FORMATION

Bosch lance Bosch Brake Specialist en Belgique

Remplacer des freins semble très simple, mais les nouvelles technologies compliquent grandement la tâche. Par exemple, certains disques de frein sont composés de deux matériaux différents, d’autres ont un revêtement (ou pas), sans oublier les plaquettes de frein directionnelles. Chaque pièce nécessite une approche spécifique.

Et c’est exactement pur cela que à la fin septembre, Bosch Automotive Aftermarket lancera en Belgique Bosch Brake Specialist, une formation spécifique pour les freins. Ceux qui auront suivi avec succès ce programme de formation recevront un certificat et pourront se considérer comme de véritables spécialistes du freinage. La formation a été élaborée en étroite concertation entre les formateurs, les employés de la hotline technique et l’équipe de vente de Bosch. Elle couvre les questions les plus courantes et les problèmes pratiques lors du montage des composants de freinage, en mettant l’accent sur les disques et les plaquettes de frein.

Formation en ligne et en direct

La formation est dispensée en ligne et en direct par deux formateurs expérimentés de Bosch. Pendant la partie théorique, l’accent est mis sur une bonne connaissance technique et la compréhension d’un certain nombre de nouveautés sur le marché. Des exemples pratiques aident à reconnaître les problèmes de montage typiques et les causes externes qui peuvent conduire à un dysfonctionnement du système de freinage. Les participants reçoivent une série de conseils et d’astuces pratiques. La session interactive s’achève sur un test. Ceux qui le réussissent reçoivent un certificat et peuvent alors s’appeler Bosch Brake Specialist.

Soutien complémentaire pour mettre en valeur l’expertise en matière de freinage

En plus d’un certificat, un Bosch Brake Specialist Bosch reçoit également un éventail de matériel publicitaire pour faire connaître à ses clients sa nouvelle expertise.En outre, un Bosch Brake Specialist a accès à un processus souple pour la gestion de la garantie et à une assistance technique complémentaire. Parce qu’un Bosch Brake Specialist connaît les bonnes procédures d’installation, les bons outils et prend des mesures précises, Bosch, en étroite collaboration avec le distributeur, garantit un traitement rapide de la garantie. En cas de question technique, les garages du Benelux peuvent appeler la hotline technique de Bosch. Les garages qui sont des Bosch Brake Specialist bénéficient d’un service complémentaire. Dans des cas particuliers, un « Bosch Flying Doctor » peut être appelé à la demande des experts de la hotline pour aider à résoudre des problèmes complexes lors du montage des pièces de frein. Plus d’info : https://www.boschaftermarket.com/be/fr/ services-et-supports/concepts-datelier/bosch-brake-specialist/

Les pièges et autres écueils de la conduite électrique

Les pouvoirs publics nous imposent la conduite électrique… sans trop se soucier de la faisabilité pratique, pour les particuliers comme pour les professionnels - et sans réfléchir outre mesure à l’impact sur l’emploi dans le secteur automobile… A notre grand étonnement, la puissante industrie automobile semble suivre docilement l’obsession des différentes autorités à nous faire avaler la transition vers la conduite électrique. Le seul écueil apparemment résolu concerne la crainte émise par un public critique, à savoir celle d’une autonomie limitée. Mais les apparences sont trompeuses… car une recharge, ce n’est pas la même chose qu’un plein rapide à la pompe et en route!

Cette autonomie limitée, surtout par rapport aux motorisations diesel, c’est ce qui a fait paniquer nombre de conducteurs il y a quelques années, au moment où l’électrification des quatre roues est arrivée sur le devant de la scène. S’il faut en croire les publicités des modèles automobiles les plus récents, cet écueil-là aurait été balayé. Toujours est-il qu’il faut recharger entièrement le pack de batterie d’un véhicule électrique… et encore. La nécessité absolue d’une recharge répétée et chronophage représente sans doute à l’heure actuelle la plus grosse frustration pour les conducteurs qui font beaucoup de route. Nous en avons personnellement fait l’expérience avec une VW ID.3, c’est-à-dire la VW Golf électrique compacte. Précisons que notre critique ne cible pas la VW ID.3 en elle-même, mais bien son usage pratique, l’infrastructure de charge étant la pierre d’achoppement.

Une communication franche

Une fois n’est pas coutume, il faut bien l’avouer, nous avons parcouru le manuel de notre voiture d’essai. Quel ne fût pas notre étonnement en découvrant que Volkswagen y communique avec franchise sur un certain nombre de pièges à éviter par le conducteur lorsqu’il s’agit de recharge et d’autonomie. Mais l’acheteur ignore tout cela avant de récupérer son véhicule et aucun vendeur – même le plus honnête - ne lui en aura parlé…. En ce qui concerne les conditions de garantie, nous avons par exemple découvert que l’acheteur d’un véhicule électrique à batteries neuf est supposé disposer d’une capacité de batterie utile d’au minimum 70% lorsqu’il est utilisé correctement et ce pendant huit ans (ou jusqu’à concurrence de 160.000 kilomètres, selon ce qui vient en premier). C’est bon à savoir, mais c’est de la petite bière en comparaison avec les motorisations diesel, qui accusent le double et bien plus au compteur… Pour les (courts) trajets quotidiens domicile-travail, Volkswagen conseille une limite de charge supérieure de 80% et une limite de charge inférieure de 20% en été / 40% en hiver. On est donc loin de l’autonomie affichée dans les publicités: 425km devient ainsi 255 / 170 km selon que l’on est en été ou en hiver. Un aller-retour Bruxelles/Ostende n’est donc pas garanti… Et le manuel de mentionner très honnêtement – à notre grand dam, puisque nous ne pouvons pas charger à domicile – qu’il vaut mieux éviter les recharges rapides quotidiennes. Un peu plus loin, on peut lire ‘en cas d’immobilisation de plus de douze heures, la charge doit varier entre 30 et 80%’.

Pour les longs trajets sur autoroutes (vacances ou autres), il est possible d’effectuer une charge rapide CC et la limite de charge supérieure peut passer à 100% par le biais des réglages du gestionnaire de charge. Un avertissement toutefois: ‘éviter les temps d’arrêt’ … et encore: ‘lors d’une charge complète (100%), régler

une minuterie de charge dans le gestionnaire de charge et démarrer aussitôt’. C’est évidemment notre voeu le plus cher sur la route des vacances, mais bon…. Quant à la limite de charge inférieure à respecter, elle est de 40%.. Un petit calcul nous apprend que l’autonomie n’est une fois de plus pas celle annoncée (425km), puisqu’elle n’atteint en fait que 255km!

Chercher … et utiliser les bornes de recharge

Nous avons utilisé l’application EDI pour trouver les bornes de recharge et force nous a été de constater que l’offre de bornes présentant une capacité raisonnable est plus que maigre à Anvers et alentours (5!). Etant donné que notre garage souterrain ne dispose que d’une prise standard, nous nous sommes donc mis en quête de chargeurs rapides – what’s in a name – et n’en avons pas trouvé de plus de 50kW, avant de constater que dans la pratique, ils ne dépassaient pas 43kW. Après un quart d’heure, la première borne de recharge vérifiée indiquait que la batterie accusait 10,8kWh de charge, là où on aurait pu s’attendre à 12,50kWh. Après 23’, la borne de charge déclarait forfait, en affichant une charge de 60%. Une seule borne de charge – Luminus sur l’E34 Ranst en direction de Hasselt – procurait des informations quant au coût: 0,35 €/kWh + 0,20 €/minute. Il était indiqué que nous pouvions charger pendant une demi-heure maximum, mais notre recharge a été interrompue 5 minutes avant, alors que la charge de la batterie n’atteignait pas les 80%. Ce qui est frustrant, c’est qu’en règle générale, aucune information n’est fournie quant aux prix des bornes de charge publiques, contrairement aux tarifs des carburants au litre affichés dans toutes les stations-service. De plus, on sait à présent que les tarifs appliqués varient fortement, avec des pointes pouvant aller jusqu’à 70 et même à 90ct/kW. Pour être tout à fait honnêtes, convenons que la fréquence des bornes de charge (rapides) est bien plus élevée aux Pays-Bas et en Allemagne. Aux Pays-Bas, Fastned a mis en place une infrastructure de recharge très intéressante sur autoroutes, avec jusqu’à 175kW mis à disposition, ce que toutes les voitures électriques n’arrivent d’ailleurs pas à ‘avaler’, même si les modèles privilégiés par les conducteurs qui roulent beaucoup s’y retrouvent. En Allemagne, Ionity est le champion, avec un réseau bien établi de bornes de recharge High-Power- Charging (HPC), qui montent à 150 et même jusqu’à 350kW, à condition bien sûr que le système de gestion de charge de la voiture le permette. Parallèlement à la présence de bornes de charge et à leur capacité, les modes de paiement jouent eux aussi un rôle clé. Il y a tant d’acteurs sur ce marché qu’il faut prendre garde à la compatibilité des réseaux lorsque l’on sélectionne une ‘carte de recharge’ appropriée. En fait, c’est un peu comme avec les cartes carburant, qui se limitent elles aussi à une seule ou à quelques marques, même si dans ce cas-ci, il s’agit d’une donnée bien plus complexe et plus critique – une offre et une autonomie limitées.

De grosses différences

Une ‘recharge rapide’ n’est pas seulement fonction de la capacité de la borne de recharge, mais aussi de ce que la voiture électrique peut ‘avaler’. L’interaction de l’infrastructure de recharge et du système de gestion de charge de la voiture sera déterminante pour la perte de temps et le nombre de kilomètres/minute que l’on pourra parcourir. La température ambiante joue également un rôle dans ce processus. La championne de la vitesse est la Porsche Taycan, qui accepte plus de 250 kW, ce en quoi elle détrône la Tesla, longtemps la plus rapide avec 150 kW. La toute nouvelle BMW i4 fait encore mieux, puisqu’elle ne recule pas devant 200kW. Belles performances également pour l’Audi e-tron 55 quattro (30‘ de charge rapide procure une autonomie de 305 km) et la Mercedes EQC400 (216 km après 30’). A titre de comparaison: la Nissan Leaf e+ (62 kWh) peut parcourir 124 km après le même temps de charge. Le club automobile allemand ADAC estime qu’une voiture électrique est indiquée pour les longs trajets – lisez usage professionnel et voyages – lorsqu’elle présente une autonomie minimum de 300km et qu’une recharge d’une demi-heure lui permet de parcourir au minimum 200 km.

Et pour finir en beauté:… “l’énergie nucléaire peut contribuer à atteindre les objectifs climatiques”, c’est du moins ce qu’affirme EPZ (Elektriciteits Produktiemaatschappij Zuid-Nederland - 29/11/2020). “Deux options s’offrent à nous: soit maintenir ouverte la centrale nucléaire actuelle pendant dix à vingt ans de plus, avec une puissance de 500 megawatt, soit construire deux nouvelles centrales nucléaires de 1.500 megawatt chacune. En combinant les deux options, on couvre environ un quart des besoins d’électricité actuels aux Pays-Bas. Trois centrales nucléaires sont comparables à 4.400 éoliennes ou à 70 millions de panneaux photovoltaïques”, toujours d’après EPZ. Et n’en doutez pas: les Hollandais seront enchantés de revendre (bien cher) de l’électricité aux Belges.

LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET LA BATTERIE 12V

Saviez-vous que pratiquement tous les véhicules électriques (EV) possèdent malgré tout encore une batterie au plomb 12V en plus de leur batterie Lithium-Ion ?

Solution 12V idéale, les batteries VARTA AGM ou EFB jouent le rôle de source d’énergie secondaire afi n d’assurer l’alimentation continue des systèmes de sécurité essentiels ou en cas de défaut de la batterie de traction. Elles fournissent aussi l’énergie nécessaire dans les systèmes accessoires, tels que le verrouillage central, lorsque le moteur ne tourne pas. De plus en plus, des systèmes électriques embarqués assurent notre confort et l’effi cacité du véhicule. Ceux-ci exigent une source d’énergie fi able. BATTERIE 12V DANS LES VOITURES ÉLECTRIQUES

Dans les véhicules électriques, toutes ces fonctions sont alimentées par une batterie au plomb

Découvrez le VARTA Battery World pour plus d’infos

Éclairage intérieur

Systèmes d’assistance à la conduite

Alarme

Système radio/audio

Essuie-glace En cas de défaut de la batterie haute tension

Direction assistée Système de navigation

Tableau de bord

Verrouillage des portes

Ordinateur embarqué pour démarrer et contrôler la batterie à haute tension

Frein et servo-frein

Les batteries lithium-ion principalement utilisées pour propulser les véhicules hybrides et électriques pourraient remplacer les batteries au plomb. Toutefois, leur technologie, par nature, afi n qu’elle reste fi able, nécessite bien plus de contrôles que d’autres technologies rechargeables, cette surveillance doit être permanente! Les cellules Lithium-Ion doivent être protégées contre la surcharge ou la décharge profonde. C’est là que des solutions bien rodées telles que l’AGM et l’EFB font la différence. Elles prennent le relais en cas de défaut de la batterie haute tension ou lorsque celle-ci est éteinte. Elles génèrent ainsi une alimentation supplémentaire qui vient soutenir le système électrique de façon à ce que les fonctions de sécurité essentielles, comme l’ABS ou l’ESP, ne soient jamais désactivées. Les batteries AGM et EFB ont encore toute leur place dans les véhicules de technologie hybrides ou électriques. Leur construction, leur comportement, leur absence de composants électroniques... Tout cela en fait une source de puissance fi able et robuste pour aujourd’hui et pour demain. LES BATTERIES VARTA VOUS APPORTENT L’ÉNERGIE POUR AUJOURD’HUI ET POUR DEMAIN

La voiture du futur sera neutre en carbone grace a Vincent Van Peteghem

Le ministre des finances, Vincent Van Peteghem est bien décidé à rendre notre mobilité plus verte. Dans la nuit du 17 au 18 mai, les principaux ministres fédéraux se sont réunis en comité restreint afin de dégager un accord sur le principe du verdissement du parc des voitures de société. L’ambition de l’accord du gouvernement est claire : évoluer vers une mobilité plus écologique. Et pour ce faire, le meilleur moyen est de miser sur les voitures électriques. Or, au début de cette année, seuls 2,3% du parc automobile des entreprises étaient électriques. Il était donc nécessaire d’accélérer l’écologisation du parc automobile belge et de rendre les voitures électriques plus « attrayantes » que les autres. A ces fins, trois leviers sont mis en place : • Une déductibilité fiscale totale des voitures de société électriques • Des incitants fiscaux pour l’installation de bornes de recharge à la maison et au travail • Un budget mobilité simplifié, assoupli et élargi

Déductibilité fiscale totale des voitures de société électriques

Le premier levier vise à supprimer progressivement les avantages fiscaux pour les nouvelles voitures de société qui ne sont pas neutres en carbone afin qu’elles disparaissent du parc automobile d’ici janvier 2026.A partir de l’année d’imposition 2026, la déduction fiscale pour les véhicules essence ou diesel achetés entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025 sera progressivement réduite pour être nulle en 2028. Concrètement, la déductibilité sera limitée à : 75% en 2025 50% en 2026 25% en 2027 0% en 2028 Pour les voitures acquises avant le 1er juillet 2023, on continuera à appliquer le régime actuel de déductibilité fiscale.

Les voitures électriques

Les voitures de société électriques seront encore déductibles fiscalement à 100% jusqu’en 2026. A partir de 2026, la déductibilité des voitures électriques sera elle aussi, peu à peu ramenée au niveau établi actuellement pour les voitures roulant à l’essence ou au diesel. Ainsi les voitures acquises à partir de : 2026 seront déductibles à 100% 2027 le seront à 95% 2028 le seront à 90% 2029 le seront à 82.5% 2030 le seront à 75% 2031 le seront à 67.5%

Hybrides ?

La déductibilité fiscale des frais d’essence ou de diesel pour les nouveaux véhicules hybrides rechargeables achetés à partir du 1er janvier 2023 sera de 50%. Le gouvernement entend donc instaurer un régime transitoire et ce, afin de laisser le temps aux particuliers et aux entreprises de se préparer et de réaliser les achats et investissements en toute connaissance de cause. En général, un contrat de leasing a une durée de quatre à cinq ans. C’est pourquoi, il importait aux ministres de prendre ces mesures dès aujourd’hui s’ils espéraient un résultat pour 2026.

Les contrats existants ne seront pas rompus

Le ministre a déclaré attacher une grande importance à la prévisibilité et à la sécurité juridique. Dès lors, le régime transitoire prévoit de ne pas toucher aux contrats existants. Le but n’est pas de forcer les gens à passer à une voiture électrique, ni à les punir s’ils optent pour une voiture non-électrique.Le choix est donc laissé à chaque employeur de proposer à ses employés une voiture essence ou diesel. Ceci étant, ils ne pourront plus, dans ce cas, bénéficier d’un avantage fiscal.

A contrario, ceux qui opteront pour une voiture électrique se verront récompenser. Les voitures de société sans émission carbone vont devenir plus avantageuses d’un point de vue fiscal que leurs variantes roulant à l’essence ou au diesel. Le but est donc d’encourager les gens à passer à une voiture électrique et de les soutenir dans ce choix.Pour l’instant, les réformes proposées se concentrent sur la déductibilité des frais automobiles et des frais de carburant pour l’employeur. Mais ces mesures auront probablement un impact sur d’autres aspects des voitures de sociétés (au niveau social et de l’ATN par exemple). A ce stade, le calcul de l’ATN n’est toutefois pas modifié. Nous ne manquerons pas de revenir vers vous, dès que le gouvernement se sera prononcé à ce sujet.

Incitants fiscaux pour l’installation de bornes de recharge à la maison et au travail

Parce qu’il ne peut pas y avoir de voitures électriques sans bornes de recharge, les ministres ont également mis en place des incitants fiscaux destinés à encourager une augmentation accélérée du nombre de bornes de recharge, tant à domicile que sur le lieu de travail. Ces incitants fiscaux concernent tant les particuliers que les entreprises.

Déduction accrue des investissements pour les entreprises

Quant aux entreprises qui investissent dans une borne de recharge accessible au public entre le 01/09/2021 et le 31/08/2024, elles bénéficieront d’une déduction accrue de ces coûts d’investissement. Ici encore, un régime transitoire est mis en place et la déduction des coûts sera progressivement supprimée. Elle passera ainsi de : • 200% de déduction pour les investissements réalisés entre le 1er septembre 2021 et le 31 décembre 2022 • A 150% pour les investissements réalisés entre le 1er janvier 2023 et le 31 août 2024

Par ailleurs, afin que l’entreprise puisse profiter de cette déduction, l’infrastructure doit être librement accessible aux tiers soit pendant les heures normales d’ouverture, soit en dehors de ces heures.

Budget mobilité simplifié, assoupli et élargi

Instauré depuis 2019, le Budget mobilité n’a pas encore rencontré la popularité escomptée. Cette réticence s’explique notamment par certains obstacles qui entravent une véritable percée du budget de mobilité. Grâce à l’assouplissement de la position des autorités et à la suppression de certains obstacles, il se peut que le budget de mobilité gagne en popularité au cours des prochains mois. C’est pourquoi le Ministre van Peteghem entend simplifier, assouplir et élargir le budget mobilité afin de le rendre accessible à tous les salariés, y compris aux personnes ne disposant pas d’un véhicule de société. Les idées pour assouplir le budget mobilité ne manquent pas et bon nombre d’entre elles sont encore à l’étude

WLTP ?

L’avant-projet de loi présenté par Le ministre, comportait initialement un chapitre WLTP-NEDC qui prévoyait qu’à partir du 1er septembre 2021, seules les valeurs CO2 WLTP pourraient être utilisées. Mais il n’en est rien ! En effet, lors du comité restreint du 17 mai, ce chapitre n’a pas été retenu. Reporté dans un premier temps au 1er octobre 2021, le point a ensuite été purement et simplement abandonné. Bron Securex – Lex for you

YUSO

Un fournisseur d’électricité intelligent

Libéralisé début 2007, le marché belge de l’électricité a énormément changé depuis. Les entreprises comme les consommateurs choisissent librement leur fournisseur d’électricité, ce qui a entraîné l’arrivée sur le marché de plusieurs nouveaux acteurs. La société Yuso, implantée à Waregem, est l’un de ces fournisseurs d’électricité. Le responsable de Yuso, Michel Verschuere, nous explique comment Yuso arrive à faire toute la différence.

C’est à l’inititiative de l’UE que la situation de monopole du marché de l’électricité a été démantelée et que les différentes tâches ont été réparties tout au long du processus – de la production à la livraison jusque chez l’utilisateur final. L’objectif final: stimuler la concurrence afin de faire baisser les prix. Autre avantage: l’utilisateur peut dorénavant choisir une énergie ‘verte’ – notamment fournie par le soleil et le vent.

A la Belge

En Belgique, la libéralisation du marché de l’énergie s’est déroulée en plusieurs étapes. La Flandre a été la première à ouvrir le marché en 2003 – et ce tant pour les professionnels que pour les particuliers. La Région Wallonne et la Région Bruxelles-Capitale ont suivi le 1er janvier 2007. Voilà qui a entrouvert une porte pour les différents fournisseurs, à condition toutefois de détenir une licence de fourniture (délivrée par la VREG en Flandre, par BRUGEL à Bruxelles et par la CWaPE (Commission wallonne pour l’Energie) en Wallonie. Le CREG est l’organisme de tutelle au niveau fédéral.

Michel Verschuere (Managing Director) et Sabine Wuytens (Sales &Growth Manager). De Bosch-toestellen worden vooral in de garages gebruikt die een Bosch servicecenter zijn.

A chacun sa tâche

Du fait de la libéralisation, on note aussi une nette différence entre les acteurs. Il y a tout d’abord les producteurs d’électricité qui vendent leur électricité aux fournisseurs et aux consommateurs industriels. Viennent ensuite les gestionnaires de réseaux de transport (GRT) qui transportent l’électricité (par le biais des lignes à haute tension) des producteurs aux clients industriels et aux gestionnaires des réseaux de distribution (GRD). Ces GRD assurent la transformation vers une tension plus basse et la livraison à l’utilisateur final. Les fournisseurs achètent de l’électricité aux différents producteurs et la revendent aux utilisateurs.

Jouer avec les prix

Yuso est un fournisseur qui achète son électricité sur le marché international en fonction du prix et de la provenance. Michel Verschuere, qui a fondé Yuso en 2012, explique ce qu’il en est: “ le prix de l’électricité diffère d’une heure à l’autre. Différents facteurs jouent un rôle dans ce contexte et tout d’abord la demande, bien évidemment. Aux heures de pointe – en début de soirée par exemple – la demande est forte et les prix sont évidemment élevés. Les prix sont également fonction des conditions atmosphériques: par grand vent ou lorsque le soleil tape, la production d’énergie est élevée et les prix baissent. Il est donc possible de prévoir les prix sur base des prévisions météorologiques. Nous avons donc tout intérêt – et nos clients également – à acheter l’électricité aux meilleurs moments.” Yuso applique des tarifs flexibles qui permettent de profiter des prix quotidiens les plus bas, par exemple pour recharger un véhicule électrique. Cette commande intelligente fonctionne avec une application qui intègre les paramètres de recharge. Le logiciel peut ensuite faire un usage optimal des tarifs bas pour recharger la voiture. Les possibilités sont encore élargies lorsqu’une société qui possède une flotte de véhicules, ou un garage, ou encore un exploitant de station de recharge utilise une solution de batterie propre. Une autre possibilité consiste à considérer les véhicules comme autant de batteries à recharger au moment le plus favorable et dont l’électricité n’est pas nécessairement utilisée pour la conduite, mais bien pour être fournie par exemple au bâtiment (V2H) ou au réseau (V2G).

Le processus de réparation est en fait un processus de remplacement, les modules présentant des cellules défectueuses étant remplacés.

Battery Repair Center:

des réparations sans/sous haute tension

Les batteries de voitures électriques sont de plus en plus fiables. Lorsqu’elles présentent malgré tout un défaut ou une panne, il n’est pas toujours facile de trouver un expert capable de les réparer. C’est la raison pour laquelle Valenfort a mis sur pied dès 2019 le Battery Repair Center de Asse. Valanfort est une joint-venture 50/50 entre Valckenier (en flandre) et RMGA (en Wallonie). Nous nous sommes entretenus avec le responsable, Tony Deruyter, des objectifs et de la finalité de ce centre.

“L’idée nous est venue parce qu’en France, Renault a été confrontée à des retards importants dans la réparation des batteries”, commente Tony Deruyter. “Ils ont donc été forcés d’effectuer les réparations dans l’usine elle-même. Mais étant donné l’augmentation constante de la capacité de production, ils manquaient de temps pour réparer les batteries défectueuses. Il existait bien quelques centres de réparation spécialisés, mais dans des pays comme la Norvège – un peu loin quand même… Nous avons vite compris que c’était l’occasion pour nous de démarrer localement un centre de réparation dédié. Nous avons donc commencé par rattraper le retard de l’usine en France, et peu à peu, les réparations pour le marché belge s’y sont ajoutées. Dans une première phase, nous réparons donc uniquement les batteries de produits Renault, mais nous sommes également en contact avec d’autres marques afin de leur proposer le même service.”

Un gros investissement, en matériel et en personnel

C’est précisément parce que les batteries sont si fiables que les concessionnaires n’ont pas intérêt à investir chacun de leur côté dans le matériel et le personnel nécessaires, pour de rares cas de pannes. Un appareil destiné à l’équilibrage des modules de batteries coûte 8.000 euro et les outils spéciaux coûtent facilement 20.000 euro. Ajoutez à cela l’investissement que représentent les formations continues, et vous comprendrez aisément qu’il n’est pas rentable pour un concessionnaire individuel d’investir dans ce sens. C’est la raison pour laquelle cette idée d’un dedicated repair center s’est donc concrétisée il y a deux ans déjà. Deux collaborateurs y travaillent à plein temps et deux autres sont formés pour intervenir lorsque la charge de travail est trop élevée.

Le processus de réparation

Le Battery Repair Center accueille des véhicules entiers, avec leur batterie défectueuse. La raison de ce choix est simple: si le concessionnaire démontait lui-même la batterie, le transport de celle-ci ressortirait aux règles du transport ADR. Dans ce cas, le/la réceptionniste du concessionnaire devrait détenir une certification – encore un investissement inutile, compte tenu du petit nombre de pannes.

Une fois que le véhicule est arrivé au Battery Repair Center, il est démonté à l’aide d’un pont élévateur et de goupilles, ce qui est nécessaire, les batteries pesant facilement entre 300 et 400 kg. Les goupilles garantissent la précision et l’ancrage nécessaires pour faire descendre la batterie de la voiture d’une manière contrôlée. Avant d’entamer la réparation proprement dite, la batterie est sécurisée en plusieurs phases, afin de garantir un travail en toute sécurité (voir l’encadré).

Le processus de réparation est en fait un processus de remplacement. Les cellules individuelles endommagées ne sont pas remplacées. Ensemble, elles forment des modules connectés en séries de 8, 16 ou 32 cellules. Lorsque l’on trouve le module dans lequel se trouve la/les cellule (s) défectueuse (s), on remplace le module tout entier.

Le Battery Repair Center annonce fièrement que les clients ne doivent pas attendre longtemps pour la réparation. Investir dans la sécurité, c’est la priorité absolue. C’est pourquoi les collaborateurs du Battery Repair Center suivent des formations.

Des délais rapides

Le Battery Repair Center annonce fièrement que les clients ne doivent pas attendre longtemps pour la réparation. En comptant le transport depuis et vers le concessionnaire, une réparation prend entre 3 et 4 jours. Tant que la batterie est sous garantie, le client ne doit rien payer, car le constructeur prend les frais à son compte.

Tony Deruyter fait confiance à l’avenir, surtout avec l’électrification croissante des différentes marques: “Les pannes de batteries sont fort rares, mais nous en avons quand même réparé 800 en deux ans. D’abord des batteries venues de France, et plus tard, nous avons vu arriver celles du marché belge. Maintenant que les voitures électriques deviennent peu à peu monnaie courante, le nombre de défauts n’augmente pas proportionnellement. C’est une bonne chose pour les clients et pour l’image de la voiture électrique. Mais lorsque kes choses vont mal, nous sommes là, pour réagir rapidement et efficacement avec un service qui est encore unique en Belgique.”

La formation: safety first!

Diverses instances, dont Educam, proposent aujourd’hui des formations à la manipulation et au travail sur les véhicules électriques et leurs batteries. Elles décernent également leurs propres certificats, car aucun cadre légal n’existe encore dans ce contexte. Evidemment, ces formations font la part belle à la sécurité. Tony Deruyter: “Le premier niveau est basique. Par exemple: un câble orange, on n’y touche surtout pas! Le deuxième niveau touche à l’apprentissage de la mise hors tension de la voiture, en retirant la batterie en toute sécurité. Le troisième niveau est destiné aux techniciens qui travaillent sur la batterie sous tension. Ces techniciens-là, ce sont ceux qui travaillent chez nous.” Outre l’aspect sécurité, il faut aussi prendre en compte les connaissances du produit lui-même. Ces formations-là sont assurées par les fabricants – généralement en distanciel, avec des technologies du type Hololens. L’instructeur a ainsi la possibilité de désigner certains points dans l’image des lunettes virutelles.

La conduite électrique,

cela ne concerne pas seulement les bornes de recharge

Société belge implantée à Battice, Enersol a mis l’accent dès ses débuts (en 2005) sur l’offre de solutions photovoltaîques. Au fil du temps, les activités B2B et B2C se sont muées en solutions énergétiques écologiques, englobant également la mobilité électrique. L’entreprise, qui emploie actuellement 95 personnes, a conclu avec le Groupe Renault un important partenariat pour la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg.

C’est sous le label ‘Mobilize Charging Solutions’ que le Groupe Renault a lancé une opération multi-marques pour les solutions de recharge électrique dans 10 pays européens. Pour la Belgique et le Luxembourg, une joint-venture a été signée en début d’année avec Enersol comme partenaire d’expertise. Un partenariat qui offre une solution pour tous. Vincent Bellin, technical manager Enersol, nous fait découvrir l’entreprise: “Enersol propose une offre globale, qui passe par un seul interlocuteur privilégié. Le conseil va au-delà de l’infrastructure de rechargement car la borne est uniquement une partie des problèmes rencontrées par un gestionnaire de flotte lors de sa transition vers une mobilité électrique. Tout commence par le ‘consulting & training’, visant à déterminer très exactement les besoins pour faciliter la transition énergétique. Vient ensuite l’infrastructure de recharge, autrement dit le hardware. En partenariat avec Enersol, nous assurons les livraisons, l’installation, la mise en service, bref tout ce qui est nécessaire pour décharger nos clients de tout souci. La plate-forme, autrement dit le logiciel, assure la plus-value du hardware et reprend tous les outils d’une gestion optimale de l’infrastructure de recharge. D’autres services sont enfin proposés, notamment l’implémentation des recharges publiques, le développement de l’autoproduction d’énergie dans les entreprises…”.

La gestion énergétique (Energy management)

Pour Vincent Bellin, le principal défi de la transition vers une mobilité électrique consiste à recharger intelligemment le véhicule, ce qui permettra d’éviter d’avoir des raccordements électriques importants. Pour y arriver, il convient de connaître les capacités de charge de la flotte automobile et de les gérer de manière à utiliser au maximum l’approvisionnement énergétique. Si le bâtiment à une source de production (panneaux photovoltaïques et/ou éolienne), il est primordiale de recharger le véhicule pendant la production solaire afin de recharger au coût le moins cher. L’évolutivité est essentielle dans ce cadre: il faut déterminer quand une recharge lente est suffisante, quand il s’agit de recharger rapidement et si l’infrastructure est compatible avec la transformation de la flotte… En ce qui concerne les caractéristiques de recharge, on pense à la capacité de charge du véhicule (en théorie, la capacité de la batterie; dans la pratique, généralement 80% de cette capacité), à la consommation électrique du véhicule (kWh/100 km) et à la vitesse de recharge de ce dernier. Le cycle de recharge n’est pourtant pas linéaire, c’est ce qui ressort de la riche expérience pratique acquise par Enersol avec de nombreuses marques et modèles. Les différences sont notables d’un véhicule à l’autre et les données ne correspondent certainement pas aux spécifications avancées par les constructeurs. Le coût énergétique est un autre aspect à prendre en compte. Il convient dans ce cadre de prendre en compte les différences très nettes entre le tarif sur site, la recharge à domicile et la recharge (rapide) par le biais d’une borne de recharge publique. On avance en général un coût/kWh d’environ 0,15 €/kWh pour les entreprises contre 75, voire 90 centimes/kWh pour une recharge publique (rapide). Avec des panneaux photovoltaïques, le prix de revient est ramené à 10 centimes/kWh. Il est bien sûr souhaitable d’opérer une charge maximale au tarif kW le plus avantageux. La première étape consiste dès lors à réaliser une étude préalable poussée de l’installation et d’un éventuel développement.

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Une gestion de l’énergie 2.0

Parallèlement à la gestion énergétique de la flotte, il faut veiller à ne pas mettre en péril la continuité de l’entreprise (p.ex. un garage) en rechargeant les véhicules électrifiés.

L’alimentation électrique de l’entreprise doit suffire à faciliter la recharge électrique des véhicules. Il n’y a pas de règle empirique pour déterminer la puissance minimum nécessaire en fonction du nombre de véhicule. Tout dépend du profil et des besoins des utilisateurs d’où l’utilité d’une étude en amont pour déterminer et comprendre les besoins. Un exemple théorique peut résulter dans un besoin de 100kW pour recharger 10 véhicules électriques par le biais d’un nombre égal de bornes de recharge. Pourtant, une gestion intelligente du processus de charge, ainsi que la production d’énergie électrique sur site par le biais de panneaux photovoltaïques ou de l’énergie éolienne – le tout complété dans l’idéal par un stockage d’énergie – voilà qui permet de contrecarrer la théorie.

Mobilize Power Solutions propose une gestion de la puissance des bornes qui permet en plus d’optimiser le chargement sur les énergies renouvelables pour réduire le coût de rechargement.

La solution complète s’appelle SolarFleet et le tableau de bord est la plateforme développé par Netika et qui s’appelle Neofleet. “Notre ‘smart controller’ foncionne avec tous les types et toutes les marques de bornes de recharge” affirme Vincent Bellin. “L’opérateur peut régler toutes sortes de paramètres afin d’obtenir un ‘load balance’ optimal. Il est également possible d’introduire des facteurs saisonniers lorsque l’on dispose de panneaux photovoltaïques. Les conducteurs de véhicules électriques peuvent eux aussi contribuer à l’obtention d’un ‘load balance’ optimisé grâce à une application qui démarre dès la recharge de la voiture. Ils peuvent notamment préciser jusqu’à quel pourcentage ils souhaitent recharger la batterie et à quel moment ils veulent repartir; ils peuvent aussi activer un réglage automatique du cycle de recharge pendant la période de stationnement de la voiture sur le terrain de l’entreprise”.

La solution SolarFleet d’Enersol permet également un monitoring permanent de la consommation énergétique et du coût énergétique par véhicule, compte tenu du coût/kW lors de chaque recharge.

Une expertise acquise sur base de cas pratiques

Au fil des années, Enersol a développé une solide expérience en matière de panneaux photovoltaïques, d’énergie éolienne, de stockage d’énergie, de micro-grids (micro-réseaux) et de mobilité électrique. Quasiment toutes les marques et tous les modèles de voitures électriques sont représentés dans sa propre flotte.

Enersol a installé quelque 100 MWc - environ 400.000 panneaux, ou 600.000 m² de panneaux photovoltaïques sur ses bâtiments et alentour. Depuis sa création en 2005, l’entreprise a installé pour ses clients des panneaux photovoltaïques d’une capacité dépassant les 100 Megawatt.

En 2016, Enersol a décidé d’appliquer la transition énergétique à son propre parc de véhicules, en bannissant les motorisations classiques, essence et diesel. Depuis lors, seuls des véhi-

cules électriques ou à alimentation GNC ont été commandés. Depuis 2020, la flotte compte exclusivement des véhicules électriques, des hybrides rechargeables et des motorisations GNC (10%). L’année en cours sera à 100% en énergie alternative et l’objectif pour 2022 vise le zéro émissions, tant pour la flotte que pour les bâtiments.

Actuellement, pas moins de 85% des déplacements sont neutres en CO2 chez Enersol, ce qui représente une économie de 25 tonnes de CO2 sur base annuelle. “La clé de cette réussite, c’est la solution SolarFleet développé par Enersol, un système qui gère d’une part l’alimentation électrique (optimisation de l’achat d’électricité et de l’autoproduction, notamment par le biais de panneaux photovoltaïques), et d’autre part l’enlèvement d’électricité par les bâtiments et les bornes de recharge AC et DC” précise Vincent Bellin. “A l’origine, notre autoproduction produisait 40.000kWh/an en provenance des panneaux photovoltaïques, ce qui correspondait à la consommation du bâtiment. Pendant la première phase de transition, 25 véhicules électriques ont été mis en service, bons pour 120.000kWh/an au total. Il convenait dès lors de faire un usage le plus efficient possible de l’énergie disponible via la connexion 125A et les panneaux photovoltaïques. Sans les panneaux photovoltaïques et l’éolienne le raccordement électrique aurait été insuffisant pour recharger toute la flotte. Il ne fallait donc pas se contenter d’harmoniser l’alimentation et la demande, il fallait aussi tenir compte du prix du kWh”.

Croissance et flexibilité

Le parc de véhicules ne cessant de s’agrandir et de s’électrifier, il semblait évident d’adapter l’autoproduction d’énergie en conséquence. Il a donc été décidé d’installer une éolienne de 95kVA à proximité du site (soit 210.000kW/an). Ici aussi, le ‘smart controller’ joue un rôle clé pour obtenir le résultat escompté.

Un réservoir d’énergie (200KWh) est également prévu pour le premier trimestre 2022. Un projet V2G (vehicle to the grid) est également en cours, la batterie des véhicules électriques étant appelée à servir de réservoir d’énergie. Ici aussi, le défi posé en termes de gestion énergétique consiste à utiliser au maximum l’énergie disponible sur le site au profit des différents utilisateurs, et ce à un coût minimum au kWh.

Les plans de transition, étape par étape

La transition vers une conduite électrique requiert la collaboration de toutes les parties:  Facility management: organise les places de parking disponibles en fonction de l’infrastructure de recharge; fixe le nombre de bornes de recharge à prévoir; prévoit des cartes de recharge pour les utilisateurs appelés à recharger en cours de route; veille à la sécurité.  Fleet management: suit le reporting concernant les sessions de recharge; surveille le comportement de charge des utilisateurs (recharge au meilleur tarif; un maximum de conduite électrique pour les hybrides rechargeables).  Finance: évalue le TCO réel de chaque véhicule électrifié de la flotte; contrôle le coût total du parc de véhicules électriques après traitement comptable (fiscal).  HR: motive les utilisateurs, pour accélérer la transition vers la conduite électrique.  Marketing: utilise l’électrification du parc de véhicules pour améliorer l’image de marque ‘verte’ de la société vis-à-vis des clients, des collaborateurs et des candidats à l’embauche.

Vincent Bellin

Sjoerd Zijlstra (Manager Technical Training & Development chez Educam) nous confie que les formations sont en plein développement actuellement: “Le certificat HEV 4 est prévu pour l’année prochaine.”

Educam

Des formations en plein développement et une technologie VR

Educam joue un grand rôle dans la formation et la certification des techniciens appelés à travailler sur des véhicule HEV ou hybrides et des véhicules électriques. Au total, plus de 25.000 certificats (de tous types) ont été décernés. Par ailleurs, de nouveaux développements sont en cours, notamment avec la technologie de ‘réalité virtuelle’ ou encore une formation HEV 4, qui devrait démarrer en 2022. En attendant, nous avons assisté à une formation ‘technologie et diagnostic’.

En matière de HEV, Educam distingue pour le moment quatre types de collaborateurs dans le secteur garage. Nous vous les présentons par ordre d’importance. A commencer donc par les ‘personnes informées HEV’. Ces collaborateurs, qui n’effectuent pas d’opérations vraiment techniques, sont de fait assimilés aux utilisateurs. Ils peuvent conduire le véhicule, l’emmener au contrôle technique ou effectuer des opérations d’entretien purement cosmétiques (laver, lustrer, nettoyer l’intérieur, etc..). Aucun certificat n’est décerné dans cette catégorie, même si ces collaborateurs peuvent suivre une formation pour savoir qu’ils ont à faire à un HEV et ce que cela signifie. Ils ne sont pas autorisés à effectuer des actes techniques.

Manipuler des véhicules électriques

La deuxième catégorie est celle des ‘collaborateurs sensibilisés HEV’ , ce qui équivaut au certificat ‘HEV 1’. Quelques 9.851 personnes détentrices d’un certificat ‘HEV 1 sont d’ores et déjà habilitées à effectuer des opérations techniques, mais uniquement sur des composants non HV, tels que les freins par exemple. Elles reconnaissent ces composants HV à la couleur orange des câbles et aux pictogrammes sur les divers composants. Elles peuvent toutefois travailler sur des composants HV mis hors tension et dans des conditions spécifiques - toujours sous le contrôle d’un collaborateur qua-

lifié HEV 2 ou d’un niveau supérieur. Un collaborateur détenteur d’un certificat ‘HEV 2’ – ils sont actuellement au nombre de 13.909 – porte le titre de ‘Collaborateur qualifié HEV’ et joue un rôle primoridal dans l’atelier. Ce n’est pas un hasard puisque cette personne a la lourde responsabilité de mettre le circuit HV hors tension. La formation de ‘collaborateur qualifié HEV’ attire le plus grand nombre de candidats. Cette formation ‘HEV 2’, qui dure deux jours, se termine par une épreuve finale d’une demi-journée. Après avoir passé le test avec succès, le candidat se voit décerner le certificat tant convoité, valable 6 ans. Au terme de cette période, une formation moins longue sert en quelque sorte de mise à jour technique.

Travailler sur une batterie HV avec des lunettes de réalité virtuelle (VR)

Quiconque détient un certificat ‘HEV 2’ peut parfaire ses connaissances et viser l’obtention du certificat ‘HEV 3’, qui donne droit au titre de ‘Collaborateur spécialisé HEV’. Muni de ce certificat, un technicien est habilité à prendre des mesures sur des composants HV sous tension, à contrôler et à réparer des packs de batteries HV ouverts, à retirer des packs de batteries endommagés et à les emballer afin d’éliminer tout risque de manipulation ultérieure. Sjoerd Zijlstra (Directeur Studies & Training Development) précise: “Il s’agit de travaux sous tension qui font partie des activités d’entretien, de diagnostics et de réparations courantes, pour lesquels les directives des constructeurs sont décrites et disponibles. La personne qui se charge de ces travaux connaît la limite d’une intervention standard, arrête toute activité et signale tout écart. A l’heure actuelle, 268 certificats de ce type ont été décernés. Une innovation dans ce contexte: nous utilisons des lunettes de réalité virtuelle dans le cadre de cette formation. Grâce à ces lunettes, le candidat visionne la batterie et ses opérations, pour un apprentissage en toute sécurité. Le candidat peut ainsi réparer un pack de batteries sur le mode virtuel. Sur base du scénario choisi, soit tout se passera correctement, soit le candidat se trouvera face à une situation imprévue et potentiellement dangereuse, à charge pour lui (ou pour elle) de réagir en conséquence. Cette formation ‘revue et corrigée’, terminée dès février 2021, a entre temps été organisée une première fois.” Sjoerd Zijlstra nous confie qu’un certificat ‘HEV 4’ est prévu pour 2022: “ce nouveau certificat équivaut au niveau ‘Risk Expert HEV’. Il s’agit cette fois de travaux sous tension dans des situations pour lesquelles aucune directive n’est décrite et qui exigent du collaborateur d’être en mesure d’établir une procédure pour travailler en toute sécurité sur la base de l’analyse des risques réalisée. Le ‘Risk Expert HEV’ n’est pas nécessairement la personne qui, une fois le travail décrit, l’effectue.”

Voilà ce que voit le candidat grâce aux lunettes VR. Pour la formation ‘HEV 3’, le candidat utilise des lunettes de réalité virtuelle.

Une formation complémentaire

La formation complémentaire ‘Technologie & Diagnostic HEV’ dure deux jours, et c’est celle que nous avons suivie au centre de formation d’Educam de Lokeren. L’enseignant, Philip De Groof, démarre la session en rappelant une fois de plus les fondamentaux liés à la sécurité du travail sur HEV. On passe immédiatement à la pratique, sur trois voitures dans le local de formation: une Mitsubishi I-MiEV 100% électrique, une Toyota Prius de la deuxième génération et une Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist). Chacun de ces véhicules sert à démontrer comment mettre une voiture hors tension. Ce qui est très important: par souci de sécurité, on prend les mesures pour s’assurer que le réseau haute tension de la voiture est bien mis hors tension. Parallèlement, Philip De Groof fait remarquer que la batterie HV elle-même n’est pas mise hors tension et qu’il faut attendre quelque temps pour que le réseau HV soit effectivement hors tension. Il insiste également sur le fait qu’il est primordial de porter des gants isolants pour mettre hors tension et mesurer le réseau HV.

Courant alternatif et courant continu

Un autre aspect important de la formation consiste à apprendre à reconnaître les différents composants cruciaux. Philip De Groof opère de façon systématique: pour les véhicules rechargeables, il nous redonne un aperçu des possibilités de recharge. Cela peut sembler banal, mais permet d’éclairer le fait qu’une voiture est alimentée directement via le réseau - que ce soit ou non via une wallbox – en courant alternatif (AC), qui sera ensuite transformé en courant continu (DC) par le convertisseur. Lorsque l’on utilise un chargeur rapide, la voiture est alimentée directement en courant continu (DC). Philip De Groof nous explique également pourquoi 80% d’une recharge rapide se fait en une demi-heure environ alors que les 20% restants prennent un temps fou à être rechargés: “Il s’agit là d’une sécurité. Ces derniers 20% se font lentement et peu à peu, afin d’éviter que la batterie ne s’emballe, ce qui risquerait d’entraîner une surchauffe et même un incendie.”

Les composants

Ensuite, on nous montre encore une fois où se trouvent la batterie, le convertisseur et le moteur/ générateur électrique sur les différentes voitures de démonstration. Les composants HV, notamment les câbles orange, sont encore une fois désignés et les ‘élèves’ doivent eux aussi apprendre à indiquer quels sont les câbles AC et DC. On nous rappelle également que la batterie est en DC mais que le moteur est en AC. Par souci de clarté, tous les composants HV démontés sont présentés sur une table.

Où est la batterie?

L’emplacement et le format de la batterie varient énormément. Sur la Mitsubishi électrique compacte, la batterie est plutôt imposante, elle se situe au centre sous le plancher de la voiture et elle est de type lithium-ion. Sa tension est de 325 volt. La Toyota est équipée d’une batterie quelque peu ‘vintage’, de type nickel-métalhydrure, située sous le plancher de chargement du coffre, avec à gauche un interrupteur servant à déconnecter la batterie du réseau HV. La batterie présente une tension d’environ 200 volt, mais un booster, installé sous le capot, permet d’augmenter la tension pour alimenter le moteur jusqu’à 500 volt. Dans certaines circonstances, la Prius peut rouler en mode tout électrique, mais le moteur/générateur peut également assister le moteur à combustion. La Prius est donc aussi bien une hybride parallèle qu’une hybride sérielle. Sur la Civic, le moteur électrique n’a qu’un rôle de soutien, ce qui explique sa petite batterie, avec une tension ‘d’à peine’ 120 volt. La batterie est installée dans un endroit bien gênant: derrière le dossier de la banquette arrière.

Hybride, donc plus complexe

Il apparaît rapidement qu’un véhicule hybride est bien plus complexe qu’une voiture 100% électrique. Deux types d’entraînements doivent en effet coexister sur une voiture hybride: le moteur thermique et le moteur électrique. De plus, il faut prévoir une transmission avec plusieurs rapports: une CVT sur la Civic, un système d’engrenage planétaire pour la Toyota. Une voiture électrique ne présente qu’un seul rapport de réduction, mais il n’est pas question cette fois de véritables vitesses (fixes ou variables en continu).

Moteur et générateur

La plupart des véhicules 100% ou partiellement électriques sont équipés d’un moteur électrique qui fait également office de générateur. C’est pourquoi Philip De Groof estime qu’il vaut mieux parler ici d’une machine électrique. En mode moteur, l’énergie électrique est transformée en énergie mécanique. En mode générateur, c’est le contraire qui se produit et donc, l’énergie mécanique est cette fois transformée en énergie électrique. Une action inversée, que l’on retrouve aussi dans le convertisseur DC/AC. En phase moteur, DC est converti en AC tandis qu’en phase générateur, AC est converti en DC. Une machine électrique est composée d’un rotor (partie tournante) et d’un stator (partie fixe). Sur les applications les plus courantes, on parle d’un flux radial, le rotor se trouvant au centre. Sur la plupart des machines électriques, le rotor est constitué de trois bobines, chacune reliée à l’une des phases du système triphasé. En mode moteur, les bobines sont alimentées en courant alternatif (AC) et elles produisent chacune un champ magnétique alternatif. La différence est surtout liée au rotor. Avec un moteur ou une machine synchrone, on distingue le rotor à aimants permanents en néodyme, plutôt rare et donc coûteux, et le rotor à cage d’écureuil. Ce dernier est comparable à la construction d’un alternateur classique. Les aimants permanents sont remplacés par des électro-aimants recevant du courant continu. Un moteur ou une machine à électro-aimants est moins coûteux, mais présente deux inconvénients: le rendement est plus faible et des curseurs sont nécessaires pour alimenter le rotor. Ces contacts sont sujets à l’usure et doivent être remplacés régulièrement. Un troisième type, c’est celui de la machine asynchrone, le coeur

L’enseignant Philip De Groof, avec à l’avant-plan les différents composants.

‘Mesurer, c’est savoir’. C’est certainement le cas lorsque l’on travaille sur des composants HV!

du rotor comme celui du stator étant en acier laminé. Le moteur à réluctance commutée, fort rare, est le quatrième type de machine. Les problèmes du moteur électrique sont surtout liés à de mauvais contacts, à l’usure des curseurs ou des roulements, ou encore à un capteur de position de rotor défectueux ou déréglé. Il convient par ailleurs de suivre scurpuleusement les directives du constructeur pour démonter et remonter ce capteur.

De l’importance du 12 volt

Le réseau haute tension est évidemment primordial sur un HEV, mais c’est aussi valable pour le système 12 volt, tout aussi présent. Ce système 12 volt sert en effet à alimenter les accessoires (feux, dégivrage de la lunette arrière, essuie-glaces, etc..) mais aussi – sur certains hybrides – à alimenter le démarreur traditionnel encore présent –mais pas toujours – pour démarrer le moteur thermique (notamment lors d’un démarrage à froid). On oublie aussi trop souvent que le réseau 12 volt sert également à actionner les relais qui envoient la haute tension de la batterie HV vers le réseau HV. Un bel exemple de l’importance de la batterie 12 volt et des relais: une Toyota Prius se trouve des semaines durant dans le garage, non verrouillée. La batterie 12 volt se retrouve hors tension et la Prius ne démarre pas, alors même que la batterie HV est encore partiellement chargée. Les relais ne sont pas actionnés, et de ce fait, la Prius ne bouge pas d’un pouce et on ne voit même pas apparaître le fameux ‘ready’ sur le tableau de bord. Le remède est fort simple: remettre sous tension la batterie 12 volt. Ajoutons qu’une Prius ne présente pas de démarreur traditionnel, ce qui a une autre conséquence: la batterie 12 volt n’est pas faite pour opérer un démarrage d’urgence avec des câbles sur une autre voiture, conventionnelle. Sur une voiture hybride ou électrique, il importe également de veiller à ce que le réseau 12 volt fonctionne de façon optimale pour être en mesure d’actionner un appareil de diagnostic via le système OBD. Lorsque l’on utilise un appareil de diagnostic, il est essentiel de régler le type de voiture exact. Des codes d’erreur seront également indiqués, même lors d’une panne du réseau HV. Pour l’analyse du réseau HV, il convient de respecter les directives du constructeur et de prendre les mesures de sécurité nécessaires. Il s’agit ici de haute tension, ne l’oubliez pas!

Une batterie HV ‘ouverte’.

Since the summer of ‘69

Foto’s ‘Bebat vzw’

Bebat

Sept vies pour les batteries de l’E-mobility?

On dit des chats qu’ils ont sept vies… une croyance qui remonte à la civilisation égyptienne. Une croyance qui pourrait s’avérer vraie avec les batteries industrielles provenant des solutions de mobilité électrique. Avec son réseau de partenaires européens spécialisés Reneos, Bebat prend l’initiative dans l’optique d’un avenir complexe.

Compte tenu de la multiplication des véhicules électriques – voitures particulières, vélos, trottinettes, scooters, machines, bateaux, poids lourds et tutti quanti – les flux de batteries industrielles en fin de cycle arrivées chez Bebat ont considérablement pris du poids ces deux dernières années. “Il s’agit de types plus compacts, piovenant des deux roues électriques, mais aussi d’exemplaires plus imposants, des batteries rechargables d’automobiles” commente Philippe Decrock, Manager Legal & Public Affairs chez Bebat. “La décision prise par le gouvernement – à savoir miser à partir de 2026 sur des voitures de sociétés 100% électriques et hybrides avec des incitations fiscales – fait office de levier pour faire gonfler de façon exponentielle le volume des batteries usagées provenant de solutions de mobilité électrique”. Toutes les batteries de véhicules électriques arrivent après 7 à 9 ans en moyenne à la fin du cycle prévu par l’utilisateur. (State of Health-SOH en-deça de 80 %). Cela ne veut pas dire pour autant qu’elles doivent automatiquement être mises au rebut, loin de là. Des organismes tels que Bebat mettent à profit l’expérience acquise depuis de longues années pour leur offrir une deuxième vie après une ‘préparation à la réutilisation’, généralement sous la forme d’ESS (stockage stationnaire d’énergie). Philippe Decrock: “Même si nous n’avons pas encore beaucoup d’informations à ce propos, ni de clarté juridique quant aux responsabilités, il existe d’ores et déjà un marché d’occasion florissant pour les batteries industrielles et leurs modules. Les questions en suspens concernent actuellement le prix à fixer, (vente ou location/renting), la confiance que le consommateur fera (ou non) à ces ‘batteries d’occasion’ et la tournure que prendront les services. Certains producteurs de batteries réutilisées lancent une sorte de concept de leasing, le B-A-A-S ( Battery-as-a-service). Certaines marques automobiles réfléchissent au moyen de traiter elles-mêmes les batteries hybrides en fin de cycle ayant servi dans leur gamme de véhicules électriques ou hybrides. Elles pourraient contrôler elles-mêmes ce marché ‘second life’, ou conclure des partenariats avec d’autres parties”.

Un réservoir d’énergie

En Flandre, la demande de batteries domestiques ne cesse d’augmenter depuis le début de cette année, et ce aussi bien chez les particuliers que dans les entreprises. Cela s’explique par le fait que de nombreuses personnes tiennent à compenser les investissements réalisés dans des panneaux solaires, maintenant que le compteur numérique non inversé est un fait. Il s’agit donc de stocker plus d’énergie renouvelable autoproduite et de l’utiliser au bon moment, ce qui est possible avec une batterie de stockage. “Les PME et les entreprises agricoles cherchent surtout à rentabiliser leurs panneaux photovoltaïques, ce qui en fait des acheteurs potentiels de batteries domestiques – et éventuellement de batteries hybrides d’occasion” précise Philippe Decrock. “A terme, lorsque le nombre de véhicules électriques occupera une part suffisamment importante du parc de véhicules, et lorsque la technologie V2G - vehicle to grid – sera au point, les batteries hybrides de ces véhicules pourront également être utilisées intelligemment comme réservoir d’énergie pour les entreprises et les habitations. Elles peuvent assurer un approvisionnement temporaire de leur écosystème énergétique. Aujourd’hui, il arrive encore trop souvent que les batteries usagées des véhicules électriques soient démantelées en modules directement recyclés pour leurs matières premières”.

Le Décret Européen

A partir de 2022, un nouveau Décret Européen déterminera le lancement sur le marché de tous les types de batteries, depuis leur production jusqu’en fin de cycle. Philippe Decrock: “Ce décret permettra le contrôle du marché et de l’environnement sur toute la durée de vie des batteries, depuis les matières premières en passant par la production, la première phase du cycle – par ex. La mobilité électrique – par la deuxième phase – par ex. une batterie domestique – et jusqu’au traitement final ou au recyclage. En ce qui concerne cette dernière étape, le pourcentage de matières premières à recycler (efficacité du recyclage) sera fixé, avec en outre la détermination du pourcentage de matières premières recyclées (métaux précieux- Nickel-Cobalt-Lithium) à traiter dans la production des nouvelles batteries. Tous les impératifs techniques des batteries industrielles devront également être disponibles. Des tranches de temps seront déterminantes pour l’introduction des différents aspects de ce Décret”. Chaque batterie ou module industriel et électrique ( > 2kWh) doit présenter un QR-code, ce qui permet un track & trace complet de toute la durée de cycle et permet au ré-utilisateur d’accéder à tout moment à toutes les caractéristiques techniques. En ce qui concerne l’accessibilité des spécifications (données du système BMS-battery management) et les caractéristiques des batteries, l’Europe impose le code source ouvert à toutes les marques automobiles et OEM ainsi qu’aux fabricants de batteries. Cela facilite la préparation à la réutilisation, notamment les tests de paramètres permettant de mesurer la capacité de stockage. Philippe Decrock: “L’objectif, c’est surtout d’augmenter les apports et d’éliminer les dépôts sauvages de batteries électriques et industrielles non traitées”.

Le souci de la sécurité et du conditionnement des batteries rechargeables

Bebat ne se contente pas d’organiser l’enlèvement, le tri, le démontage et le traitement ultérieur/destination ultérieure, c’est aussi et surtout un centre de connaissances et de conseils. Philippe Decrock: “L’aspect sécurité ne peut pas être négligé! Les importateurs, les grossistes et à terme les garages auront de plus en plus de stocks de batteries E-mobility à gérer. Le stockage des batteries – neuves ou anciennes – sera très dispersé. Les compagnies d’assurances en sont conscientes et elles adapteront probablement leurs polices, en y ajoutant d’autres restrictions. Les pompiers s’adapteront eux aussi, afin de parer aux nouveaux risques et aux caractéristiques de combustion des batteries lithium. Bebat peut leur proposer ses connaissances en la matière et être leur partenaire…”. Les batteries HEV doivent également être emballées d’une manière spécifique afin d’être transportées dans le respect de la réglementation ADR. Bebat applique son savoir-faire dans le développement et la construction de sa propre gamme de conteneur adaptée, qui sera ensuite utilisée dans la chaîne de valorisation de batteries par tous les intervenants appelés à stocker des batteries industrielles (neuves ou déchets). Philippe Decrock: “Plus le nombre de batteries domestiques augmente, plus le rythme de remplacement des modules de batteries s’accélère et plus les flux de recyclage de ces batteries grossissent. On note aujourd’hui que 30 à 40% (et parfois plus) des cellules de batteries de vélos électriques qui nous arrivent présentent encore 90% de leur capacité, le problème se situant généralement dans le système de gestion de charge. Nous avons déjà prévu un bâtiment supplémentaire pour accueillir cet afflux croissant en vue du démontage/démantèlement/ préparation à la réutilisation et du tri du groupe de batteries industrielles”.

Révisez votre jargon électrique!

AC: Alternating Current ou courant alternatif (CA) BMS: Battery Management System ou l’unité de gestion de la batterie. CaaS: Charging as a Service , facilite la recharge, notamment à l’aide d’une carte de recharge universelle. CPO: Charge Point Operator, une personne ou une entreprise (par exemple un garage) qui met à la disposition du public – moyennant paiement - son infrastructure de recharge pour VE et hybrides rechargeables. DC: Direct Current ou courant continu (CC). Chargeur DC: chargeur rapide (fonctionne en courant continu) EM: ME ou machine électrique, un moteur électrique qui assure la propulsion du véhicule et la récupération de l’énergie cinétique ou de freinage et de décélération.

EV: Electric Vehicle ou VE, véhicule électrique Grid: Le réseau électrique. HEV: Hybrid & Electric Vehicles , soit véhicules hybrides et électriques HV: High Voltage, soit haute tension. Ce terme fait référence à des tensions électriques dont les valeurs nominales sont comprises entre 30 V et 1000 V (tension alternative - AC) et entre 60 V et 1500 V ( tension continue - DC) selon la norme CEE-R100. Une station de recharge: une infrastructure équipée d’une ou de plusieurs bornes de recharge permettant la recharge simultanée de plusieurs véhicules électriques et hybrides. Load balancing: La recharge est adaptée au nombre total de véhicules connectés, à l’état de la batterie et – éventuellement - au fait que l’électricité disponible est en priorité destinée au bâtiment. MaaS: Mobility as a Service , par le biais d’une application, différents modes de transport (train, bus, voiture partagée, …) et services (parking, recharge de VE et d’hybrides rechargeables,..) peuvent être utilisés. PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle , soit un véhicule hybride rechargeable par le biais du réseau. Prosumer: Contraction des mots ‘producer’ et ‘consumer’. Cela signifie qu’un consommateur d’électricité peut également produire de l’électricité. Split billing: Traduction littérale: facturation scindée, afin de distinguer la consommation électrique privée de celle à charge de l’entreprise. Borne de recharge intelligente: Une borne de recharge qui ne permet pas seulement de recharger en toute sécurité, mais qui peut aussi par exemple régler l’alimentation en courant en fonction des autres utilisateurs de courant – soit des HEV soit des appareils dans le bâtiment. Le ‘split billing’ est un autre exemple d’application intelligente. Convertisseur: Il s’agit d’un composant électrique / électronique dont le but principal est de moduler la tension nominale dans le domaine de tension continue HV et/ou de transformer une tension alternative HV en une tension continue HV ou inversément.

V2G: Vehicle to Grid. Un VE sur lequel le courant électrique stocké dans la batterie est renvoyé au réseau électrique. V2H: Vehicle to Home. Un VE sur lequel le courant électrique stocké dans la batterie est fourni au bâtiment.

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Leie Mobility Group

En quête de partenaires en mobilité électrique

Leie Mobility Group est une entreprise automobile indépendante dont le siège principal est installé à Courtrai. Le gérant, Geert Vanneste, qualifie son entreprise de ‘fournisseur de services de mobilité’. Concrètement, cela revient à dire que Leie Mobility Group gère diverses activités dans le secteur – depuis la carrosserie jusqu’à la location et à la vente de véhicules. En ce qui concerne les véhicules neufs, l’accent porte surtout sur les voitures électriques de la marque chinoise JAC. “Nous sommes encore en quête de partenaires”, nous confie Geert Vanneste.

Le siège principal de Leie Mobility Group, baptisé Leie Center, se situe juste avant le pont de chemin de fer du Meensesteenweg à Courtrai. Pour ceux qui connaissent le coin: vous vous souvenez peut-être qu’avant 2016, il y avait là un garage Mercedes. A présent, ces bâtiments sont donc occupés par Leie Mobility Group. Côté rue, un totem arbore toute une série de labels indiquant clairement que Leie Mobility Group n’est pas seulement un garage, mais une véritable entreprise, avec toutes sortes d’activités et de départements. Pieter Voet, le responsable marketing, nous fournit quelques explications: “Nous sommes un garage multimarques et gérons par ailleurs un département carrosserie. La location de voitures et d’utilitaires à court et à long terme s’opère sous le label Rentis. Nous vendons par ailleurs des véhicules d’occasion - pour une bonne part des voitures de location dans une première vie. Et puis, il y a Leie Graphics, notre département dédié au lettrage de véhicules. Leie Nautic assure un autre type de mobilité, puisqu’il s’agit cette fois des bateaux Malibu, dont nous sommes les importateurs pour la Belgique. Enfin, Edrive concentre ses activités sur une mobilité électrique abordable, sous forme de cyclomoteurs, de scooters, de voitures et d’utilitaires légers.”

Edrive

Au cours de sa carrière d’entrepreneur, Geert Vanneste s’est souvent rendu en Chine, où il a été bluffé par le nombre de constructeurs d’automobiles et de scooters. Et ce qui ne lui a pas échappé non plus, c’est le fait que nombre de ces produits chinois étaient 100% électriques. Compte tenu des normes d’émission plus sévères et de l’introduction des LEZ (Low Emission Zones ou zones de basses émissions) dans notre pays, il a bientôt pensé que le temps était venu de faire venir un certain nombre de ces véhicules électriques en Belgique. C’est donc pour organiser l’import et la distribution que le département Edrive a été mis en place il y a trois ans au sein de Leie Mobility Group. Le SUV électrique compact JAC iEV7s est assurémment le principal produit proposé. Il présente à peu près le même format que le SUV urbain Renault Captur. Si JAC n’est pas - ou peu - connue dans nos contrées, il en va tout autrement en Asie. Avec une production annuelle de 700.000 véhicules, JAC, dont les origines remontent à 1964, est en effet le cinquième constructeur automobile chinois. A l’origine, JAC produisait surtout des utilitaires et des bus, mais le département voitures particulières s’est développé, notamment grâce à la collaboration avec Hyundai.. Ce lien avec Hyundai a été rompu et actu-

De gauche à droite: Kevin Carrebrouck, Geert Vanneste et Pieter Voet.

ellement, Volkswagen est le principal actionnaire, parallèlement au gouvernement chinois. “Pour le moment, nous proposons ce seul modèle, mais à terme, nous allons étendre la gamme à cinq modèles. Un deuxième modèle est d’ores et déjà prévu d’ici à la fin de l’année,” nous confie Pieter Voet. Edrive représente deux autres marques automobiles chinoises, dont Zhidou, avec sa Greengo D2S. Cette urbaine électrique des plus compactes – elle est encore plus petite que la Smart – est une biplaces. En fait ‘de la place pour deux personnes + les courses’, comme l’annonce la brochure. La troisième marque - Cenntro – construit des utilitaires légers, l’idéal pour les livraisons urbaines et pour les services publics. Tous les produits représentés par Edrive sont visibles dans le showroom du Leie Center, avec à côté des voitures, un grand nombre de motocyclettes et de scooters, tous électriques et tous Made in China.

Les partenaires sont les bienvenus

Même si la demande de mobilité électrique abordable est de plus en plus forte, cela ne veut pas dire pour autant que le démarrage d’Edrive a été facile. La crise sanitaire, avec son lot de tracas dont le télétravail ou les confinements plus ou moins sévères selon les périodes, voilà qui a bouleversé le secteur de la mobilité. Chez Edrive, on avait d’abord songé à opérer en ligne essentiellement, mais cela n’a pas vraiment marché, ce qui a certainement un rapport avec le manque de notoriété d’Edrive et de JAC. Edrive a donc décidé de collaborer avec des partenaires qui ciblent les deux roues, ou les voitures, ou les deux. Pieter Voet: “Jusqu’ici, nous comptons neuf points de vente JAC en Belgique, et treize aux pays-Bas.” Geert Vanneste: “Nous sommes ouverts à la collaboration avec des partenaires fiables. Nous n’imposons pas toutes sortes de critères, contrairement aux gros importateurs traditionnels. Nous ne décrétons pas quel carrelage ils doivent poser dans leur showroom par exemple. Les représentants de nos produits conservent leur indépendance, car après tout, il faut que l’entreprise reste viable. Nous n’imposons donc pas de quota au niveau des stocks de pièces. Nous nous chargeons des stocks et nous n’imposons pas de volumes de ventes. Tout ce que nous demandons, c’est qu’au minimum deux véhicules de démonstration soient mis à disposition. Nous tenons par ailleurs à ce que le partenaire ait de l’expérience, dispose de son propre atelier et emploie au minimum un collaborateur certifié pour le travail sur des véhicules électriques. Nous nous chargeons également des éventuels appareils de diagnostic et si un problème technique sérieux vient à se produire, nous enlevons le véhicule et le ramenons ici à Courtrai.” Une attitude qui devrait permettre à nombre de garages de préparer – à moindre coût – un avenir électrique, en ayant la possibilité de proposer eux aussi des véhicules neufs.

La Greengo D2S est une compacte urbaine électrique, encore plus petite qu’une Smart et qui offre deux places. Le totem renvoie aux différents départements et activités de Leie Mobility Group.

Edrive propose également des scooters électriques.

Alcomotive

Passer de ‘petrolhead’ à 100% ‘voltmaster’

Alcomotive, une joint venture entre la société belge Alcopa, établie à Kontich (près d’Anvers) et le groupe espagnol Bergé Motor, représente six marques automobiles pour le Benelux. L’électrification est au coeur d’un certain nombre d’entre elles, et plus particulièrement des marques Hyundai, MG et Maxus. Bernard De Wever, responsable After Sales, explique comment les concessionnaires sont préparés et accompagnés dans ce processus.

Au fil des années écoulées, Hyundai est passée du statut de marque ‘low cost’ à celui de pionnier de la technologie, surtout dans le domaine de l’électrification. Voilà qui suppose une sérieuse reconversion de la part des concessionnaires: il s’agit pour eux de passer de l’état d’esprit d’un ‘petrolhead’ à celui de ‘‘voltmaster’ en quelque sorte. Plusieurs concessionnaires Hyundai ont accueilli ces dernières années deux marques très concernées par l’électrification: MG et Maxus.

Bernard De Wever, responsable de l’After Sales Alcomotive

Alcomotive représente trois marques très concernées par l’électrification: Hyundai, MG et Maxus.

Le vendeur qui répond à toutes les questions

Bernard De Wever estime que l’électrification des voitures requiert un changement de mentalité, et que cela ne vaut pas seulement pour les gérants des garages, mais aussi pour les techniciens en atelier, sans oublier les vendeurs: “Des clients satisfaits, c’est primordial, c’est pourquoi les vendeurs doivent être parfaitement informés et en mesure de répondre correctement aux nombreuses questions posées par les clients potentiels. Ils doivent les renseigner sur le processus de recharge. Ils conseillent aux clients d’installer chez eux une borne de recharge fiable et sécure, s’ils veulent profiter à fond de leur véhicule électrique. Ils tentent de soulager la ‘range anxiety’ (angoisse de l’autonomie) du client tout en l’informant du fait qu’en termes d’autonomie, les chiffres officiels risquent de dévier fortement de la réalité. Le style de conduite, la température ambiante et la nature des trajets jouent également un grand rôle dans ce contexte. Il convient notamment d’expliquer qu’un véhicule électrique consomme plus sur autoroute que dans un trafic dense, soit l’inverse de ce que l’on observe sur un véhicule équipé d’un moteur thermique. Il ne faut pas oublier non plus les questions portant sur le budget: quel est le coût de la conduite électrique? Et puis il y a les questions d’ordre pratique du type ‘ma voiture électrique sera-telle compatible avec une remorque?’ C’est la raison pour laquelle nous organisons une formation pour les vendeurs, en collaboration avec Stroohm.”

Stroohm ne se contente pas de familiariser les vendeurs avec les véhicules électriques. Bernard De Wever précise: “Nous faisons également appel à Stroohm pour réaliser un devis lorsqu’un utilisateur – qu’il s’agisse d’un particulier ou d’une entreprise – souhaite une ou plusieurs bornes de recharge. Le client est notamment prié de fournir une photo de la boîte à fusibles et de communiquer la distance entre celle-ci et le point de recharge souhaité. Stroohm passe également par le gestionnaire de réseau pour vérifier l’état du réseau sur site et examiner si des adaptations sont ou non nécessaires.”

La sécurité prime lors des opérations sur des véhicules électriques.

Sur les outils adaptés, les parties isolantes sont colorées en orange, tout comme c’est le cas des composants HV de la voiture.

Une formation sur site

Les concessionnaires qui écoulent une ou plusieurs des marques Hyundai, MG et Maxus doivent employer au minimum un technicien certifié pour les opérations sur une voiture HV (haute tension). Bernard De Wever précise à ce propos: “Il peut également s’agir de plusieurs techniciens en possession d’un tel certificat, par exemple dans le cas d’un garage important. Parallèlement à cette formation, nous organisons à leur intention une formation spécifique pour chaque modèle. La mise hors tension diffère effectivement d’un modèle à l’autre. On leur apprend également où ils doivent mesurer exactement et quels appareils de diagnostic utiliser. En fait, il s’agit bien là d’une formation au produit.”

Ce qu’il faut remarquer, c’est que la formation aux applications HV se fait sur place, chez le concessionnaire. Nous faisons remarquer à Bernard De Wever que cela réclame sans doute une forte intensité de main-d’oeuvre. “Effectivement, mais nous ne voulons courir aucun risque. N’oubliez pas que c’est une manière de travailler entièrement neuve, qui n’a rien à voir avec les opérations sur des voitures classiques avec moteur thermique. Il s’agit d’une technologie entièrement nouvelle. Il convient en outre de prendre garde en continu à l’aspect sécurité, afin que cela devienne un automatisme. Cela nous permet aussi de voir ce qui se passe dans l’atelier. Les appareils de diagnostic sont-ils ok et sont-ils utilisés correctement? L’infrastructure convient-elle? Nous sommes aussi en mesure d’adapter une formation personnalisée au savoir-faire et aux interrogations du technicien. Autre mode de formation privilégié: trouver ensemble une solution à une panne. Enfin – et cela a son importance – cela nous permet d’entretenir de bonnes relations avec le concessionnaire.”

L’aménagement et l’équipement

Il est clair qu’un garage qui travaille sur des véhicules HV doit adapter son équipement. Bernard De Wever: “il ne faut pas que le pont élévateur endommage des endroits cruciaux tels que la batterie ou les conduites HV sous le véhicule.” Bernard De Wever poursuit: “Il faut évidemment prévoir une borne de recharge. Ce n’est pas seulement important pour livrer au client une voiture chargée, mais cela permet également de vérifier que la recharge se déroule sans problèmes.”

Lorsqu’un véhicule HEV ou l’un des composants présente un risque, il convient d’apposer un marquage et des balises, afin que tout le monde soit mis en garde. Cela requiert un espace de stationnement, ainsi que des poteaux et des chaînes pour isoler le véhicule par exemple.

Les protections individuelles, notamment des gants isolants, sont tout aussi importantes. Ces gants doivent absolument être étanches. Il faut également disposer des outils adaptés, notamment différents types de clés de serrage, de clés à douille, de rallonges, de clés à cliquets, de clés dynamométriques, de tournevis, de pinces, de couteaux, de leviers… tous ces outils étant isolés. A l’instar des câbles haute tension de la voiture électrique, l’isolation est de couleur orange,

afin que les outils soient immédiatement reconnaissables comme étant ‘isolés’.

Travailler en sécurité, cela suppose la mise hors tension de la voiture et donc l’utilisation d’un détecteur de tension spécifique pour le vérifier. Voilà qui est plus fiable et plus sécure que le fait de tester à l’aide d’un multimètre.

Songer à l’avenir

L’électrification est une réalité et ne se limite plus aux modèles les plus coûteux. Bernard De Wever estime qu’il est important pour les concessionnaires - comme pour les garages en général - de sauter sur le train en marche: “Certains ont encore quelques réticences à suivre le mouvement, mais je pense qu’on a noté le même phénomène à l’époque où les appareils de diagnostic ont fait leur apparition.”

Bernard De Wever souligne par ailleurs le fait que le nombre croissant de véhicules électriques n’a pas seulement un impact sur le rôle du vendeur et du technicien.

“Une voiture électrique requiert moins d’entretien. Finies les vidanges d’huile, plus de problèmes d’allumage, plus de boîte de vitesse…De plus, les freins s’usent moins vite parce qu’en phase de décélération, on fait plus appel à l’effet frein moteur. Seuls les pneus s’usent plus vite, étant donné que les véhicules électriques présentent un poids assez élevé. Quoi qu’il en soit, les clients se rendront moins souvent dans leur garage, ce qui a évidemment un effet négatif sur les recettes. Il est aussi bien plus difficile pour le garagiste de fidéliser sa clientèle. Nous réfléchissons actuellement à ces facteurs, afin de trouver des solutions.”

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Stroohm

Jeune, mais expérimentée

Cela peut sembler contradictoire à première vue: comme la plupart des sociétés actives dans le secteur de la mobilité électrique, Stroohm est une ‘jeune’ société, mais elle se targue pourtant d’une riche expérience. Bart Massin, gérant et fondateur de Stroohm, s’en explique. Nous avons par la même occasion découvert que cette société dispose vraiment de tous les outils facilitant la conduite électrique – depuis l’installation des systèmes de recharge jusqu’à la formation des professionnels. Les activités englobent même le leasing des voitures électriques.

Commençons par nous attaquer à l’apparente contradiction entre ‘jeune’ et ‘expérimentée’. Bart Massin, le créateur de Stroohm, peut en effet se targuer d’une longue expérience, de même d’ailleurs que ses collaborateurs – aujourd’hui au nombre de 20. En effet, il a travaillé pendant 15 ans dans le secteur de l’énergie: il a même été à la tête du ‘department Regulatory Affairs’ d’Engie en Belgique et au G-D de Luxembourg, ce qui fait tout de même de lui une référence en matière de mobilité électrique dans tous ses aspects. Il est en tout cas un partisan convaincu de la mobilité électrique, tout en convenant aisément qu’il faudra encore faire la peau à de nombreux préjugés: “Certains pensent par exemple que l’offre des véhicules électriques est limitée. C’était vrai jusqu’il y a quelques années , mais les choses ont bien changé aujourd’hui. L’utilisation d’un VE est toujours assimilée à celle d’une voiture à moteur thermique. Nous devons encore nous y habituer, mais avec un VE, on ne recharge pas nécessairement avec un chargeur rapide comme on ferait le plein avec une voiture classique. Un chargeur rapide ne sert que comme solution d’urgence ou lorsque l’on doit parcourir de longues distances. Une voiture électrique, cela se recharge de préférence à domicile et au bureau. A terme, c’est certainement la solution la plus économique - et aussi la plus pratique.” C’est donc motivé par son expérience que Bart Massin a fondé Stroohm en 2016. La jeune entreprise propose aujourd’hui une large palette de services, tous liés à la mobilité électrique.

Avant de créer Stroohm, Bart Massin avait déjà quinze ans d’expérience dans le secteur de l’énergie.

Une formation pour les professionnels

En Belgique et au G-D de Luxembourg, Stroohm organise des formations, notamment pour BMW, Ford, Kia et Alcomotive. Ces formations s’articulent sur trois niveaux: ‘General’, ‘advanced’ et ‘expert’. Ce qui est primordial pour Bart Massin, c’est que ces formations accordent de l’importance au marché de l’énergie dans son ensemble: “Cela permet d’éradiquer nombre d’idées préconçues et de malentendus. D’aucuns pensent par exemple que le fait de passer en masse à la conduite électrique risque d’entraîner une pénurie d’électricité. En supposant qu’on ait un million de VE électriques sur les routes dans notre pays, ils ne consommeront toujours que 4% de la consommation électrique globale.”

Il tient à replacer les faits dans leur contexte: les gros consommateurs d’électricité sont ailleurs. D’après les chiffres (2018) de la FEBEG (Fédération Belge des Industries Electriques et Gazières), 46,1% de la consommation électrique était à mettre au compte de l’industrie, 26,1% à celui du secteur tertiaire et 21,9% au résidentiel. Lorsque nous lui demandons s’il n’y a pas un risque de ‘voir la lumière s’éteindre tout à coup’ comme cela avait été prédit il y a cinq ans, Bart Massin est très clair: ”Les choses ont bien changé depuis, notamment au niveau des échanges internationaux d’électricité, bien plus importants qu’avant. Par ailleurs, les gros consommateurs industriels ont entre temps mieux réparti leur consommation vers les périodes creuses, soit celles où la consommation générale est la plus basse. C’est en effet là que se situe le plus gros challenge: nous devons mieux répartir notre consommation d’électricité. Une évolution intéressante serait de ne plus considérer

Une voiture électrique, cela se recharge de préférence à domicile et au bureau. A terme, c’est la solution la plus économique et aussi la plus pratique.

le VE comme un consommateur, mais bien comme un ‘tampon’. Autrement dit, recharger la voiture lorsqu’il y a beaucoup de vent (ou de soleil) et utiliser si besoin cette électricité pour la fournir au réseau ou pour notre propre domicile aux heures de grosse consommation. On parle ici respectivement de V2G, pour ‘Vehicle to Grid’ et de V2H, pour ‘Vehicle to Home’.”

Et puis… il y a le CO2

On aurait presque tendance à l’oublier, mais la principale motivation d’une conduite électrique a trait à l’environnement…

Moins de gaz d’émission, cela se traduit par moins de pollution dans l’air, et moins de CO2, cela contribue à la lutte contre les changements climatiques. Mais là aussi, quelques réserves: toute l’électricité n’est pas produite d’une manière durable (solaire, éolienne…). Une fois de plus, Bart Massin propose une vue d’ensemble: “Il est indéniable que la production des VE et de leurs batteries va de pair avec une production de CO2 et il est tout aussi vrai qu’une partie de l’électricité est encore thermique – ce qui entraîne la production de CO2. Je tiens toutefois à rappeler qu’en dix ans, la production d’électricité durable a triplé en Belgique. En 2019, 10,2% provenait de l’énergie éolienne et 4,2% de l’énergie solaire. L’énergie nucléaire représentait 46,5% et les centrales thermiques 37,3%. Ces centrales thermiques servent surtout à absorber les fluctuations de consommation.” Lorsque l’on additionne la production et la consommation à la conduite, les émissions de CO2 d’une VE sont à peu près le tiers de celles d’une voiture diesel ou à essence (en Europe). A noter toutefois de nettes différences entre certains pays: la Suède réalise le meilleur score en matière de VE, une bonne partie de son électricité provenant d’énergies renouvelables. La Pologne est la mauvaise élève, car le pays compte encore de nombreuses centrales thermiques. La production électrique française entraîne également une faible production de CO2 mais cela s’explique par le fait que ce pays est encore très dépendant de l’énergie nucléaire.

Stroohm possède son propre service d’installation.

Une offre globale

Bart Massin est tellement passionné par la conduite électrique qu’il ne nous parle de l’offre de Stroohm qu’en fin d’entretien. Les formations ne sont en effet pas les seuls services proposés par Stroohm, il faut y ajouter les conseils aux entreprises désireuses d’opérer la transition vers la conduite électrique.

Bart Massin: “Il nous arrive d’aller fort loin dans ce cadre. Nous observons l’infrastructure existante et l’accessibilité de l’entreprise. Il peut même nous arriver de conseiller un changement d’implantation – dans la mesure du possible évidemment. Nous proposons également un service de leasing de voitures électriques.”

Sans oublier le côté pratique et technique, puisque Stroohm installe des systèmes de recharge et fournit les logiciels nécessaires. Il s’agit parfois de projets importants, du type parkings de complexes d’appartements ou stations de recharge.

Implantée à Lokeren, la société BREEX compte huit divisions

Breex smartchargers

Une marque connue, et de nouveaux services pour les systèmes de recharge de VE et de VHR

Pour nombre d’acteurs du secteur garage, BREEX est un nom familier. Cette société implantée à Lokeren s’est en effet fait remarquer comme fournisseur de solutions totales pour des logiciels conviviaux, notamment destinés au traitement et à la gestion de factures et de devis. Mais depuis le début de cette année, BREEX évolue également sur le terrain des systèmes de recharge de véhicules électriques (VE) et d’hybrides rechargeables (VHR), notamment sous l’appellation BREEX Smartchargers. Le directeur général, Jo Laureys, nous en dit plus à ce propos.

Vasco Marin, le gérant passionné de BREEX

BREEX est une société relativement jeune, puisque tout a commencé en 2013 avec la création de BREEX Europe SA, une initiative de Vasco Marin et Nicolas Broothaers. Avec la conversion de la société en BREEX Group, début 2020, les diverses activités ont été réparties sur plusieurs départements. Actuellement, on dénombre ainsi huit divisions de ce type.

Dans l’univers des garages et de la carrosserie, BREEX est surtout connu comme fournisseur de logiciels conviviaux visant le traitement et la gestion des factures, devis et autres tâches administratives, le tout combiné à du matériel – photocopieuses et appareils de numérisation, à des formations et à une offre de services.

“Avec notre logiciel, les entreprises peuvent traiter et gérer leurs factures, leurs paiements et leurs devis sur le mode numérique, et tout cela sans être spécialisées en informatique. Le registre et les données Car-Pass de chaque voiture peuvent également être numérisés. Notre logiciel fait gagner beaucoup de temps aux entrepreneurs, ce qui leur permet de se concentrer sur leur coeur de métier. Et nous les accompagnons en leur apprenant le maniement du logiciel. Cela fait de nous bien plus que des vendeurs. En fait, toutes nos activités visent à décharger nos clients de nombre de soucis”, affirme Jo Laureys.

Le directeur général, Jo Laureys

Visualiser et résoudre les problèmes

BREEX tient à répondre aux besoins des professionnels – et en particulier des PME. Lors des confinements liés au Covid, de nombreux entrepreneurs ont ressenti le besoin d’un site web propre. En effet, être joignable devenait alors une nécessité absolue. C’est de là qu’est née la division BREEX ‘Salesmakers’, qui réalise principalement des sites web sur mesure. “Nous avions les connaissances nécessaires, que nous avons appliquées à réaliser des sites web. Un point commun potentiel entre le secteur des garages et BREEX Salesmakers, c’est que dans une perspective liée au marketing et au branding, nous concevions déjà le lettrage de véhicules utilitaires. En effet, rares sont les designers dotés du savoir-faire lié aux techniques d’impression adaptées aux films étirables, une matière que BREEX Salesmakers maîtrise parfaitement. Parallèlement, les garages qui tiennent à être visibles ont absolument besoin d’un site web et d’une présence sur les médias sociaux. Un conducteur en panne trouvera ainsi aisément un garage à proximité, à condition d’être présent en ligne”, poursuit Jo Laureys. Aujourd’hui, BREEX compte donc huit divisions, chacune spécialisée dans un domaine spécifique. Le département le plus récent – opérationnel depuis début 2021 - n’est autre que BREEX Smartchargers. Une initiative toute récente donc, mais qui a été précédée d’une longue période de réflexion. Nous demandons à Jo Laureys d’où est venue cette idée. “La direction ayant décidé il y a quelque temps de passer à des véhicules 100% électriques, nous avons rapidement réalisé que les services liés à la recharge étaient susceptibles d’être améliorés – et c’est peu dire. Ce n’est pas une simple question de voitures et de bornes de recharge. Il faut également veiller à ce que la borne soit correctement installée et ce en toute sécurité - sans oublier sa gestion. C’est de cette expérience qu’est née l’idée de créer une division BREEX Smartchargers et de développer une offre de services totale.”

BREEX se charge de l’installation, ici d’un chargeur mural

Décharger le garagiste et le client final

Pour profiter pleinement d’un VE ou d’un VHR, il faut pouvoir recharger aussi bien à domicile qu’au bureau et donc ne pas dépendre totalement des bornes de recharge publiques. Voilà qui représente un sérieux challenge pour les vendeurs de tels véhicules, puisque le client et l’utilisateur ne souhaitent pas seulement des informations portant sur la voiture, mais aussi sur les possibilités de recharge et – surtout – sur la réalisation dans la pratique. Jo Laureyns précise: “Nous nous adressons tout particulièrement aux concessionnaires, avec lesquels nous signons un accord nous engageant à prendre à notre compte l’aspect ‘recharge’. Le vendeur peut alors dire à son client: ‘nous vous mettons en contact avec notre partenaire, BREEX Smartchargers, qui développera avec vous un système de recharge personnalisé’. Un souci en moins pour le vendeur, et pour son employeur: le concessionnaire.” BREEX se rend donc sur place afin de constater l’état de l’installation électrique