatorzijde kunnen tal van parameters worden ingesteld om de ‘load balance’ zo optimaal mogelijk te krijgen. Daarbij kunnen o.a. seizoensgebonden factoren worden meegenomen voor wie over zonnepanelen beschikt. Maar ook de bestuurders van elektrische auto’s kunnen via een app die opstart zodra ze de auto laden, bijdragen tot een verbeterde ‘load balance’. Zo kunnen ze ingeven tot welk percentage ze de batterij wensen te laden, op welk tijdstip ze zullen vertrekken en een automatische regeling van de laadcyclus activeren over de periode dat de auto op het bedrijfsterrein stilstaat”. De SolarFleet oplossing van Enersol biedt ook een permanente monitoring van het energieverbruik per voertuig en de energiekostprijs per voertuig, rekening houdend met de kost/kW bij elke laadbeurt.

Ervaring opbouwen aan de hand van eigen praktijkcase

Enersol heeft de voorbije jaren een benijdenswaardige ervaring opgebouwd met zonnepanelen, windenergie, energieopslag, micro-grids en elektro-mobiliteit. In hun eigen wagenpark zijn zowat alle merken en modellen elektrische auto’s vertegenwoordigd. Op en rondom het bedrijfsgebouw heeft Enersol 100 MWc geinstalleerd – ongeveer 400.000 panelen, of 600.000 m² zonnepanelen - en sinds de start in 2005 heeft het voor klanten al zonnepanelen geïnstalleerd met een capaciteit van ruim 100 Megawatt. Enersol besloot in 2016 om de energietransitie in te zetten voor het eigen voertuigenpark met het verbannen van de klassieke diesel- en benzinemotoren. Stelselmatig werden enkel nog CNG en elektrisch aangedreven wagens besteld. Sinds 2020 bestaat de vloot nog uitsluitend uit EV’s, PHEV’s en CNG-voertuigen (10%). Dit jaar wordt het 100% alternatieve energie en voor 2022 staat 0-emissie als doelstelling ingeschreven voor zowel het wagenpark als het bedrijfsgebouw.

Momenteel worden bij Enersol liefst 85% van alle verplaatsingen CO2-neutraal afgelegd, goed voor een besparing van 25 ton CO2 op jaarbasis. “De sleutel tot dit succesverhaal is het toepassen van de SolarFleet oplossing, een systeem dat de elektriciteitstoevoer regelt tussen eigen productie en aankoop; de afname beheert tussen het gebouw, de AC- en DC-laders” verduidelijkt Vincent Bellin. “Aanvankelijk voorzag de eigen productie in 40.000kWh/jaar afkomstig van zonnepanelen, wat in overeenstemming was met het verbruik van het gebouw. In een eerste transitiefase werden 25 EV’s in gebruik genomen, die samen 120.000kWh/jaar opnemen. Het kwam er dus op aan om de beschikbare energie via de 125A-aansluiting en de zonnepanelen zo efficiënt mogelijk te benutten. Zonder gebruik te maken van de zonne- en windenergie zou de aansluiting op het elektriciteitsnet onvoldoende zijn geweest. M.a.w. niet alleen toevoer en afname moesten uitgebalanceerd worden, daarbij moest ook rekening gehouden worden met de kWh-prijs”.

Groei en flexibiliteit

Gezien het wagenpark verder groeit en elektrificeert, lag het voor de hand de eigen energieopwekking daarop af te stemmen. Daarom werd besloten om naast op de bedrijfssite een 95kVA windturbine te plaatsen, goed voor 210.000kW/jaar. Opnieuw speelt de ‘smart controller’ een sleutelrol om het beoogde resultaat te bereiken. In het eerste kwartaal van 2022 wordt daar nog een energiebuffer (200KWh) aan toegevoegd. Er loopt bovendien een V2G proefproject (vehicle to the grid) waarin de batterij van de elektrische voertuigen zal ingezet worden als energiebuffer. Ook hier gaat de uitdaging voor het energiemanagement verder om de beschikbare energie op de bedrijfssite optimaal en tegen minimale kWh-kost te benutten voor de verschillende afnemers.

Stap-per-stap transitie plannen

De transitie naar elektrisch rijden vereist de samenwerking van vele partijen:  Facility management: organiseert de beschikbare parkeerplaatsen in functie tot laadinfrastructuur; bepaalt het aantal te voorziene laadpunten; regelt laadpassen voor gebruikers die onderweg moeten kunnen laden; draagt zorg voor de veiligheid.  Fleet management: volgt de rapportering over de laadsessies op; bewaakt het laadgedrag van de gebruikers (laden aan gunstigste tarief; PHEV maximaal elektrisch rijden).  Finance: evalueert de reële TCO van elk geëlektrificeerd voertuig in het wagenpark; bewaakt de totale kost van het geëlektrificeerd wagenpark na boekhoudkundige (fiscale) verwerking.  HR: goodwill bij gebruikers creëren om transitie naar elektrisch rijden te bespoedigen.  Marketing: kan de elektrificatie van het wagenpark uitdragen als groen imago voor het bedrijf naar klanten, medewerkers en sollicitanten.

Vincent Bellin, projectingenieur Enersol

Sjoerd Zijlstra (Manager Technical Training & Development bij Educam) vertelt dat de opleidingen in volle ontwikkeling zijn: “Volgend jaar komt HEV 4.”

Educam

Opleidingen in volle ontwikkeling met ‘virtuele realiteit’-technologie

Educam speelt een belangrijke rol in het opleiden en certificeren van technici die aan HEV’s of hybride en elektrische voertuigen willen werken of er mee omgaan. In totaal zijn al meer dan 25.000 van alle types certificaten uitgedeeld. Bovendien zijn nog meer ontwikkelingen voorzien onder meer met ‘virtuele realiteit’-technologie en een HEV 4-opleiding die in 2022 zal klaar zijn. In afwachting volgen wij een opleiding ‘technologie en diagnose’.

Voor de garagesector en wat HEV’s betreft, onderscheidt Educam voorlopig vier soorten medewerkers. We plaatsen ze even op een rijtje in volgorde van belang. We beginnen met wat de zogenaamde ‘HEV-geïnformeerde personen’ zijn. Zij voeren geen echte technische handelingen uit en worden eigenlijk gelijkgeschakeld met een gebruiker. Zij zullen bijvoorbeeld de auto besturen, ermee naar de technische keuring rijden of de auto cosmetisch onderhouden (wassen, boenen, interieur kuisen, enz..). Voor deze mensen is geen certificaat voorzien maar zij kunnen wel een opleiding volgen om te weten dat het om een HEV gaat en wat de gevolgen daarvan zijn. Zij mogen wel geen technische ingrepen doen.

Werken aan elektrische voertuigen

De tweede categorie zijn ‘HEV-gesensibiliseerde werknemers’ wat gelijk staat met het ‘HEV 1’-certificaat. Ondertussen hebben al 9.851 personen een ‘HEV 1’-certificaat. Zij mogen technische ingrepen doen aan een HEV maar dan enkel aan niet HV-componenten zoals bijvoorbeeld de remmen. Zij herkennen HV-componenten door de oranje kleur van de leidingen en de pictogrammen die op de diverse componenten staan. Zij mogen wel aan HV-componenten werken maar dan enkel als het HVnet spanningsloos is gemaakt en onder toezicht van iemand die het hoger gekwalificeerde ‘HEV 2’-certificaat op zak heeft .

Iemand met een ‘HEV 2’-certificaat, en dat zijn er ondertussen 13.909, krijgt de titel ‘HEV-vakbekwaam werknemer’ en speelt een uiterst belangrijke rol in de werkplaats. Dat is geen toeval want deze persoon draagt een grote verantwoordelijkheid door het HV-circuit spanningsloos te mogen maken. De opleiding voor ‘HEV-vakbekwaam werknemer’ is meteen de meest gevolgde opleiding.

De ‘HEV 2’-opleiding duurt twee dagen met inbegrip van een eindtest die een halve dag in beslag neemt. Bij het slagen daarvan volgt de uitreiking van het fel gegeerde certificaat dat 6 jaar geldig is. Na die periode volgt een kortere opleiding die bedoeld is als een technische update.

Werken aan HV-batterij met VR-bril

Wie een ‘HEV 2’-certificaat heeft, kan zich nog verder bekwamen en het ‘HEV 3’-certificaat van ‘HEV-gespecialiseerd werknemer’ behalen. Daarmee mag een technieker metingen doen aan onder spanning staande HV-componenten, controleren en repareren van geopende HV-batterijpakketten, verwijderen van beschadigde batterijpakketten en verpakken van beschadigde batterijpakketten om verder risico op manipulatie uit te schakelen. Sjoerd Zijlstra (Directeur Studies & Training Development) omschrijft het zo: “Het gaat om werkzaamheden onder spanning die deel uitmaken van gangbare onderhouds-, diagnose en herstelactiviteiten; waarvoor richtlijnen van de constructeurs beschreven en voorhanden zijn. Degene die deze werkzaamheden uitvoert, kent de grens van een standaardverhaal en stopt de eigen activiteiten bij een afwijking. Er zijn al 268 dergelijke certificaten uitgereikt. Nieuwste ontwikkeling is dat wij bij deze opleiding een VR-bril gebruiken. Via de bril ziet de kandidaat de batterij en zijn handelingen. Op die manier kan hij veilig leren. Virtueel kan de kandidaat een batterijpakket herstellen. Aan de hand van het gekozen scenario zal alles correct verlopen of zal de kandidaat een onverwachte, potentieel gevaarlijke situatie tegenkomen, waarop hij of zij moet reageren. De vernieuwde opleiding was klaar in februari 2021 en werd intussen reeds georganiseerd.” Zijlstra weet meteen te vertellen dat er in 2022 ook een ‘HEV 4’-cetificaat komt: “Dit nieuwe certificaat staat gelijk met een ‘HEV-Risk Expert’. Het gaat om werkzaamheden onder spanning in situaties waar geen richtlijnen voor beschreven staan en die aan de werknemer vragen om in staat te zijn zelf een procedure om veilig te werken uit te schrijven en dit op basis van de gemaakte risicoanalyse. De ‘HEV-Risk Expert’ is niet noodzakelijk de persoon die het werk, eenmaal beschreven, uitvoert.”

Voor de ‘HEV 3’-opleiding maakt de kandidaat gebruik van een VR-bril. Voor de ‘HEV 3’-opleiding maakt de kandidaat gebruik van een VR-bril.

Aanvullende opleiding

Een aanvullende opleiding is ‘technologie en diagnose bij HEV’s’. Het is deze tweedaagse opleiding die we even meevolgden in het Educam opleidingscentrum in Lokeren. De lesgever, Philip De Groof, laat bij het begin van de sessie niet na om nog maar eens het veiligheidsaspect van het werken aan HEV’s te herhalen. Dat gebeurt meteen in de praktijk. In het leslokaal staan drie auto’s opgesteld: een volledig elektrische Mitsubishi I-MiEV, een Toyota Prius van de tweede generatie en een Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist). Op elk van de voertuigen wordt getoond hoe de auto spanningsloos gemaakt kan worden. Belangrijk is dat voor de zekerheid nog eens wordt gemeten of het hoogspanningsnet van de auto ook daadwerkelijk spanningsloos is. Tegelijk wijst Philip De Groof er op dat de HV-batterij zelf niet spanningsloos is en dat het nog een tijdje kan duren voor het HV-net ook daadwerkelijk spanningsloos is. Ook wordt nog eens gewezen op het belang van het dragen van isolerende handschoenen tijdens het spanningsloos maken en het meten van het HV-net.

Wisselstroom en gelijkstroom

Een belangrijk aspect in de opleiding is het leren herkennen van de verschillende cruciale componenten. De Groof gaat heel systematisch te werk. Bij oplaadbare voertuigen geeft hij nog eens een overzicht van de verschillende laadmogelijkheden. Dat lijkt wat banaal maar het maakt onder meer duidelijk dat een auto die direct via het net, al dan niet via een wallbox, wisselstroom (AC) binnenkrijgt en die wordt dan in de auto door de omvormer omgezet tot gelijkstroom (DC). Wordt er gebruik gemaakt van een snellader, dan krijgt de auto meteen gelijkstoom (DC) binnen. De Groof legt ook uit waarom de eerste 80% van het snelladen in pakweg een half uur is geklaard en dat het restant van het opladen tergend traag verloopt: “Het gaat om een beveiliging. De laatste 20% van het opladen gebeurt traag en stapsgewijs om te vermijden dat de batterij op hol slaat. Dat zou tot oververhitting en mogelijks zelfs brand kunnen leiden.”

Componenten

Aansluitend wordt nog eens bij de verschillende auto’s die in het leslokaal staan, getoond waar de batterij, de omvormer en de elektromotor/generator zich bevinden. De HV-componenten, met onder meer de oranje leidingen, worden nog eens aangewezen en de cursisten moeten ook leren aanduiden welke leidingen AC en DC zijn. Verder wordt er nog eens op gewezen dat de batterij DC is maar de motor AC. Voor de duidelijkheid zijn ook nog eens alle HV-componenten gedemonteerd te zien op een tafel.

Waar steekt de batterij?

De locatie en het formaat van de batterij kan enorm verschillen. Bij de kleine volledig elektrische Mitsubishi is de batterij vrij groot, bevindt ze zich centraal onder de bodem van de auto en is ze van het lithium-ion type. De spanning bedraagt 325 volt. Bij de Toyota is een wat ‘oud-modische’ nikkel metaalhydride batterij gemonteerd en die bevindt zich onder de laadvloer van de kofferruimte met links een schakelaar om de batterij te ontkoppelen van het HV-net. De batterij heeft een spanning van ongeveer 200 volt maar via een booster, die zich onder de motorkap bevindt, wordt de spanning voor de voeding van de motor opgevoerd tot 500 volt. In bepaalde omstandigheden kan de Prius volledig elektrisch rijden maar de motor/ generator kan ook de benzinemotor ondersteunen. De Prius is dus zowel een parallelle als een seriële hybride. Bij de Civic heeft de elektromotor enkel een ondersteunende rol. Dat verklaart ook waarom de batterij klein is en een spanning heeft van ‘slechts’ 120 volt. De batterij bevindt zich op een vervelende plaats: achter de leuning van de achterbank.

Hybride is complexer

Vrij gauw wordt duidelijk dat een hybride auto veel complexer is dan een volledig elektrische auto. In een hybride moeten immers twee types aandrijfsysteem (verbrandingsmotor en elektromotor) samengaan en is een transmissie met verschillende verhoudingen nodig. Bij de Civic gebeurt dat door een CVT, bij de Toyota door een planetair tandwielstelsel. Een elektrische auto heeft enkel een reductieverhouding maar van echte versnellingen (vast of continu variabel) is geen sprake.

Motor en generator samen

In de meeste geheel of gedeeltelijk elektrische voertuigen vind je een elektrische motor die ook als generator kan optreden. Daarom vindt Philip De Groof het correcter om te spreken van een elektrische machine. Als motor wordt elektrische energie omgezet in mechanische energie. Als generator gebeurt net het omgekeerde en wordt mechanische energie in elektrische energie omgezet. Een omgekeerde werking dus en die vinden we ook in de DC/AC omvormer. In de motorfase wordt DC naar AC omgezet en in de generatorfase wordt AC naar DC omgezet. Een elektrische machine bestaat uit een rotor (draaiend gedeelte) en een stator (vast gedeelte). Bij de meest voorkomende toepassingen spreken we van een radiale flux waarbij de rotor zich centraal bevindt. Bij de meeste elektrische machines bestaat de rotor uit drie reeksen spoelen die elk verbonden zijn met één van de fasen van het driefasesysteem. In de motormodus worden de spoelen met wisselstroom (AC) gevoed en ze produceren elk een wisselend magnetisch veld. Het verschil heeft vooral te maken met de rotor. Bij een synchrone motor of machine wordt een onderscheid gemaakt tussen de degene met een rotor met permanente magneten vervaardigd uit het eerder zeldzame en dus dure neodymium en degene met een rotor met een sleepringmotor. Deze laatste is vergelijkbaar met de opbouw van een klassieke alternator. De permanente magneten zijn vervangen door elektromagneten die gelijkstroom ontvangen. Een motor of machine met elektromagneten is goedkoper maar heeft twee nadelen. Het rendement is lager en er zijn sleepcontacten nodig om de rotor te voeden. Die contacten zijn aan slijtage onderhevig en moeten tijdig vervangen worden. Een derde type is de asynchrone machine waarbij de kern van zowel de rotor als de stator uit gelamineerd staal bestaat. Een vierde type is de zeldzame geschakelde reluctantiemotor.

Lesgever Philip De Groof met op de voorgrond verschillende componenten.

‘Meten is weten’. Dat is zeker het geval bij het werken aan HV-componenten.

Problemen bij de elektromotor kunnen vooral te maken hebben met slechte contacten, versleten sleepcontacten, versleten lagers en een slecht werkende of ontregelde rotorpositiesensor. Trouwens voor de demontage en het opnieuw monteren van deze sensor moeten de richtlijnen van de constructeur gevolgd worden.

12 volt blijft belangrijk

Bij een HEV is het hoogspanningsnet uiteraard heel belangrijk. Maar dat geldt ook voor het 12 volt systeem dat even zeer aanwezig is. Dit 12 volt systeem is nodig voor het voeden van de comfortitems (lichten, achterruitontdooiing, ruitenwissers, enz..) maar bij sommige hybriden ook voor het voeden van de traditionele startmotor die soms –maar niet altijd- nog aanwezig is om de verbrandingsmotor in gang te zwengelen bij bijvoorbeeld een koude start. Vaak wordt ook vergeten dat het 12 volt net ook dient voor het laten werken van de relais die de hoogspanning van de HV-batterij naar het HV-netwerk sturen. Een mooi voorbeeld van het belang van de 12 volt batterij en de relais: Een Toyota Prius staat gedurende weken niet vergrendeld in de garage. De 12 volt batterij komt zonder spanning te staan en de Prius is niet op gang te krijgen ook al is de HV-batterij nog gedeeltelijk geladen. De relais worden niet bediend en daardoor rijdt de Prius voor geen meter en verschijnt zelfs het fameuze verklikkerlichtje ‘ready’ niet op het dashboard. De remedie is simpel: de 12 volt batterij weer op spanning brengen. En dan nog even dit: een Prius heeft geen traditionele startmotor. Dat heeft nog een ander gevolg. De 12 volt batterij is niet berekend om via startkabels een noodstart te doen bij een andere conventionele auto. Bij een hybride of een elektrische auto is ook cruciaal dat het 12 volt netwerk optimaal werkt om een diagnosetoestel via het OBD op gang te krijgen. Bij het gebruiken van een diagnosetoestel is het essentieel dat het juiste type van de auto wordt ingesteld. Foutmeldingen zullen worden aangegeven ook als het HV-net faalt. Voor het uitmeten van het HV-net moeten wel de richtlijnen van de constructeur worden gevolgd en de nodige veiligheidsvoorzieningen worden genomen. Hoogspanning, weet je wel!

Een ‘open’ HV-batterij.

Since the summer of ‘69

Foto’s ‘Bebat vzw’

Bebat

Baterijen uit E-mobiliteit hebben vele levens

Er wordt vaak gezegd dat ‘een kat zeven levens heeft’… een overlevering die haar oorsprong vindt in de Egyptische oudheid. Het ziet ernaar uit dat dit voor industriële batterijen afkomstig uit elektrische mobiliteitsoplossingen bewaarheid zou kunnen worden. Bebat neemt in deze uitdagende toekomst het voortouw samen met haar Europese Coöperatieve vennootschap RENEOS

De toename van elektrisch aangedreven voertuigen – auto’s, fietsen, steps, scooters, machines, boten, trucks en zo veel meer – heeft ervoor gezorgd dat de instroom aan eindeleven industriële batterijen de afgelopen twee jaren bij Bebat enorm toenam in gewicht. “Het gaat zowel om kleinere types afkomstig van elektrische tweewielers, als grote exemplaren, HEV-batterijen uit autovoertuigen” licht Philippe Decrock, Legal & Public Affairs manager Bebat, toe. “Met de beslissing door de regering om vanaf 2026 volledig in te zetten op elektrische en hybride bedrijfsauto’s met fiscale incentives, is een stevige hefboom gecreëerd om het volume afval batterijen afkomstig uit elektrische mobiliteitsoplossingen de komende jaren exponentieel te laten aanzwellen”. De aandrijfbatterijen toegepast in elektrische voertuigen komen allen na 7 à 9 jaar gemiddeld aan hun einde van de door de gebruiker verwachte specificaties in het voertuig. (State of Health-SOH onder de 80 %). Dat betekent echter zeker niet dat ze automatisch tot ‘afval’ gedegradeerd worden, integendeel. Organisaties als Bebat zetten hun jarenlange knowhow in om ze na ‘voorbereiding tot hergebruik’ te helpen aan een tweede leven, meestal in stationnaire energie opslag (ESS). Philippe Decrock: “Er is hierover nog vrij weinig informatie beschikbaar of juridische duidelijkheid rond de aansprakelijkheden, maar het staat nu al vast dat er zich een levendige markt voor second life industriële batterijen en hun modules zal ontwikkelen. Enkele momenteel onbeantwoorde vragen zijn de prijs die ervoor kan gevraagd worden, (verkoop of huur/renting) of de consument voldoende vertrouwen zal stellen in deze ‘tweedehandsbatterijen’ en met welke service ze zullen omkaderd worden. Sommige producenten van herbruikte batterijen introduceren B-A-A-S ( Battery-as-a-service—soort leaseconcept). Een aantal automerken denken zelf na over hoe en wat ze moeten met uitgediende HEV-batterijen uit hun gamma hybride of elektrische voertuigen. Mogelijk nemen zij zelf de controle over die second life markt, of gaan daarvoor samenwerkingen met andere partijen aan”.

Energiebuffer

Sinds begin 2021 is er in Vlaanderen een toenemende vraag naar thuisbatterijen, zowel bij particulieren als bedrijven. De oorzaak daarvan is dat velen hun gedane investeringen in zonnepanelen willen compenseren, nu de digitale, niet terugdraaiende meter een feit is. Meer eigen geproduceerbare hernieuwbare energie stockeren en op het juiste geschikte moment gebruiken is het moto en dit kan via een opslagbatterij. “Zeker KMO’s en landbouwbedrijven zoeken rentabiliteit voor hun zonnepanelen en vormen een groot potentieel voor thuisbatterijen, wat eventueel second life HEV batterijen kunnen zijn” verduidelijkt Philippe Decrock. “Op termijn, wanneer het aandeel EV’s in wagenparken voldoende groot zal zijn, en de technologie van V2G - vehicle to grid - op punt zal staan, kunnen de HEV-batterijen van deze wagens eveneens op een slimme manier als energiebuffer ingeschakeld worden door bedrijven of woningen. Zij kunnen instaan voor een tijdelijke toelevering in het bedrijfseigen energie-ecosysteem. Vandaag worden uitgediende batterijen uit elektrische voertuigen nog te veel ontmanteld tot modules die rechtstreeks gerecycleerd worden voor hun grondstoffen”.

Europese Verordening

Vanaf 2022 wordt een nieuwe Europese Verordening van kracht die de marktintroductie van alle types batterijen bepaalt van productie tot hun finale levenseinde. Philippe Decrock: “De Verordening zal de markt- en milieucontrole over de volledige levensloop van batterijen mogelijk maken, vanaf de grondstoffen voor de productie, over de eerste levensfase – bv. E-mobiliteit - naar de tweede levensfase – bv. thuisbatterij - en de uiteindelijke verwerking of recyclage. Wat dat laatste betreft, zal het percentage van te recycleren grondstoffen (recyclage-efficiëntie) vastgelegd zijn met bovendien een bepaling van het percentage gerecycleerde grondstoffen (edele metalen- Nikkel-Kobalt-Lithium) dat in de productie van nieuwe batterijen moet verwerkt worden. Ook alle technische vereisten voor industriële batterijen zullen beschikbaar moeten zijn. Tijdslots zullen bepalend zijn voor de invoering van de verschillende aspecten uit de verordening”. Elke industriële en EV-batterij of module ( > 2kWh) moet een QR-code dragen, wat bijdraagt tot een volledige track & trace over de ganse levensduur en tevens op elk ogenblik alle technische specificaties toegankelijk maakt ook voor de hergebruiker. Wat de toegankelijkheid tot de specificaties (data uit BMS-battery management system) en batterijkenmerken betreft, verplicht Europa tot ‘open source’ aan alle auto- en OEM-merken en batterijfabrikanten. Dit moet de voorbereiding tot hergebruik zoals testen op parameters om de (opslag)capaciteit te meten te vergemakkelijken. Philippe Decrock: “Het is vooral de bedoeling om de instroom te vergroten en het onbehandeld rondslingeren van industriële en HEV-batterijen uit te sluiten”.

Aandacht voor veiligheid en verpakking HEV-batterijen

Bebat organiseert niet alleen de ophaling, het uitsorteren, de demontage en de verdere verwerking/bestemming, maar is bovenal een kennis- en adviescentrum. Philippe Decrock: “Het veiligheidsaspect mag niet verwaarloosd worden! Bij invoerders, groothandels en op termijn zeker ook bij garages zullen steeds grotere voorraden batterijen voor E-mobiliteit op voorraad liggen. De opslag van zowel nieuwe als oude batterijen zal heel verspreid zijn. Verzekeringsmaatschappijen krijgen dat ook in de gaten en zullen allicht hun polissen aanpassen en verstrengen. De brandweer past zich ook aan om gewapend te zijn tegen de nieuwe risico’s en de brandeigenschappen van lithium batterijen, hier wil Bebat hen helpen met know-how en partners zijn…”. HEV-batterijen moeten ook specifiek verpakt worden om ze te transporteren volgens de ADR-regelgeving. Bebat past zijn knowhow toe voor de ontwikkeling en bouw van een aangepast eigen Bebat-containergamma dat vervolgens in de batterij waardeketen zal gebruikt kunnen worden door alle stakeholders die industriële batterijen (nieuw of afval) moeten stockeren. Philippe Decrock: “Hoe meer thuisbatterijen er geïnstalleerd zullen zijn, hoe vaker batterijmodules ervan aan vervanging toe zijn, wat ook voor deze batterijen de instroom voor recycling laat aanzwellen. Vandaag stellen we vast dat 30 à 40% en soms meer van de cellen uit de E-bike batterijen die hier toekomen, nog 90% van hun capaciteit bezitten, omdat de fout veelal in het battery management system zit wanneer men zich van de e-bike-batterij ontdoet. We hebben al een extra gebouw in dienst genomen om de groeiende instroom voor demontage/ontmanteling/voorbereiding op hergebruik en triage aan te kunnen van de groep industriële batterijen”.

Spijker je e-jargon bij!

AC: Alternating Current of wisselstroom. BMS: Battery Management System of beheersysteem van de batterij. CaaS: Charging as a Service waarbij het laden wordt vergemakkelijkt, bijvoorbeeld door een universele laadpas. CPO: Charge Point Operator is een persoon of een bedrijf (bijvoorbeeld een garage) die zijn laadinfrastructuur voor EV’s en PHEV’s tegen betaling ter beschikking stelt van het publiek. DC: Direct Current of gelijkstroom. DC-lader: snellader (werkt op gelijkstroom) EM: Elektrische Machine en is een elektromotor die zorgt voor de aandrijving van het voertuig en de terugwinning van de kinetische of remenergie EV: Electric Vehicle of elektrisch voertuig Grid: Elektriciteitsnet.

HEV: Hybrid & Electric Vehicles of hybride en elektrische voertuigen HV: High Voltage, wat staat voor “hoge spanning”. Met deze term wordt verwezen naar elektrische spanningen met nominale waarden tussen 30 V en 1000 V wisselspanning (AC) en 60 V en 1500 V gelijkspanning (DC) volgens de norm ECER100 Laadplein: Een open ruimte waar meerdere elektrische of plug-in hybride voertuigen tegelijk kunnen opgeladen worden. Load balancing: Het laden wordt aangepast aan het aantal aangesloten voertuigen, de staat van de batterij en eventueel als de beschikbare elektriciteit in eerste instantie naar het gebouw moet gaan. MaaS: Mobility as a Service waarbij via een app verschillende transportmodi (trein, bus, deelauto, …) en services (parking, laden EV en PHEV,..) kunnen gebruikt worden. PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle of een hybride auto die via het net kan opgeladen worden. Prosumer: Samentrekking van de woorden ‘producer’ en ‘consumer’. Daarmee wordt bedoeld dat een verbruiker van elektriciteit ook elektriciteit produceert. Split billing: Letterlijk gedeelde facturatie om een onderscheid te kunnen maken tussen het elektriciteitsverbruik dat privé of voor de onderneming is.

Slimme laadpaal: Een laadpaal die niet enkel toelaat om op een veilige manier op te laden maar bijvoorbeeld ook de stroomtoevoer regelt in functie van andere stroomafnemers en dat kunnen andere EV’s zijn of toestellen en apparaten in het gebouw. Ook ‘split billing’ is een voorbeeld van een slimme toepassing. Transformer: Omvormer Elektrisch/elektronische component met als hoofddoel het moduleren van de nominale spanning binnen het HV-gelijkspanningsgebied en/of het omvormen van een HV-wisselspanning naar een HV gelijkspanning of omgekeerd V2G: Vehicle to Grid. Een EV waarbij de elektrische stroom die in de batterij is opgeslagen aan het elektriciteitsnet wordt geleverd. V2H: Vehicle to Home. Een EV waarbij de elektrische stroom die in de batterij is opgeslagen aan het gebouw wordt geleverd.

GMTO DIAGNOSE SPECIALISTEN

CONTACT 09 / 395 06 23 info@gmto.be www.gmto.be

GMTO connect

Programmering, codering en automotive diagnose op afstand via unieke interface.

✚ Automotive Training ✚ Diagnose informatie ✚ Diagnose equipment ✚ Technische helpdesk

Rental

Toegang tot uitgebreid verhuurnetwerk voor diagnose equipment.

REGENEREREN voor elk type voertuig en ruilservice voor D.P.F.

(roetfilters)

SCANNIX GREEN garandeert u:

Regenereren en een standaard ruilservice voor alle merken en alle types filters en katalysatoren EURO III, IV, V en VI. Logistiek door ons verzorgd 100% originele filters aan een concurrentiele prijs Een kwaliteitscertificaat voor elke geleverde filter (op aanvraag) 1 jaar g garantie

11,ruedelaRecherche-7503Froyennes>info@scannixgreen.com Tél: +3269866555 +33366724682

Leie Mobility Group

Op zoek naar partners voor elektrische mobiliteit

De Leie Mobility Group is een onafhankelijk autobedrijf met hoofdzetel in Kortrijk. Zaakvoerder Geert Vanneste noemt zijn onderneming een mobiliteitsprovider. Concreet komt het er op neer dat de Leie Mobility Group heel wat activiteiten heeft in de sector en dat gaat van carrosserie tot verhuur en verkoop van voertuigen. Voor wat nieuwe voertuigen aangaat, ligt het accent vooral op elektrische auto’s van het Chinese merk JAC. “Wij zoeken nog partners”, zo vertelt Geert Vanneste.

De hoofdzetel van de Leie Mobility Group heet Leie Center en is gevestigd net voor de spoorwegbrug aan de Meensesteenweg in Kortrijk. Wie vertrouwd is met de omgeving, zal zich onvermijdelijk herinneren dat er tot vijf jaar geleden een Mercedes-garage was. Verleden tijd dus nu worden de gebouwen ingenomen door de Leie Mobility Group. Aan de straatkant staat een totem met een hele reeks namen die meteen duidelijk maken dat de Leie Mobility Group niet zo maar een garage is maar wel een bedrijf met tal van activiteiten en afdelingen. Pieter Voet, die verantwoordelijk is voor de marketing geeft wat uitleg: “Wij zijn een multimerken garage en hebben een carrosserie-afdeling. Onder het label Rentis verhuren we auto’s en bedrijfsvoertuigen op zowel korte als lange termijn. We verkopen ook tweedehandsvoertuigen. Een flink deel daarvan waren daarvoor huurauto’s. Dan is er nog Leie Graphics. Dat is onze afdeling voor de belettering van voertuigen. Leie Nautic zorgt ook voor mobiliteit maar dan op het water want wij zijn importeur van Malibu boten. Tot slot is er Edrive dat zich toespitst op betaalbare elektrische mobiliteit van snorfietsen en scooters tot auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen.”

Edrive

Als ondernemer ging Geert Vanneste al vaak naar China. Hij was er onder de indruk van het aantal auto- en scooterfabrikanten. Wat hem even zeer opviel, is dat heel wat van die Chinese producten volledig elektrisch zijn aangedreven. Met de strenger wordende emissienormen en de introductie van LEZs (Lage Emissie Zones) bij ons, dacht hij dat de tijd rijp was om een aantal van die elektrische Chinese voertuigen naar onze contreien te halen. Om de import en de distributie te organiseren werd binnen de Leie Mobility Group drie jaar geleden de afdeling Edrive opgestart. Voornaamste product is ongetwijfeld de JAC iEV7s, een compacte SUV die zowat het formaat heeft van een Renault Captur. Bij ons is JAC weinig of zelfs niet bekend maar dat is wel even anders in Azië. JAC, waarvan de oorsprong terug gaat tot 1964, is de vijfde grootste constructeur in China en bouwt jaarlijks tot 700.000 voertuigen. Oorspronkelijk bouwde JAC vooral bedrijfsvoertuigen en bussen maar mede door een samenwerking met Hyundai

Van links naar rechts: Kevin Carrebrouck, Geert Vanneste en Pieter Voet.

is de afdeling personenwagens gegroeid. De link met Hyundai is ondertussen verbroken en nu is naast de Chinese overheid Volkswagen de belangrijkste aandeelhouder. “Voorlopig hebben we dus dit ene model maar uiteindelijk kunnen we het gamma tot vijf modellen uitbouwen. Tegen het einde van het jaar komt alvast een tweede model,” zo vertelt Pieter Voet. Edrive vertegenwoordigt nog twee andere Chinese automerken. Eén daarvan is Zhidou met zijn Greengo D2S. Het gaat om elektrisch aangedreven stadswagentje dat nog kleiner is dan een Smart en twee zitplaatsen telt. ‘Met plaats voor twee en jouw boodschappen’, kondigt de brochure aan. Het derde merk is Cenntro dat compacte bedrijfsvoertuigen bouwt, ideaal voor leveringen in de stad en voor openbare diensten. In de showroom in het Leie Center staan alle producten die Edrive vertegenwoordigt opgesteld. Naast de auto’s zijn er de talrijke snorfietsen en scooters. Ze zijn allemaal elektrische aangedreven en komen uit China.

Partners

De behoefte aan betaalbare elektrische mobiliteit neemt voortdurend toe maar dat betekent daarom nog niet dat de start van Edrive makkelijk was. De ganse coronaperiode met zijn gehele of gedeeltelijk lockdowns en zijn telewerk hebben de mobiliteitssector door elkaar geschud. Bij Edrive was het even de bedoeling om vooral online te werken maar uiteindelijk was dat geen succes. De beperkte naambekendheid van Edrive en JAC zullen daar zeker in het nadeel gespeeld hebben. Daarom kiest Edrive om samen te werken met partners die zich toepspitsen op de tweewielers of de auto’s of de beiden. Pieter Voet: “Tot nu toe hebben we in België negen verkooppunten voor JAC, in Nederland zijn dat er dertien.” Geert Vanneste: “Wij staan open om samen te werken met betrouwbare partners. Wij stellen geen eisen zoals de traditionele grote importeurs. Wij gaan niet dicteren welke vloer er bijvoorbeeld in de showroom moet liggen. Wie onze producten vertegenwoordigt, blijft onafhankelijk. Het moet ook leefbaar zijn. Daarom stellen wij geen eisen over het in voorraad nemen van wisselstukken. Wij zorgen voor de stock. Wij leggen ook geen verkoopquota op. Wel willen we dat er minstens twee demovoertuigen ter beschikking staan. Verder willen we dat de partner ervaring heeft, een eigen werkplaats heeft en minstens één iemand heeft die gecertificeerd is om aan elektrische voertuigen te werken. Wij zorgen ook voor eventuele diagnose-apparatuur en als er diepgaande technische problemen zijn, dan halen wij de auto naar hier in Kortrijk.” Met die ingesteldheid kunnen heel wat garages zich op een betaalbare manier voorbereiden op een elektrische toekomst en kunnen zij ook nieuwe voertuigen aanbieden.

De Greengo D2S is een elektrisch aangedreven stadswagentje dat nog kleiner is dan een Smart en twee zitplaatsen telt. De totem toont de verschillende afdelingen en activiteiten van de Leie Mobility Group.

Edrive beschikt ook over elektrisch aangedreven scooters.

Alcomotive

Van petrolhead tot ‘voltmeester’

Alcomotive, een joint venture tussen het Belgische Alcopa uit Kontich en het Spaanse Bergé Motor, vertegenwoordigt in de Benelux zes automerken en bij een aantal daarvan is elektrificatie heel belangrijk. Dat geldt vooral voor de merken Hyundai, MG en Maxus. Bernard De Wever, verantwoordelijke voor after sales, vertelt ons hoe de dealers daarop worden voorbereid en begeleid.

Hyundai is tijdens de voorbije jaren geëvolueerd van een B-merk tot een technologische trendsetter, zeker als het op elektrificatie aankomt. Dat vraagt om een serieuze omschakeling van de dealers: een nieuwe mind set van petrolhead tot ‘voltmeester’ zo je wil. Heel wat Hyundai-dealers hebben er in de voorbije jaren nog twee merken bij gekregen waar elektrificatie ook een belangrijke rol speelt: MG en Maxus.

Bernard De Wever, after sales bij Alcomotive

Alcomotive vertegenwoordigt drie merken waarbij elektrificatie een grote rol speelt: Hyundai, MG en Maxus.

Verkoper moet vragen kunnen beantwoorden

Volgens Bernard De Wever vraagt de elektrificatie van de auto’s om een nieuwe ingesteldheid en dat geldt niet enkel voor de zaakvoerders van de garages maar ook voor de techniekers in de werkplaats en niet te vergeten de verkopers: “Het is belangrijk om tevreden klanten te hebben en daarom moeten verkopers goed ingelicht zijn en meteen een correct antwoord kunnen geven op de vele vragen waarmee potentiële klanten momenteel zitten. Zij moeten kunnen uitleg geven over het laadproces en de mensen aanraden dat ze best thuis een betrouwbaar en veilig laadpunt laten installeren, willen ze optimaal genieten van hun EV. De zogenaamde range anxiety moet er uit maar tegelijk moeten ze vertellen dat de officiële cijfers van het rijbereik serieus kunnen afwijken met die van de realiteit. De rijstijl, de buitentemperatuur en het soort ritten dat gereden wordt, spelen daarbij een enorme rol. Zo moet je uitleggen dat een EV meer verbruikt op de snelweg dan in druk verkeer, net het omgekeerde als bij een auto met verbrandingsmotor. Er zijn de vele budgettaire vragen: wat kost het elektrisch rijden? En er zijn de praktische vragen zoals ‘mag ik een aanhangwagen trekken met mijn elektrische auto?’ Daarom voorzien wij in samenwerking met Stroohm een opleiding voor de verkopers.”

Stroohm doet nog meer dan de verkopers vertrouwd maken met elektrische voertuigen. Bernard De Wever verduidelijkt: “Wij schakelen Stroohm ook in voor het maken van een offerte als een gebruiker, en dat kan een particulier of een bedrijf zijn, één of meerdere laadpunten wil. Zo wordt aan de klant onder meer gevraagd om een foto van de zekeringskast te maken en de afstand tussen de zekeringskast en het gewenste oplaadpunt te geven. Stroohm gaat ook via de netbeheerder na hoe het op de locatie zit met het net en of er aanpassingen moeten gebeuren.”

Bij het werken aan HV-auto’s is de veiligheid primordiaal. Bij het aangepast gereedschap zijn de isolerende delen in het oranje gekleurd net zoals de HV-componenten in de auto.

Opleiding ter plaatse

De dealers die één of meerdere van de merken Hyundai, MG en Maxus vertegenwoordigen moeten minstens één technieker hebben die gecertificeerd is om een HV-auto (hoge voltage) spanningsloos te maken. Bernard De Wever verduidelijkt: “Het kunnen ook meerdere techniekers zijn die een certificaat hebben als het bijvoorbeeld om een grote garage gaat. Naast die opleiding krijgen de techniekers door ons nog telkens een opleiding die specifiek is voor een bepaald model. De manier van het spanningsloos maken, verschilt immers van model tot model. Ze worden ook geleerd waar er precies moet gemeten worden en welke diagnosetoestellen kunnen gebruikt worden. Eigenlijk komt het er op neer dat het een aangepaste producttraining is.”

Opmerkelijk is dat die opleiding voor HV-toepassingen ter plaatse bij de dealer gebeurt. Aan Bernard De Wever vragen we of dat niet heel arbeidsintensief is. “Inderdaad maar we willen geen risico’s lopen. Vergeet niet, het is een volledig andere manier van werken dan bij een klassieke auto met verbrandingsmotor. Het is een nieuwe technologie. Bovendien moet het veiligheidsaspect voortdurend benadrukt worden zodat het een automatisme wordt. Ondertussen kunnen we ook nagaan hoe het gesteld is in de werkplaats. Is alles in orde met de diagnoseapparatuur en wordt die goed gebruikt? Is de infrastructuur in orde. Ook kunnen we een gepersonaliseerde opleiding aanpassen aan het kunnen en de vragen van de technieker. Wat we ook doen als vorm van opleiding, is om samen een panne op te lossen. Tot slot en dat is niet onbelangrijk wordt de relatie met de dealer onderhouden.”

Inrichting en uitrusting

Het spreekt van zelf dat de garage die aan HV-voertuigen werkt, zijn uitrusting aanpast. Bernard De Wever: “De laadbrug bijvoorbeeld mag onderaan de auto geen cruciale plaatsen zoals de batterij of HV-leidingen raken.” De Wever gaat verder: “Er moet uiteraard een laadpaal zijn. Dat is niet enkel belangrijk om de auto opgeladen te kunnen afleveren aan de klant maar ook om te zien of het laden goed verloopt.”

Als een HV of de componenten ervan een risico vormen, dan moet het voertuig duidelijk gemarkeerd en omheind worden, kwestie van iedereen daarvan te waarschuwen. Daar is de nodige plaats voor nodig en ook bijvoorbeeld paaltjes en kettingen om de auto af te zonderen.

Ook de individuele bescherming is belangrijk zoals isolerende handschoenen. Belangrijk is dat deze handschoenen lekvrij zijn. Dan zijn er nog de aangepaste gereedschappen zoals verschillende types steek- en ringsleutels, dopsleutels, verlengstukken, ratels, momentsleutels, schroevendraaiers, tangen, messen, hefbomen en die moeten allen geïsoleerd zijn. Net zoals de hoogspanningskabels en componenten van een geëlektrificeerde auto is de isolatie in het oranje gekleurd zodat het gereedschap meteen herkenbaar is als zijnde ‘geïsoleerd’.

Om veilig te werken moet de auto spanningsloos zijn. Om dat na te gaan moet een aangepaste spanningsmeter worden gebruikt. Dat is veiliger en betrouwbaarder dan het testen met een multimeter.

Nadenken over de toekomst

De elektrificatie is een realiteit en beperkt zich niet langer tot de dure automodellen. Volgens Bernard De Wever is het voor de dealers, en de garages in het algemeen, belangrijk om mee te zijn met die ontwikkeling: “Bij een aantal mensen is er nog een onwil om daarin mee te gaan maar ik denk dat hetzelfde is gebeurd toen destijds de diagnose-apparatuur zijn ingang vond.”

De Wever benadrukt verder dat het toenemende aantal elektrische voertuigen niet enkel zijn invloed heeft in de rol van de verkoper en de technieker.

“Aan een elektrische auto is er minder onderhoud. Geen oliewissels, geen mogelijke problemen met ontsteking, geen versnellingsbak…Bovendien slijten de remmen minder omdat er tijdens het vertragen meer gebruik wordt gemaakt van het motorremeffect. Enkel de banden slijten wat sneller omdat EV’s vrij veel wegen. Hoe dan ook de klanten gaan minder naar de garage komen wat uiteraard de inkomsten negatief beïnvloedt. Het wordt ook moeilijker om aan klantenbinding te doen. Over die zaken zijn we momenteel aan het nadenken, hoe we daar een oplossing voor kunnen vinden.”

Het beste aanbod van banden en velgen op de markt!! www.gettygo.be

EXCLUSIEF VOOR PROFESSIONALS!

• Levering binnen 24/48 uur. Gratis verzending vanaf 2 banden! • Beschikbaarheid alle merken, 20 miljoen banden en 30 000 referenties beschikbaar • Gratis toegang zonder extra kosten • 1 aanspreekpartner voor de toegang tot 120 Europese leveranciers • Beste prijzen op de markt, geen minimum orders

Voor vragen, neem contact met ons op 080 079 411 (gratis bellen vanaf een vaste telefoonlijn) GETTYGO SAS

Stroohm

Jong maar ervaren in elektrische mobiliteit

Het klinkt tegenstrijdig. Stroohm is, net als de meeste bedrijven die actief zijn in de sector van de elektrische mobiliteit, ‘jong’ maar pronkt tegelijk ook met zijn ervaring. Meer uitleg kregen we van Bart Massin. Hij is zaakvoerder en oprichter van Stroohm. Tegelijk leerden we dat het bedrijf zowat alles in huis heeft om het elektrisch rijden te vergemakkelijken van de installatie van laadsystemen tot de opleiding van professionelen. Zelfs het leasen van elektrische auto’s behoort tot hun activiteiten.

Laten we maar meteen de tegenstrijdigheid tussen jong en toch ervaren tackelen. Bart Massin, de bezieler van Stroohm, kan net als de ondertussen twintig medewerkers terecht spreken van ervaring. Hij heeft 15 jaar professionele ervaring in de energiesector. In het verleden stond hij aan het hoofd van het department Regulatory Affairs voor Engie in België en Luxemburg, wat van hem toch wel een referentie maakt op het vlak van elektrische mobiliteit in al zijn aspecten. Hij is alleszins overtuigd van elektrische mobiliteit maar tegelijk geeft hij toe dat er heel wat vooroordelen moeten weggewerkt worden: “Er bestaat bijvoorbeeld nog altijd het idee dat het aanbod van elektrische voertuigen beperkt is. Dat was tot voor een paar jaar waar maar is ondertussen achterhaald. Ook wordt het gebruik van een EV nog altijd gelijk gesteld met dat van een auto met verbrandingsmotor. We moeten er nog aan wennen maar met een EV ga je niet per definitie laden aan een snellader zoals je met een klassieke auto gaat tanken. Een snellader gebruik je enkel als noodoplossing of als je een lange afstand rijdt. Met een EV laad je best thuis en op het werk. Op termijn is dat de goedkoopste en ook meest praktische oplossing.” Gedreven door zijn ervaring heeft Massin in 2016 Stroohm opgericht. Dit jonge bedrijf heeft een brede waaier aan services die met elektrische mobiliteit te maken hebben.

Voor het opstarten van Stroohm had Bart Massin al vijftien jaar ervaring in de energiesector.

Met een EV laad je best thuis en op het werk. Op termijn is dat de goedkoopste en ook meest praktische oplossing.

Opleiding voor professionelen

In de Belux verzorgt Stroohm opleidingen voor onder meer BMW, Ford, Kia en Alcomotive. De opleidingen komen in drie niveaus: algemeen, ‘advanced’ en ‘expert’. Wat Massin belangrijk vindt, is dat er in die opleidingen aandacht wordt besteed aan de algemene energiemarkt: “Op die manier kunnen veel vooroordelen en misvattingen de wereld worden uitgeholpen. Zo wordt wel eens gedacht dat als we met velen elektrisch gaan rijden we zonder elektriciteit zouden vallen. In de veronderstelling dat er 1 miljoen EV’s rijden in ons land dan nog zullen zij maar 4% van het totale elektriciteitsverbruik opeisen.”

Hij brengt daarbij een en ander in perspectief. De grootverbruikers zitten ergens anders. Volgens de FEBEG (Federatie van de Belgische Elektriciteits- en Gasbedrijven) kwam in 2018 46,1% van het elektriciteitsverbruik op het conto van de industrie, 26,1% ging naar de dienstensector en 21,9% naar het residentiële. Op onze vraag of er hoe dan ook geen risico bestaat dat in eens letterlijk het licht dreigt uit te gaan zoals dat vijf jaar geleden even werd gesteld, is Massin duidelijk: ”Er is ondertussen wel veel veranderd. Er is een grotere vrije internationale uitwisseling van elektriciteit. Bovendien hebben de grote industriële verbruikers ondertussen hun verbruik meer gespreid naar luwe momenten, momenten waarop het verbruik over het algemeen lager ligt. Daar ligt immers de uitdaging. We moeten ons elektriciteitsverbruik meer spreiden. Een mooie ontwikkeling zou zijn dat we de EV niet langer als een verbruiker zien maar als een buffer. An-

ders gesteld: we laden onze auto’s op als er veel zon en wind is en gebruiken indien nodig die elektriciteit om weer aan het net te leveren of aan onze eigen woning op piekmomenten van het verbruik. Respectievelijk spreken we dan van V2G of ‘Vehicle to Grid’ en V2H of ‘Vehicle to Home’.”

En dan CO2

We zouden het bijna vergeten maar de onderliggende drijfveer om elektrisch te gaan rijden, heeft met het milieu te maken. Minder uitlaatgassen zorgt voor betere lucht en minder CO2 is een goede zaak om de klimaatsverandering te counteren. Maar ook daar zijn bedenkingen bij want niet alle elektriciteit wordt op een duurzame manier, zoals onder meer met wind en zon, opgewekt. Ook hier brengt Massin weer een totaalbeeld: “Het kan niet ontkend worden dat de productie van EV’s en de bijhorende batterijen gepaard gaat met een CO2-productie en het is ook zo dat een deel van de elektriciteit inderdaad nog altijd thermisch -en dus met de productie van CO2 -wordt opgewekt. Toch wil ik benadrukken dat op 10 jaar tijd de productie van duurzame elektriciteit in ons land verdrievoudigd is. In 2019 kwam 10,2% tot stand via windenergie en 4,2% via zonne-energie. Kernenergie was goed voor 46,5% en thermische centrales voor 37,3%. Die thermische centrales zijn vooral geschikt om de fluctuaties in het verbruik op te vangen.” Als de productie en het rijverbruik samen worden gevoegd dan ligt de CO2-uitstoot bij een EV gemiddeld in Europa bijna driemaal lager dan bij een diesel- of benzinewagen. Er is wel een groot verschil tussen bepaalde landen. Zweden scoort het best voor EV’s omdat heel wat elektriciteit er tot stand komt met hernieuwbare energie. Polen scoort het slechtst omdat er heel wat thermische centrales zijn. Ook Frankriijk doet het met zijn elektriciteitsproductie goed met een lage CO2-productie maar dat komt omdat Frankrijk sterk afhankelijk is van kernenergie.

Stroohm heeft zijn eigen installatiedienst.

Totaalpakket

Massin raakt zodanig op dreef over het elektrisch rijden dat hij maar op het einde van onze ontmoeting vertelt over wat Stroohm allemaal in zijn pakket heeft. Opleidingen daar hadden we het al over maar er is nog veel meer. Zij geven advies bij bedrijven die willen omschakelen naar elektrisch rijden.

Massin: “Wij gaan daarin soms heel ver. Wij kijken naar de bestaande infrastructuur en de bereikbaarheid van het bedrijf en stellen zelfs soms voor dat een bedrijf, indien mogelijk, een andere locatie zoekt. Wij hebben ook een service waarin we elektrische auto’s leasen.”

Er is ook een praktisch-technische kant. Stroohm installeert ook laadsystemen en voorziet de nodige software. Daarbij worden soms grote projecten aangegaan zoals parkings die horen bij appartementsgebouwen of laadpleinen.

BREEX is gevestigd in Lokeren en telt acht divisies

Breex smartchargers

Bekende naam met nieuwe service voor EV en PHEV laadsystemen

Voor velen in de garagesector is BREEX geen onbekende. Het bedrijf uit Lokeren heeft er naam en faam opgebouwd als leverancier van totaal oplossingen voor gemakkelijk te gebruiken software voor het verwerken en beheren van onder meer facturen en offertes. Sedert begin dit jaar is BREEX ook actief in laadsystemen voor elektrische voertuigen (EV) en plug-in hybriden (PHEV). Dat gebeurt onder de noemer BREEX Smartchargers. Algemeen directeur Jo Laureys vertelt er meer over.

Vasco Marin is de gedreven zaakvoerder van BREEX

BREEX is een relatief nieuw bedrijf. Het begon allemaal in 2013 met de opstart van BREEX Europe NV, een initiatief van Vasco Marin en Nicolas Broothaers. Begin 2020 kwam er een omvorming tot BREEX Group om de eenvoudige reden dat de verschillende activiteiten in afzonderlijk divisies werden ondergebracht. Nu zijn er acht van die divisies. In de garage- en carrosseriesector is BREEX nog het meest bekend als leverancier van gemakkelijk te gebruiken software voor het verwerken en beheren van facturen, offertes en administratie. Dat gebeurt in combinatie met kopieer/scan toestellen, opleiding en support.

“Onze software geeft aan bedrijven de kans om de verwerking en het beheer van hun facturen, betalingen en offertes te digitaliseren zonder dat je daarom een IT-specialist hoeft te zijn. Ook het registerboek en de Car-Pass gegevens kunnen gedigitaliseerd worden. Onze software bespaart ondernemers heel wat tijd zodat ze zich meer kunnen concentreren op hun beroepsmatige activiteit. Wij staan ze ook bij, in de zin dat wij ze leren werken met de software. Wij zijn dus meer dan verkopers. Ontzorgen is het devies in eigenlijk al onze activiteiten”, zo vertelt Jo Laureys.

Algemeen directeur, Jo Laureys

Problemen zien en ze oplossen

Bij BREEX weten ze alleszins in te spelen op de noden van de bedrijfswereld en dan vooral van de KMO’s. Zo ontstond er verleden jaar met de verschillende lockdowns bij bedrijven een grote nood aan een eigen website. Online bereikbaar zijn werd plots een must. Zo is de divisie BREEX ‘Salesmakers’ ontstaan dat zich toespitst op het maken van websites op maat. “Wij hadden de kennis in huis en hebben die ook benut voor het maken van websites. Een eventueel raakpunt tussen de garagesector en BREEX Salesmakers is dat wij uit marketing en branding perspectief ook het ontwerpen van belettering van bedrijfswagens doen voor ondernemingen. Er is immers een tekort aan ontwerpers omdat er weinig know how is gelinkt aan de druktechniek die hoort bij een wrapfolie. Kennis die wij BREEX Salesmakers wel hebben. Daarnaast zijn websites en het aanwezig zijn op de social media een noodzaak geworden voor garages die gevonden willen worden. Zo zal iemand die autopech heeft een garage in de buurt kunnen vinden als die online vindbaar is.”, zo vertelt Jo Laureys.

Ondertussen telt BREEX acht divisies die zich elk op een specifiek actieterrein toespitsen. De recentste afdeling is BREEX Smartchargers dat in maart van dit jaar operationeel werd. Heel nieuw dus maar aan de opstart is flink wat denkwerk vooraf gegaan. Aan Jo Laureys vragen we van waar het idee komt.

“De directie heeft een tijd geleden beslist om over te schakelen op elektrische voertuigen en algauw werd duidelijk dat de service omtrent het laden van die auto’s voor verbetering vatbaar was, om het zo te zeggen. Er is niet enkel de auto en de laadpaal. Die moet ook op een behoorlijke en veilige manier worden geinstalleerd en niet te vergeten beheerd. Vanuit die ervaring is het idee ontstaan om de divisie BREEX Smartchargers op te richten en een volledig servicepakket uit te werken.”

BREEX zorgt in eigen beheer voor de installatie, hier van een wandlader

De garage en de eindklant ontzorgen

Een elektrische auto of een plug-in hybride komt pas volledig tot zijn recht als er zowel thuis als op het werk kan worden opgeladen en dus niet volledig afhankelijk is van openbare laadpunten. Dat plaatst de verkoper van een dergelijke auto meteen voor een hele uitdaging want de klant en de gebruiker willen niet enkel informatie over de auto maar ook over de laadmogelijkheden en vooral de praktische realisatie ervan. Jo Laureyns verduidelijkt: “Wij richten ons nu in de eerste plaats tot concessiehouders en sluiten met hen een overeenkomst waarbij wij het aspect van het laden op ons nemen. De verkoper kan tegen zijn klant zeggen ‘kijk wij stellen u in verbinding met onze partner BREEX Smartchargers en die gaan samen met u een gepersonaliseerd laadsysteem uitwerken’. Dat ontzorgt de verkoper en zijn werkgever, de concessiehouder.”