SL Coupé (2ª parte)
años de edad y el segundo había sufrido el paso por un campo de prisioneros en la Unión Soviética. Rápidamente se desplazaron a Nurbürgring para iniciar los ensayos. El resultado de los entrenamientos fue una auténtica calamidad. Caracciola tildó los monoplazas de auténticas antigüallas y declinó desplazarse hasta la Argentina. Pero el tesón del dúo Uhlenhaut-Neubauer logró que cuatro monoplazas se presentaran en la prueba y que uno de ellos fuera pilotado por la estrella local: Juan Manuel Fangio. Lang y Fangio lograron un meritorio segundo y tercer puesto respectivamente… pero no fueron capaces, en ningún momento, de seguir la estela del modernísimo Ferrari de dos litros de Froilán González. Para brillar de nuevo en la competición, Fritz Nallinger, responsable técnico de Mercedes, propuso utilizar el comentado seis cilindros en línea como punto de partida. Alfred Neubauer
se desplazó hasta las 24 Horas de Le Mans para estudiar en profundidad los datos técnicos que llevaron al Jaguar XK120 C-Type a la victoria final. De vuelta a casa, la decisión de construir el 300 SL era toda una realidad.
INICIO DEL PROYECTO DEPORTIVO Con este renovado optimismo de fondo, el Departamento de Desarrollo, con Rudolf Uhlenhaut a la cabeza, diseñó un avanzado bastidor multitubular que resultó ser un 30% más rígido que el de los anteriores monoplazas y un 40% más ligero, con tan sólo 82 kg de peso. Una compleja estructura de tubos “envolvía” el lugar que iban a ocupar ambos pasajeros. Antes de elaborar los primeros esbozos, al ingeniero Karl Kiffert se le presentó una duda importante: no sabía si diseñar una carrocería abierta o una cerrada. En el primer caso se conseguiría una mejor accesibilidad al vehículo, muy importante en las carreras de
resistencia; en el segundo caso una mayor rigidez del conjunto y una mejor aerodinámica, aunque el particular entramado de tubos del chasis impediría utilizar puertas convencionales. Una de las premisas del proyecto era obtener un coche ligero que no sobrepasara los 850 kg y que tuviera un buen coeficiente aerodinámico. Finalmente Kiffert se decidió a proyectar una carrocería cerrada fabricada totalmente en aluminio. Como el chasis invadía el umbral de las puertas, los ingenieros se vieron obligados a diseñar una nueva disposición de las mismas, al no poder utilizar las clásicas bisagras. Para solucionar este tremendo desafío, las articulaciones de las puertas se anclaron cercanas al eje central del techo, configurando unas puertas de apertura vertical. Es curioso que el remedio impuesto a una carencia del planteamiento del proyecto, combinado con un genial soplo de inspiración dieran, como resul-
tado, la seña de identidad de este modelo: las “alas de gaviota”. Originalmente, el propulsor de la berlina 300 daba 115 cv de potencia, totalmente insuficientes para un vehículo que iba a ser destinado a la competición. El trabajo de los hombres de Mercedes fue excepcional, pues optimizando varias partes del 6 cilindros y añadiendo tres carburadores Solex consiguieron arrancarle 175 cv aproximadamente. A la hora de ubicarlo en el chasis multitubular surgió un nuevo error de planteamiento: el motor no cabía… La decisión final pasó por inclinar el propulsor 50º hacia la izquierda y desplazar los carburadores a la derecha, lo que permitió además bajar la línea del capó en busca de una mayor eficacia aerodinámica. Salvadas todas las dificultades y tras numerosas sesiones de entrenamientos en el circuito de Hockenheim, el pequeño prototipo de competición fue presentado en sociedad un 12 de marzo Más Slot 025