Suplemento extra digital Más Slot nº200

Nº 200

Año XVIII - Nº 200 - 6€

EDITORIAL

REVISTA 200 www.masslot.com DIRECTOR:

Paco Hernández

Cada mes seleccionamos un coche para la portada de entre los que sacamos pruebas, en esta ocasión como si de una caja de bombones se tratara, hay una portada de fondo rojo, que debajo tiene 200 coches (solo de portada me refiero, claro) que hemos

COLABORADORES:

Vicente Arroyo

ido fotografiando y probando desde Mayo 2002, fecha en la que

David Torregrosa

iniciamos nuestra andadura.

Overvalley Miquel Gubianas Juan Carlos Fernández Ángel Montalbán Alfonso Unda

En este número, encontrarás un reportaje que varios de nuestros colaboradores habituales han preparado, hablando de los artículos de los que más les han marcado. Yo no he querido

Óscar Capel

participar porque para mí todos me han marcado, no puedo

Luis Carlos Alvarado

quedarme con ninguno en especial. Cada mes hemos afrontado

José Luis Agüero DISEÑO:

Javier del Cobo Sara Hernández

con la misma ilusión el realizar la foto vertical, que efecto le daríamos lluvia, niebla… Sí, nos gusta tratar de hacer portadas llamativas. Seguro que, si cada lector tuviera que elegir la mejor portada, habrá diversidad.

SUSCRIPCIONES / PEDIDOS:

Isabel Díaz

Bueno el camino ha sido largo, no siempre fácil, pero hemos

isabel@masslot.com

llegado a poder hacer esta revista 200. Nuestro próximo

EDITA

reto celebrar nuestro XX Aniversario. Eso sería en 2022, ¿lo conseguiremos? Si seguís confiando en nosotros y leyendo la revista cada mes, juntos creo que lo conseguiremos.

Ctra. Galapagar La Navata, 30 28260 Galapagar (Madrid) ESPAÑA Telf. (+34) 918 102 813

Hasta el mes que viene paco@masslot.com

info@masslot.com www.masslot.com HORARIO

Lunes a Viernes De 09:00 a 14:00 h.

IMPRESIÓN

Printing Media DISTRIBUCIÓN EN KIOSCOS

SGEL Telf. 91 657 68 52

Depósito Legal M-20122-2002 Printed in Spain - FEBRERO 2019

Más Slot no se hace solidaria de las opiniones vertidas por sus colaboradores en los artículos firmados, ni publicará las colaboraciones o fotografías no solicitadas. Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio o soporte de los contenidos editoriales y gráficos de esta publicación sin autorización expresa del editor.

Más Slot • 003

FABRICANTE: NSR MODELO:

PORSCHE 917K

REF.: 0087SW PVP (APROX.): 69,95 €

Con la base de su Porsche 917K, NSR ha diseñado esta decoración Rothmans.

FABRICANTE: SIDEWAYS MODELO:

LBH GT3

REF.: SWCAR01F PVP (APROX.): 69,95 €

Espectacular decoración del LBH GT3 participante en las Blancpain del 2017 bajo las órdenes del equipo Raton Racing Team con el dorsal #60 y pilotado por A.Amici, D. Lind, S.Costantini.

Realizado en edición limitada a 1008 unidades.

FABRICANTE: SIDEWAYS MODELO:

PORSCHE 935/77

REF.: SW0061 PVP (APROX.): 60,95 €

Porsche 935/77A del equipo Brumos Racing, participante y ganador de las IMSA en 1978.

FABRICANTE: SUPERSLOT MODELO:

VOLKSWAGEN “JÄGERMEISTER”

REF.: H3938 PVP (APROX.): 41,95 €

Superslot nos ofrece una nueva decoración de su VW Campervan, en esta ocasión sobre la licorera alemana Jägermeister.

FABRICANTE: SUPERSLOT MODELO:

FORD ESCORT MK1

REF.: H4013 PVP (APROX.): 41,95 €

En la carrera de Brands Hatch Driver 1972, el piloto Kaikkien Aikojen participó con esta increíble decoración de la icónica marca Gulf.

FABRICANTE: SUPERSLOT MODELO:

FORD MUSTANG 1972

REF.: H4014 PVP (APROX.): 41,95 €

Los Mustang fueron una parte fundamental de las carreras Trans AM. Este modelo negro y rojo de John Gimbels realmente destacó del resto.

PRUEBAS

CORVETTE C7R GULF EDITION DE NSR Por Alfonso Unda

T

al y como anunciábamos en el apartado de novedades del número 199 de nuestra revista el fabricante NSR ha sacado al mercado un Corvette C7R en dos decoraciones basadas en la petrolera Gulf, una de ellas en color de fondo blanco y otra con el azul más habitual, cada una de ellas con cuatro configuraciones diferentes de chasis y motorización.

Ambas decoraciones están disponibles con estas mecánicas: > Anglewinder con motor King 21 EVO3 > Sidewinder con motor Shark 25K > Anglewinder con motor Spanish King 19.5 K

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> Anglewinder con motor King 21 EVO3 y chasis extraduro de color verde.

Pues bien, ha llegado a nuestras manos una de esas versiones, quizás la más apetecible para nuestro mercado. Se trata de la referencia 0068SP en color azul que monta el nuevo motor Spain King Evo de 19.500 rpm según declara el fabricante y sin efecto magnético significativo.

El diseño de chasis, carrocería y soporte motor en esta versión Gulf no aporta ninguna novedad respecto a la versión Test Car que presentamos en su día aquí (Más Slot #178). De hecho, con unas cotas muy cercanas a las de su hermano de marca, el

todopoderoso Mosler, este Corvette C7R se ha convertido en el GT3 más potente del catálogo de la firma transalpina. Evidentemente no podemos considerar al MT900 como un coche englobado en esta categoría. También realizamos una comparativa con su hermano de marca, el C6R, por lo que considero que no es necesario volver a probar este modelo en pista. Se trata de un coche diseñado para competir al más alto nivel.

Mecánicamente, pocas novedades respecto a versiones anteriores, aunque significativas. Al estar enfocada al mercado español las llantas traseras son normales,

dejando para otras versiones las Air System. La otra novedad es la incorporación del nuevo motor en el catálogo de NSR, que denominan “no magnet”.

La relación de transmisión que monta es la habitual en los GT de NSR, piñón de 13 y corona de 31, lo que da una desmultiplicación de 2,38 que es suficiente para acelerar y frenar los motores más usuales con los que vienen los NSR. Veremos si con el nuevo motor esta relación es acertada. Es lógico pensar que

Más Slot • 009

con un King 21K EVO/3 con un poder magnético descomunal poca importancia le damos a un diente más o menos de corona, pues la falta de freno la compensamos con la ayuda magnética y el exceso, pues girando el grifo de freno de los mandos actuales, pero lo que hemos corrido campeonatos con motores no magnéticos recordamos la importancia de la elección de

una correcta relación. Ya veremos que nos depara este motor.

Los neumáticos que trae de serie están fabricados en una goma con un muy buen grip pero con tanto perfil que montado en la llanta de 17,3 original nos da un diámetro total de rueda de 20,8 mm. Esto quiere decir que el motor lo sitúa 2,5 mm de plantilla.

Cada cual que saque sus conclusiones.

NEUMÁTICO NSR 5261

Junto al nuevo motor nos ha llegado también un nuevo neumático de NSR de referencia 5261 y de unas dimensiones de 20x10 mm, adecuados para modelos GT3 y para llantas desde 16,9 a 17,5 mm. Se trata del mismo compuesto que vimos en la presentación del Corvette C6R Racing (Más Slot #196) y en el mismo color rojo.

Espero que esta moda sea pasajera y pronto volvamos al color normal de goma negra.

Su comportamiento, tras largas tandas de pruebas realizadas en su día me pareció extraordinario, así que, aprovechando la coyuntura, sustituyo la goma trasera original por este nuevo y ver cómo se comporta.

La llanta que monta de serie el C7R de 17,3 mm junto con la goma, da un diámetro total de rueda de 20,5 mm lo que significa

una reducción de la distancia del chasis a la pista de 1,5 décimas de mm. A pesar de que parece poco es suficiente para mejorar notablemente las prestaciones. Además, la nueva goma es más dura y mejora mucho el comportamiento en zonas de curvas, pues los neumáticos demasiado blandos hacen que los coches tiendan a rebotar en curva.

Otra posible solución podría ser cambiar a una llanta más pequeña, pero eso lo dejamos para otra ocasión.

Con configuración de serie, relación recortada, suspensiones y el nuevo neumático hemos conseguido mejorar considerablemente el comportamiento, del orden de 7 décimas respecto a los tiempos con configuración de serie. El rendimiento del neumático es impecable tanto en duración como en prestaciones.

LAS DECOS DE GULF

Dorsal 80, color base azul.

MOTOR SPAIN KING 19.5 EVO Casi plagiando a mi compañero Gubi, Mabuchi compacto de caja larga, cerrado. Con un sólo eje saliente, habitual en los antiguos motores cero gauss. Según etiqueta, 19500 rpm y 270 g/cm todo ello a 12 voltios. Destaca junto a su denominación la etiqueta de NO MAGNET. Bien, no es del todo cierto pues no se trata de un cero gauss al uso de los que solíamos montar en nuestras carreras. Podemos decir que, en comparación con el resto de los motores del catálogo de NSR, éste 010 • Más Slot

es el motor con menos atracción magnética de todos, toda vez que además es el único con caja cerrada.

Acostumbrados en los últimos tiempos a motores mucho más puntillosos tanto en número de vueltas, como en magnetismo, par motor y freno, al poner nuestro Corvette en pista las prestaciones son totalmente diferentes. El voltaje con el que corremos con nuestros histéricos motores actuales es insuficiente para poder mover con alegría el coche, así

que el primer paso es subir las fuentes, al menos, 1 voltio más del habitual, sabiendo que cada pista, con sus fuentes, es de su padre y de su madre y el voltaje base varía.

Una vez solucionado el hándicap de los voltios y con el coche mínimamente acondicionado para correr en pista pero con la base totalmente de serie, o sea, ajustar eje delantero y engrase, damos las primeras vueltas en pista, que ya nos dan mucha información respecto al carácter y comportamiento del motor.

Recuerda mucho a los antiguos motores sin poder magnético, y de nuevo parafraseando al maestro Gubi, se trata de un motor de entrega de potencia muy lineal y homogénea, eso sí, tal y como intuí antes de realizar la prueba, se caracteriza por un freno motor demasiado justo para lo que estamos acostumbrados hoy día.

Casi no pensamos en ello. Estamos habituados a montar relaciones larguísimas, imposibles hace unos años a no ser que se usaran para campeonatos tipo Resiscat,

DETALLES

Dorsal 92, color base blanco.

en los que se montaba pista para la ocasión en pabellones u otros locales de dimensiones considerables, donde la característica principal era, trazado sencillo y rectas inacabables. Era la única situación en la que se usaban relaciones de este tipo y para este tipo de motores.

A lo que estamos. Es obligado acortar la relación para poder disfrutar de las prestaciones de

este motor. Con un simple cambio del piñón original de 13 dientes a uno de la misma marca y diámetro de 12, lo que se traduce en una relación de 2,58 vueltas de motor

por cada vuelta de eje trasero. Conseguimos ajustar y mejorar mucho el freno, eso sí, sin convertirse en una bestia frenando además de aumentar el nervio en general del motor. Aun así sigue siendo fácil de llevar y estoy seguro de que en según qué trazados es viable un aumento de voltaje.

Otra de las características de este motor común a los motores no magnéticos es lo finos que ruedan.

En este no existe ese salto brusco entre bobinas.

En definitiva, un buen motor al estilo de los cero gauss que tanto pululaban por nuestros campeonatos y que hoy día es difícil encontrar una marca con este tipo de motores en sus catálogos.

Aun así, otro factor que determina el comportamiento de este conjunto es el enorme diámetro de la rueda trasera tal y como viene de serie, con unos 20,8 mm ya indicados antes.

Más Slot • 011

PRESENTACIÓN

McLaren F1 GTR de Superslot Por Overvalley

S

i alguien me pregunta cuál es, en mi opinión, el mejor súper car de toda la historia, sin duda respondería el McLaren F1. ¿Por qué? Para mi representa la sublimación del equilibrio y la armonía, la consecución de un objetivo sin caer en artificios dirigidos al snobismo y el postureo en general. Era un coche prácticamente perfecto, muy por encima de los requerimientos de un departamento de marketing u otras consideraciones similares.

McLaren Automotive logró construir el deportivo más prestacional y conceptualmente mejor del momento. Gordon Murray y Peter Stevens partieron de una hoja en blanco, sin condicionantes ni restricciones aparentes. Se diseñó un monocasco extraordinariamente rígido construido en-

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teramente en fibra de carbono. Pero en aras de la contención de peso, se usaron otros materiales exóticos en la construcción, como el titanio y el magnesio para los elementos mecánicos, mamparos laminados de oro para aislar el habitáculo de las tremendas calorías generadas por el motor, o el kevlar aunado con la fibra de carbono para la carrocería, la cual tenía unas formas aerodinámicamente muy eficientes además de unas líneas que me resultan muy bellas.

El motor, situado en posición longitudinal central trasera, era un tremendo y melodioso BMW de 12 cilindros en V a 60º, rendía de serie 635 CV, ayudado por culatas de 4 válvulas por cilindro y una centralita electrónica TAG. La tracción, por supuesto, era al eje trasero y la caja de

cambios estaba desarrollada por McLaren, siendo de seis marchas secuencial.

No había concesiones al lujo, a no ser unos revestimientos realizados en carísimo alcántara o un obligado equipo de climatización, un estéreo de alta gama Alpine y un juego de maletas hechas a medida.

Nada más, ni dirección asistida ni zarandaja electrónica alguna dirigida a castrar las sensaciones de pilotaje. Hablando de pilotaje, la sensación era perfecta. El conductor iba sentado en un sensacional baquet situado en el centro del habitáculo, dominando genialmente todo el perímetro del coche. Algo más retrasados, en los laterales, existían dos baquets más, conformando un atípico triplaza apto para cumplir una vieja obsesión británica compartida por Murray: viajar hasta la costa

sur de Francia de manera muy rápida, confortable y con mucha clase.

El primer F1 salió a la luz en 1992, siendo el automóvil más caro del momento, concretamente un millón de dólares de la época. A cambio de esta respetable cantidad, tenías un coche que se ponía de 0 a 60 millas en 3,2 segundos, alcanzando los 395 Km/h si se tenía el suficiente cuajo y espacio para hacerlo. Ni Murray ni Stevens tenían intención alguna de construir una bestia de competición, pero a mediados de los 90 se creaban las BPR GT Global

Series, un campeonato internacional creado para ser una alternativa al decadente Mundial de Marcas y cerrado únicamente a GT’s y súper cars. Inmediatamente se inscribieron equipos bien armados de Ferrari F40, Venturi 600LM y los sempiternos Porsche 911 Turbo, Viendo las posibilidades del McLaren, Ray Bellm y Thomas Bscher contactaron con Gordon Murray para que desarrollara algunas unidades del F1 para competir, a lo que en McLaren accedieron de buena gana, con la colaboración de BMW que veía, de este modo, la posibi-

lidad de codearse en alta competición con marcas con mucha tradición en la construcción de GT’s.

Nacía el McLaren F1 GTR, aligerado con respecto al de serie por la supresión de accesorios superfluos. La ya suficientemente rígida estructura, se vio optimizada por la inclusión de una jaula de seguridad, se agrandaron ligeramente los vanos de ventilación para la mecánica, y se revisó la aerodinámica de cara a las exigencias de la competición, especialmente en el morro y con la adición de un alerón regulable

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trasero. Los éxitos no tardarían en llegar y los team que compitieron con el F1 GTR arrasaron en las BPR Series.

En 1995 los team que representaban a McLaren en el BPR se plantearon la participación en las 24 horas de Le Mans. Murray vio factible el proyecto, aun considerando que vencer en la clásica francesa era más difícil que ganar un mundial de F1. Es probablemente el único caso de la historia de la competición en que la versión de carreras rendía menos potencia que la de calle, debido a la brida reglamentaria en la admisión de los motores. Con todo, gracias a la reducción de peso y a las mejoras aerodinámicas, el GTR era más rápido que el modelo civil.

La categoría máxima en aquella cita eran las nuevas barquetas WSC, más ligeras y con menos restricciones que los GT, por lo que partían como claras favoritas al triunfo final, especialmente la Courage C34 Porsche de Andretti, Wollek y Hélary, además de los Cougar C41, las Ferrari 333SP que venían de dominar las series

IMSA en EEUU o los Kremer Porsche K8.

Las circunstancias de la carrera dieron un vuelco a la lógica. A partir de la segunda hora, empezó a llover en Le Mans, situación que se alargó hasta 18 horas, alternando chubascos leves con aguaceros de cierta consideración, siendo esta edición una de las más duras de toda la historia de la clásica. El aquaplaning, el cansancio y los errores de pilotaje provocaron incidentes y abandonos. Uno de ellos, protagonizado por Andretti al querer adelantar a otro coche, tuvo como consecuencia una salida de pista y una pérdida de seis vueltas en su box para reparar los desperfectos, perdiendo una carrera que, casi con toda probabilidad, hubieran ganado.

En estas circunstancias, durante la madrugada, los diversos McLaren se hicieron dueños de la situación, siendo intensa la lucha entre el patrocinado por Harrods y pilotado por Derek y Justin Bell y Andy Wallace y los GTC Gulf Racing de nuestros protagonistas y el de Raphanel, Alliot y Owen-Jones, a los que se iba acercando

inexorablemente el de la escudería Kukosai Kaihatsu Racing, pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y JJ Letho. Las últimas horas fueron dramáticas, las transmisiones fueron el talón de Aquiles de los GTR, obligando al abandono a alguno de ellos, mientras otros tenían que conservar a toda costa, mientras que el Cougar de Andretti, Wollek y Hélary remontaba furiosamente.

A dos horas del final Andretti superaba al Harrods McLaren, retrasado por un trompo de Justin Bell, entregando el coche al siempre eficaz Wollek, que se desdoblaba de JJ Letho para ponerse en la misma vuelta, en un forcing histórico, pero al que le faltó un poco, entrando el Cougar apenas a tres minutos de los vencedores, Dalmas, Sekiya y Letho. El increíble éxito de McLaren no terminaba aquí, ya que los GTR coparon también la tercera plaza (Wallace/Bell/ Bell), la cuarta (Blundell/Bellm/Sala) y la quinta (Giroix/Deletraz/Grouillard). Una carrera histórica en todos los sentidos, porque además de todos los hechos relatados de modo muy resumido, hasta donde mi memoria alcanza, sólo Ferrari y McLaren han logrado vencer en las 24 horas de Le Mans en su primera participación.

EL MCLAREN DE SUPERSLOT Al recibir el GTR de Superslot, no he podido evitar el compararlo con uno de mis referentes, el mismo modelo pero de Ninco. La marca de Cornella hizo un molde muy bueno, tenía unas prestaciones fantásticas (hablamos de una época pre Slot.it) y la calidad general era excelente, tratándose, en mi opinión, de una referencia histórica, como prácticamente todas las de los buenos viejos tiempos de Ninco.

Veintidós años después, se hace evidente el avance en cuanto a maquetismo en nuestro hobby. El GTR de Superslot está escrupulosamente escalado, viéndose muy estrecho comparado con el viejo Ninco, aunque es sabido que esta firma siempre tuvo la tendencia de ensanchar todas sus referencias, a veces exageradamente. La anchura máxima del Ninco es de 62,36 mm, mientras que la del Superslot

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es de 57 mm clavados. En ambos las líneas están bien plasmadas en general, más fiel el morro y la trasera del Superslot, que básicamente nos aparece más proporcionado y mejor rematado que el modelo español.

Los gruesos adhesivos pasaron hace décadas a la historia. Y Superslot hace mucho que se ha hecho maestra en el arte de la tampografía. Los colores del sponsor Gulf están bien definidos, las transiciones entre ellos son nítidas, claras, incluso en zonas difíciles como los ribetes de color naranja de la zona delantera y trasera. Como siempre, la colocación y tamaño de los stickers, así como su capacidad para ser leídos por menudos que sean, es intachable.

No encontraremos vanos de ventilación troquelados, pero si detalles de muy buen tono como una antena elástica para comunicaciones, unos retrovisores terminados en color plata por su lado de espejo o unos pilotos traseros de dos colores, rojos para posición/frenada y anaranjados para los intermitentes. A destacar el ribeteado en negro de todas las lunas, así como de

las tulipas de las ópticas delanteras. Un detalle que me ha llamado la atención, la posición del tremendo limpia parabrisas, que no se encuentra en su lugar de reposo sino levantado a medias, quien sabe si es un guiño de Superslot a las pésimas condiciones climáticas de las 24 horas del 95.

Los interiores del modelo inglés me parecen básicamente mejores que el de Ninco, aparecen como más creíbles, especialmente el piloto, además incluyen unas barras de seguridad de buen efecto, aunque no debemos esperar una reproducción exhaustiva de la mecánica ni menos un salpicadero detallado y colorido.

En cuanto a la parte técnica, no vemos grandes avances después de más de dos décadas con respecto al Ninco. Ambos tienen la misma batalla y la misma distancia entre la guía y el eje trasero, siendo el chasis una superficie muy plana, con un motor compacto colocado en línea, cuyo piñón de nueve dientes ataca perfectamente una corona de 27, ambos elementos de nylon.

Consta de unos trenes rodantes equipa-

dos de una magnífica reproducción de las llantas OZ de cinco radios de color naranja, siendo el eje delantero rígido. Por supuesto está equipado de un imán de neodimio y un equipo de luces delanteras y traseras en base a LED SMD. En definitiva, mis impresiones generales sobre esta nueva referencia de Superslot son muy positivas. Es un buen producto si nos alejamos de las exigencias del slot de competición, bien acabado y reproducido, además de tener un precio contenido que, por lo que se ofrece, deriva en una relación calidad/precio óptima. Se trata de un pequeño homenaje a un coche que, a pesar de sus 26 años, es plenamente vigente hoy en día, sus prestaciones harían palidecer a muchos GT’s actuales, no es apto para ser conducido por cualquier rapero, nuevo rico o por una abuelita como muchos súper cars de ahora y además… no tiene electrónica absurda y, cuando se le solicita y se suelta la caballería de su maravilloso V12 BMW, suena a caballería prusiana en plena carga heroica. ¿Qué más se puede pedir?

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PRUEBAS

Comparativa BMW M1 Gr. 5 Por Jose Antonio Ortega Gomez (Club Slot Medina Cars) con la colaboración de Raúl Cuadro

A

provechando el parón navideño de las carreras de nuestro club me dirigí a las instalaciones para hacer unas pruebas con los modelos BMW M1 de Grupo 5, para hacer una comparativa entre las marcas Scaleauto, Sydeways. La comparativa se ha hecho en tres días dado que tenía que montar los modelos y hacer unas pruebas a fondo. En principio decir que esta prueba está hecha en función a la reglamentación para este año 2019 que tendremos en nuestro club para esta categoría tan bonita como es el grupo 5. El modelo de lleve llevar las llantas originales, disposición anglewinder y motor 11b de Scaleauto, relación 12 /28 y se permite cockpit de lexan (los amigos de Jerez también usan esta reglamentación) las gomas usadas para las pruebas son Scaleauto Spirit, siempre nuevas para cada modelo.

Comenzamos los test con el primer M1 de Scaleauto con chasis negro. en primer lugar pasamos a la preparación del coche y la instalación de sus suspensiones y todas las modificaciones del reglamento.

Empezamos la primera tarde con este modelo de Scaleauto haremos unos

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test de 150 vueltas con cada modelo.

Este tipo de categoría es una gozada aparte de son modelos precioso a mi gusto, son una delicia en la pista son coches que te permiten rodar y rodar y sacarle a cada uno lo mejor de ellos, este concretamente con el chasis negro se mostró muy dócil y rápido durante las pruebas me gustó mucho lo único que no te que al ser chasis negro note un paso por curvar más brusco de lo que a mí me gusta , tras probar varios tipos de suspensiones y demás en cuanto una preparación muy buena para este modelo , rodando en una vuelta rápida de 14,55 y rodando en una media de 14,6 y 14, 7 sin salidas y muy seguro.

Mi compañero Raúl 14,59 y rodado en la misma décima.

M1 de Scaleauto con chasis blanco , sin dudas este chasis al ser más flexible va mucho más rápido y seguro por curva que el modelo anterior me permite tirarlo más al vértice de la curva me es más dócil a la salida de la misma en fin que me siento muy muy a gusto y ruedo y ruedo siempre en unos tiempos inferiores al chasis anterior y para el crono en un pedazo de tiempo 14,38 con las vueltas todas por debajo de 14,5 sin duda ese chasis aquí va mucho más . Mi compañero Raúl 14,36 y volando.

Continuamos con los modelos de Sideways.

En primer lugar probaremos un M1 de Sideways con chasis negro la verdad que respecto a los modelos de Scaleauto tiene una cotas más pequeñas y la carrocería es más bajita que la de Scaleauto, en peso están casi a la par (nuestras pruebas con lexan). Neumáticos nuevos y el motor de los anteriores coches y nos disponemos a rodar en pistas dese el principio se nota en este coche que el chasis va bien es rápido y tiene un buen paso por curva, eso si el chasis cuando lo tiras mucho al vórtice se nota que al ser más rígido que las curvas cerradas y los cambios bruscos sufría mu-

cho más que con os modelos de Scaleauto en ese tipo de variantes.

Después de las 150 vueltas de la prueba el modelo me gusta, pero eso si por ahora el que más nos gusta y más rápido es el chasis gris de Scaleauto. Tiempo de Jose Ortega 14,45 tiempo Raúl 14,42 Pasamos al Sideways con chasis azul, ese chasis que tanto la gente habla en los clubes que va mejor al ser menos rígido y con la flexibilidad justa, lo montamos y a pista. Pues muchas veces la gente en el slot se equivoca, o no suele ser todo cierto.

Lo que a unos les funciona a otros no, y si montas dos coches con lo mismo material

no suelen ir igual. Pero os puedo decir que este chasis azul de Sideways para el M1 es la bomba, nos solo nos ha mejorado el paso por curva, sino que conducirlo es un placer y las salidas son meras anécdotas, estuve rodando gran parte de la prueba por debajo de 14,20 parando el crono en 14,09 y mi compañero Raúl en 14,15.

Sin duda he dado para las pruebas de nuestro club y formato en nuestra zona con un buen coche y una buena puesta a punto.

Espero que mis pruebas les puedan valer a alguien para preparar sus coches y disfrutarlos como lo hago yo.

Más Slot • 017

PRUEBA

CHASIS GAF

Para Metro GR.B de Scaleauto Por Luis Carlos Alvarado

G

atillo a Fondo sigue incrementando su stock de chasis, lo cual nos alegra, ya que nos da la opción de poder disfrutar con coches que tenemos en las vitrinas porque con sus chasis originales no conseguíamos sacar buen rendimiento para poder competir con ellos, para esta ocasión utilizamos la espectacular unidad con la que corrió Didier Oriol en el 30ª Tour de Corse en 1986.

Lo primero que nos llama la atención, es la forma de sujetar la parte delantera del chasis, dada la dificultad de incorporar unos tetones, esto ayuda a la basculación y así evitar inercias raras de la parte delantera.

El chasis tiene buenos acabados y en su montaje, no hemos encontrado ninguna dificultad, ni fallos de inyección para su montaje, solo un pequeño inconveniente, su rigidez, le daría un poco de flexibilidad entre la zona del motor y el eje delantero, con ello ganaríamos más seguridad en los pasos de curva, que es donde realmente se ganan las decimas para bajar nuestros cronos. Para evitar las salidas de morro, debido a la rigidez que antes comentábamos, dejamos juego en el eje delantero y con esto también evitaremos vuelcos en las zonas cerradas de los tramos.

Para su montaje utilizamos materiales más que habituales en las categorías

lineales, el motor M 3, corona de Bronce de 27 dientes, piñón de 9 dientes y guía negra T 2 de Slot Racing Company, ejes y llantas de Sloting Plus y poleas de Slot.it; su corta batalla nos dificulta a la hora de buscar una correa, para esta unidad tenía una, en el caso de no encontrar, la podemos hacer cortando una y pegando con Cianocrilato.

Una vez montado nos vamos a un tramo, en concreto el TC 2 de las instalaciones de Euskalhobby utilizado en la última prueba del campeonato de 2018, un par de pasadas para adaptarnos a esta uni-

dad, cómoda y fácil de llevar, se ve un coche nervioso debido a sus cotas, con una batalla de 90 mm. y una longitud de carrocería de 105 mm. (135 mm., tiene el Subaru Scaleauto). Esto hace que debamos ir por el sitio y no arriesgar mucho.

Vamos a por la vuelta buena, realmente nos sorprende, sacamos un gran crono, 52,592 seg., que comparado con un grupo N puntero, 47,870 seg. en ese mismo tramo, lo deja a apenas cinco segundos, menos de un segundo por vuelta.

La verdad que se lleva muy a gusto este coche y con unas pequeñas mejoras se podría disfrutar un poco más. A primera vista, como ya comentaba anteriormente, daba flexibilidad entre la zona del eje delantero y el motor, bajaría unas décimas la altura del motor, ya que lo veo un poco alto y la zona del chasis donde toca la guía en su parte trasera para que no roce, también le daría 1 mm. más de batalla.

Los cambios ha realizar parecen mucho, pero con las impresoras 3D es muy fácil de corregir con un simple cambio de cotas, nada costoso para el fabricante, al contrario que con un molde, es uno de los pros que tiene la impresión en 3D. Agradecer al club Euskalhobby de Arrigorriaga, Vizcaya, la cesión de sus instalaciones para realizar esta prueba.

018 • Más Slot

MUY PRONTO

Nuevo mando electónico para rally de Sloting Plus (y para slot en general) Es un mando completamente electrónico, sin contactos y sin mantenimiento. Dispone de tres potenciómetros: Potencia, freno y antispín y 20 curvas diferentes todas ellas con la posibilidad de ser variadas.

También incluye, como el mando PRO EVO, el control de freno ON/ OFF por corte de corriente (para evitar que el coche salga disparado cuando se corta la corriente al finalizar el tramo o la carrera). El nuevo mando estará preparado para incluir, como opción, un regulador de voltaje dentro de la propia carcasa y de fácil instalación. Como todos los mandos que fabricamos, el recorrido del gatillo es regulable en las dos posi-

ciones (aceleración y freno) y el gatillo será prácticamente igual que el que utilizamos ahora en los mandos Professor Motor.

El mando se comercializará en dos versiones; completamente montado (como todos los mandos que comercializamos + el maletín) y también se comercializará sin la carcasa -solo el circuito completo con el gatillo y el cableado-.

No hay sofisticaciones visibles, la única pretensión de Sloting Plus es la ofrecer un mando que sea sencillo e intuitivo de utilizar y sobre todo muy efectivo, fiable y económico. La fecha prevista de comercialización es antes de Semana Santa.

TÉCNICA

Cajas de conexiones para pista d Por Jordi Payá

E

n el tema de cajas de conexiones para pistas de slot hay fabricantes especialistas en ello, como es el caso de la conocida DS, que ofrece gran variedad en éste sentido.

Pero en éste caso os voy a explicar paso a paso como hacer vuestra propia caja de conexiones sencilla, para poder utilizar un transformador independiente para cada carril y con un cambio de sentido, que os convertirá vuestra pista casera en 2 pistas totalmente diferentes, con un comportamiento totalmente distinto, para poderle sacar el máximo partido a vuestro circuito.

Los materiales los siguientes:

necesarios

son

mandos y salidas a pistas. (Ver foto 4).

2 Banana hembra grises para empotrar o chasis, para entrada de mandos.

(Ver foto 5).

1 conmutador de 4 circuitos 2 posiciones, para el cambio de sentido de los dos carriles. Se podría hacer cada carril por separado con 2 conmutadores de 2 circuítos y 2 posiciones. (Ver foto 6).

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MATERIALES 1 caja para las conexiones, en éste caso las medidas son 128 mm. de largo x 62 mm. de ancho x 42 mm. de alto (Ver foto 1).

2 conector hembra de la toma de salida de los transformadores de cc para empotrar o chasis, en éste caso compatible con los transformadores standard de ninco y scx. (Ver foto 2).

4 Banana hembra rojas para empotrar o chasis, para entradas de mandos y salidas a pistas. (Ver foto 3).

4 Banana hembra negras para empotrar o chasis, para entradas de 1

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Si buscamos por internet, encontraremos muchos esquemas para hacerla, sin embargo, el que yo he utilizado siempre para hacerlas, y no he tenido ningún problema es éste, (Ver foto 7).

talar nuestra nueva caja de conexiones en nuestro circuito, deberemos, o bien hacerlo con una recta nueva, o bien desmontar la parte eléctrica de

nuestra pista de conexión antigua, especialmente la que comunica el carril 1 con el 2, y conectar los cables que irán a la caja de conexiones nueva.

8

Para hacer el cambio de sentido, le intercalaríamos a la salida a pista el inversor de polaridad. (Ver foto 8).

El resultado podría ser algo parecido a esto. (Ver fotos 9 y 10).

En donde dispondríamos de una caja de conexiones con conexión de mandos por banana de 4 mm. compatible con conector rápido standard tipo DS, transformador independiente para cada carril, y cambio de sentido de los dos carriles en un solo conmutador.

En las bananas de salidas a pista, es donde conectaríamos los cables soldados directamente a cada uno de los carriles respetando la polaridad que se muestra en el esquema anterior, en donde ¡¡OJO, NO CONFUNDIR!!, Si la flecha nos indica el sentido de circulación de los coches, el lado derecho (cable gris) se correspondería con el borne positivo + que sería el rojo de la salida de la caja de conexiones , y el lado izquierdo marcado como rojo, se correspondería con el – o la salida negra de la caja de conexiones.

(Ver foto 11).

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En éste momento, y para poder insMás Slot • 021

REPORTAJE

¡200 GRACIAS! Thank you, Merci, Gràcies, Grazie, Obrigado...

De parte de todo el equipo Más Slot, queremos agradeceros el apoyo durante estos 200 números. Sin vosotros no sería posible.

Más Slot • 023

POR MIQUEL GUBIANAS

“

Hace tiempo que perdí la cuenta, pero me acuerdo de muchos”.

Lo jodido de tener mucha memoria es que te acuerdas de demasiadas cosas, y lo jodido de guardarlo todo es que además puedes documentar estos recuerdos. Si ya los dos conceptos por separado son de los que no se los salta un gitano, los juntas y te vuelves un repelente de cuidado. Del Más Slot número 1 en mayo del 2002 al Más Slot 200 en febrero de 2019 han pasado tantas cosas que volverlas a enumerar seria redundante y recurso fácil, por ello el Cronista ha optado por tirar de memoria, y hemeroteca obviamente, para marcar paquete con aquellos artículos que a él mismo le han marcado. Ojo que son de lectura recomendada.

Esta selección de las mejores escenas del abajo firmante empieza en febrero de 2001 con un artículo sobre los neumáticos de tacos que escribí en la Guía Slot Racing de Cric Crac. Una revistilla de pequeño formato previa a la potente GSR que vería la luz a finales del 2002. Fue mi primera colaboración como articulista, motivada por las ganas de contar cosas, por un lado, y los artículos que en el fanzine del Club Mini Classics habían hecho históricamente gente como Jordi Sobrevals (espero que les suene el nombre, igual que los siguientes), y Marcel Moix, Josep Maria Massip o Iñaki Roura. Sí, debo reconocer que toda, absolutamente toda la inspiración, fue a base de leer a los “four horsemen”. Los artículos de Máximo Sant me caían lejos, y Mini Auto todavía no se centraba en el Slot.

Hago un aparte para poner el valor la tarea periodística de Albert Boet durante estos últimos 20 años.

Mi primera época en esta cabecera la marcan Javier, Paco e Ivan. Recuerdo perfectamente las charlas de preparación del número 1 de Más Slot con quien lo condu-

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jo, Javier Alcaraz (ahora en Black Arrow), y recuerdo con cariño los test que en ese número hice del Hyundai Accent de Cartrix (portada) y del Subaru Imprezza de Ninco, y ahí va la primera puya, artículo que sin duda, junto con el review del rally de Lloret del mismo número, que sentó las bases para que años más tarde la marca de Cornellà me vetara como articulista de sus productos. Recuerdo perfectamente a un recién llegado Paco Hernández coger las riendas en el número 2 y empollarse de slot en tiempo récord para solucionar la patata caliente que tenía entre manos, cosa que logró gracias a colaboradores como Gustavo Adolfo y Mic-Mic, quienes se echaron la revista a las espaldas aquellos primeros años, y también recuerdo cómo Ivan Bassas llamó a Paco para pedirle que Gubianas fuera colaborador en exclusiva de GSR, motivo por el cual mis colaboraciones entre los números 2 y 43 son realmente en cuentagotas, y coinciden con la época de GSR, que cierra a finales de 2005.

En esa época, entre 2002 y 2006, jamás dejé de recibir en casa el número mensual de Más Slot, sin ser suscriptor, simplemente porque Paco me consideraba de la casa.

Mi segunda y tercera épocas en Más Slot las marca solamente Paco Hernández. A parte de las crónicas de carreras y campeonatos a los que iba, mis colaboraciones solían ser test de coches nuevos y pruebas de chasis carreras-cliente, alguna entrevista a personas relevantes de este mundo, en definitiva, periodismo técnico y deportivo adaptado al Slot, con lo cual los artículos en su gran mayoría están encorsetados en su espacio - tiempo y a no ser que no fuese un producto realmente especial, no sobresalen de mi nivel medio (que siempre he procurado que fuese serio, técnico, pedagógico y facilitador). Pero me fui envalentonando… En Septiembre de 2006. MS#51 mi artículo del Porsche 911 Fly Racing des-

cubre a la primera marca que apostó por los chasis técnicos y con valor añadido. Al mes siguiente publiqué una de mis mejores entrevistas, a Alberto Jódar (MS#52). La otra entrevista que pongo en valor es la que hice en Mini Auto a Albert Figuerola.

Uno de mis mejores artículos es el que hago en MS#55 al Audi Quattro de Exin, 10 páginas de revista para historia, test y preparación de uno de los mejores coches de Grupo N de rallyslot jamás inyectados, un artículo con trucos y mucho interlineado, demasiado quizás. Gracias a este artículo y sus repercusiones me animo definitivamente a escribir sin filtros y sentar mi estilo definitivo.

En abril de 2007 salen al mercado el Xsara y el Audi de Scalextric Pro. No escribo los artículos de mis propios coches (lo hacen Josep Cardona y Ángel Pol en Más Slot, Xavi Capdevila en Miniauto) pero sí que edito una columna de presentación en MS#58. Recomiendo releer los tres del Xsara, el de Xavi lo tengo en copia para quien lo quiera.

Cerrando un asunto que he apuntado antes… en MS#64 un artículo flojo de verdad, escrito bajo espada de Damocles, pero con un par de puyas interlineales, sobre el 997 anglewinder de Ninco y su presencia en rallyes, aclarará las ideas al lector avispado de porqué ya no probé más coches de dicha marca. Probablemente porque uno hablaba con propiedad: El 2007 fue un año de guerra sucia en despachos y de grandes cagadas reglamentarias que todavía sufrimos ahora, y quien se atreva que me lo cuestione, que me quedan facturas por cobrar. Literal, no interlineado.

A raíz de sacar pecho como articulista, en 2007 y con el permiso de Paco me atrevo a llevar una columna de opinión que llamo “El Ombligo” que inaugura en MS#63 con una especie de homenaje encubierto a Guillermo Serrano y su Model Slot. Caña

de la buena a lo largo del último trimestre de 2007, todo el 2008 y siguiendo a lo largo del tiempo, aunque perdiendo continuidad.

Los he releído y debo reconocer que iba a dar una selección, pero los flojos son los que menos. Lo peor de todo es que casi todos los ombligos son de actualidad. El texto que en MS#179 se publica con motivo de los 15 años de la revista es en esencia un Ombligo.

Dentro de los artículos de test me gustan mucho los que les hice al Clio de NSR en MS#66, al Peugeot 207 de Avant en #75, al Porsche 997 de Nsr en #102, al Bmw M1 de Avant en #159, el Peugeot de OSC en #169.

Los tres artículos que hice este 2018 (#187, #188 y #193) acerca del Peugeot 208 de Scaleauto podrían incluirse, con cum laude, en esta selección de tests.

En MS#69 una preparación sobre un Simca1000 podría ser la primera de la serie “Slot de Autor”, una serie de preparaciones de chasis, creaciones e inventos que sólo pueden ser catalogados bajo ese nombre.

Destaco las siguientes: Bmw M1 en MS#84; Mercedes 250 en #85, Xsara en #95; Lancia 037 en #99; Porsche 914 en #154.

En el número 73 inauguramos “El Desfibrilador”, una sección de puestas a punto bastante prestacionales de coches de ra-

lly. La del Hyundai Coupé de Cartrix para ese MS#73 no está mal, pero destaco las buenas: Xsara Pro en #74; Módena Ninco en #75; Clio de NSR en #77; Bmw M1 de Fly Racing en #79; Citroën C4 Ninco en el #81.

La prueba del nuevo chasis del Alpine A310 de Team Slot en #175 sería un desfibrilador en toda regla.

Escribir te da margen para homenajes.

En MS#76 gracias al Renault 8 Gordini de Scx recuerdo a mi abuelo Pere Sabartés, que tenía un Fasa España, en un artículo que si aquí no lo menciono el maestro Sobrevals me mata. Al mismo Jordi Sobrevals lo homenajeo en MS#181 mediante el artículo “Los Porsche que hay que tener en Rallyslot, y sobre todo en MS#187 reescribiendo sobre un Ferrari 512s de Fly su mítico artículo del Ibiza de Tyco de 1996 en MiniClassics (conservo copia). Al Open de Model Slot en este número 200… y a los que están en el cielo: a Xavi Capdevila, gran amigo y mejor persona en octubre de 2011; o a Francesc Roig, el visionario que Exin Lines Bros necesitaba en 1962, en MS#153.

En 2010 dejo parcialmente el Slot y mis colaboraciones merman, a finales de 2014 vuelvo a colaborar más asiduamente, con un artículo que tengo muy presente, la presentación de la categoría WRS (MS#150).

Es mi tercera época. También en MS#155 se empieza a hablar de los 3D gracias a un visionario artículo sobre Sloting Plus, rematado con el mismo tema en MS#159.

El WR3D y en 2015 el WRS han sido los dos únicos plenos al 15 del Rallyslot, los que aguantan la estructura clasicona y resistente al cambio cuya triste realidad nos negamos a reconocer, y obviamente a cambiar.

En MS#160 realizo un catálogo de todos los chasis carreras-cliente que han aparecido en el rallyslot, desde los primeros 90 hasta hoy en día. El material editado en ese número de octubre de 2015 está pendiente de revisión, puesto que la lista estará viva mientras existan categorías de preparados.

Y así estamos, viviendo una tercera juventud en la más longeva de las publicaciones de Slot, disfrutando de libertad, siempre con criterio, y de una serie de compañeros de redacción de los que solo se puede hacer una cosa: Aprender.

Ruego al lector que nos cuide, porque nosotros lo intentamos cuidar a él.

En el caso que el lector necesite tirar de hemeroteca y no encuentre algunos de los artículos aquí citados, escriban sin vergüenza a gubi72@hotmail.com

Más Slot • 025

POR OVERVALLEY

A

estas alturas del partido, es un poco absurdo que descubra que detrás del seudónimo de Overvalley, se esconde Jordi Sobrevals Madorell, casi un sesentón enamorado y apasionado por los automóviles, por la historia y cultura automovilísticas y que, desde casi ni me acuerdo, proyecto todo ello en mí (nuestro) hobby, el slot.

Empecé mis pinitos como articulista en el recordado boletín, casi fancine, del Mini Classics Internacional Club, dando un salto más serio cuando empecé a colaborar para GSR y, desde prácticamente sus inicios, para Más Slot. ¿Cuál es el proceso que realizo cuando Paco me propone un tema? Debido a mis ocupaciones profesionales, me paso muchas horas al volante cada día, tiempo que aprovecho para empezar a pensar en el coche propuesto, en su historia, en lo que significa, sus logros, sus pilotos… es un primer esquema mental, a veces tomo anotaciones a modo de borrador, hasta llegar a mi domicilio, donde empieza la labor de documentación, bien sea mediante bibliografía, bien sea a través de la red, seleccionando mucho la información. Incluso visiono videos en Youtube para ambientarme, o escucho música que considero adecuada para tal o cual coche, como en más de una vez os he contado.

Antes de enviar el artículo a la redacción lo releo varias veces hasta que pienso “parece correcto”. Aún así, cuando recibo la revista y vuelvo a leerme, prácticamente siempre me digo “¿Cómo omitiste esto?” o “¿Cómo redactaste esto así?”.

Cada artículo refleja un momento anímico, es indudable. Y hay artículos que me ha apasionado redactarlos, que han salido literalmente de mis tripas. Ninguno ha sido redactado con desgana, y de cada producto que he testeado, he intentado ser correcto y amable con sus debilidades, así como a veces he sido exuberante con sus fortalezas. Ello me ha llevado a

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recibir, en muy escasas ocasiones, algún elogio por parte de alguna marca, así como también he recibido indirectamente reproches condescendientes y hasta algún veto por un tipo de personas que tienen el convencimiento de que sus productos son lo máximo y no admiten crítica alguna por parte del consumidor.

Otra constante en mis artículos: no doy recetas de preparación, acaso lo más elemental. Entiendo que cada maestrillo tiene su librillo, que todos adecuamos nuestras preparaciones a nuestros gustos, presupuesto o necesidades de pilotaje, y en caso de sugerir algún cambio, en muy escasas ocasiones he mencionado marcas de consumibles. Bajo mi criterio, el coche debe probarse tal cual se nos ofrece, él mismo nos dirá si tiene posibilidades en competición o nos servirá para divertirnos sanamente en un circuito, sin el agobio del crono, que no es poco.

Elegir los artículos a los que más cariño les tengo, no ha sido tarea fácil, pero después de una reflexión, mi selección sería la que sigue, bien sea por el anecdotario que se produjo durante su redacción, bien sea por la impresión que me provocó el coche, o por las muestras de aprobación que recibí cuando la revista salió a la calle. Por orden cronológico, mis Overvalley favoritos son: FERRARI 250 GTO FLY #50 Agosto 2006 Soy ferrarista, es bien sabido, así que imaginaos el momento: llamada de Paco Hernández comunicándome que Fly había sacado uno de los mejores moldes de toda su historia, y que quería que Más Slot fuera la primera revista en sacarlo en portada (habían dos revistas más en el sector). La pregunta: “¿te ves capaz de redactar un artículo en un par de días para que la revista no salga muy tarde a la calle?”.

A partir de ahí la diligencia de MRW, mientras yo me rebanaba los sesos pen-

sando cómo podía enganchar al lector, no en vano sobre la GTO han corrido ríos de tinta. Recibo a la diosa en casa y veo la luz: me inspiraré en ensayos que sobre la GTO he leído en publicaciones de clásicos.

Dicho y hecho, me propuse que los lectores de Más Slot y yo nos diéramos una vuelta épica a bordo de la diva de Maranello, intenté transmitir las sensaciones que recibía de plumas profesionales que tuvieron la suerte que no puede tener cualquier mortal. Para postre, Carlos Bartés, nuestro Von Barten, se prestó gustoso a ofrecerme su complicidad, abriéndome las puertas de su casa para probar la que, bajo mi criterio, es la mejor GTO a escala 1/32 de todos los tiempos. Incluso preparó algunos GT’s coetáneos de la reina italiana, como el Cobra Daytona y el Jaguar E de Revell para hacer una pequeña comparativa. Disfruté sobremanera del coche y redactando este artículo, que creo fue satisfactorio. Lástima de su disposición mecánica.

SIMCA 1000 RALLY REVELL #58 Abril 2007 Artículo muy anímico sobre un coche que adoro, que me llevó a recuerdos infantiles, a vacaciones y escapadas de fin de semana con el Simca 1000GL familiar, o a recuerdos racing de vivencias con una Simqueta Rally de unos entrañables amigos que compitieron en el campeonato de Castilla de Rallys. Un coche que, en su época, representaba un gran plus respecto al inmortal Seat 600, que dividió a la clase media automovilística entre “erreochistas” y “simquistas” y que, como en el caso del Renault, significó un trampolín de grandes talentos del volante gracias al Desafío Simca.

Revell hizo un molde perfecto…tan perfecto como equipado de una absurda mecánica. La bizarrería consistía en un chasis con motor delantero (?) que llevaba su potencia a un eje trasero mediante un arbolillo de transmisión. El coche era poco

menos que aconducible, inútil buscar un crono con él. Probado en Bartesring, con Von Barten lo llegamos a mejorar ajustando el anclaje del árbol de transmisión, torneando llantas y equipándolo de una guía activa de Ninco, amén de plomear el chasis. La cosa mejoró sensiblemente, hasta que llegó el gran Gubi emulando a Santiago Martín Cantero, preparándose un Simca 1000 muy especial que, salvando las distancias con los cocos del rallyslot, funcionaba de lujo, doy fe.

Además de plasmar la historia de este pequeño gran utilitario, me centré en las versiones más deportivas tanto las salidas de Villaverde, como las de Poissy, entre las cuales había grandes diferencias con el fin de adecuarlas a sus respectivos mercados.

Y, cómo no, desde aquellas líneas rendí homenaje a los numerosos pilotos nacionales que hicieron del Simca 1000 no sólo un coche escuela de pilotaje, sino también todo un icono racing.

PORSCHE 904 GTS REVELL #93 Marzo 2010 Me encantó escribir sobre el 904 Filipinetti de Revell. Un coche precioso, de un tipo de slot en el que me siento muy identificado, el slot de antaño, el de raíces, el vintage. Un molde puesto sabiamente al día, con algunas pequeñas lagunas en cuanto a decoración, pero terminado con gusto y una calidad satisfactoria. Es el tipo de coche que me llevaba a hermosos recuerdos de día de Reyes, tal como transmití en el artículo. Además, a la hora de probarlo, tuve la suerte de vivir otro momento que también forma parte de los recuerdos hermosos. En efecto, con motivo de una reunión de mis irreductibles locos en Bartesring, saqué de mi maletín esta pequeña maravilla y la opinión fue unánime, en positivo. El coche se veía diminuto en la pista Ninco, se movía con dignidad pero hacía falta mucho temple para mantenerlo en la pista, con un chasis muy básico, con unos neumáticos que no traccionaban en exce-

so y con un motorcillo que lo daba todo… menos frenada. Con todo, un especialista/ maniaco de Porsche como Iñaki Roura le dio su bendición y lo pasó en grande estrujándolo en el trazado.

Una maravilla más de la firma británica. Recuerdo con cabreo que un 911 de MRRC fue catalogado como de “mierda” en un famoso foro en su tiempo. Evidentemente, la imagen que me transmitió quien manifestó tal opinión era la de un iletrado del automovilismo en general y del slot en particular. La prueba, una de tantas, es que encontrar determinados modelos de MRRC o Revell de ocasión es harto difícil, son muy coleccionables y, si se encuentran, los precios son en consecuencia. Que yo sepa, coches que son un tiro en las pistas y de marcas con producto para carreristas, se encuentran a patadas y a precio de saldo.

FORD MUSTANG 390 Y DODGE CHARGER PIONEER #102 Diciembre 2010 Este artículo fue una marchada de olla en todos los aspectos. Creo que me quedó muy redondo pero hay un fallo garrafal, al hacer mención que tras el film Bullit, la directiva de GM se puso rápidamente de acuerdo con la Warner para que el Charger fuera el protagonista de la serie The Dukes of Hazzard. En efecto, Dodge no formaba parte del grupo General Motors, sino de Chrysler, y me han ardido los ojos cada vez que lo he leído…

Pretendí que el lector visualizara la que es, probablemente, la persecución más icónica de la historia del cine, la cual provocó un alboroto en la ciudad de San Francisco porque se rodó en sus calles y en tiempo real. El film, dirigido por Peter Yates y con una banda sonora excelente de Lalo Schifrin, forma parte de la (exagerada) mitomanía de Steve McQueen, pero de imprescindible visualización por parte de los amantes del cine de acción, de los grandes clásicos norteamericanos y de un actor que, como puede constatar-

se, vende más una vez desaparecido que cuando estaba vivo.

Los coches fueron probados en el Centre de Modelisme Les Franqueses, con la complicidad de mi amigo/hermano Sergi Ramos, alias Jamo, el misterioso Stig de tantos artículos que he firmado. Recuerdo que nos sorprendieron porque, sin ser unos disparos de coches, se portaron más que decentemente en la pista, y ello sin ayuda magnética.

Por este artículo, me cupo la satisfacción de tener reconocimiento por parte de algunos lectores en redes sociales. Pero sobretodo me llenaron de orgullo algunos testimonios del tipo “me he comprado estos coches tras leerte” o “he visto la película, me la perdí en su momento y me encantó”. Hasta donde sé, el Mustang y el Charger de Bullit son piezas hoy día muy codiciadas por coleccionistas, difíciles de encontrar y con unos precios directamente proporcionales al deseo de poseerlos.

Si tenéis la ocasión de haceros con ellos, haced caso de esta sugerencia de amigo: no os los perdáis, rascaos el bolsillo y llevadlos hasta el rincón de vuestros tesoros, no os arrepentiréis, palabra de Overvalley.

CITRÖEN 2CV TECNITOYS #107 Mayo 2011 Otro reportaje muy especial, no en vano el 2CV fue mi primer coche. Pero además, el 2CV Sahara fue el precursor de los “todo caminos”, al igual que el Fiat 600 Multipla lo fue de los monovolúmenes.

Cuando se me propuso este artículo, mi amigo Lluis Miro, propietario del comercio especialista U32 de Girona, me comentó que la marca catalana había escaneado la unidad que salía de una profunda restauración en los talleres Girbau de Santa Eulalia de Ronçana, Barcelona. Ni corto ni perezoso me desplacé hasta allí, donde el responsable, el Sr Carles, me atendió con una amabilidad exquisita. Sacó el coche del establecimiento para poder apreciarlo a la luz del día, lo arrancó para que Más Slot • 027

pudiera disfrutar del “tum…tum…tum” tan característico del archi famoso bicilíndrico, pero además me mostró la calidad de sus trabajos en una restauración de A a Z. En efecto, el coche parecía recién salido de la cadena de montaje y fue delicioso ver en vivo curiosidades que tantas veces había leído en revistas, como las dos llaves de arranque (una por motor), los dos depósitos de gasolina situados bajo los asientos delanteros, la rueda de repuesto encima del capo delantero…

Tecnitoys hizo una excelente reproducción del Sahara bimotor, con tracción integral, guía basculante y un trabajo de molde que catalogo de perfecto. El coche obviamente no tenía unas prestaciones que impresionaran, pero si me resultó muy divertido, con unas oscilaciones de la carrocería que rememoraban al modelo real y unos acabados impecables, plagado de detalles deliciosos y realistas. En definitiva, una referencia más que recomendable.

MERCEDES BENZ 540K AUTOBAHN KURIER TOP SLOT #117 Mayo 2012 Hace muchísimos años pude verlo en el Antic Car Club de Barcelona y disfrutar de sus líneas sobrecogedoras, pero jamás los Mercedes Benz gozaron de mi predilección de una manera bien estúpida. Allá por el año 2011, en una visita que realicé a Cric Crac, Iván Basas tuvo la deferencia de

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invitarme a su despacho y mostrarme, en primicia, el prototipo de uno de los coches que más me ha impactado en toda mi vida de slotista. El 540K Autobahn Kurier me pareció simplemente espectacular, brutal, hermoso hasta decir basta.

Tiempo después, cuando salió al mercado, se me propuso hablar de él para vosotros en esta revista y pude gozar de la versión definitiva de Top Slot. La casualidad hizo que Carlos Bartés me prestara una revista donde se podía leer un amplio reportaje sobre este modelo único y que me sirvió de base para escribir mi artículo en Más Slot. El coche, probablemente un modelo único en todo el mundo, es simplemente fascinante, pero no sólo por sus divinas líneas y su dinosáurica mecánica, sino por su historia, por el enigma de cómo lo consiguió el Doctor Barraquer (fuentes familiares indicaron siempre que el insigne oftalmólogo lo vio en el Salón de Berlín, se enamoró y lo compró, mientras también hay la teoría de que fue un regalo de un alto jerarca nazi por haberle salvado la vista), por la epopeya del increíble viaje de vacaciones que el matrimonio Barraquer realizó a lomos de este Mercedes a través de Libia y Egipto, por el hecho de que el Doctor jamás dejó conducirlo por nadie que no fuera él y no quiso venderlo a pesar de ya no usarlo en la España de la post guerra, debido a la dificultad para conse-

guir recambios o de localizar a especialistas capaces de ponerlo a punto, hasta que, tras la muerte del Doctor, la familia decidió deshacerse de él con el fin de reunir fondos para la Fundación Barraquer. Toda una historia enriquecedora, rica en anecdotario, digna de ser leída por el buen aficionado.

En cuanto a la reproducción de Top Slot, decir que es de los modelos que más me han impactado en mi vida, por su acabado, sus detalles, su fidelidad y su dignidad en la pista, aunque circulamos sin retirar los dos imanes con que cuenta su chasis, la altura de este respecto a la pista provoca que la ayuda magnética sea muy suave y nuestro miedo escénico nos impulsó a la prudencia.

PORSCHE 907 LH SRC #127 Enero 2013 Este artículo representó un privilegio y una ocasión muy especial para mí, era la primera referencia de una nueva marca y me tocaba testearla. SRC lo presentaba el 12 del 12 de 2012, lo que parecía un buen augurio, pero la marca madrileña ha sufrido, a lo largo de su corta historia, de altibajos que parece (afortunadamente) haber superado.

Para dar empaque a tan especial ocasión, conté con la complicidad y colaboración del Porsche maníaco Iñaki Roura, el cual se desplazó hasta mi domicilio

cargado de libros de referencia para todo porschista que se precie, gracias a los cuales pudimos comparar el molde de SRC con fotos del modelo real. El resultado fue óptimo, los acabados a la altura de lo esperado (la cúpula de SRC estaba formada por coleccionistas e ideólogos de Fly), la mecánica digna y su comportamiento fácil y noble, aunque lejos de los modelos de alta competición.

El día en que recibí la muestra, me desplazaba junto con mis irreductibles hasta Pamplona, para participar en las 12 horas de Sebring que organizaba Iruña Slot. La hospitalidad de nuestros amigos navarros incluyó el poder probarlo en la atípica y deliciosa pista del club, donde Iñaki y yo nos dimos una idea de sus puntos fuertes y sus debilidades.

La referencia 1 de SRC era una réplica casi perfecta del 907 con el que Alex Soler Roig y Ruddy Lins participaron en las 24 horas de Le Mans de 1968, donde realizaron una gran demostración hasta que se vieron obligados al abandono por problemas en la culata. Entiendo que es un coche de obligada compra para el buen mitómano de Porsche y de la historia de nuestro automovilismo nacional, que ahora se puede encontrar a precio de derribo y que, gracias a la tecnología 3D, podremos equipar de un chasis con el que disfrutar plenamente en cualquier competición de clásicos.

y, cómo no, con Jamo, de los que sigo aprendiendo mucho y con los que entablé buen debate. Me desplacé hasta el club El Sot de Barcelona y el centre de Modelisme Les Franqueses y la unanimidad era total: estábamos ante una nueva estrella del slot. Me impresionó la calidad de sus componentes, la inteligencia de sus soluciones, su comportamiento absolutamente noble y cómodo, su capacidad de tracción y su extrema rapidez.

Todo ocurría muy deprisa pilotando este GT3 Italia, tal vez su motor era demasiado exuberante y su ratio de desarrollo demasiado largo, pero, en definitiva, nada que no se pudiera solucionar con un ratito de taller. Y tampoco era necesario recurrir a consumibles de otras marcas, Black Arrow tiene en su catálogo componentes de primerísima calidad. La marca madrileña demostraba, como muy pocas lo han hecho, que un misil como este no tiene porque ser deforme en aras a las prestaciones. En definitiva, un artículo que me representó todo un lujo de redactar y que, desde estas líneas, agradezco profundamente.

GT3 ITALIA BLACK ARROW #157 Julio 2015 Este artículo me supuso un reto y un gran halago por parte de los creadores de este coche. Nunca había testeado para la revista un modelo abiertamente dirigido a la alta competición, pero alguien en Black Arrow quiso que lo probara, y con el tiempo, entendí por qué. Mi teoría es que en Black Arrow se quiso provocar que un friki como yo (y todos los frikis del slot) terminara diciendo que le encanta un coche que ha nacido no para la vitrina o para la carrerita de amable pachanga, sino para destrozar cronos. Y a fe mía que Black Arrow lo consiguió, rememoré alguna carrera que hice a lomos de un Nissan de Reprotec y hasta del manido Mosler de NSR, y debo decir que este modelo de la joven marca madrileña superó mis expectativas más optimistas. El coche está bien escalado, excelentemente reproducido, y técnicamente innovaba en soluciones que, poco después, fueron descaradamente plagiadas por alguna marca.

Para dar mayor credibilidad al artículo y contrastar opiniones, conté con la colaboración de un grande como Oscar Capel

LOTUS 72 POLICAR #164 Febrero 2016 Siempre me gustaron muchísimo más los coches de carreras de larga duración que los de ruedas descubiertas como los F1, aunque los clásicos de esta especialidad no dejan de llamarme la atención. Se me propuso escribir sobre el Lotus 72 de la renacida Policar, perteneciente al grupo Slot.it, y la tentación fue irresistible, por ser el primer molde verdaderamente nuevo de la marca italiana, por lo que significó este modelo en la historia de la F1 y por el dramático final de su primer piloto, Jochen Rindt, el primer y único campeón del mundo a título póstumo.

No sólo fue la historia que contar de este modelo lo único que me motivó, fue también un hecho que no suele darse en ninguna marca, como la colaboración de Maurizio Ferrari para relatarme todo el largo y fastidioso proceso de diseño de la novedosa transmisión, que surgió de una genial idea del arquitecto británico Andrew Rowland, del cómo y el por qué. Maurizio, mediante correos electrónicos y conversaciones telefónicas, me facilitó todo tipo de datos y esquemas para que pudiera compartirlos con vosotros, en un alarde de ca-

ballerosidad y trato cercano y amistad tan característicos en él.

El coche me pareció simplemente maravilloso, las líneas de la reproducción de la mecánica trasera no quedaban prostituidas por el alojamiento de la corona como en muchos casos, y eso por sí mismo es un detalle de maquetismo sensacional, pero había otros como la visera del casco transparente que dejaba ver la faz del piloto, la reproducción del motor y caja de cambios o el cockpit. Un gran producto, una idea magnífica que, además, funcionaba en pista como todos los productos de Policar/ Slot.it, es decir, impecablemente…y salido de caja.

Podría extenderme más, pero estos son los artículos que más sensaciones especiales me han reportado, y aunque todos están escritos con la suficiente motivación, es evidente que no todos pueden salir redondos.

Desde estos 200 números, quiero agradeceros a todos vuestra confianza, la confianza en una publicación que es la única que sobrevive en este baqueteado sector, una publicación que también ha pasado altibajos y que intenta seguir adelante con ganas e ilusión, transmitiendo opiniones, pruebas, novedades y, en definitiva, sensaciones y pasión por nuestro hobby.

En cuanto a mí, cuando he redactado un artículo siempre he tenido un objetivo: enganchar al lector desde la primera línea de manera que no pueda dejarlo hasta el punto y final, con la esperanza de despertarle la curiosidad sobre tal o cual clásico o carrera, sin ánimo de ser un personaje influyente ni de tener una legión de fans, porque simplemente este detalle no es mi objetivo ni me hace especialmente feliz. Lo que me hace feliz es la posibilidad de que lo hayáis pasado bien al leer mis opiniones, mis historietas y mis marchadas de olla.

Ese es, en definitiva, mi premio.

Más Slot • 029

POR DAVID TORREGROSA

P

ublicar para Más Slot siempre me ha impuesto cierto respeto.

Cada vez que me pongo delante del teclado para plasmar mis sensaciones siento un pequeño nudo en el estómago, un poquito de nervios, una pequeña gran sensación de compromiso por hacerlo bien y por intentar transmitir lo que siento. No es fácil, o desde luego no para mí que confieso ser muy meticuloso y dedico muchísimo tiempo hasta que doy el OK a cualquier trabajo que lleve mi firma.

Y esto es ahora que ya ando ciertamente curtido en este menester, pero cuando empecé… Recuerdo como si fuera ayer las clases magistrales de Vicente Arroyo, el mismo que también escribe aquí y restaura Exines de buitrato, quién a través del foro Pasión Slot se fijó en mí y me propuso empezar a escribir para la revista. Al principio es era un completo desastre. No es lo mismo escribir despreocupadamente reseñas en Facebook o en un foro que, por contra, abarcar un tema completo en dónde, además, criterios como el difícil equilibrio de la equidad, cohesión, uniformidad, ortografía o estilo tienen un aspecto fundamental. En mis primeros intentos mezclaba ideas, los párrafos eran inconexos y con frases insufriblemente largas que terminaban por ser incoherentes. Ponía la conclusión en el nudo de la narración o ni tan siquiera era consciente de que escribía sin poner una mínima introducción. Con paciencia pero sobre todo muy bien explicado, Vicente me ayudó sentar las bases con las que hoy en día soy capaz de escribir los artículos que se publican en Más Slot. Por eso tengo especial recuerdo y cariño a la primera publicación, lanzada allá por el año 2011 y que hicimos juntos, en la que tratamos el día a día de un sloter de pista ¡que terminó siendo una trilogía! Casi nada para empezar.

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Un poquito más tarde, cuando ya me encontraba más ducho e independiente ante el teclado, hicimos algunas publicaciones muy chulas en las que obligatoriamente nos repartíamos la mitad del trabajo. Él es el maestro Yoda tanto de la historia del automóvil como del análisis del coche una vez reproducido a escala, pero a la vez un ‘manco’ declarado a la hora de hacer rodar un slot car. A mí me ocurre al revés: puedo ser el Darth Vader en cuestión de exprimir un slot-car contra el cronómetro como si fuera una naranja contra el exprimidor, pero en cuestión de la historia del automóvil estoy a varios años luz. Estaba claro, para Vicente la primera parte del artículo y la otra mitad para mí. La fuerza y el Lado Oscuro unidos para un artículo con dos estilos diferentes. De película.

De esta saga creamos varios títulos de naturaleza dispar. Lo mismo nos daba testear un Porsche 917 de NSR rabiosamente racing, que un AUDI A4 DTM de Scalextric destinado al mercado doméstico o un ‘vitrinero’ Renault R5 GT Turbo

de Octane. Me quedo con este último que, cronológicamente, fue el primero que hicimos. El coche era una pasada. Mi abuelo tuvo uno, Vicente tiene otro en propiedad... es imposible no tenerle cariño a este coche y luego no escribir con pasión. Al de Vicente, además, incluso quedamos un día para hacer el reglaje de válvulas aprovechando mis conocimientos en mecánica de automoción.

Vicente me ayudó mucho, con completo desinterés y, mirando con retrospectiva, gracias a él y a Más Slot conseguí pasar muchísimo mejor la mala racha que trajo consigo la dichosa crisis económica, proyectándome en el hobby que tanto me apasiona. Desde luego no puedo estar más agradecido.

De mi singladura en solitario guardo con especial recuerdo aquel de las 24 Heures Du Le Mans Digital en Francia, aparte de por tratarse mi primera experiencia con el sistema Digital de la que salí enamorado y completamente convencido de que este sistema es futuro, porque como pseudo1

030 • Más Slot

periodista conseguí una foto muy chula jugando con el tiempo de exposición de la cámara. Si es poca faena estar pendiente de la carrera además me gusta entretenerme probando suerte con la fotografía.

La instantánea la tomé en una horquilla que unía las dos rectas principales y, en ella, se ven las líneas paralelas de las dos luces blancas (de un coche) viniendo hacia nosotros fusionadas con las rojas de otro coche alejándose. Tiré un montón de fotos hasta conseguir la combinación y el momento perfectos... y sin Photoshop.

(Ver foto 1).

Tengo otro más o menos igual sobre un año en las 24 horas de Móstoles que me sorprendió porque, sin ser para mí un artículo con nada en especial salvo por una correcta narrativa de lo que lo que nuestro equipo vivió, recibí buenas críticas. Quiero decir que en ocasiones he escrito adrede artículos con gran bagaje técnico e incluso otros de opinión con clara intención de generar controversia y no he tenido feedback ninguno. Sin embargo este sobre todo, que lo que menos cuento es precisamente de slot (o sea, en dónde pone slot lo cambias por viaje a Londres o hacer tortitas y sale igual) parece ser que ha sido uno de los que más llamó la atención de los lectores.

(Ver foto 2).

Ahora bien, la que yo guardo como mi <<ópera prima>> el artículo de los NSU TT y Simca 1000 en colaboración de las marcas BRM y TTS Model Cars. Este tiene mucha miga ya que no fue el típico test que te dejan los coches para escribir y ya está. Hay que remontarse varios meses atrás, en dónde esto empezó a tomar forma, en mi viaje a la última edición de Slot Landia en Italia. Fue la visita más provechosa al país transalpino que hecho nunca. De una parte representando a Black Arrow y de otra tomando nota para lo que 4

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a la postre fueron varios artículos para Más Slot. Allí estuvieron todos los pesos pesados dedicados al hobby y entrevisté a todos aunque, sin embargo, hice muy buenas migas con Davide de BRM, quienes entonces presentaron una nutridísima muestra de nuevos proyectos, entre ellos los hoy ya exitosos Mini Saloon (Simca 1000, NSU, R8, Abarth 1000, Mini). Hablamos un montón (benditas clases de inglés) y de esta peña amistad me brindaron la oportunidad de tener, meses después cuando el proyecto vio la luz, los primeros NSU y Simca que llegaron a España, todavía calentitos y recién salidos de fábrica. Y esto solo fue la parte sencilla, lo complicado vino a la hora de plasmarlo todo en el papel. Para mí supuso todo un reto debido a varios frentes: por un lado, era la primera vez que me metía de lleno en un artículo íntegro. Por otro, trataba de coches clásicos y me tocaba indagar. Dentro de esto último me encontré con la disparidad de que, para el Simca, había demasiada in-

formación en español para cribar mientras que, por el contrario para el NSU, no había nada. A su vez compaginar la narrativa con dos protagonistas al unísono la primera vez es un quebradero de cabeza y para terminar estos coches llevaban consigo mucha y novedosa carga tecnológica que también había que plasmar. Como guinda al pastel descubrí que también funcionaron de maravilla en rally, por lo que tocó hacer un poquito más de trabajo aún. El colmo de todo llegó cuando tuve que borrar y rehacer un par de hojas enteras tras hacer una revisión y darme cuenta que lo que tenía escrito era erróneo. Menos mal que contaba con la inestimable ayuda de Jordi Sobrevals, quién me echó un cable especialmente con el Simca).

Al final firmé la contribución más extensa (con unas ocho hojas) que supuso mi primera portada y desde luego el artículo que más quebraderos de cabeza me dio pero del que estoy más satisfecho.

(Ver fotos 3, 4 y 5).

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Más Slot • 031

POR VICENTE ARROYO

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ara comenzar a juntar estas letras y formar palabras que me ayuden a trasmitir mis pensamientos me he dirigido a mi estantería slotera, donde atesoro algunos libros que me ayudan en mi tarea de coleccionista aficionado. A la izquierda del todo tengo las Más Slot y mi intención era buscar aquella revista en la que comencé a colaborar con Paco. Se trata del nº 61 y por aquel entonces Paco llevaba ya 6 años trabajando para mes a mes sacar al mercado la mejor revista de slot que tenemos en nuestro país. Le he dado un vistazo y me ha encantado el aire retro de la publicidad y los artículos, recordar aquellos coches que estaban en el candelero hace 12 años, tanto las fieras de la pista como las pequeñas joyas en resina, que por aquel entonces ya eran buenas pero mucho han mejorado. Al final me he pegado un buen rato repasando revistas y he disfrutado como siempre que me acerco a esa estantería.

Después he abierto mi carpeta de archivos del ordenador, ésa que reza Más Slot y me he dado cuenta de que lo que empezó con un único artículo de restauración fue creciendo y ampliándose, aparecieron subcarpetas por tipos de artículos; de restauración, de coleccionismo, presentaciones de resinas, vuestras colecciones, adjudicado… tenemos otras subcarpetas por marcas comerciales que rezan Scalextric, Slot Classic, Exin, Octane… y aún así como soy un poco desastre cuando quiero encontrar aquel artículo en el que hablé de aquello, me paso 15 minutos buscándolo.

De todos estos me gustaría destacar algunos de los que me siento más orgulloso.

Aquellos en los que conseguí una implicación especial que me permitió entregar mi alma slotera, juntar esas letras con estilo, y trasmitiros mi pasión.

El primero debe ser mi primera restauración para la revista, aquel primer artículo que escribió un enamorado de Exin que por aquel entonces no podía ver un coche roto sin sentir la necesidad de repararlo.

Lo cierto es que fue una restauración 1

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compleja y de las que mejor quedaron.

Aquel pobre Cooper Climax rojo sufrió la rotura de uno de los anclajes del eje trasero y la reparación terminó de destrozar la pieza creando un engendro primo de Frankenstein que asustaría a cualquier experto en el género de terror. Terminaron de cortar el soporte del eje y aplicaron una especie de pasta similar a la escayola que no terminaba de pegar bien con el butirato. Para facilitar esa unión hicieron varios agujeros por la zona y el asunto quedó tal que así: (Ver foto 1).

Lo dicho, una pena.

Se trata de una pieza que por aquel entonces costaba la friolera de 600 € o más y lo suyo era restaurarlo. Tras una limpieza y preparación de la zona decidí recortar un soporte de eje completo de un chasis donante y realizar un trasplante.

Fueron incontables horas de trabajo, la documentación de cada paso para la revista convertía el proceso en una tarea ingente que había que planificar paso a paso, pero poco a poco fue tomando forma. Colocamos el soporte en dos partes, aplicamos plástico fundido con acetona para cerrar la zona y tapar los agujeros, y finalmente lijamos y pulimos hasta que nos dolieron los dedos y luego un poquito más y éste fue el resultado final: (Ver foto 2).

Ni que decir tiene que ese coche sigue en mi colección y seguirá hasta que ya no sea mi colección.

Tambien os mandé una foto para que me pusierais cara, no dejaba de ser un treintañero feliz, joven y lozano. Tambien podría poneros un par de fotos con el antes y el después, pero para qué ensañarse.

Otra sección que quiero recordar con motivo de este número 200 de la revista es la de vuestras colecciones. Es sin duda la sección con la que más disfruto. Me permite visitar a grandes aficionados que conozco en foros de internet, en un chat de Whatssap, o en un mercadillo y disfrutar de sus colecciones, de las piezas que han marcado su vida de coleccionistas y 2

de aficionados a este bonito hobby, pero sobre todo disfrutar de sus vivencias, de sus historias y de ese brillo que les aparece en los ojos al hablar de cada pieza.

Aquí me va a costar elegir un par para sacar alguna foto, pues todas son de gran interés y esa conexión que siento con cada compañero coleccionista me hace recordarlos a todos con cariño. Tenemos a Fernando y Álvaro Gascón, con una bonita historia de coleccionismo pasado de padre a hijo y una colección de resinas muy destacable, con piezas artesanales pintadas por un artista ibicenco y piezas de Slot Classic muy exclusivas. Para exclusivas las piezas de Pere, un gran coleccionista catalán con el que he compartido horas y horas de charla por tlf y al que finalmente pude visitar en su casa y alucinar con la calidad y la dificultad de sus piezas de Exin. También de Exin y con un exquisito gusto en su presentación tenemos la colección de Juan Cruz. Magnífica persona, de trato agradable y distendido con el que disfruté comentando sobre cada pieza y paseando frente a sus vitrinas que casi parecían un museo del juguete. Una delicia.

Tenemos a Raúl Llagüerri, que escribió sus propios artículos y nos enseñó con todo lujo de detalle que se puede ser muy minucioso coleccionando circuitos enteros de Exin. Me sentí muy identificado con él y aprendí muchísimo. Una de las últimas en aparecer ha sido la de Alfonso Gil, nuestro amigo gallego con unas anécdotas de amistad tras cada coche que nos pusieron los pelos de punta… Todos los que han aparecido en esta sección son grandes coleccionistas y todos destacables, David Torregrosa “el friki de la velocidad,” Jesús Castellanos “el restaurador de las causas pedidas,” José Luis Baca“ el lector tras el teléfono,” Justo aguado “el automovilista apasionado” , Sergio Parte “Scalextric es competición, y coleccionismo.” Gracias a todos por abrirnos vuestros templos sloteros y enseñarnos como amáis este hobby.

Y me quedaré con dos colecciones para poneros un par de fotos. La primera el im-

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presionante museo de Luis de la Hoz. Una grandiosa habitación con paredes forradas de vitrinas de espejo, estanterías con documentación y taller anexo, isla central con mesa cajonera para guardar repuestos, y piezas destacables de casi todas las marcas en cada estante. Espectacular.

(Ver foto 3).

La segunda se la debo al señor Carlos Bartés. Elegante coleccionista conocido en nuestro mundillo como Vonbarten.

Auténtica enciclopedia del slot y del automovilismo, meticuloso, serio, sobrio y elegante, distendido pero profesional, muy profesional. Nos enseñó sus sub colecciones: Chicas al volante, americanos, Alan Man, etc. Nos enseñó su magnífico circuito donde se junta con otros destacados miembros del panorama slotero y hablan del número de hilos de la rueda trasera izquierda del coche de Stirling Moos en el gran premio de Bélgica de 1954, y otras cosas importantes, y luego se dan unas vueltas al circuito y disfrutan como niños.

En la foto lo vemos sosteniendo a su gata Giulietta junto a Sergi Ramos, Iñaki Roura y Jordi Sobrevalls. Todos son grandes coleccionistas, lectores, y colaboradores de Más Slot. (Ver foto 4).

Cambiamos de tercio y me voy a la sección Pata Negra, donde me centré en las piezas de Exin más destacables. Artículos de coleccionismo puro y duro, con entrega de datos como años de fabricación, referencias, colores, etc. Artículos que espero que fueran de ayuda para catalogar nues5

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tras queridas piezas de Exin. Nos dejaron algunas fotos interesantes con piezas de extrema dificultad. Pudimos ver los cuatro colores normales del BRM en blíster, así como el blanco y el azul tejano, muchos hondas, los chaparral, Jaguar E y Ferrari 330 rojo claro, el Liguier azul oscuro, muchos mercedes, etc. Me quedo con una foto que quedó elegante en la que podemos ver todos los colores del Ford GT. (Ver foto 5).

Otra parcela de entidad en mis colaboraciones con esta revista son las presentaciones de grandes coches que los fabricantes nos han ido “regalando” a lo largo de los años. He hablado desde el 2cv de Scalextric hasta el Stratos de Superslot, pasando por piezas de Octane, Racer, More than Slot, PSK, etc. Artículos con los que aprendo una barbaridad. Buceo en la red y saco el máximo de información sobre el coche.

En el caso concreto de las piezas de Slot Classic me lo tomo casi como una competición con el bueno de César. Su nivel de compromiso a la hora de fabricar cada una de sus piezas es muy elevado y para hablar sobre ellas hay que documentarse mucho y bien. Ninguno de sus elementos está puesto al azar y tras ellos hay interesantes historias. Al desmontar el coche podemos descubrir detalles ocultos dignos de quitarse el sombrero. Rejillas, vaciados de puertas para aligerar carrocerías tal y como lucía el Pegaso Cangrejo real etc. Son ya 15 las piezas de César que he tenido la suerte de documentar y de entre todas me quedaré con el Alfa Gulietta Rally de Mon-

tecarlo 1961, me gusta tanto como los Alfa 8c, pero no me negareis que con esta foto Paco terminó su máster en fotografía con matrícula de honor. (Ver foto 6).

También quiero recordar los artículos en los que recojo el foro slot, nuestra feria de slot por antonomasia, nuestra ineludible cita semestral en la que conocernos, hablar de lo que más nos gusta y encontrar aquellas piezas que sigan engordando nuestras colecciones. En esta feria además nos mantenemos al día de lo que se cuece en los mentideros del slot y tanto pequeños artesanos como grandes marcas nos sorprenden de vez en cuando con sus novedades.

Y para terminar solo citar la sección adjudicado. Una sección compleja en la que hay que hablar de 7 coches, documentarse sobre cada uno de ellos, llevar un histórico de sus cotizaciones e intentar sacar algunas conclusiones en un mercado volátil como el de internet. Lo más difícil es resumirlo en menos de 300 palabras.

Esta ha sido más o menos mi aportación a esta magnífica revista en la que con Paco a la cabeza vamos construyendo entre todos. Vosotros como lectores y colaboradores puntuales, mis compañeros con artículos de gran calidad, y las marcas por elegirnos para presentar sus productos. Solo el trabajo diario, la honestidad y el compromiso han hecho posible que tengamos 200 números de Más Slot. Seguiremos esa línea para seguir celebrando hitos juntos.

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Más Slot • 033

REPORTAJE

HAce 10 años--Por Overvalley

H

ace 10 años, el número 80 venía plagado de novedades y pruebas para todos los gustos, desde productos dirigidos a los carreristas hasta referencias que debieron contentar a los slotistas con un gusto más coleccionista y de culto.

Ya en la editorial, Paco Hernández nos hacía referencia al Dakar y el slot, por primera vez el raid más famoso y popular del mundo se trasladaba a Sudamérica para quedarse, anunciándose interesantes referencias de la colección Dakar que se podían conseguir en la web de la revista.

Para el primer segmento mencionado, el de los carreristas, podíamos leer reportajes sobre el Riley MKXX de Sideways, equipado con mecánica Slot.it, lo que le otorgaba muy buenas maneras en pista.

También se presentaba el Porsche 917 de NSR, con la mítica librea Gulf. Sabéis que no soy próximo a este tipo de slot, pero el 917 de la marca italiana parecía bien escalado, aunque muy parco en detalles (para eso teníamos la versión de Fly). Eso si, se convirtió en un coco de las carreras de clásicos.

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Dentro de la misma tónica, Albert Ranera nos desgranaba el Toyota 88C a escala 1/24 de BRM. La joven marca transalpina empezaba a hacerse un hueco en el mercado, sus productos no eran ultra prestacionales, pero sus carrocerías tenían un acabado y un nivel de detalle muy altos. A día de hoy, BRM ha encontrado un filón extraordinario con su gama de pequeños utilitarios racing, siempre en la escala grande.

Si nos vamos a un slot más de culto, el mismo Ranera nos presentaba el pequeño Porsche 910 y el Ford Mk IV de MRRC, una marca que iba poniéndose al día pero siempre guardando la esencia de un tipo de slot muy vintage, muy de raíces.

Del mismo autor, un coche imprescindible para los mitómanos de Le Mans, el Porsche 936/81 vencedor en las 24 del año 1981, a manos de los míticos Ickx-Bell.

Una reproducción bastante correcta con un comportamiento divertido, cuando menos.

Racer, la inolvidable marca italiana de resinas, nos obsequiaba con un Chaparral 2E en kit. Es curiosa la fijación de algunas marcas por este coche, está bien

presente entre nosotros la extraordinaria visión que Slot.it hizo de él. En cambio, ninguna marca con aspiraciones en la competición se acordó del 2D ni del 2F, misterios de nuestro hobby y del criterio de elección de las marcas.

33ª Parte

Luis Demófilo nos ilustraba con dos magníficos artículos, uno dedicado al BMW M3 GTR de la añorada Auto Art, mientras el otro era un test sobre el DS19 de Hobby Classic, en resina, embarrado y sucio puesto que se reproducía la versión que compitió en el East African Safari en 1966. Como último artículo de novedades, las curiosas motos GP de Tecnitoys, que incluso tumbaban en las curvas, en un buen artículo de Josep Cardona. ¿Y Gubi? Pues nos desfibrilaba el Audi Quattro de Team Slot, un coche que

necesitaba un buen rato de taller para sacarle su quinta esencia. También probaba el enésimo chasis de fibra para rally, el Twister TR8, al cual catalogaba muy bien, con unas excelentes prestaciones. A no perderse su sección “el ombligo”, donde hablaba, en esta ocasión, de los reglamentos de rally. Parece mentira, pero los razonamientos del ombligo, tras diez años, suelen estar de plena vigencia.

El número 80 también tenía una página para presentar un buen trabajo de S&B realizado por Alfredo Lain, donde se aprecia su recreación de un R12 Gordini “Radio Montecarlo”.

Para finalizar, mi acostumbrado repaso a las novedades que me llamaron la atención: el BMW 3,5CSL del ETCC de 1975, el Lola T70 de la Escudería Rodríguez, el March 761 y el Porsche 908/2 Martini, to-

dos ellos de Fly. De Superslot me llamó la atención su cinematográfico pack dedicado al agente 007, con un Aston Martin DBS y un Alfa Romeo 159, negros y preciosos. De Spirit el ya mencionado Porsche 936/81 Le Mans Winner y, por último, el magnífico Ford Escort MK II de Scalextric, que reproducía la unidad pilotada por Waldegard en el RAC Rally de 1976.

Más Slot • 037

EL RINCÓN DE JOSÉ LUIS

Jaguar SS 100 de Penelope Pitlane Por Jose Luis Agüero INTRODUCCIÓN ste mes vamos a continuar con los clásicos. Hoy nos toca otra mítica marca, Jaguar, y un no menos mítico modelo, el Jaguar SS 100. Todos conocemos e identificamos al fabricante Jaguar por sus lujosas berlinas y sus automóviles deportivos, segmentos del mercado en los que ha estado presente desde los años 30.

Actualmente forma parte del grupo Jaguar Land Rover, con sede en Coventry, en el condado de las Tierras Medias Occidentales (West Midlands), Inglaterra. Jaguar funcionó como una compañía independiente hasta 1966, año en que pasó a formar parte de la compañía nacional British Motor Corporation. En 1984 volvió a independizarse para pasar a formar parte de Ford a finales de los 80. En 1999 formaba parte del Premier Automotive Group de Ford, con Aston Martin, Volvo y Lincoln. Land Rover se unió al grupo en 2000 después de ser vendida por BMW. En marzo de 2008 Ford Motor Company vendió las marcas y tecnología de Jaguar y Land Rover al grupo industrial y automovilístico indio Tata Motors, al cual pertenece en la actualidad.​ Los inicios de la marca se remontan a 1922 cuando se fundó como «Swallow Sidecar Company», y de ahí las dos “SS” que daban nombre a los automóviles que empezó a producir. El nombre de Jaguar Cars no se le dio a la compañía hasta después de la Segunda Guerra Mundial, momento en el que las iniciales SS tomaron otras connotaciones que hacían muy aconsejable el cambio.

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LOS PRIMEROS MODELOS SS La Swallow Sidecar Company se convirtió progresivamente en un constructor

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de automóviles. En sus inicios en 1922, comenzó haciendo lujosos y bellos sidecares para motocicletas. En mayo de 1927, comenzó a fabricar carrocerías de dos plazas para su acomodo en chasis y trenes rodantes de Austin y Morris y posteriormente para Fiat y Wolseley Hornet, suministrados a través de distribuidores autorizados.

En 1929, John Black, de Standard Motor Company, y William Lyons, cofundador de la Swallow Sidecar Company, se asociaron para hacer realidad su gran sueño de producir un automóvil deportivo único en su clase. Esta unión mantenía la vigencia del origen de las siglas SS, si bien en este caso debido a Standard-Swallow, como el propio Black sugería.

La asociación con John Black no iba al ritmo deseado de forma que en octubre de 1931, Swallow Coachbuilding finalmente lanzó un modelo propio, el primer SS, el SS one, sobre un chasis especialmente construido por Standard. Un bellísimo coche sin duda que despertó la admiración y muy buenas críticas en su época.

El SS 1 estuvo disponible para el público en 1932 con motores de 2 litros o 2,5 litros de seis cilindros. Le siguió el SS 2 con un motor de 1 litro y cuatro cilindros. Inicialmente disponible como coupé o turismo.

En 1934 se le sumó una berlina, haciendo el chasis 50 mm más ancho.

SS CARS; SS JAGUAR La Swallow Coachbuilding pasó a denominarse SS Cars a partir de 1934, continuando la fabricación de automóviles deportivos hasta el inicio de la guerra en 1940. Desde septiembre de 1935 los nuevos modelos exhibieron un nuevo nombre, SS Jaguar; En los años treinta, la adopción

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de un nombre de animal se consideró apropiado y el nombre "Jaguar" se otorgó a una nueva berlina SS en 1935, y a partir de ahí a todos los nuevos modelos SS. El SS 90 fue el primero de los deportivos fabricado por la ya SS Car Limited, en marzo de 1935, llamado así por su velocidad máxima de 90 mph (140 km / h). Se ganó una buena fama por su elegante estilo deportivo, pero su rendimiento no estaba a la altura de su apariencia, muy lejos de lo que se esperaba de un coche con tal denominación. Hubo que esperar al SS 100 para encontrar el verdadero comportamiento deportivo. El SS 90 estuvo en producción hasta 1937, a pesar de lo cual solo se construyeron veintitrés unidades.

Para contrarrestar la crítica "más Show que Go" que arrastraban los anteriores SS1 y SS2 y que mantuvo el SS 90, se rediseñó el motor de válvulas laterales de 70 caballos. El resultado fue un motor que rendía 102 CV y que causó sensación en su presentación con ocasión de un almuerzo comercial para distribuidores en el Hotel Mayfair de Londres, el 21 de septiembre de 1935, ensamblado en un SS Jaguar.

La prensa especializada destacó la apariencia distinguida, exclusividad, rendimiento sobresaliente y precio atractivo del SS Jaguar, iniciándose así la andadura de la nueva denominación -que no marca aún“Jaguar” en el mundo del automóvil. La nueva apariencia de la rejilla frontal, muy parecida a la que equipaban los Bentley, tampoco pasó inadvertida. Este motor fue el que lanzó a los nuevos coches deportivos y berlinas SS Jaguar a partir de 1936.

JAGUAR SS 100 En 1936 apareció el SS 100 como la evo-

lución lógica del SS 90 de 1935: aspecto de precioso deportivo, con un comportamiento en carretera impecable, potente y con un precio accesible. Su sucesor sería el Jaguar XK 120, del que derivaría el C Type, pero esa es otra historia. Aunque la denominación Jaguar estaba en el nombre, Jaguar aún no existía como marca de automóviles. Sin embargo fue precisamente un SS 100 el primer modelo que luciría el “jaguar saltador”, que sería a la postre el emblema de la marca, que se mantiene en nuestros días.

Destacan en su imponente estética sus ruedas de radios, sus alas redondeadas, sus grandes faros protegidos contra roturas por rejillas, sus escotadas portezuelas, el cuero y las maderas nobles del cockpit, todo al más puro estilo de elegancia British.

El chasis, creado especialmente para el SS 100 se componía de un marco de fresno reforzado con paneles en aluminio. Con sus ejes rígidos y sus muelles semielípticos, la suspensión, con amortiguadores de fricción de aceite, era relativamente dura, como en todos los deportivos británicos de la época, en detrimento del confort de los pasajeros. Pero el comportamiento en carretera, la dirección, los frenos de tambor de las cuatro ruedas, satisfacían las demandas del conductor deportivo más exigente.

En el primer año el SS 100 se entregaba exclusivamente dotado con un motor de 2,7 litros que desarrollaba 100 caballos.

En 1937 el largo capot encerraba una variante de mayor cilindrada y más potencia de 3.485 cc que le proporcionaba 125 caballos, una velocidad máxima punta de 162 km/h (100 mph, de ahí el nombre,) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos. Así, el SS 100 atendía a los deseos de su clientela en materia de aceleración y de velocidad. El rey Miguel de Rumanía fue uno de los fervientes defensores de este Jaguar, cautivado por su excepcional belleza y prestaciones.

El SS 100 medía 3,81 m. de largo, 1, 60 m. de ancho y 1,25 m. de alto, y pesaba 1.190 kg. En 1948, Ian Appelyard, obtuvo la Copa de Los Alpes al volante de un SS 100, lo que da muestra de sus buenas aptitudes en competición. En 1941 cesó su producción. Desgraciadamente, solo se fabricaron 198 de los modelos de 2,7 litros y 116 de 3,5 litros. Es lógico pensar por tanto que los supervivientes originales son hoy día

muy buscados, raros de ver en el mercado y por tanto muy bien cotizados. No obstante, para consuelo de algunos, desde la década de los 60 existen réplicas disponibles, algunas de las cuales, como las hechas por Finch Motor Company y Suffolk Sportscars, son reconocidas por los clubes Jaguar. Pero incluso las réplicas sobrepasan en muchas ocasiones las £50.000. (Ver foto 01).

JAGUAR CARS LIMITED El 23 de marzo de 1945, los accionistas en junta general acordaron cambiar el nombre de la compañía a Jaguar Cars Limited. El presidente William Lyons dijo: "A diferencia de S.S., el nombre Jaguar es distintivo y no se puede confundir con ningún nombre extranjero similar".

Cuando se reinició la producción, las berlinas se llamaron simplemente Jaguar 1,5 litros, 2,5 litros o 3,5 litros. El modelo que siguió a estos tres se llamó Jaguar Mark V. Por tanto, al trío inmediato de posguerra se le conoce extraoficialmente como los “Jaguar Mark IV.” A estos les siguieron otros turismos, grandes turismos y deportivos, todos ellos grandes coches, sin duda. Jaguar mantiene su pujanza actualmente como gran marca con valiosos modelos en los segmentos de alta gama, tanto berlinas (XF, XJ), deportivos (XK, F-Type, XE) e incluso SUB (F-Pace, E-Pace).

JAGUAR SS 100 DE PENELOPE PITLANE Una vez más vamos a trabajar con un kit de esta marca. Se trata de una novedad del mes de diciembre, y la verdad es que me llamó la atención nada más verlo. La he elegido por su belleza y por tratarse nada menos que de un Jaguar. Co3 mo en otras ocasiones he optado por el “complete kit” que trae todo lo necesario para montar un coche “dinámico”; sea entendido este último adjetivo en contraposición a “estático”, que no tendría cabida en esta revista. Es uno de los kits más caros de la gama Penelope, por no decir el más caro de todos; La cosa se pone en casi £77. (Ver foto 02).

ceso de pintura pues no es preciso enmascarar ni sobreponer ningún otro color. Pero no por ello hay que descuidarse en dar el mejor acabado posible y para ello en esta ocasión he puesto especial cuidado en el proceso de barnizado. El color elegido ha sido un blanco perlado, TS-45 de Tamiya.

A pesar de que se trata de un color claro, he elegido imprimar en color gris buscando un efecto metalizado en la tonalidad final.

El acabado de la carrocería, al igual que en las otras ocasiones con esta marca, es casi perfecto. Sin rebabas, ni poros, ni pérdidas de material de ningún tipo. Un suave repaso con estropajo de nylon y Fairy para quitar suciedad y a imprimar. La aplicación de la pintura en spray tiene en este caso el pequeño hándicap de que no es fácil llegar a determinados recovecos, en particular el fondo del canal formado por las aletas delanteras y el flanco del capó. (Ver foto 03).

Una vez quedamos satisfechos con la pintura, pasamos a los detalles. En este caso se trata de los pequeños pilotos sobre las aletas delanteras, tira longitudinal superior del capó, estrías de los estribos, el frontal inferior del parabrisas y el tapón de la gasolina, todos ellos en color cromado.

Por precaución, conviene enmascarar para minimizar riesgos. (Ver foto 04).

BARNIZADO Tal como comentaba, el barnizado de

MANOS A LA OBRA. PINTURA La decisión ha sido una decoración sobria de un coche de calle, conducido por un elegante y aristocrático British gentleman. Ello implica poca complejidad en el proMás Slot • 039

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este coche ha sido un hito para mí. Y se debe a que para ello he utilizado por primera vez el aerógrafo. El resultado ha sido sumamente satisfactorio y por eso en adelante es muy posible que use menos los espráis. El barniz utilizado ha sido el Diamond Finish, de Zero Paints, magnífico producto.

Se vende en una caja con el barniz propiamente dicho, un catalizador o endurecedor y el disolvente. Todos ellos hay que mezclarlos en las proporciones indicadas (100; 50; 10), aplicando una primera capa ligera, y pasados cinco minutos aplicar otra capa más abundante y sucesivas si fuera necesario dejando pasar cinco minutos entre capa y capa.

RADIADOR, PLACA MATRÍCULA Y FOCOS DELANTEROS Son piezas muy importantes para el resultado estético final del modelo. Todas ellas se pintan en color plata, espray Tamiya TS-30 y se barnizan aparte. El radiador es particularmente complicado y trabajoso.

Una vez seco el barniz, al menos 24-36 horas para asegurar, he pintado el fondo del radiador con negro mate XF-1 bien diluida y con la punta de un palillo de dientes he eliminado con mucha paciencia el sobrante sobre la trama del enrejillado. El resultado no es igual que si se tratara de

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una pieza de metal blanco o fotograbado, que ya me hubiera gustado, pero no queda mal. En los focos solo he pintado el cerco negro que los rodea. Los pilotos traseros se pintan con rojo traslúcido, Clear Red, Tamiya X-27. (Ver foto 05).

COCKPIT Y PILOTO El cockpit lo he pintado con un rojo apagado, Dull Red referencia TS-33, según Tamiya. He enmascarado el tablero de instrumentos para pintarlo después con un marrón brillante simulando la madera noble tipo nogal o similar. Los relojes del tablero vienen grabados en el molde. Con un pincel muy fino se pinta el fondo con blanco mate y luego las distintas manecillas con negro. La verdad es que el resultado final es sorprendentemente bueno, mejor que si hubiéramos utilizado unas calcas.

El volante se suministra en resina y una vez desbastado y lijado, es de muy buena factura. El toldo que cubre las “plazas traseras” o hueco posterior del cockpit, se pinta en negro mate. El piloto también se suministra en resina y al igual que el volante, una vez desbastado, lijado y pintado a pincel con los acrílicos de Tamiya, queda muy digno, con su reloj de oro y todo. La que se prepara para pintar un “muñequito”.

(Ver foto 06).

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FOTOGRABADOS; “JAGUAR SALTADOR” Nos referimos en particular al marco del parabrisas y los soportes de los focos delanteros. Ambas piezas son también fundamentales para marcar la personalidad del modelo. El “cristal” se recorta a la medida y se pega al marco con Kristal Klear en las dosis justas para no dejar pegotes, que aunque al final queden transparentes, afearían el resultado. Una vez pegado se extrae la pieza, se recortan bien los restos de la unión y se coloca en su sitio.

Yo lo he dejado encajado, sin pegar con nada. La pieza delantera que soportará los focos hay que manejarla con mimo. Es necesario doblarla para adelantar los dos largueros en forma de “V” que se fijarán al suelo. Para ello, la zona de plegado viene bien marcada en el fotograbado.

Una vez fijada a la carrocería, se fijarán los focos. Aquí es donde después de otear por la web cientos de fotografías tanto de modelos originales como de las réplicas existentes (muy difícil distinguir unos de otros), he decidido colocar un par de focos adicionales, así como un juego de placas ornamentales, de las que lleva el Morgan 4/4 de Slotclassic. Para esto último he usado la Dremel y realizado un par de taladros con una broca de 0,6 mm.

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También he añadido un retrovisor de mi cajón de sastre. Y la guinda del pastel, nunca mejor dicho por su ubicación encima del tapón del radiador, como debe ser.

Me refiero por supuesto al “jaguar saltador”, exquisitez cedida amablemente por su creador para slot, “Sir” César Jimenez.

La rueda de repuesto suministrada en el kit está bien, simplemente correcta. Pero he preferido poner una lo más parecida a las montadas en los ejes, con radios “de verdad”. (Ver fotos 07 y 08).

CALCAS Solo tenemos que colocar ambas

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matrículas. No sé porqué pero al colocar la delantera, se me quedó adherida en mala posición y fue imposible recolocarla, ni con un baño de agua. Al final se rompió.

He tenido que tirar de lo que tenía, que eran unas “repro” del Mini de Exin. En fin, en cualquier momento puedo poner las que quiera, aunque me las haga en papel, pero las del Mini me resultan simpáticas.

MECÁNICA Sin ningún misterio especialmente destacable. Solo comentar que el kit trae llantas metálicas que se fijan mediante tornillo allen siendo necesaria una llave

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de 0,9 mm. La colocación de los radios precisa de un útil que se suministra en el kit. El chasis es de los típicos de esta marca si bien creo que se podría acomodar uno de los “universales” de Slotclassic sin problema. De remate he añadido un par de escapes en metal blanco que también contribuyen a realzar el resultado final.

(Ver foto 09).

No se me pasa que este es el número 200 de la revista. Muchísimas felicidades a todos los que han hecho, habéis hecho, hemos hecho, esto posible!!

Fotos del modelo terminado: Ver fotos 10 a la 13.

Más Slot • 041

REPORTAJE

Los Ferrari que hay que tener e

Ferrari 365 GTB/4 “Daytona”: de nuevo en la cima de lo Por Von Barten

A

finales de los años sesenta, los coches deportivos estaban cambiando. Nuevos conceptos, de filosofía y estética, estaban claramente representados en el novedoso Lamborghini Miura, que hizo su aparición en el mercado con un diseño rompedor, pues se trataba de un coche ultra bajo, con un chasis ligero y motor central de 12 cilindros colocado transversalmente. La respuesta de Ferrari tuvo lugar dos años más tarde, cuando en octubre de 1968 presentó el Ferrari 365 GTB/4 en el Salón de Paris.

El 365 GTB/4 era el GT más exótico construido hasta entonces por Ferrari e inmediatamente se proclamó el turismo más rápido del mercado gracias a sus 280 km/h de velocidad punta, aunque para ello, Ferrari no tuvo necesidad de recurrir a soluciones “avanzadas”; le bastaba con una prudente combinación de elementos clásicos y modernos.

Aunque sus siglas indicaban que disponía de un motor con cuatro árboles de levas en cabeza (dos por culata), la configuración del coche era clásica, con motor delantero y un único volumen para el habitáculo y portaequipajes, todo ello sobre el tradicional chasis tubular con suspensión independiente a las cuatro ruedas. Pero la línea de la carrocería de esta berlinetta de dos plazas, diseñada por Leonardo Fioravanti de Pininfarina, era moderna, de líneas rectas, sin curvas, con una cola casi cortada, dotada de un pequeño spoiler y con cuatro salidas de tubos de escape. Su estética no estaba exenta de polémica entre los seguidores más puristas de la marca, pues se anticipaba algunos años al boom de las líneas cuadradas. En su diseño original llevaba una franja de un material plástico especial (perspex) que envolvía el frontal y protegía los faros y los inter-

Le Mans

042 • Más Slot

mitentes. Se trataba de una solución estética y aerodinámica, puesto que permitía eliminar los faros retráctiles y la clásica forma oval de las calandras Ferrari. Pero esta configuración no se adecuaba a la reglamentación norteamericana y finalmente se cambió por unos faros retráctiles. La carrocería fue construida por Scaglietti con láminas de acero y aluminio en las partes móviles.

De hecho, el 365 GTB/4, con su enorme capó, era un turismo largo, ancho y pesado, que superaba los 1800 kg.

Pero a Ferrari le bastaba con dotarle de un motor tipo Lampredi, concretamente un V12 a 60º de 4,4 litros, y colocar la caja de cambios de 5 velocidades atrás (transaxle) para convertirlo en el gran turismo de referencia.

Al 365 GBT/4 se le denominó Daytona en recuerdo a la victoria obtenida en 1967 en las 24 Horas de Daytona,

23ª Parte

r en slot a 1:32 (hasta 1973)

e los GT’s

cuando los tres modelos Sport de la marca cruzaron la meta en casa de la todopoderosa Ford.

La participación en Le Mans del 365 GTB/4 de Luigi Chinetti animó a Ferrari a fabricar unas pocas unidades para competición denominadas 365 GTB/4A Competizione, reduciendo su peso en 200 kg, ensanchando sus ejes y llegando a los 402 CV de potencia a 8.300 rpm, aunque no se llegó a comprobar que superase la barrera de los 300 km/h.

El Daytona era un coche rápido y fiable, siendo únicamente los frenos ventilados Dunlop originales su talón de Aquiles en competición, pues debido a su peso pronto mostraban fatiga.

Se construyeron un total de 1300 ejemplares (incluida la minoritaria versión spyder) hasta el fin de su producción en 1973 y aunque Ferrari nunca compitió oficialmente con él, sí que lo hicieron los equipos privados (muchas veces con el apoyo de fábrica), obteniendo numerosos éxitos.

volver a los orígenes para atraer la participación de coches “de calle” (más próximos a los espectadores), acogiéndose al reglamento del mundial de rallys que excluye a sports y prototipos. El alto número de inscritos (80) confirma el acierto del cambio, aunque la participación extranjera se resien-

TOUR DE FRANCE AUTO (DEL 15 AL 24 DE SETIEMBRE DE 1972) En esta edición de la prueba que atraviesa Francia, con un recorrido que combina tramos de rally con circuitos de velocidad, los organizadores deciden

te, destacando únicamente la pareja británica Elford-Stone con un Ferrari Daytona. Además, como novedad, la prueba atravesará la frontera con España y pasará por Barcelona.

Los favoritos para alzarse con el triunfo son los Daytona, tanto los de Charles Pozzi (con Andruet y Rouveyrant) como el de la Scuderia Filipinetti (con Elford), los Ford Capri 2600 RS (de Vinatier y Larrousse) y los Alpine A110 1800 (de Therier, Nicolas y Darniche), sin olvidar a los numerosos y competitivos Porsche 911 de Grupo 3. Un par de Chevrolet Camaro contribuyen al espectáculo con BallotLena y el ídolo francés Jean Ragnotti, que corre con un coche prácticamente de serie.

Tour de France

Más Slot • 043

Aunque en el primer circuito la victoria ha sido para el Alpine de Therier, el primer día acaba con el liderato de Larrousse (Capri), seguido de Elfort (Daytona), que se las ha tenido con los Alpine de Darniche y Nicolas. A consecuencia de ello y de la no sanción a Ferrari por sus tubos de escape sin silencioso, el equipo Alpine se retira. Al siguiente día, en el circuito de Montjuich, Larrousse se impone con autoridad y sólo Elford es capaz de aguantarle el ritmo. En el circuito de Albi, el Capri de Larrousse sufre problemas mecánicos y es el Daytona de Elford el que se anota la victoria. En la general Larrousse sigue primero, seguido de Elford.

La primera prueba de montaña significa el hundimiento de Larrousse, que ve agravados sus problemas de perdida de aceite en el puente trasero, siendo el Daytona de Andruet el ganador con 3 segundos de ventaja sobre el Alpine de Therier. Pero en la bajada del Mont Doré, Larrouse tiene que retirarse, cediendo el liderato a Elford con el Daytona.

El circuito de Charade, bajo la lluvia, parece un escenario óptimo para Therier y su Alpine, pero un trompo de este permite consolidar el liderato de los dos Ferrari, con Elford seguido de Andruet. En Magny-Cours la lluvia es torrencial y Therier realiza una exhibición que, además, fuerza el error de Elford.

Pero en el circuito Bugatti, en Le Mans, el Alpine de Therier sufre numerosos problemas mecánicos y acaba rom-

044 • Más Slot

De esta manera, un Ferrari 365 GTB/4 de la escudería de Charles Pozzi, que ya se había anotado la victoria de su categoría (GTS) en las 24 horas de le Mans, ocupa el primer (y segundo) puesto del Tour Auto; tal y como como en su día lo hicieron el 250 GT y el 250 GTO. Con el Ferrari 365 GTB/4 la digna sucesión en el trono de los GT’s está asegurada.

piendo en Rouen, dejando de nuevo a los dos Ferrari en cabeza de la prueba, con Elford de líder y Andruet segundo. En el circuito de Nivelles (Bélgica), la diferencia entre Elford y Andruet se mantiene, pues el piloto británico gana por tan sólo un segundo de diferencia sobre el francés.

En el siguiente tramo, el Ballon d’Alsace, se deshace la igualdad, ya que Elford, muy forzado, entra pasado en una curva a más de 120 km/m y aunque consigue corregir, la siguiente curva concluye con su Daytona volcado en un riachuelo, con lo que Andruet y su copiloto Michele Petit “Biche” pasan a liderar la prueba, la cual ya sólo tienen que controlar hasta el final.

EN SLOT El Ferrari 365 GTB/4 Competizione ha sido reproducido en slot a 1:32 únicamente por la madrileña firma Fly pero, afortunadamente, en su catálogo nos ofrece numerosas decoraciones del Daytona, concretamente más de diez, para que podamos elegir entre sus muchas y bonitas vestimentas. Pero tranquilo amigo lector, que no voy a enumerarlas, tan sólo destacaremos las más relevantes.

El hecho de que el modelo haya sido reproducido por Fly y que dispongamos de sus más famosas decoraciones debería invitar al optimismo. Más aún si releemos el número 20 de Más Slot de febrero de 2004 donde, en un extenso artículo que analizaba el nuevo producto de Fly, podíamos leer que nos encontramos ante un modelo definido coloquialmente por nosotros como “maqueta rodante” por la gran calidad de la reproducción estática.

Pero como de eso hace ya más una década, le hemos preguntado al experto ferrarista de nuestra revista favori-

ta, Overvalley, acerca del Daytona de Fly. Y es que, además de ser exigente, Overvalley adooooora “la” Daytona, siendo este uno de sus GT’s favoritos, por lo que ha analizado el producto de Fly con mucho, mucho detenimiento. Sorprendentemente su respuesta no es tan favorable. “Mira el techo lo achatado que está, lo que condiciona todas las líneas. Desde el parabrisas, Pininfarina dio al techo una suave curva que empezaba a descender hacia el maletero desde (más o menos) la mitad de las ventanillas delanteras. En el Fly el techo es exageradamente plano, lo que provoca que las delicadas ventanillas laterales de Fly sean pequeñas en la reproducción, especialmente las traseras. Además, las derivas aerodinámicas del capo motor son enormes, exageradísimas. S se puede perdonar que los alerones de los pasos de rueda sean mejorables, así como la entrada de aire de los frenos traseros, demasiado pequeña en el Fly, pero eso se arregla con manitas, el techo ya no”.

No obstante, debido al enorme atractivo del modelo, creemos que muchos de nuestros lectores perdonarán al Daytona de Fly las imperfecciones señaladas, aunque su comportamiento en pista tampoco es un motivo para darle una nota alta, ya que al estar situado el motor en la parte delantera, su conducción sin imán es decepcionante. A pesar de todo ello, y considerando que la única opción que nos queda es decidir entre tenerlo o no tenerlo, nosotros recomendamos incorporar el Daytona de Fly a nuestra colección de Ferrari. ¿Y qué decoración? Pues la que más os guste claro. Pero si a su palmarés hemos de prestar atención, nos decantamos por la espectacular decoración

Thomson, en blanco y rojo, del equipo de Charles Pozzi que, como ya hemos visto, en 1972 obtuvo la victoria en el Tour de France con el dorsal #118 (ref.

A655) y la victoria de su categoría en las 24 Horas de Le Mans con la decoración Carrefour (ref. A653). Para los que puedan ir un poco más allá, la tentación está servida en el pack de Le Mans 73 (ref. TEAM009) con dos preciosos Thomson, el #39 correspondiente a Vic Elford y Claude Ballot-Léna (que también consiguieron la victoria en GT) junto con el #40 de Alain Serpaggi y José Dolhen. A partir de aquí, ya se trata de escoger entre las numerosas decoraciones correspondientes a las clásicas escuderías privadas que corrían con los GT’s de Maranello: la Ecurie Franchorchamps, la Filipinetti, la N.A.R.T. o la versión de calle (stradale) en amarillo (ref. A671).

COROLARIO A pesar de las innovaciones tecnológicas que incorporaba la competencia, a Ferrari le bastó con afinar su tradicional receta para sacar al mercado el coche de producción más rápido del mercado. En su versión de competición, consiguió las victorias más importantes de su categoría bajo los colores de históricas escuderías privadas.

El 365 GTB/4 está considerado el epítome de los Gran Turismo de motor delantero alcanzando cotizaciones cercanas a los 2 millones de euros en su versión Competizione. Afortunadamente, en slot está a nuestro alcance por mucho menos.

Características: chasis tubular con paneles de aluminio. Motor delantero V12 a 60º de 4390 c.c. con 400 CV a 8300 r.p.m. 1200 kg. 295 km./h.

ADJUDICADO

¡ADJUDICADO! Por Vicente Arroyo

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00 números de Más Slot señores, no hay duda de que algo estamos haciendo bien para que mes a mes los apasionados de este hobby sigáis confiando en nosotros.

Quiero aprovechar esta introducción para recordar la filosofía con la que afronté esta sección, que no es otra que la de hacer un seguimiento de las valoraciones de las piezas más interesantes que salen a la venta.

Esto me ha hecho sorprenderme de lo que se puede pagar por puchas piezas, aprender que el mercado puede ser muy volátil, y que aunque Ebay es un buen termómetro debe ser contrastado con mer-

cadillos, foros, y nuestra propia experiencia.

He aprendido muchísimo sobre marcas que desconocía y el mercado reclamaba, por lo que he tenido que documentarme y bucear en la red en busca de información.

Ha sido enriquecedor.

Por desgracia también he visto ventas cuando menos sospechosas, otras equívocas, y otras erróneas y las he tratado de recoger con una actitud neutra, como un mero informador, aunque ya sabéis lo poco que me gustan estas cosas…

Incluso nos hemos reído con alguna venta, como la de aquel Bugatty Veyron de Scalextric que un club de slot decidió que

debía llegar a valores del coche real, y subieron su precio hasta casi los 200.000 €.

Pero con lo que más he disfrutado ha sido con el contacto con vosotros, los coleccionistas y aficionados que gracias a esta sección he podido conocer, con vuestros comentarios y consultas, e incluso algún que otro merecido tirón de orejas. ¿Os acordáis del Seat 600 de camuflaje? Gracias a ese coche y a muchos otros he conocido a grandes coleccionistas, y si vosotros queréis espero seguir aprendiendo con y de vosotros, y contarlo en estas líneas. ¡Vamos a por otros 200!

VTG Scalextric Mercedes 250 SL Ref:c-32 YELLOW AND WHITE exinmex exin México A comienzos del verano pasado pudimos ver una unidad de Mercedes amarillo a la venta. Se trata de un coche de una gran dificultad y se paga en consecuencia. No está de más que hagamos un seguimiento de su cotización. El Mercedes 250 ref: 5532 se fabricó en Méjico en los colores rojo, azul, verde, naranja, blanco, y amarillo. Los techos pueden ser blanco, rojo, naranja, amarillo, azul, verde y negro, combinados casi de cualquier forma. Los hemos visto pagarse en más de 700 € por un rojo capota roja en octubre del 2013. Un blanco capota roja se vendió en 2014 por unos comedidos 109.5 € y un segundo con capota “azul pitufo” salió en 129 euros. Los dos con problemas como falta de paragolpes, grietas en chasis o similar, por lo que su precio fue el correcto. En febrero del 2017 se vendió un bonito color naranja con capota blanca y en buen estado por unos 385 €. A finales del mismo año salió un azul pitufo descapotable con manchas y muchas piezas de reproducción por casi 400 €, igualito a uno que vimos en febrero del 2016 con capota blanca venderse por 222 €, con los cromados desgastados.

En 2014 se vendió un amarillo descapotable por 510 € con muchas faltas y me pareció caro. En junio del 2018 salió otro amarillo con la capota original así como el resto de piezas, que por desgracia habían sido repintadas. Tan solo le faltaba

046 • Más Slot

PRECIO INICIAL: PRECIO FINAL: Nº DE PUJAS: DÍAS A LA VENTA:

9.99 $ 860 $ 40 7

FECHA FINAL:

01/12/2018

UBICACIÓN:

México DF. PORTAL:

Ebay

el paragolpes trasero. Se pagaron 990 € por él. Una pasada a mi juicio.

El de hoy es todo original y sin restaurar, pero la capota está retorcida y quemada con soldador, así como el cristal. La capota es difícil de recuperar. Se han pagado 750 € y me sigue pareciendo una pasada.

NMIB BZ Batmobile Ready To Run 1/24 Scale Slot Car, Rare,Original, No Reserve Pieza fruto del frikismo medio en el que todos nos movemos y que tanto nos gusta. Denostado y marginal en el pasado, y tan “cool and trendy” hoy en día.

Lo cierto es que esta curiosa pieza ya nos visitó a finales del 2014 y en aquella ocasión se pagaron por ella más de 1200 € tras 38 pujas… “Lol”.

Se trata de uno de los modelos de escala 1:24 de la marca californiana de los años 60 BZ. Sus modelos eran de chasis plano en dos versiones y sus carrocerías de vacuforme tenían una calidad y detalles más que aceptables para la época. Se entregaban totalmente terminados y pintados y este Batmobile junto con el BRM H-16 y el chaparral 2E son quizás las piezas más detalladas y más buscadas hoy en día. Comparten catálogo con un Green Hornet, el banshee, el Porsche 908 o el Little Red Wagon entre otros, todos a escala 1:24 Su chasis de acero cromado, piñón de latón y corona de aluminio anodizado, unido a un poderoso motor que daba 26.400 rpm a 9 voltios convertían a cualquiera de los modelos de la marca en algo más que un juguete.

El Batmobile gozó de licencia oficial y se produjo en1966. La mayoría los encontraremos como el de esta venta, en una caja trasparente y sobre una peana de cartón, pero una corta

PRECIO INICIAL: PRECIO FINAL: Nº DE PUJAS: DÍAS A LA VENTA:

750 $ 771 $ 2 7

FECHA FINAL:

12/11/2018

UBICACIÓN:

Maryland, EEUU PORTAL:

Ebay

tirada se vendió en una caja con ventana de acetato y si éste suele ser caro, si encontráis uno a la venta en la primera caja, mejor que estéis sentados antes de ver el precio.

El de hoy ha salido por la mitad que el del 2014. Lo cierto es que se le ve en buen estado, pero solo hay una foto y apenas descripción, lo que ha podido asustar a los pujadores.

SLOT CLASSIC CJ-42 MGB GT "Targa Florio 1968" Decoración Especial CIVIL NEGRO Vamos con una pieza igualmente interesante, pero mucho más asequible. Como veis se trata del MG de Slot Classic, su referencia CJ-42. Una bonita pieza muy bien resuelta por César y a la que sé que le tiene un gran cariño. Como todas las referencias de la marca, se trata de un acierto, de lo contrario no estaría donde está. En España este coche quizás no forma parte de nuestra cultura pero en el Reino Unido es un coche icónico que de hecho tuvo su lugar en la ceremonia de clausura de los Juegos Olímpicos celebrados en Londres en el año 2012. Los ingleses hicieron un excelso repaso a su cultura, centrándose en la música el movimiento pop etc, y claro junto con el mini y Elton John, el MGB no podía faltar.

La miniatura de César nos llegó a finales del 2013 en un bonito color verde “racing green “ y en edición limitada de 500 unidades.

El coche tras competir en Sebring en 1967 volvió a Inglaterra y al ser descargado del barco se precipitó contra el muelle y destrozó su carrocería que hasta entonces lucia el color rojo.

Le colocaron una de serie en configuración GT pintada en verde, pero manteniendo un detalle rojo en el spoiler delantero y lo acomodaron en la categoría de gran turismo, de la Targa Florio disputada en mayo de 1968. Consiguió un meritorio décimosegundo puesto con los ingleses Paddy

PRECIO INICIAL: PRECIO FINAL: Nº DE PUJAS: DÍAS A LA VENTA:

297 € 330 € 3 7

FECHA FINAL:

22/12/2018

UBICACIÓN:

Móstoles PORTAL:

Ebay

Hopkirk y Andrew Hedges a los mandos. Lucía el dorsal nº 130 sobre esa pintura “british racing green” con bigotillo rojo. Ésta es la versión oficial de este CJ-42, pero como veis tenemos algunas decoraciones especiales.

Esta misma pude verla en la pasada edición del foro slot y pedían por ella 300 €, y no era mal precio.

Más Slot • 047

VINTAGE Scalextric MINI COOPER Ref:c-45 YELLOW AND RED exinmex exin MÉxico Hoy estamos frente a un atractivo mini amarillo con techo rojo. Sin duda muy diferente del que se inyectó en nuestro país, y sin duda mejicano.

En Méjico se referenció como 5545 y lo podemos encontrar en rojo, blanco, amarillo, verde, azul, naranja y plateado, con el techo de su color o mezclado, con lo que ya llevamos visto, y lo que nos queda podemos decir que debe haber de todo en el mundo de los minis.

Cualquiera de ellos se cotizará al alza en nuestro país si está en buen estado, principalmente los de colores diferentes a los españoles como el plateado, naranja, y azul, y cuanto más rara sea la combinación entre el techo y el resto del coche, más nos gustará.

Vamos a dar un repaso a las ventas que tenemos recogidas de momento de este pequeño pelotilla.

Por un azul se pagaron en agosto del 2013 más de 1000 €, mientras que por un mini blanco con el techo rojo “solo” se pagaron 350 € en junio del 2014. En noviembre del 2015 se vendió un ejemplar totalmente amarillo por 350 €. No era una combinación muy atractiva, pero resultó barato.

Tenemos otro ejemplo en abril del 2015 con un modelo azul pitufo con capota naranja por el que se pagaron 666 €. En abril del 2016 se pagaron 500 € por una unidad azul con el

PRECIO INICIAL: PRECIO FINAL: Nº DE PUJAS: DÍAS A LA VENTA:

9.9 $ 730 $ 32 7

FECHA FINAL:

20/11/2018

UBICACIÓN:

México DF PORTAL:

Ebay

techo blanco y por último se pagaron 463 € por una unidad en color naranja con techo naranja el pasado septiembre.

La de hoy en buen estado, completa, sin restaurar y con un pequeño y subsanable problema en el cristal se ha ido a los 636 €. Sin duda es una pieza bonita e interesante, quizás cara, pero con los mejicanos nunca se sabe.

Cox 1/24 Chaparral 2D Slot Car Kit New Unbuilt No es la primera vez que vemos este coche en venta y personalmente lo vengo siguiendo cada vez que lo veo. Tenía ganas de repasarlo y ha llegado el momento. Más de una vez me he sorprendido al ver los precios en los que se mueve, aunque no es de extrañar, ya que es una delicia tanto a nivel mecánico como estético. Slot de los años 60 en estado puro que rezuma calidad y solera. Para que os hagáis una idea, monta un ingenioso sistema que le permite mover el alerón. En febrero de 2014 vimos una unidad completa con su chasis de magnesio en Estados Unidos que llegó a los 1.467,42 €.Pero no queda aquí la cosa, ya que cualquier pieza que sirva para restaurar una unidad saldrá a precio de oro. He visto pagar en Estados Unidos 684 € por una caja, unas instrucciones, el piloto sin montar, y un motor nuevo. Sencillamente alucinante.

Existen otras dos versiones de esta maravilla menos cotizadas, ya que montan chasis de aluminio y una de ellas con carrocería de lexán. En marzo del 2014 una unidad con la carrocería de plástico duro y chasis de aluminio cambió de manos por “solo” 623 €. n septiembre del 2015 pudimos ver un blíster que se había despegado de su cartón soporte, pero el vendedor indicaba que tenía todas sus piezas a excepción del mecanismo que acciona el alerón. Salió por 735 €. El de hoy es la versión

048 • Más Slot

PRECIO INICIAL: PRECIO FINAL: Nº DE PUJAS: DÍAS A LA VENTA:

9.9 $ 709 $ 19 7

FECHA FINAL:

26/11/2018

UBICACIÓN:

Michigan, EE UU PORTAL:

Ebay

con chasis de magnesio, completo a falta de las calcas aunque se añadían unas de reproducción y se ha quedado en “solo” 618 €. La cotización de esta pieza está cayendo. Por las mismas fechas salió uno montado y usado pero con el chasis de magnesio y otro de aluminio de repuesto por 600 €.

POLICAR SUPER 1/24 SLOT CAR LAMBORGHINI MIURA-SCALEXTRIC-COX-CARRERA No es la primera vez que vemos un Policar en la sección, pero sí es la primera vez que vemos un Policar a escala 1/24 y como veis por el interés que ha suscitado esta pieza, mejor será que estemos atentos. Para un italiano un Policar es como para nosotros un Scalextric, es el coche de slot de toda la vida. Policar surgió en el año 1963 como la sección de slot de una empresa de juguetes más grande llamada APS Politoys. Su primer modelo fue el Ferrari 156 Squalo, modelo emblemático de la F1 al que siguieron otros coches del mismo tipo como el Lotus el BRM o el Cooper.

Los típicos coches estilo puro, de hecho así es como se les conoce. En 1965 lanzaron un Ford GT y un Ferrari 250 con un capot trasero practicable que dejaba ver la reproducción del motor. En 1967 aparecieron los modelos a escala 1/24 muy enfocados a la velocidad. Sencillas carrocerías de Lexan para minimizar el peso, chasis de aluminio con basculante de fibra de vidrio y motores tipo 26D. Se hicieron 4 modelos que a día de hoy son muy buscados, sobre todo si conservan su frágil carrocería de Lexan en buen estado.

El que hoy vemos a la venta es el Lamborgini Miura P400 que he visto con carrocería en verde y también en gris, e incluso a día de hoy se puede encontrar en comercios una copia de la carrocería en verde por unos 40 €.

PRECIO INICIAL: PRECIO FINAL: Nº DE PUJAS: DÍAS A LA VENTA:

500 € 1.540 € 33 10

FECHA FINAL:

07/01/2019

UBICACIÓN:

Sabadell PORTAL:

Ebay

Los otros tres modelos son el Ferrari 330 P3, el De Tomaso Mangusta, y el OSI Escarabeo.

Cualquiera de ellos en buen estado se paga bien como podéis comprobar. Este Miura con las esquinas de la carrocería ligeramente tocadas ha recibido 33 pujas y ha subido hasta los 1.540 €. Impresionante.

FLY VYPER ARGENTUM, MACIZO DE PLATA REALIZADO POR BECERRIL JOYEROS MADRID Este coche apareció en las navidades del 2006 y tiene la peculiaridad de que la carrocería es de plata. Se hicieron unas 320 unidades según fuentes de la poca, pero ya sabéis que confirmar esa cifra es poco menos que imposible. Su precio era de 300 € y como siempre pasa con estas cosas tuvo una acogida dispar. Los coleccionistas más incondicionales de Fly seguro que se interesaron por esta pieza que es su momento era difícil de encontrar, puesto que se hacía por encargo por la joyería Becerril de Madrid. Los coleccionistas de otras marcas evidentemente no le vieron mayor interés, y a un servidor le pareció un sinsentido con la única intención de darle una vuelta de tuerca más a la edición limitada, la exclusividad, y otras formas de intentar dar valor de forma artificiosa a aquello que no lo tiene.

En alguna colección lo he podido ver y no deja de ser un tocho de playa ennegrecida con una baja calidad de reproducción.

Sigo sin verle la gracia. Por supuesto esto es solo mi opinión personal. No niego que tiene su interés como pieza rara de Fly, es coleccionable y motivo de orgullo para cualquier coleccionista de la marca.

En cuanto a su valoración, lo cierto es que en el 2009 rondaba los 350 € y a día de hoy lo he visto en varios portales de ventas de segunda mano por valores similares. Alguno por

PRECIO INICIAL: PRECIO FINAL: Nº DE PUJAS: DÍAS A LA VENTA:

350 € 350 € 1 7

FECHA FINAL:

05/01/2019

UBICACIÓN:

Reus PORTAL:

Ebay

400 € sigue sin venderse. Este ha salido por los 350 € de rigor.

Si de mí dependiera valorarlo me remito al famoso programa televisivo en el que Rick Harrison regenta una casa de empeños… Fundimos la carrocería y te pago al peso de la plata actual (0,44 € el gramo). 200 gramos de coche, 88 €. ¡¡Adjudicado!!

Más Slot • 049

MÃ&#x201C;DULOS

PRUEBAS

COMPARATIVA CHASIS RAID 100 mm Por Paco Hernández

H

asta hace unos meses había un chasis que dominaba practicante todas las carreras. Entonces surgió un nuevo fabricante de chasis de raid y me pregunté si sería más rápido. Para mí la categoría más popular es la de T3 y compré a cada fabricante un chasis de 100 mm de batalla y les mandé sendas carrocerías sin pintar del F150 de Miguelute. El material que les suministré a cada uno de ellos, según me pidieron era prácticamente el mismo: Motor Baby de Scaleauto, llantas y neumáticos de PKS, solo cambiaba el número de dientes en alguna polea y correa dentadas.

Cuando me llegaron vi que los chasis son parecidos en aspecto, estás fabricados en fibra y cortados por control numérico. Tapé las ventanillas con cinta de carrocero para que no se viera nada y puse unas pegatinas con la letra A y B en el techo como única diferencia.

Lo que quería conseguir era hacer una comparativa fidedigna, entre los dos chasis sin prejuicios o favoritismos.

Los pilotos no podían saber durante la prueba que chasis llevaba cada coche en el momento de probarlos.

DESARROLLO DE LA PRUEBA

052 • Más Slot

Al final escogimos las nuevas instalaciones de SpeedSlot en el Centro Comercial Tres Aguas de Alcorcón (Madrid) para realizarla.

Invité a varios pilotos de diferente nivel.

Al final como la prueba la hicimos un día entre semana, para estar más tranquilos, acudieron seis. De varios niveles, por ejemplo, Alberto Elvira, que los que están en este mundillo le conocen de sobra porque su palmarés le precede. Hasta alguien como Alvaro que se está iniciando ahora en el Raid ya que antes solo corría en rallye y pista.

En estos 3 tramos dobles tramos se había celebrado un rally el fin de semana anterior y son diferentes, más rápidos, con más baches, etc. Que nos servían de ejemplo de lo que normalmente se enfrentan estos coches de raid.

Además, se dio la circuns-

tancia de que todos los pilotos habían participado en él y por tanto ya conocían los tramos.

Elegimos un carril de cada tramo y para no hacerlo muy largo bajamos el tiempo de los 5’ habituales a solo 3 minutos para no hacerlo muy pesado.

Los pilotos daban una vuelta entera con el coche A y luego empezaban los 3 minutos. Al terminar se anotaba número de vueltas y comas recorridas y vuelta rápida.

Así lo hicimos en los tres tramos tanto con el coche “A” y el “B” Esta es la tabla de resultados obtenidos, numero total de pista recorridas, vuelta rápida y comentarios sobre la sensacion que le ha producido cada coche a de cada uno de los seis pilotos.

Al ser una prueba “a ciegas” creo que hemos conseguido hacer una prueba con rigor “matemático” fuera de suspicacias, porque un piloto podía ser más afín a una marca y demás.

Piloto: Alberto Elvira Tramo

Chasis

Vuelta

Comas

TOTAL V. rápìda +Pistas - tiempo"

1

A

8

128 1.216 22,28 68 1,40

B

8

60 1.148 23,68

2

A

9

53 1.259 21,14 38 0,65

B

9

15 1.221 21,79

3

A

8

83 1.235 22,68 73

B

8

10 1.162 24,08

1,40

OMENTARIOS C Chasis A : Más noble, permite más errores Chasis B: Rápido, pero inestable

Piloto: Molina Tramo

Chasis

Vuelta

Comas

TOTAL V. rápìda +Pistas - tiempo"

1

A

8

128 1.216 22,33 50 0,67

B

8

78 1.166 23,00

2

A

9

14 1.220 21,55

B

8

117 1.189 22,20

3

A

8

84 1.236 23,36 85

B

7

143 1.151 24,63

31 0,65

1,27

OMENTARIOS C Chasis A : Fácil de llevar, casi permite mirar a otro sitio Chasis B: Tienes que estar más concentrado, los errores se pagan

Piloto: El abuelo Tramo

Chasis

Vuelta

Comas

TOTAL V. rápìda +Pistas - tiempo"

1

A

8

107 1.195 22,75 50 0,90

B

8

57 1.145 23,65

2

A

9

36 1.242 21,18 58

B

8

112 1.184 22,29

3

A

8

101 1.253 23,18 231 0,85

B

7

14 1.022 24,03

1,11

OMENTARIOS C Chasis A : Muy fácil de llevar Chasis B: Más estresante de llevar

Piloto: J. Muñoz Tramo

Chasis

Vuelta

Comas

TOTAL V. rápìda +Pistas - tiempo"

1

A

8

74 1.162 23,22 116 -0,57

B

7

94 1.046 22,65

2

A

9

18 1.224 21,39 109 1,83

B

8

43 1.115 23,22

3

A

8

16 1.168 24,18 69 1,39

B

7

91 1.099 25,57

OMENTARIOS C Chasis A: Chasis B:

Más Slot • 053

Piloto: Álvaro Tramo

Chasis

Vuelta

Comas

TOTAL V. rápìda +Pistas - tiempo"

1

A

8

23 1.111 23,22 73 -0,57

B

7

86 1.038 22,65

2

A

8

94 1.166 21,39 57

B

8

37 1.109 23,22

3

A

8

13 1.165 24,18 74 1,39

B

7

83 1.091 25,57

1,83

OMENTARIOS C Chasis A: Más fácil de llevar Chasis B:

Piloto: Tito Tramo

Chasis

Vuelta

Comas

TOTAL V. rápìda +Pistas - tiempo"

1

A

8

128 1.216 23,22 62 -0,57

B

8

66 1.154 22,65

2

A

9

66 1.272 21,39 93 1,83

B

8

107 1.179 23,22

3

A

8

33 1.185 24,18 23 1,39

B

8

10 1.162 25,57

OMENTARIOS C Chasis A: Más fácil de llevar Chasis B:

CONCLUSIÓN Claro, has estado leyendo esta comparativa (si has empezado por el principio) y pensarás vale, pero que chasis llevaba el coche “A” y cual el coche “B”.

Bueno el chasis que llevaba el F150 blanco con la pegatina “A” en el techo es el de FR Models, que lleva 5 años en el

054 • Más Slot

mercado y lo ha ganado prácticamente todo hasta ahora.

El chasis que lleva el otro coche (pegatina B) es el nuevo SHARK, cuya aparición ha generado un pequeño terremoto en el mundo del Raid Slot La diferencia como puedes ver en las tablas en notable, casi 1” por vuelta entre

uno y otro. Me puse en contacto con el fabricante del SHARK porque me parecía extraño que saliera al mercado un chasis que estaba por detrás de la referencia que ya había y que conoce perfectamente.

Me reconoció que el chasis de 100 todavía no está afinado del todo, y ha mejorado mucho estos meses. El chasis de

A

B

la prueba fue de los primeros que fabricaron. La prueba la realizamos el pasado mes de Noviembre. Ahora ya los montan con otros desarrollos e incluso están pensando introducir cambios más profundos.

En cambio, que estaba muy contentos con el funcionamiento del chasis de 110 mm y el de 3 ejes. De hecho, en el momento de escribir estas líneas se han publicado los resultados del Fuensalida Dakar II. Ha ganado un piloto con chasis de 110 en la categoría T5 (camiones 2 ejes). La categoría T5B (camiones 3 ejes) y la categoría T6 (1/24). Pero, el ganador absoluto del raid, ha sido Alberto Elvira con un T3 (chasis de 100 mm de FR), lo que confirma lo que estamos diciendo.

En FR están apunto de sacar a la venta una nueva versión de su chasis con un sistema novedoso de suspensiones y demás. Habrá que hacer una nueva comparativa dentro de unos meses. Tanto en 100 mm si SHARK tiene una mejorada versión del mismo, como en 110 y 3 ejes con el nuevo FR.

Más Slot • 055

REPORTAJE

Volkswagen Iltis de Slotsinm a Por Francisco Manuel Palomo Ramírez UN POCO DE HISTORIA l Volkswagen Iltis o según código interno de fabricación Volkswagen Tipo 183 llamado a ser el “Jeep Europeo” fue creado como una solución económica y eficaz para las necesidades de ejército Alemán de tierra, este lanzo un concurso donde se proponía el diseño y fabricación de un todo terreno que cumpliera sus expectativas. Volkswagen que ya tenía cierta experiencia en ese tipo de vehículos, como su modelo KubelWagen o Tipo 181, fue a quien se le adjudico dicho concurso.

Para aquellos momentos Volkswagen ya había fusionado las distintas marcas que conformaban Auto Unión y aprovechando la eficacia que Audi tenía en los sistemas de tracción 4X4 desarrollaron el Tipo 183 o Iltis, el cual se doto de un motor gasolina 1.7 de cuatro cilindros y 75 cv., también equiparía un motor diesel de 1.6 cc. y cuatro cilindros, de manera que fue aceptado su proyecto por el ejército Alemán, comenzando su producción en el verano de 1975, siendo la versión estándar de cuatro puertas practicables y techo de lona la de mayor tirada. Las últimas unidades salieron en 1988 de un total de algo más de 9500 vehículos de los cuales menos de 1000 se pusieron a la venta para uso civil y algunas de estas gozaron de gran popularidad gracias a que en 1980 varias unidades coparon las primeras posiciones el Rally Paris-Dakar.

En concreto gracias a Freddy Kottulinsky y Gerd Loffelmann que llegaron al lago Rosa de Senegal en primera posición muy por delante del 2º que también fue un Iltis y otro Iltis entro en 4ª posición, entrando así en los libros de

E

056 • Más Slot

la historia del automovilismo deportivo este modesto todoterreno alemán.

EL MASTER Y mi historia con este coche empieza cuando allá por el mes de Junio vi el cartel del primer Raid Classic que Más Slot proponía a través de Facebook, en el cual se proponía desarrollar al máximo un vehículo que hubiese corrido entre los años 79 a 90 lo más original e inédito posible a escala 1/32. De manera que me puse a investigar y la mayoría ya tenía réplicas comerciales hechas, pero del VW Iltis no tenía conocimiento de que nadie lo hubiese reproducido, así que aproveche mis recursos y conocimientos en diseño 3D y me puse manos a la obra, lo primero fue buscar información sobre las medidas del coche a escala 1/1 y gracias a Internet no tarde mucho en encontrarlas, pero mi primera sorpresa fue que al pasarlas a 1/32 quedaba muy pequeño a mi parecer y decidí

pasarlo a 1/30 y así si parecía tener unas cotas como para que se moviese por las pistas con ciertas garantías. Una vez tuve el diseño impreso en 3D tocaba lijar, enmasillar y añadir detalles para hacer un Máster de silicona, mi trabajo se vio limitado en este punto, pero gracias a Manolo Paya y Sergio Moya duchos en estos asuntos sacamos adelante estos trabajos, así como las copias en resina, cristales y copit vacuiformes y también gracias al compañero Antonio Quereda que me ayudo con un excelente trabajo con las calcas.

EL CHASIS Con el chasis todo fue más fácil ya que tengo experiencia de varios años en el desarrollo de chasis para modelos tanto de pista como de rally y Raid que aunque con más o menos fortuna gracias a los chasis 3D ya no se verían en las pistas. El chasis desarrollado para el Iltis en mi caso (casi como todos

m as 3D los que hago para Raid) se trata de un T2 ya que es una categoría con pocos modelos participantes en los muchos campeonatos que se hacen a lo largo y ancho de nuestra geografía.

En cuanto a este chasis, (al igual que los que tengo para otros modelos), mi filosofía al diseñarlos a sido la sencillez y gasto contenido en cuanto a la preparación, como por ejemplo la suspensión, la torreta diseñada para el alojamiento del muelle es muy efectiva y ahorra espacio que en este tipo de vehículos es muy escaso aprovechando así ese espacio para las poleas, los muelles no hacen presión sobre los ejes en reposo evitando la fricción que los casquillos de las suspensiones tradicionales ejercen sobre ellos, el motor está montado sobre una bancada semiflotante con un solo punto pivotante en la parte trasera y en la parte delantera se sujeta sobre el mismo eje por lo que el movimiento al sortear los obstáculos es solidaria con este, este hecho evita el fatal desgaste

que existe entre la corona y el piñón de otros sistemas. En cuanto al brazo de la guía, he tratado de que sea lo más larga posible para que siga estando en contacto con la pista al sortear algún obstáculo o saltar en alguna duna, esto obliga a que el diseño de este rodee parte del motor ensanchándola un poco y puede que por ello tenga algún problema al sortear obstáculos demasiado grandes, recuerdo que es un T2 por lo que en circuitos más preparados para otras categorías, como cualquier otro

T2, tendría alguna que otra dificultad para pasarlos. Por lo demás creo que es muy sencillo de montaje y sobre todo con material que es muy común en nuestras cajas de repuestos.

El conjunto resultante ha sido un coche, que imagino igual que en la escala 1/1, es un tanto peculiar de conducir, pero muy divertido y exótico y espero que sea atractivo para aquellos que como yo, disfrutamos además “o a pesar” de la competición pura, de buenos ratos de diversión.

EL KIT El kit se compone de carrocería en resina, chasis en PLA 3D distancia entre ejes de 70 mm. con soportes tradicionales con tornillos a los paragolpes trasero y delantero hechos también en 3D los cuales van pegados a la carrocería, así como espejos retrovisores tubo de entrada de gasolina y rueda de repuesto y bidón, cristales y cockpit hechos en plástico vacuformados y calcas con la decoración del ganador

del Paris-Dakar de 1980 dorsal 137.

El kit completo sale a 50€ más gastos de envío.

Para más información sobre este kit u otros chasis podéis poneros en contacto conmigo por Facebook o Whatsapp 607 326 390.

Más Slot • 057

MÁS SLOT COMPETICIÓN · 058

OPEN DE ESPAÑA DE RALLYSLOT 1997 Más de 20 años de la primera edición de la mítica prueba Por Guillermo Serrano y Miquel Gubianas

N

uestro deporte, el rallyslot, empieza a tener carreras y certámenes con más de dos décadas de vida. El Campeonato de España con 22 ediciones, campeonatos como el Gass llegando a los 25, el Open de Fallas de Valencia rondando los 20, Campeonatos como el de Osona pasando de treinta ediciones, perpetuándose en el tiempo tanto que pensar en la década de creación de todas ellas, los noventa, queda tan lejos que a muchos les es imposible de visualizar.

Por el camino han quedado igualmente certámenes de enorme importancia. El Desafío Peugeot, el Campeonato de RCT Vallès, el mismo Rallyslot Catalunya Costa Brava…

certámenes que hicieron del rallyslot un deporte altamente competitivo, masificado, envolvente en lo técnico y sulfuroso en lo humano.

Me he guardado para este párrafo mi opinión acerca del Open de España de Rallyslot.

Model Slot, Alcobendas, Madrid, Guillermo Serrano y su larga docena de Campeones.

El Open Que desde 1997 hasta 2007 siguió el mismo rumbo que la Década Dorada del rallyslot, la primera de este siglo XXI. Una curiosa coincidencia que no necesariamente debiera ser así, aunque a toro pasao, que la celebración del Open de Model abriera y cerrase la Belle Époque del Rallyslot no es por casualidad.

Podría haber dedicado este artículo, el primero de una serie, para hablar ya sea del Campeonato de KMC, del Montecarlo de Vallirana, del imponente Rally Catalunya Costa Brava o del mismísimo Campeonato de España, porque no; del Desafío Peugeot, del Intercomarcal de Girona, del Campionat de Catalunya, o del Campionat d’Osona o el RCT que ya hemos dicho… y estaríamos hablando de rallyslot de un altísimo nivel ya entre los 80 y 90, de competiciones que iniciaron una afición, ganar en cualquiera de ellas era tocar el cielo, pero todas eran sin salir de Catalunya, teníamos un enorme deporte en un pequeñísimo

es bueno, pero el concepto está equivocado”.

do el reglamento en un largo fax, disculpándome por tenerlo solamente escrito en catalán.

país, un deporte al cual le faltaba abrirse en abanico.

El Open fue el Open, la única carrera con el pleno derecho a denominarse Open de Rallyslot, la chispa que juntó el material combustible con todo el oxigeno que rondaba nuestra incipiente atmosfera.

El Open de Model es (“per se” y “en sí”) la Belle Époque del rallyslot.

Mi parte del artículo es un reescrito de un texto publicado probablemente en Slotadictos en 2007 con motivo del cierre de Model Slot. Creo que es el mejor testimonio que el abajo firmante podía aportar:

MIQUEL GUBIANAS CIERRA MODEL. ¡VIVA MODEL! En otoño de 1996 se organizó el 1r Campeonato de España de rally-slot. Nuestro club, el RCT Vallès se encargó de la prueba reina, el rally 1/32, y quien escribe fue el Director de Carrera. Joan Bassas se acercó flanqueado por dos señores uniformados de polo azul, eran Guillermo Serrano y José Luís Menéndez (si, juntos y sin revolver). Estuvimos hablando de mil cosas y me di cuenta, entre otros aspectos, que ni eran unos recién llegados, ni eran unos simples boy-escouts. Cogiendo confianza y adentrándonos en la conversación nos fuimos entendiendo, cuando de repente apareció un coche, un Escort si no me equivoco, con un chasis de espectacular diseño, al estilo, creo recordar, de los chasis de radio control. Recuerdo mi frase del mismo modo que recuerdo que al instante me arrepentí de haberla dicho: “El diseño

Recuerdo sus caras, pasaron de inmediato de un amago de enfado a la búsqueda del porqué, y de ahí a la motivación.

No creo que me guardasen rencor por ello, era una cruel frase dicha en el momento justo y ellos lo entendieron, tanto el significado como el sentido. Por mi parte nunca más he podido decirles que el concepto estaba equivocado. Esos tíos se pusieron a trabajar y al año y medio salió el chasis de WRC MS3, mítico, campeón de España en su debut en 1998. Probablemente aquella rejodida sentencia empujó al mundo del Slot.

Al año siguiente, en Julio de 1997, Modelslot organizaba su primer Open. Con un estilo moderno se quiso emparejar con las grandes carreras de entonces y se diseñó un gran rally. Recuerdo haberle pasa-

En Alcobendas en Julio de 1997 en Model encontramos a un grupo de gente brutal (y variopinto): Virginia Abellán, Javier González, Alonso Rodríguez, José Luís de Cos, Miguel de la Fuente, Carlos Ayala, Oscar Esteban, Tomás del Castillo o Javier Reyes; Jesús Lunas, Mariano Moreno o Lorenzo Castro; Harry Vega, Juan Pablo Álvarez o Alberto Monjil; la familia Merchán; José Luis Menéndez obviamente en primera línea; Guille y Carlota Serrano que eran unos niños… y los que me dejo. Tanta gente como para tener caldo de cultivo suficiente para salir adelante y ver como veinte años después los Campeones de España salidos de ahí necesitan los dedos de varias manos para contarse.

A finales de 1997 de nuevo en el Campeonato de España

ya vinieron todos. Recuerdo hacer el brieffing en castellano por primera vez, y comentar que no lo hacía en mi lengua materna porque era necesario que todos lo comprendieran.

Mamá Merchán todavía me lo recuerda, ellos estaban ahí como otros tantos empujados por la creciente fiebre del rallyslot de Model. Aquello se había hecho grande, venía gente de todos sitios, el Slot ya no era una afición de barrio.

En 1998 y 1999 los Campeonatos de España recibieron gente de todo el Estado, y es obvio que antes de llegar habían pasado por Alcobendas.

Madrid hacía la función de la telaraña, La zona centro vio como abrieron más clubes, míticos también, mientras que el Open se organizaba y aumentaba su peso específico año tras año, la tienda tiraba adelante y el club seguía sacando propuestas hacia el mundo de la com-

059 • MÁS SLOT COMPETICIÓN

petición. El último gran golpe de efecto fue reinventar el WRC, que pronto se dice, con el no menos mítico chasis Titanio3 anglewinder.

Si algo tuvo siempre claro Guillermo era precisamente “El Concepto”. De trato educado y afable pero recto y disciplinado; siguiendo el camino marcado aunque no fuese el acertado. Siempre miraba las cosas des de un mismo prisma, algo que le daba visión externa aún estando internamente implicado, eliminando el ruido de lo realmente importante, pudiendo predecir muchos de los acontecimientos y consecuencias futuras de los hechos del presente (algo que muchos deberían saber hacer en el slot actual).

Model Slot iba un paso por delante, provocando la respuesta, y cuando le cogieron con el paso cambiado no sabía ir a la contra, porque nunca había necesitado ir a la contra. Al revés que aquél Atlético que sólo sabe jugar al contraataque, a Guillermo le gustaba tener el balón.

Estoy seguro que de ser madrileño en vez de catalán (cosa nada desdeñable e igualmente

motivo de orgullo) hubiera recaído donde Virginia y Guillermo del mismo modo que recaí, luego de varias vueltas y tropiezos, en el Gass de Joan Aligué.

Me hubiera sentido acogido en aquél ambiente de efervescencia técnica, mecánica, competitiva y de afición que salió del Open de España de 1997.

Como no soy madrileño simplemente me queda la satisfacción de saber que siempre intenté tratar de tú a tú con to-

dos los miembros de Model, y creo que se me notaba.

Model Slot fue muy importante, solamente en el bienio 1997-1998 supo aglutinar un potentísimo equipo interno de gente, absorbió motivaciones, absorbió conocimientos, con motivo del primer y segundo Open absorbió aficionados de toda España… y estalló volviéndolo a irradiar todo de nuevo para su exterior.

El Kilómetro Cero de la España del Rallyslot está en Alcobendas, alguien debería poner una placa en el p.i. Casablanca. A más de 10 años del cierre de Model y de 20 del primer Open, visto con perspectiva y habiéndolo vivido todo como uno de los actores, tengo más que claro que Guillermo y José Luis entendieron nuestro “Concepto”… y se lo regalaron a todos.

GUILLERMO SERRANO

D

espués de diez años retirado del mundo del Slot a todos los niveles, solamente participando en carreras privadas, recibo la llamada de mi buen amigo Miquel Gubianas, quien con la frase “tengo una propuesta que no vas a rechazar” me recuerda que han pasado más de 20 años del I OPEN DE ESPAÑA DE RALLY SLOT.

La verdad es que en un principio no me acordaba del año en el que empezamos con la organización de dicho evento.

En efecto, pasaron los veinte años que empezamos con la

aventura de organizar aquella competición, que creo que fue la semilla de lo que con el tiempo se convirtió en una de las mejores carreras de rally slot a escala 1/32 a nivel nacional, que sirvió para que por todo el territorio nacional se organizaran distintas competiciones con la denominación OPEN. En el transcurso de la conversación fuimos recordando fechas, nombres, anécdotas y indudablemente me convenció para escribir algo sobre dicha conmemoración y así rendir un homenaje a quienes estuvimos al pie del cañón durante tantos

años para que esa carrera fuera siempre la mejor.

Todo empezó en el año 1995 cuando después de volver a coger el mando para correr un rally en la localidad de Alcobendas y viendo el panorama tuve la idea de ofrecer a la afición madrileña algo más que pistas en el suelo, montadas y desmontadas el mismo día, en locales cedidos por el ayuntamiento. Me dije “Si les damos un local estable con tramos montados en mesas, decorados, con buena corriente, sin caídas de tensión ni enganchones; y a la vez una tienda donde

puedan adquirir el material que necesitan, pues igual damos con la tecla”. Dicho y hecho. Lo hablé con mi mujer y mis hijos, estuvimos de acuerdo y nos embarcarnos en esta aventura que fue la tienda Model Slot.

Para conocer y tener más experiencia en el tema nos desplazamos al I Campeonato de España de Slot que se celebro en Barcelona en las instalaciones del Pueblo Español, organizado por Joan Bassas de Cric-Crac. Nos presentamos con nuestros coches de rally y pista para intentar conocer a la mayor gente posible e inter-

MÁS SLOT COMPETICIÓN · 060

cambiar ideas con ellos ya que en Cataluña en ese momento eran los grandes dominadores de este hobby. La verdad es que fue muy positivo, conocí a una serie de señores que con el tiempo me demostraron su amistad y su cariño hacia mi familia y mi persona. Fue especial el conocer a Miquel Gubianas: cuando nos presentamos a competir en la categoría de Rally y al verificarnos los coches va y nos espeta: “la idea es buena pero el concepto está equivocado”. ¡No se me olvidará jamás!, siempre que hemos hablado sobre el tema reaparece esa contundente frase de Gubi que nos tiro por tierra el concepto que teníamos sobre el diseño y construcción de chasis de rallyslot. Recopilamos y vimos ideas nuevas y las comparamos con las nuestras, y con ello nos volvimos para casa con ganas de intentar hacer nuevas cosas para este hobby.

Después de un tiempo organizando nuestro primer campeonato de rallyslot ya en las instalaciones de Model Slot, tienda de referencia en Madrid y de la que me siento muy orgulloso de haber montado y desarrollado como negocio, se nos ocurre organizar un even-

to de rally slot a nivel nacional donde se puedan dar cita todos los pilotos que puedan acercarse hasta Alcobendas para disputar un rally de categoría, tanto por los tramos, cantidad y calidad, como por la pretendidamente numerosa participación de pilotos, y nos pusimos manos a la obra.

Teniendo el diseño del evento claro necesitábamos dar nombre a la prueba. Empezamos a barajar varias opciones entre todos los colaboradores del equipo que en ese tiempo estaba a mi lado, y después de varias ideas a alguien se le ocurrió llamarlo “Open”. Nos pareció la palabra perfecta: una carrera “abierta” a todo el mundo del rallyslot y todas sus categorías. Así empezaba la leyenda del Open de España de Rallyslot, que con el paso de los años tuvo un ligero cambio de nombre, Open de España de Rally Scalextric, al obtener el respaldo de la firma Tecnitoys durante las últimas ediciones, colaborando tanto como sponsor como con la entrega de los coches conmemorativos para los finalistas.

En la primera edición de 1997 recibimos la visita de pilotos de

varias comunidades de nuestro país, con muchos de ellos empezó una amistad que como he dicho anteriormente perdura en el tiempo y que en las muchas ocasiones que he tenido que ir a Barcelona para organizar carreras del Campeonato de España o como participante en el Rally Cataluña Costa Brava de slot así me lo han demostrado. No recuerdo exactamente los pilotos inscritos pero creo que llegamos a superar los cien, algo que en Madrid no se había visto anteriormente, y además con pilotos de fuera de la comunidad (este dato seguramente habrá alguien que lo pueda ratificar).

La premisa fue montar un rally con una calidad de tramos donde primara la rapidez. Que la gente cuando terminaran de correr su pasada se quedaran con ganas de más, por eso se opto por dar varias pasas a los tramos, no recuerdo la cantidad, para nosotros fue una grata experiencia y un éxito como organizadores y que nos dio ánimos para seguir organizando las futuras ediciones del Open de España.

Con el tiempo fuimos creciendo como centro de slot.

Como organizadores en cada edición superábamos los inscritos del año anterior gracias a un buen trabajo y una gran calidad de tramos. Procurábamos superarnos en la confección y decoración de los mismos y seguro que dejaban buen sabor de boca a los participantes, puesto que año tras año repetía, marcando en sus calendarios la cita obligada.

Consolidada como carrera de referencia, se tuvo que alquilar una nave mayor que daba cabida a más participantes, mayores pistas, mejor espacio… tuvimos que adquirir pistas nuevas que solo se utilizaban para el Open, el nivel de agarre en ellas estaba asegurado, se aspiraban y limpiaban con líquido especial. Las pasadas a los tramos se incrementaron llegándose a correr cuarenta y ocho tramos en el rally, tres pasadas en clasificación y otras tres en la final en un rally de ocho tramos, en fin, creo que sentamos cátedra.

Gracias a este evento empezaron a proliferar otros Open por el territorio nacional Galicia, Asturias, Euskadi, Logroño, Cataluña, Valencia, Almería, Córdoba… fruto de la presencia de pilotos de estas comunidades como participantes en Alcobendas. Carreras que intentaban hacerse un hueco en el panorama nacional, algunas con mucho éxito, y todas ellas juntas aportaron al mundo del rallyslot sus mejores años, ya sea por número de participantes y aficionados, ya sea por nivel organizativo, o por el imparable desarrollo tecnológico en la confección de chasis y coches.

También con la llegada de nuestro Open llego el consenso en cuanto a la confección de los reglamentos, recuerdo la llamada de varios pilotos de relevancia desde Cataluña para pedirme opinión al respecto, enseguida nos pusimos a trabajar y entre unos y otros dando cada uno su idea, se pudo hacer un reglamento que

061 • MÁS SLOT COMPETICIÓN

unificara todas las tendencias que había en ese momento, quiero recordar que se nombro a representantes de pilotos a nivel nacional así como a nivel local, nosotros en Model Slot lo teníamos, para que nos hicieran llegar sus inquietudes, opiniones, sugerencias y así poder mejorar.

Cómo no, recordar que los buenos momentos vividos con los que venían todos los años a participar será difícil de superar, llegándose a tener una relación muy intima y que hoy con el paso de los años sigo recordando como si fuera ayer. Pilotos que anteponían eventos familiares por venir a Madrid, otros que subían al puente aé-

reo desde Barcelona el domingo por la mañana para correr el corte matinal a sabiendas de que no iban a pasar el corte a la final, solo por estar corriendo el Open de España, estos detalles eran los que definían el nivel de complicidad que llegamos a tener. No he querido poner ningún nombre, no sería ético por mi parte nombrar a unos si y a otros no, y la lista sería interminable. Algunos ya no están con nosotros. A todos les tengo en mi memoria y les debo agradecer la manera de acogernos a mí y mi familia cada vez que nos hemos desplazado a participar en otros Open, Cpto de España y Rallye Cataluña Costa Brava, quizás por esto el Open era el Open.

También pusimos en marcha el Cpto. Nacional de Rally Slot a cuatro pruebas, todo empezó cuando se me ocurrió la idea de hacer un gran evento en el que se pudiera agrupar a varios organizadores de rally que por aquel entonces contaban con gran experiencia y no tardaron en ponerse a mi lado para poder llevar a cabo dicha empresa dando la final del campeonato a Igualada dentro del marco del Cpto. de España.

ron hasta el final, vinieron de corazón y saben que les tengo en gran estima, quiero agradecer su colaboración y su tiempo que fue mucho y bueno. Otros se marcharon antes, simplemente les recuerdo y aprecio lo bueno que supieron aportar, que el tiempo que es muy sabio me quitara o me dará la razón.

No quiero cerrar este artículo conmemorativo sin recordar a las personas que estuvieron conmigo y mi familia desde el principio en la organización de dicho evento. Algunos estuvie-

Por todo lo aquí relatado creo que el Open de España sentó cátedra en este hobby y hoy a mis 64 años lo recuerdo con gran alegría y satisfacción por haber sido el conductor de este evento. Quiero agradecer a este medio de comunicación y a Miquel Gubianas la propuesta y publicación de este homenaje.

Cerrando ya el reportaje, el Cronista quiere agradecer a todos los que les solicitó colaboración para recordar, para obtener números de teléfono e incluso para escribir algunas palabras. Al final tan sólo hay dos firmas

en los textos, la mía y la de Guillermo Serrano. Nos hubiera encantado tener una columna escrita por cada uno de ellos pero motivos de disponibilidad por un lado, de motivaciones por el otro, no han permitido que las voces

de varios de los actores principales del primer Open de Model hayan escrito algo de su puño y letra. Todo es comprensible. Por ello les quiero agradecer a todos los testimonios importantes consultados su colaboración.

Las fotografías que ilustran el artículo pertenecen al Segundo Open, de 1998, y fueron tomadas por el fotógrafo profesional Miquel Carol, gran apasionado del Slot. Agradecemos a la familia Serrano que nos las haya facilitado.

MÁS SLOT COMPETICIÓN · 062

CAMPEONATO TOP TEAM 2019 1ª Prueba puntuable Clásicos de SCX Por JC Campoy (Escudería Top Team)

C

omenzamos una nueva temporada con muchas ganas de disfrutar y pasarlo bien y con muchas novedades en nuestro reglamento interno de competición. Este 2019 hemos apostado 100% por la igualdad con los coches de Scalextric de serie y tendremos cuatro pruebas por modalidad empezando con los Clásicos de rally continuando con los 4x4 de Raid y siguiendo con los WRC con la inclusión del Ford Focus WRC. Además igualamos las pruebas de limpio y de sucio por lo que habrá seis pruebas en limpio y seis en sucio. Ordenamos los coches de raid para que haya mayor competitividad y los cinco primeros pilotos llevarán el Hummer durante toda la temporada y lucharán contra los todos poderosos Mitsubishi EVO y Touareg que son los tres modelos permitidos. En el WRC reordenamos el orden de los coches y correremos con los Skoda Fabia, Mitsubishi Lancer, Citroën C4, Citroën DS3, Ford Fiesta, Citroën Xsara y Ford Focus que es la nueva inclusión en el Campeonato. Estaremos pendientes de las Novedades de Scalextric en 1/32 para poderlas incluir en cuanto estén disponibles, será para la última

semana de enero en la Feria de Núremberg.

Somos bastante activos en redes sociales y ya tenemos casi mil seiscientos seguidores, la sorpresa fué que nos contactó un aficionado al slot y que quería competir en el Campeonato Top Team y por supuesto fue aceptado por el grupo, lo malo es que escogió en su primer rally un coche muy crítico como es el Seat 1430 ya que no tenía el reglamento y no sabía que los coches están ordenados de menos a más dependiendo de la clasificación del 2018.

Le hemos dado la opción de escoger otro coche de clásicos de entre los que corremos que son el Seat 1430, Ford Escort MKII, Fiat 124 coupé, Renault 5 Maxi, Renault 5 Turbo, Fiat 131y el Talbot Sumbeam.

Bienvenido Adrià!!!!. Aquí dejo también el mensaje para más aficionados que no somos una Escudería cerrada por lo que el piloto que quiera venir a disfrutar y pasarlo bien y quiera correr bajo nuestro reglamento tan solo debe de ponerse en contacto con nosotros, ahí lo dejo.

Verificación del Comisario

Alfonso López a todos los vehículos entrados en el parque cerrado, sobretodo que las luces se enciendan cuando des gas, anchuras de ejes, neumáticos, gauss motor una buena verificación para que todos compartamos el reglamento por igual. Los trece coches pasan la verificación perfectamente y empezamos con nuestros grupos y así poder tener todos asistencia. Tuvimos dos bajas de dos pilotos de última hora.

Primer coche en pista con un David Martin que viene de ganar el 2018 y por lo tanto

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lleva su número uno bien colocado y por eso le toca abrir pista. Sale con su Seat 1430 y nos damos cuenta que no marca el computer al pasar vuelta a vuelta, se para el primer tramo y se repite ya que no ha marcado el paso de las vueltas y vuelve a fallar no sabemos que es lo que pasa.

Campi de Cerdanyola rápidamente le pega unas pegatinas blancas en las puertas y ventanillas porque creemos que al ser el coche en parte de color negro el sensor no lo reconoce y por eso no para el tiempo. A la tercera vez acaba el primer tramo y se va al segundo, entrando Carlos Ramírez con su Fiat 124 coupé dándole un buen rendimiento en el primer tramo.

Vamos saliendo uno a uno todos los pilotos y vemos que Javier Ramírez empieza a tener problemas con su Ford MKII y lo mira y lo remira sin saber porque sale recto en las curvas cerradas. Otro con problemas también con el mismo coche es Ramón Sangrà. Los pilotos de los Renault 5 Turbo y Maxi van que se las pelan siendo Edu Garcia el que pone su Maxi en primera posición seguido de un Juan Carlos López que con su pata negra Fiat 131 se coloca en segunda posición del pódium, sorprende ver cómo ha dado la vuelta la clasificación debido al orden de los coches de menos a más y poder ver pilotos que el año pasado estaban en la clasificación de media tabla

para abajo y ahora están luchando por el rally “esta es nuestra igualdad”. Cualquier piloto del equipo puede estar ganando un rally. Otro piloto que no acaba de coger ritmo es Jordi Morillo que no acaba de cogerle el tranquillo a su coche. Un servidor este año le toca el Seat 1430 y la verdad es que está muy penalizado por lo que lo único que pienso es acabar en los puntos. Los pilotos del Talbot con suerte dispar Jordi Martínez en la pomada del rally y Jordi Morillo pasándolo justito fuera de los puntos. Otro de los pilotos que han dado la sorpresa es Manuel Salazar que con su Fiat 131 volaba tramo a tramo colocándose en la cuarta posición.

En la segunda pasada y definitiva pocos cambios David

pasa a Alfonso y JC Campoy pasa a Ramon el resto de pilotos se queda en las mismas posiciones.

Bonitos seis tramos montaron en Cerdanyola Slot, grandes, bonita decoración con cuatro vueltas, de corriente perfectos y con un “Turini” muy guapo, Felicidades Cerdanyola Slot!!!

Pódium de la 1ª prueba puntuable con los Clásicos 2019: 1º Edu Garcia 2ºJuan Carlos López 3º Carlos Ramírez La próxima prueba en quince días correremos con los 4x4 de Scalextric de serie el Raid transiberiano en RCT Valles .

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BSR. BADALONA SLOT RACING Un triste adiós Por Quim Soler y David Riera

U

na tarde cualquiera, como otras muchas, entras al club BSR para pasar un ratillo entrenando, bromeando, en fin, pasar un buen rato con amigos y de golpe, ¡uf! Un trompazo moral. Te comentan que el 31 de diciembre de 2018 cierran puertas. No te lo puedes creer, te pellizcas para saber si es un sueño y, poco a poco, lo vas asimilando. Cuando ya empiezas a ver la realidad, entra la fase de tristeza, de los recuerdos, de las carreras, de los “piques”, en fin, en pocos segundos pasa por tu mente los 14 años de vida del club.

Un poco de historia… Francesc y David empezaron su aventura el 2004. Hace mucho tiempo, los Reyes Magos de Oriente llegaron a casa de Francesc con una pista NIN-

CO. Fue la alegría de la casa.

Primero disfrutaron los familiares, después los amigos… hasta que un día de abril del 2004 Francesc i David se animaron y

decidieron abrir la tienda BSR. Fue la gran novedad de Badalona, un local enorme, con pistas de todo tipo y la más famosa, la joya de la corona, una pista de 54 metros de longitud con sus OCHO carriles (en aquella época era la única o de las pocas existentes).

Un sinfín de participantes han pasado por el club. Han crecido los infantiles que hoy llevan a sus hijos a competir.

Como en la mayoría de clubs, observas que los pilotos desaparecen y aparecen, como las olas del mar, pero siempre vuelven, porque la competi-

ción está en las venas, porque quieres seguir con el ambiente familiar que se respira y, también, ¡por el bocata de la cena!

Durante estos años han instalado más de 100 circuitos a particulares. Han hecho todo tipo de asesoramiento técnico para iniciarte en el slot o para dar mejor calidad a tus coches o a tus pistas.

Entre sus diversas facetas deportivas han promovido y organizado una gran cantidad de carreras infantiles, con una alta participación y, en alguna de ellas, algunos pilotos han seguido en el mundo del slot.

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¿Y qué se ha vivido en el BSR durante estos años?

- Campeonatos internos, creando nuevas carreras según la aparición de modelos en el mercado (GT’s, GR5, Clásicos, Trucks, EXIN, F1, resistencia, nocturnas y mono marcas).

- Participación en varias ocasiones en el World Endurance Series en escala

1/32 y 1/24, en esta última categoría obteniendo el 2º puesto en 2014 y el 4º en 2013.

- Campeonatos oficiales Resisbarna, 10 participaciones entre los años 2007 y 2012 y los años 2015 y 2018.

- Dos participaciones en la Marató Solidària de TV3.

Y la despedida… hemos

intentado reunir a todos los amigos que han pasado por el club para celebrar la última carrera. Correr con coches de escala 1/32 de todos los tiempos y categorías, para ofrecer este pequeño homenaje a los impulsores del club, a Francesc y a David.

No queremos terminar sin dar un enorme agradeci-

miento a nuestra “PISTER” incondicional SÍLVIA, sin ella no se hubieran podido celebrar la gran mayoría d e carreras.

Que tengáis mucha suerte en vuestra nueva vida profesional. Nos tenéis a vuestro lado. ¡HASTA SIEMPRE!

SUMARIO

3 Editorial 5 Novedades 16 Comparativa M1 Gr.5 18 Chasis GAF para Metro 19 Muy Pronto

12

McLaren F1 GTR Superslot

20 Técnica 35 Suscripción Más Slot 2019 36 Hace 10 años 38 El Rincón de José Luis 42 Ferraris que hay que tener en slot 46 ¡Adjudicado!

51 Más Slot Competición

66 23 Especial MS #200 8 Corvette C7R Gulf NSR

Sumario

ANUNCIANTES 2 Model Hobby Red

4 Hobby Classic

5 Lojume

6 A6 Slot

7 NSR

19 Mitoos 22 Fly Car Model 34 Atalaya Decals 34 GAF 45 Cartrix 50 Modulos 63 Sloting Plus 67 Slot.it 68 Scaleauto 066 • Más Slot