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Ilustração: Alexandre Santos | Pergaminno Design

24 | Panorama 2013

Índice FSC

Abaixo do ponto ideal 8 | Gente&Negócio

14 | From the top

78 | Em foco

82 | Artigo


Especial IAA 2012

40 |

Pneus

46 |

Novidade

50 |

Ônibus

54 |

Eventos

62 |

Perfil

66 |

Legislação

70 |

Cabotagem

72 |

Ferrovias

74 |

Pesquisa CNT

Caminhões mais limpos e lisos

Fabricantes põem mãos à roda

Iveco embarca nos ônibus pesados

A audácia do ano/modelo

Otimismo na feira dos ônibus

ÍMOLA reforça a dose

Lei do Motorista está valendo

À reboque dos entraves

Editorial

34 |

Tirando de letra A revista TranspoData agora pertence a Letra A Editora. Mudou de mãos. E mudou para melhor, como os caríssimos leitores poderão perceber ao folhearem as páginas desta edição, que inicia os trabalhos na nova casa abrindo o leque de temas tratados. TranspoData, a partir dessas páginas será, uma publicação multimodal e focalizará os principais segmentos de transportes de cargas e passageiros da matriz brasileira. Os modais rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário, estarão presentes em nossas páginas. Começamos muito bem e tirando de letra, como é costume no dizer popular. No vasto cardápio desse temário, incluímos logo uma alentada entrevista com o vice-governador do Estado de São Paulo, o empresário Guilherme Afif Domingos, que discorre longamente sobre os principais problemas e soluções para a infraestrutura de transportes no Brasil. Nos segmentos rodoviários de cargas e passageiros, traçamos um Panorama das expectativas dos fabricantes de caminhões, ônibus e implementos para o ano de 2013. O assunto pode ser complementado por uma Pesquisa da CNT sobre as perspectivas dos empresários desses modais, para esse final de 2012. E temos muito mais em novidades – como um apanhado das tecnologias exibidas no IAA 2012, considerado a maior exposição de material de transporte rodoviário do mundo. Boas leituras!!!

O rumo futuro dos trilhos

O que esperar desse semestre

Ano 5 | Novembro/Dezembro 2012 | Edição 41

O Editor Marco A Souto Maior soutomaior@transpodata.com.br

Diretor Rinaldo Machado (rinaldo@transpodata.com.br) | TranspoData na internet www.transpodata.com.br | Redação redacao@transpodata.com.br; Marco A. Souto Maior, editor chefe (soutomaior@transpodata.com.br); Daizio Ferreira, editor; Lígia Cruz (colaboradora) | Projeto gráfico, diagramação e arte Ponto & Letra, www.ponto-e-letra.com.br | Fotografia Joffre Oliveira, Cesar Hamanaka, divulgação, Schuterstock | Ilustração de capa Alexandre Santos (Pergaminno Design) | Tiragem 10 mil exemplares | Pré-impressão e impressão Gráfica Mundo, tel. 19 3026 8000 | ISN 1415-7756 | Departamento comercial 11 5032 0001, Wagner Sicchi (wagner@transpodata.com.br), supervisor; Ana Lucia Machado (analucia@transpodata. com.br) e Poliana Dantas (poliana@transpodata.com.br), executiva de contas. TranspoData é publicação da Letra A Editora Ltda., Rua Ipiranga, 344 , Jardim Aeroporto, 04633-000, São Paulo, SP, Brasil, tel 55 11 5032 0001. É proibida a reprodução sem prévia autorização, mas permitida a citação desde que identificada a fonte | Jornalista responsável, Rinaldo Machado, MTb 70 497


Carta ao leitor

Apesar dos perigos, um novo tempo. Há tempos buscava um novo desafio que me trouxesse de volta o entusiasmo e a criatividade do início da minha carreira, época do grande desenvolvimento da indústria automotiva no Brasil. Foi quando encontrei inspiração para inovar com projetos, publicações, eventos, prêmios e campanhas de marketing. Quando iniciamos as tratativas para assumir o título TranspoData senti o despertar do espírito empreendedor, um pouco já adormecido. Estava ali, na minha frente, a inspiração que eu esperava: transformar definitivamente o nome TranspoData e seus canais de comunicação no principal fórum de debates para antever, discutir, analisar e informar fatos e tendências do segmento de transporte de cargas e passageiros em toda sua plenitude e nos mais diversos modais. Estava decidido. Então, no último setembro, compramos o título TranspoData da AutoData Editora. E uma das primeiras providências foi reunir profissionais dispostos a registrar e divulgar as transformações da indústria do transporte. Gente boa! O já editor da TranspoData, Marco Souto Maior, o jornalista Daízio Ferreira, o produtor Nilson Santos – da Ponto & Letra –, o comunicador Luciano Pires – do Café Brasil e já conhecido de muitos na indústria automotiva – e tantos mais que, interessados e engajados neste novo Brasil, abraçaram comigo esta empreitada. Na sequência, o novo conselho editorial de TranspoData convidou Guilherme Afif Domingos para ser o From The Top desta edição, que eu convido você a ler a seguir e assistir a íntegra do programa pela WebTV. Afif é vice-governador de São Paulo e gestor de um amplo programa de Parceria Público Privada (PPP), que promete gerar bilhões em investimentos e alteração na mobilidade de rodovias e grandes centros urbanos. E, apesar dos perigos, vamos em frente, levando TranspoData para um novo tempo, com a mesma credibilidade e confiança conquistada ao longo desses últimos cinco anos. E vamos além: abordar a indústria do transporte, o usuário e a intermodalidade da forma mais completa, aprofundada e confiável. A cada edição mais novidades, não só na revista, mas também na internet, nas redes sociais e em todos os meios disponíveis que pudermos utilizar para levar a melhor informação, no menor tempo possível. Esperamos que você leitor, a figura mais importante em todo esse contexto, aprecie os rumos que daremos para TranspoData. E que inspire-se a empreender e colocar o País nos trilhos e nas estradas, no mar e no ar, fazendo parte da nova indústria do transporte para o desenvolvimento do Brasil. Bem vindo ao novo! Rinaldo Machado, Publisher rinaldo@transpodata.com.br

6 Novembro/Dezembro 2012


Gente & Notícia

Volvo CE

Ceva

A Ceva Logistics nomeou Edson Dias como vice-presidente de Finanças para a América Latina. O executivo se reportará a Brett Bissell, vice-presidente executivo para a região e a Alejandro Castro, diretor financeiro para as Américas. Edson tem 30 anos de ampla experiência nas áreas financeira, administração financeira e controladoria.

Iveco Foto: VCE

O jornalista Cláudio Rawicz é o novo diretor de comunicação da Iveco Latin America em substituição a Marco Piquini, que deixa a empresa depois de cinco anos. O executivo tem 36 anos, é mineiro de Belo Horizonte e está no Grupo Fiat desde 1998, no qual passou por empresas como Fiat Automóveis S.A. e FPT, e estava há quase um ano na Itália como gerente de Comunicação da Iveco Europa.

Foto: Honeywell

O engenheiro mecânico José Roberto Alves foi promovido a diretor de operações da Honeywell Transportation Systems, com responsabilidade pelas atividades da empresa no Brasil, com fábricas de sistemas de turboalimentação de motores em Guarulhos, SP, e de pastilhas e lonas de freio das marcas Bendix e Jurid, sediada em Sorocaba, SP. Na nova posição, José Roberto Alves responderá diretamente a Giampiero Ruffatto, vice-presidente da Honeywell Friction Materials, nos Estados Unidos.

TNT

Foto: TNT

Honeywell

Foto: Iveco

Yoshio Kawakami está se aposentando e deixando a presidência da Volvo Construction Equipment Latin America. Como legado deixa uma invejável performance iniciada em 1999, quando assumiu a cadeira: o faturamento da empresa cresceu nada menos que 12 vezes em 12 anos. Somente nos últimos 10 anos, o volume de vendas cresceu seis vezes, e a receita, nove vezes. No ano passado, a VCE faturou US$ 716 milhões, mais de doze vezes a receita de US$ 58 milhões obtida em 1999. No mesmo período, o número de máquinas vendidas por ano saltou de 600 equipamentos para 4,4 mil unidades. O executivo ainda não tem substituto para o cargo.

TNT anuncia a chegada de Cristiano Koga como diretor corporativo de vendas e marketing da TNT Mercúrio. O executivo será membro da diretoria corporativa e passa a responder a Toby Grey, presidente da empresa no Brasil formada pelas divisões operacionais TNT Mercúrio e TNT Araçatuba e por um braço da TNT Express.

8 Novembro/Dezembro 2012


Navistar

Ao mesmo tempo, a Navistar South America inaugurou seu centro de teste de veículos no país, na cidade de Jaguariuna, SP, e nomeou Guilherme Ebeling como do presidente da operação da Internacional Caminhões no Brasil. O executivo será responsável pela gestão dos negócios de caminhões na região, respondendo diretamente para Waldey Sanchez, presidente e CEO da Navistar South America.

Cabotagem

Segundo pesquisa realizada pelo Instituto Ilos – voltado à geração de conhecimento e soluções em logística e supply chain management – existe uma expectativa de aumento de 36% no volume de cargas transportadas nos próximos dois anos. No Brasil, com aproximadamente 7,5 mil quilômetros de costa, a cabotagem tem participação de apenas 9%, enquanto na União Europeia e China, por exemplo, tem 37% e 48% respectivamente. Um dado importante constatado na pesquisa com os principais embarcadores do País é que 68% deles pretendem aumentar o transporte por cabotagem.

A gaúcha Agrale comemora 50 anos de atividades como a mais brasileira do setor automobilístico. E aproveita o cinquentenário para iniciar um novo ciclo de crescimento, lançamento de novos produtos e inovação. Em 2012, apesar da retração dos mercados de caminhões e chassis para ônibus em razão da introdução da legislação Proconve P7, Euro 5, a empresa prevê crescer e superar o faturamento de R$ 1 bilhão.

Foto: Volvo Trucks

Para celebrar a data, a fabricante comercializou uma série especial do modelo R 440, seu campeão de vendas que teve todo o lote vendido. E aproveita para comemorar a liderança nos emplacamentos de caminhões pesados Euro 5 no acumulado do ano. De janeiro a setembro, foram registradas 4.390 unidades, volume que representou quase 33% do total de 13.526 unidades do Renavam.

Foto: Agrale

55 anos A Scania completa 55 anos de Brasil nesse 2012.

US$ 500 milhões

O Grupo Volvo irá investir US$ 500 milhões no Brasil entre 2013 e 2015, em sua unidade industrial em Curitiba, PR. A maior parte desse capital será aplicado em uma nova marca de veículos, conforme anunciou o CEO e presidente do Grupo Volvo, Olof Person, sem antecipar qual será. Hoje o grupo possui as marcas Renault Trucks, UD Trucks e Mack. Ao que tudo indica, existe uma grande possibilidade da escolhida ser a Renault, principalmente porque sua gama de produtos completaria, com versões leves, médias, a linha de semipesados e pesados oferecida pela Volvo do Brasil. Vale lembrar que o Volvo VM utiliza cabina oriunda dos Renault. Novembro/Dezembro 2012

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Metroferroviário Os projetos envolvendo o transporte de passageiros e carga sobre trilhos para os próximos anos envolvem muitos bilhões de reais, tendo como base principalmente a Copa e Olimpíadas. Segundo a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) ao todo estão sendo estudados e desenvolvidos 73 projetos na área de transportes de passageiros num total de R$ 85 bilhões, que serão investidos pelos governos federal, estaduais, municipais e iniciativa privada. Incluem-se neles sistemas de metrô, trens metropolitanos, trens regionais, VLT´s (Veículo Leve sobre Trilhos) e monotrilhos. As ferrovias de carga vão receber 11.800 quilômetros de novas vias, das quais 10.700 em bitola larga. Do pacote de incentivos federais constam ainda a concessão de 8.000 quilômetros, com obras estimadas em R$ 50 bilhões.

Crise O Expresso Mirassol, operador logístico com sede em Guarulhos, SP, ignora a crise e parte para a conquista de novos clientes. Com a ampliação de sua filial na Baixada Santista, em Cubatão, vem aumentando suas operações e conquistando novos contratos, que garantirão o crescimento planejado para o ano de 2012. Entre outras conquistas constam operações portuárias como o transporte de contêineres e de cargas soltas. Uma delas abrangendo 100% da movimentação de cargas para a Embraer, nos fluxos de importação e exportação de partes e peças. E ainda as cargas da mesma empresa oriundas dos aeroportos de Guarulhos e de Viracopos, em Campinas, SP.

Irizar i6 A primeira empresa a comprar e receber no Brasil as carrocerias Irizar i6 foi a Qualitat Transportes, de Vinhedo, SP, cliente tradicional da marca espanhola. Em outubro, recebeu as primeiras 2 unidades de um total de 8 adquiridas. Os ônibus de alto padrão estão montados sobre chassi Scania K310, possuem 13,20 m x 3,70 m, e estão equipadas com ar, banheiro, wi-fi, geladeiras na traseira e frontal, DVD com três monitores, tomadas para carregar celular e 46 poltronas.

Foto: Allison/Volare

620 A Allison do Brasil entregou 620 transmissões automáticas para os ônibus do Bus Rapid Transit, do sistema Transantiago, no Chile. As caixas modelo S2100 de seis marchas equiparão 167 veículos Volare W9 e 453 chassis Mercedes-Benz LO915, utilizados nas linhas alimentadoras do sistema BRT, que pela primeira vez utiliza os Volare na operação.

Antonov A Panalpina realizou o transporte internacional de duas aeronaves de grande porte no início do mês de outubro. A aeronave foi um helicóptero modelo EC225 da empresa Omni Taxi Aéreo, que partiu da cidade de Prestwik, na Escócia, com destino ao aeroporto de Cabo Frio, no Rio de Janeiro. Uma outra foi um helicóptero do mesmo modelo da BHS, que fez o caminho de volta para o mesmo aeroporto escocês. A operadora utilizou o avião cargueiro russo Antonov 124-100.

Manaus A Lufthansa Cargo completa dois anos de operação em Manaus e investe para aumentar a capacidade para atender a demanda que é hoje cinco vezes maior do que no início dos voos em 2010. A rota regular feita com o cargueiro MD-11 vai de Viracopos para Manaus e segue para Quito, no Equador, Bogotá, na Colômbia, passando por Aguadilla, em Puerto Rico, para depois seguir para a Alemanha e toda a Europa, Ásia e Oriente Médio.

13 Novembro/Dezembro 2012


From the TOP

Guilherme Afif Domingos

PRECISAMOS COLOCAR O BRASIL NOS TRILHOS Entrevista Luciano Pires – redacao@transpodata.com.br | Fotos Joffre Oliveira

14 Novembro/Dezembro 2012


O empresário Guilherme Afif Domingos, vice-governador do Estado de São Paulo, formado em administração de empresas pela Faculdade de Economia do Colégio São Luís e presidiu, por duas vezes, a Associação Comercial de São Paulo. Empunha algumas bandeiras peculiares como, por exemplo, a desburocratização para as empresas, a defesa do micro e pequeno empresário e o voto distrital. Atualmente, Afif Domingos preside o Conselho Gestor de Parcerias Público Privadas do governo do Estado de São Paulo – definido como o órgão máximo que autoriza todas as parcerias público-privadas naquele Estado. Com muito bom humor e informação, o vice-governador fala sobre as atividades e projetos desse conselho nessa conversa com o jornalista, escritor e palestrante Luciano Pires – guindado a âncora oficial dos programas desta nova fase da TranspoData Web. Afif Domingos discorre sobre alguns dos problemas da infraestrutura dos transportes do Estado de São Paulo e Brasil, colocando a mobilidade urbana como prioridade nas hoje caóticas regiões urbanas. E aponta o transporte sobre trilhos como solução, seja para passageiros ou cargas. “Nós precisamos colocar o Brasil de volta nos trilhos.” Sua convicção para a solução dos problemas é a de que apenas com as parcerias público-privadas será possível acelerar os projetos hoje engavetados, os quais poderiam ser beneficiados pela crise mundial. Vale apena conferir.

O que é o Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas? O conselho é o órgão do governo do estado que autoriza todas as parcerias público-privadas, negociadas a partir das áreas específicas de governo. Então, é o órgão máximo, de onde saem as diretrizes para as ações das secretarias e onde se aprova o modelo que será colocado em licitação.

Qual a diferença da parceria, para a privatização e a concessão? A concessão é quando o poder público concede para alguém explorar um determinado serviço. A parceria é quando o governo e a iniciativa privada se associam com contrapartidas de recursos e ou contraprestação por conta do serviço que vai ser prestado. Portanto, exploram conjuntamente por um prazo determinado. Terminado esse prazo todo o sistema volta às mãos do Estado. A privatização é simplesmente um processo de vendas de ativos e exploração de bens ou propriedades do Estado. No caso das parcerias, de maneira específica é a busca de se incorporar as práticas e a velocidade do setor privado para projetos no setor público. E isso nós estamos precisando urgentemente.

Estamos precisando incorporar as práticas e a velocidade do setor privado no público.

15 Novembro/Dezembro 2012


From the TOP

Ou seja, é muito diferente de uma privatização... Não significa uma privatização. Significa uma parceria incorporando as práticas privadas, mas a propriedades dos bens continuam a ser do Estado. Posso construir um Fórum, uma prisão...

Vamos falar de problemas. Na sua visão quais são os projetos de infraestrutura na área de transportes mais importantes e que devem ser atacados agora? É a mobilidade urbana. Hoje caótica nas regiões metropolitanas de todo o País. Até porque o Brasil hoje é o quarto maior produtor mundial de veículos. Não temos logística reversa e nem tratamento de resíduos sólidos. Portanto você vai apenas colocando massa nova e não há um processo para recuperar. Com isso você tem uma situação de mobilidade caótica. Vamos pegar o exemplo da região metropolitana de São Paulo. Eu tenho brincado que em matéria de automóveis aqui em São Paulo, nós vamos substituir o IPVA pelo IPTU, porque o carro virou um bem imóvel.

É verdade...

A mobilidade urbana hoje caótica nas regiões metropolitanas de todo o País.

Então esse processo exige uma intervenção muito rápida dos poderes públicos para tirar o atraso. Nós estamos muitos atrasados em matéria de transporte sobre trilhos. O que fizemos nos últimos anos é insuficiente porque a sociedade é mais rápida do que o poder público na busca da solução. Daí a necessidade de incorporar as práticas privadas, para dar celeridade e boa gestão a esses processos. Então é metrô é o trem metropolitano. Inclusive agora o Confaz acaba de aprovar algo importante que é a autorização para os Estados isentarem de ICMs o investimento no transporte de passageiros nas regiões metropolitanas de todo o País.

Isso vale para qualquer tipo de transporte urbano? Não. Isenta apenas o transporte sobre trilhos. E nós precisamos colocar o Brasil de volta nos trilhos. Isso é para concorrer com o transporte rodoviário? Não. É para se integrar e dar eficiência aos dois modais. É o multimodal que tanto nós necessitamos.

Necessitamos de multimodal também na carga... Claro. Vejamos o problema do transporte de mercadorias para o porto de Santos. É outra situação caótica você transportar sobre caminhão, passando por regiões metropolitanas. Você tem problemas muito sérios, inclusive de poluição gerada pelo óleo diesel. Hoje o problema de poluição não é o industrial é especificamente do transporte em função do diesel e de sua qualidade. Então, vamos tirar o caminhão por isso? Não, nós temos que complementar. É o caso do ferro-anel, outra imensa prioridade nossa porque atrasa todo o desenvolvimento do transporte sobre trilhos. Até porque nós temos que esperar a madrugada para os trens passarem nos mesmos trilhos do transporte de passageiros. Isso está ai há dez anos sem solução.

16 Novembro/Dezembro 2012


E agora, o senhor acha que vai sair? Parece que deu um estalo da construção do ferro-anel Norte e Sul. Com isso tiraríamos cerca de dois milhões de viagens de caminhões da região metropolitana, para poder melhorar as condições do tráfego. Isso significa que nós vamos ter estruturas de logística do intermodal do caminhão para o trem. Quer dizer, o caminhão pode trazer de várias áreas em trajetos mais curtos, para uma central de transbordo para um trem que trabalhe 24 horas por dia, para que você possa ter escala de custos e velocidade. Hoje quando existe um feriado próximo, não passa mais caminhão nos acessos ao porto. Como é que fica um porto que tem que trabalhar 24 horas? Isso é irracional em termos de estrutura. Então estamos muito atrasados, na principal região do País. Isso tem que ser levado como modelo para as outras regiões.

E os outros modais?

O problema do transporte de mercadorias para o porto de Santos é outra situação caótica.

O transporte sobre trilhos é a grande prioridade nesse momento para abrir o intermodal. E ai entra o fluvial. Dentro da própria região metropolitana de São Paulo nós temos um anel hidroviário que não é utilizado para nada. Mas pode ser utilizado num curto prazo, que é um projeto que nós temos, começando pela lama gerada pela Sabesp que é transportada por caminhão dentro da cidade. E a captura do destino está exatamente na beira do rio.

Os senhores estão pensando em algum tipo de restrição à circulação de veículos na cidade de São Paulo, em função do grande número de automóveis que entram em circulação anualmente? Se você restringir o acesso no atual sistema, que opção você vai dar? O primeiro passo é dar um salto no transporte sobre trilhos. Por exemplo, o metrô. Nós construímos 74 quilômetros em 40 anos. Nós precisamos ter, no mínimo, 200 quilômetros de metrô. Madri nos últimos 12 anos construiu 200 quilômetros. E nós ficamos amarrados.

Em sua opinião, isso é falta de dinheiro ou dificuldade de definir a aplicação do dinheiro? O Juscelino dizia que dinheiro não sai do bolso, sai da cabeça. Então é preciso criar, inclusive para driblar a falta de recursos orçamentários. Aqui no Brasil, nós ficamos muito tempo drogados apenas em recursos orçamentários públicos. Ou seja, ir lá na teta do BNDES buscar dinheiro subsidiado ou dinheiro do orçamento. E o dinheiro do orçamento é curto. Nós não temos poupança suficiente para atender a nossa demanda de infraestrutura. Aliás, o Brasil cresce pouco e vai continuar crescendo pouco por falta de recursos de investimento. Investimos apenas 18% do PIB e precisaríamos investir 25% para poder crescer a 4% ao ano. Em contrapartida, essa diferença de 7% seria a poupança interna que não temos. Portanto, é momento de trazer poupança externa, mas não como capital de empréstimo.

17 Novembro/Dezembro 2012


From the TOP

Nesse ponto entram as parcerias público-privadas?

O Juscelino dizia que dinheiro não sai do bolso, sai da cabeça. Então é preciso criar.

Sim. Mas como capital de risco, para poder explorar as oportunidades de infraestrutura. A contrapartida é que o Brasil é um continente, daí as oportunidades imensas de tirar o atraso em termos de infraestrutura, especificamente no sistema de transporte. Precisamos de um caminhão de dinheiro e ai a abertura para as parcerias público-privadas. Isso aproveitando os recursos disponíveis, porque a crise mundial é acompanhada de uma enorme liquidez. O dinheiro do mundo hoje está aplicado a juros negativos no tesouro da Alemanha ou a juros zero no tesouro americano. Estou abrindo a oportunidade de investirem aqui, explorando conosco a infraestrutura com bom retorno de remuneração sobre o capital. Um dos melhores retornos do mundo, apesar das nossas taxas de juros estarem baixando. Então, a oportunidade é de ouro para juntar uma coisa com outra.

De fato, é mesmo uma grande oportunidade... Outro ponto do estrangulamento do Brasil: nós não formamos mais engenheiros. Porque todo mundo quer agora ciências humanas. Quer ser sociólogo, psicólogo, advogado. Engenheiro é mais pedreira e a turma tangencia, foge do mais difícil. O número de engenheiros que estamos formando é insuficiente para o tamanho do desafio.

Em todas as áreas. A ponto de importarmos mão de obra... Agora, essa importação não é boa. Agora se eu trouxer a mão de obra que venha acompanhada dos capitais e dos grupos de investidores, vamos dar chance de uma convivência com o que há de mais avançado no mundo. Até porque lá estão totalmente parados. A Europa estagnou. Mas não para sempre, é por um período de seis a sete anos. E a oportunidade nossa é agora. Então corre para buscar, antes que eles comecem a se recuperar. Esse é o grande desafio da presidenta Dilma, do governo do Estado de São Paulo que tem uma posição em matéria de PPP, muito mais avançada que outras regiões do País, porque temos um histórico. As nossas rodovias no sistema de concessões permitiram uma formatação de infraestrutura, o Estado tem garantias de contrapartida para dar e é um cumpridor de contratos.

O governador Mário Covas dizia que o Brasil precisa de investidores e não de credores. Qual é o papel do conselho nesse processo? Nosso papel é aquele de divulgador permanente. Estiveram aqui dois ministros da Grã Bretanha que perguntaram qual a oportunidade que teriam de entrar nas PPPs? Porque a fama é que aqui não entra. É cartório. Respondi que para casar conosco precisa ter dote, não é de graça, precisa trazer os recursos. Eu tenho um portfólio de projetos estruturados e os senhores entram com os recursos e a tecnologia.

18 Novembro/Dezembro 2012


From the TOP

Nós temos ai troca de governo daqui dois anos. Esses projetos que estão sendo elaborados agora estão sendo elaborados de maneira a não serem interrompidos? Tem que diferenciar o que é projeto de Estado e o que é de governo. O de Estado é aquele em que cada governo está comprometido em tocar aquilo que está colocado. Isso precisa ser negociado com a sociedade, porque ela faz a pressão. E a cada linha nova que você inaugura bate recordes porque o povo quer usar aquele sistema. Portanto, acho que em matéria de trilhos é irreversível.

Algum projeto em termos de aeroportos?

O Estado de São Paulo que tem uma posição em matéria de PPP, muito mais avançada.

Aeroporto é um assunto federal. Nós temos em São Paulo 30 aeroportos, só que precisamos de um hub na cidade para criar a aviação regional. Eu advogo a tese de transformar o Campo de Marte em aeroporto regional, criando linhas para o interior, pegando também o sul de Minas Gerais, o triângulo mineiro, leste do Mato Grosso e o norte do Paraná. Porque são as economias que gravitam em torno de São Paulo.

O senhor citou a logística reversa no início da entrevista. Que ações estão sendo elaboradas sobre essa questão? Especificamente falei sobre a indústria automobilística que produz muito resíduo sólido que é poluente e cria problemas para o meio ambiente. O Estado não tinha equacionado isso e nem o setor automobilístico pensou nisso. Hoje temos um sistema que não se preocupou com a logística reversa. Então, o Estado está implantando agora 350 pátios e estamos aguardando os projetos da iniciativa privada para nos dimensionar isso. Temos ai algo como 700 mil veículos em condições precárias de armazenamento e entulho. Pretendemos entregar isso para a iniciativa privada operar os pátios e também o sistema de apreensão junto com a polícia. Estima-se que na cidade de São Paulo 30% da frota é irregular. Temos hoje câmeras que identificam os irregulares e os regulares.

A pergunta corrente é: porque não apreendem esses irregulares? Porque não criamos uma fórmula de retirar esses veículos de circulação. O pátio vai fazer com que o apreendido tenha 90 dias de prazo para ser regularizado. Caso o proprietário não compareça nesse prazo, o veículo automaticamente vai a leilão para o fruto da venda seja revertido no pagamento das multas. Se sobrar dinheiro deposita-se em nome do cidadão e se faltar vai para o Cadim. Agora aquele veículo que não é regularizável, será leiloado como sucata. Ai inicia-se o processo de desmontagem que é uma atividade econômica no mundo inteiro.

Isso não tem nada a ver com o pátio? Não. O pátio é o que faz o giro e gera matéria prima para que uma indústria do aço, por exemplo, possa se utilizar. Como também no vidro, no plástico, nos pneus. Até recuperação de determinado tipo de peça para o desmanche legal, porque hoje essa atividade é sustentada pela indústria do roubo.

20 Novembro/Dezembro 2012


E os senhores trabalham firme nesse projeto? Estamos andando pesado com a formatação desses pátios. Depois dessa primeira parte compulsória, temos aqueles proprietários que quiserem entregar o seu veículo de maneira expontânea na troca por outro mais novo. O carro velho tem um valor para reciclagem e ai entra o processo para a renovação da frota. Com isso teremos condição de dar um passo importante a partir de agora.

Quem é o privado que se interessa por uma parceria desse tipo? Estamos com quinze empresas interessadas. Porque uma coisa é a administração de pátios. Entram nesses pátios o Detran, o DER e a polícia civil – que fará a apreensão dos veículos.

E quem estiver interessado em participar qual é o procedimento? Pode procurar o Detran que está coordenando esse projeto para apresentação de propostas de estudo. Porque a PPP funciona primeiro com a análise da proposta. Em seguida analisamos e vemos qual é o modelo melhor. A partir daquele modelo o interessado irá desenvolver um projeto e nos colocar o custo. Esse projeto desenvolvido, o Estado coloca em licitação. Se quem fez ganhar é dele. Caso perca o ganhador vai ter que reembolsar quem fez. Então, as interessadas são empresas de gestão de estacionamentos e de sistemas, porque estamos licitando conjuntamente. A empresa de sistema irá operar as multas, localização dos carros nos pátios. Essa administração tem que estar em um conjunto só. Eu espero que nos próximos sessenta dias estejamos com os estudos prontos.

Essas ideias estão vindo de onde? Nós criamos a Miip – sigla de manifestação de interesse da iniciativa privada. Assim, não temos que ficar esperando o Estado criar as oportunidades. O empresário está livre para identificar ideias e nos procurar. Invertemos a coisa e desburocratizamos o processo.

Mas procurar os senhores onde? A forma de entrar pode ser pela secretaria específica ou então pelo conselho.

O conselho tem um site? Basta entrar no site da Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo. O conselho está vinculado a ela.

E existe alguém pensando na integração dos modais? Nesse governo, a secretaria de transportes, que costumeiramente só tem cacoete para rodovia, agora é de transporte e logística. Então, ela passa a cuidar dos modais e inclusive da integração ferrovia-rodoviário. Também da hidrovia Tietê-Paraná que passa a ter uma prioridade no governo com investimentos fortes. Estamos engatinhando em termos de transporte modal, até porque antes era muito setorizado, mas as coisas vão se casar.

21 Novembro/Dezembro 2012


Panorama 2013 テ馬ibus

Abaixo do ponto ideal Texto

Marco A Souto Maior . soutomaior@transpodata.com.br

Foto: Divulgaテァテ」o Trizar

Fabricantes de chassis estimam vendas para 2013 melhores que as desse ano, mas ainda abaixo daquelas do gordo ano de 2011.

24 Novembro/Dezembro 2012


As vendas de chassis de ônibus caíram 13,5% entre janeiro

e setembro desse ano, contra 25.159 durante esse mesmo gordo período de 2011. Nessa toada, ou mantendo a média aritmética mensal simples de 2.418 unidades/mês, fecharia o ano com alguma coisa próxima das 29 mil unidades.

Gilson Mansur, diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz

A medida, por óbvio, provocou entusiasmo em José Fernandes Martins, presidente da Fabus – a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus –, ele mesmo autor da solicitação de redução ao Governo Federal. Com o incentivo, acredita ele, a demanda pode chegar a consistentes 42 mil unidades em 2013 – o que representa 8 mil a mais do que em 2011. Expert no assunto, Martins deve ter lá boas razões para acreditar em desempenho tão alvissareiro.

Ainda não existem sinais firmes que seja assim. Mas, existe sim, uma forte reação injetada pelos juros baixos. Para se ter uma ideia, uma fonte segura da Marcopolo revelou em conversa informal, no mês de outubro, que a encarroçadora está com a produção tomada pelo resto do ano, incluindo as linhas do Volare, pertencente ao mesmo grupo. No geral os fabricantes apostam fichas em 10% de crescimento – ou recuperação – durante o próximo ano. Ou vendas em torno de 28 mil a 30 mil chassis, como estima a Mercedes-Benz. Gilson Mansur, diretor de vendas e marketing de ônibus da marca, observa:

Foto: Mercedes-Benz

Como a média não é ponderada, dificilmente atingirá essa marca. Ainda que esse panorama atual esteja sofrendo mudanças com os incentivos governamentais. Ou seja, 2012 nunca chegará nem perto dos 34.619 chassis comercializados durante o inesquecível e atípico 2011, uma marca 22% maior daquelas 28.389 unidades de 2010. Os motivos para tanta diferença são bem conhecidos. A transição para os motores da fase de emissões Proconve P7, ou Euro 5, que forçou uma pré-compra em 2011 e lotou as carteiras de vendas de pedidos, esvaziando consequentemente a demanda deste ano. Na contrapartida, os maus resultados de 2012 contaram ainda com as indefinições provocadas pelas eleições municipais, no grande nicho dos urbanos. E mesmo efeito nas incertezas da eternamente adiada licitação das linhas rodoviárias. Seja porque for, esse último trimestre do ano está servindo para reembalar os ônibus. Empurrado principalmente pela redução dos juros do Finame PSI no início de setembro para a convidativa taxa 2,5% ao ano contra na comparação com os 5,5% anteriores.

25 Novembro/Dezembro 2012


Foto: MAN

Panorama 2013 - Ônibus

Roberto Cortez, presidente da MAN

“Em função dos juros baixos estamos vendo uma grande corrida quando comparado ao marasmo vivido até setembro.” O executivo pondera que em função das medidas de incentivo que, em princípio, vão até dezembro algumas empresas estão comprando esse ano para receber no ano que vem. E vão às compras também porque não existam mais dúvidas sobre os motores Euro 5. “Ninguém fala mais nisso. Talvez exista uma que outra dúvida no interior.” E comemora o sucesso de vendas no Euro 5, confirmados por 50% de participação no segmento de ônibus, mesmo tendo saindo com alguns modelos um pouco tarde que a concorrência. O diretor revela que não entrou em 2012 com estoques de Euro 3 e, caso tivesse, hoje estaria na casa de 60% de market share. Gilson Mansur conta com uma evolução nos negócios em 2013 em função das novas linhas de corredores e alimentadoras – como é o caso de Belo Horizonte cujas obras devem terminar em outubro, mas devem antecipar compras para o primeiro semestre. E tem novas armas a mostrar. Apresentando no ano passado, os chassis Superarticulados O 500 MDA e UD de três eixos são uma delas. “Estimamos algo como 80 carros/ano, mas acho que passaremos disso. Vai me roubar mercado do articulado, mas ganhamos no biarticulado.”

E pretende entrar firme nas licitações do Programa Caminho da Escola do Governo Federal, uma vez que agora em produtos específicos: o médio OF 1519R e o micro LO 916. André Trombini, gerente de estratégia e desenvolvimento de negócios Volvo Bus Latin America, é outro que aposta em um crescimento de 10% para o mercado interno em 2013, cravando números apenas inferiores a 2011. Ele e seus pares de marca, todavia, pretendem faturar acima disso. “Projetamos obter um incremento de vendas de 15%.” O executivo acredita em uma retomada nos modelos urbanos, provocada pela definição das eleições municipais e pela recuperação de pedidos nos rodoviários que começa a ocorrer nesse último trimestre. “Os processos de encarroçamento e emplacamento desses ônibus leva mais tempo e não há como dimensionar o tamanho das vendas antes de janeiro de 2012.” Como seu concorrente Mansur Trombini coloca em suas projeções as futuras vendas para os corredores de BRTs (Bus Rapid Transit) com obras em andamento. E confia em colocar 200 unidades do Hibribus, cujos testes em diversas cidades brasileiras tem revelado bons resultados, mormente em relação a economia de 35% de combustível. Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, calcula uma queda de 10% no movimento desse ano e, na contramão das previsões, estima apenas 5% de aumento em 2013, o que equivalerá a 31 mil ou 32 mil chassis. E também quer abocanhar uma fatia maior para sua marca. Ainda que não diga o quanto, acredita que poderá sair dos diferenciais de sua linha em relação aos concorrentes. “Os resultados dos modelos equipados com motores Euro 5 e com sistema EGR são muitos bons. E esse é um grande diferencial de nossa marca.” Durante a 9ª Fetransrio – mostra de ônibus realizada na Cidade Maravilhosa em outubro – a MAN apresentou um ônibus híbrido modelo Lion’s City importado da Alemanha, como balão de ensaio para sentir o pulso dos visitantes (veja pág. 57). Esse e outros chassis da marca alemã estão em testes por ai. Roberto Cortes reafirma o plano de trazer esses produtos para o Brasil “em um segundo estágio, porque vamos trazer o tope de linha, como fizemos com os caminhões TGX”.

26 Novembro/Dezembro 2012


Com cheiro de 2010 Os fabricantes de caminhões acreditam que com o empurrão dos pacotes de incentivos e os juros negativos os clientes voltem às compras em 2013, quando as vendas podem voltar aos níveis de 2010. Texto

Marco A Souto Maior . soutomaior@transpodata.com.br

“2012 é um ano para esquecer”. A frase é corrente nas análises de

alguns executivos dos fabricantes de caminhões e componentes, em relação a abrupta queda de demanda registrada durante esse ano.

Em números: uma diminuição de 22% até setembro na comparação com 2011 pelas estatísticas de emplacamentos da Anfavea – a associação dos fabricantes de veículos. Ou o equivalente a um resultado próximo das 134 mil unidades caso essa projeção se mantenha. Eram favas (quase) contadas. No cenário, como atriz principal, a transição para os motores da fase Proconve P7, Euro 5, e suas consequências. Entre elas a antecipação de compras durante 2011, para fugir do preço salgado dos novos veículos. E, na contrapartida, um adiamento por conta do desconhecimento da nova tecnologia. Tudo culminando com as incertezas de encontrar o diesel S50 e a solução reagente Arla 32, pelos rincões tupiniquins.

Até ai, nada de novo. Era esperado, ao menos em parte. Junte-se a essas mazelas a crise internacional aos poucos carcomendo o movimento doméstico de cargas e gerando outras incertezas. E ainda o rigor e a lerdeza na concessão de financiamentos. Esse quadro, agora revisitado com algum otimismo, nem é tão negro assim. Basta lembrar que, em boa parte, as vendas de 172.902 caminhões comercializados em 2011 aceleraram abstratamente por conta da transição. Ademais, na comparação com as 157.694 unidades de 2010, foram apenas 9,6% maiores. Tem mais. Um cálculo daquilo produzido menos o exportado e o comercializado no mercado interno, resulta que sobraram 17.047 veículos, digamos nos pátios das indústrias, sem contar aqueles estocados

27 Novembro/Dezembro 2012

Foto: Volvo

Panorama 2013 Caminhões


Panorama 2013 - Caminhões

Marco Mazzu - presidente da Iveco

Outra ponderação faz Tânia Silvestri, diretora de vendas e marketing de caminhões da Mercedes-Benz. Ela diz: “imaginávamos que a transição dos motores não seria tão simples. O problema é que juntou com a queda na economia e complicou ainda mais. Enquanto estimávamos uma redução entre 10 a 12%, teremos algo como 22%.”

E como será 2013? Acreditam os fabricantes que empurrado pelos pacotes de incentivos – principalmente do Finame PSI 4 do BNDES e seus juros negativos de 2,5% ao ano – os fregueses voltem às compras. Isto é, caso o governo prorrogue a medida que, por enquanto, tem vigência até 31 de dezembro desse ano. Se assim for, Roberto Cortes aposta em uma recuperação para os níveis de 2010, até porque confia

Foto: Iveco

nas redes de concessionárias. A conclusão é que obviamente alguns dos fabricantes viraram o ano com um inventário alto demais. Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, concorda que a queda parte de uma base muito alta do ano de 2011 e admite que “apesar de ser pior do que havíamos calculado, o quadro não é ruim.” Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America, reza no mesmo credo: “apesar da queda, continua sendo o terceiro melhor resultado no histórico dos caminhões”.

na manutenção dos incentivos. Nesse panorama falta apenas os bancos ajudarem na aprovação das fichas, que caiu de 80% para 40% em média. “Caso isso ocorra faltará produto nas concessionárias, porque os clientes sabem que esta é a hora de comprar.” Hoje líder nas vendas de caminhões ao mercado interno, a MAN pretende incrementar sua posição com produtos que estão chegando em 2013. Logo no início do ano irá lançar os TGX na versão 6x2, para se agregarem aos 6x4 que já estão nas revendas. E no final do primeiro trimestre os modelos TGS, para completar a família. “Temos ainda como trunfos os motores MAN Euro 5 com a tecnologia EGR que têm feito grande sucesso e aprovação unânime dos clientes.” Marco Mazzu, também conta com os estímulos governamentais como atrativo e acrescenta a “extraordinária produção agrícola como um dos drivers para a volta das vendas”. Ele complementa: “Estimo o segmento maior que 2,8 toneladas de peso bruto total crescendo 10% em 2013. Mas queremos 20% para ganhar mais um ponto percentual de participação.” O presidente da Iveco Latin America desfila para isso uma série de armas, afora a consolidação da marca construída ao longo dos anos de Brasil e da novíssima linha Ecoline de veículos Euro 5 que em seu entender terá um “efeito multiplicador em função de seu desempenho, que está se comprovando”. “Vamos trazer o Stralis Hi Way logo no início do ano. E o Vertis chega ainda em 2012, com um conteúdo de inovações ainda maior que os demais da linha Ecoline.” Tânia Silvestri, da Mercedes-Benz, antecipa as previsões para 2013, acreditando que com as medidas do governo o mercado reaja a partir de outubro. Segundo ela, é uma questão de oportunidade criada pelo Finame PSI 4. “Criou muita procura. Em boa parte, estão ocorrendo trocas de usados por novos, para aproveitar o incentivo. Mas acho que as medidas deveriam continuar ou teremos novas baixas em janeiro, fevereiro e março.” A diretora se diz satisfeita com os resultados de nova linha que agregou um ponto de participação nas vendas internas, colocando a marca em primeiro lugar na categoria dos motores Euro 5, com 26,1% das vendas totais. O marketing da fábrica conseguiu

28 Novembro/Dezembro 2012


Nessa toada, o executivo acredita que o ano de 2013 poderá ser o segundo melhor ano em volume de vendas, mas ainda um pouco abaixo de 2011. Em suas contas os semipesados e pesados terão 10% de retomada em vendas domésticas. “Mas nós queremos 15% de retomada nos semipesados e 12% nos pesados.”

Foto: Mercedes-Benz

ainda um feito relevante com o Acello Euro 5 – substituto do imbatível bom e barato “mercedinho” 710 Plus – colocando o modelo como o mais vendido de janeiro a setembro de 2012. “O sucesso é devido ao posicionamento de preço de apenas 5 a 7% maior que do 710 Plus, para um veículo que entrega muito mais. O boca-a-boca também tem funcionado.” A Volvo que, por enquanto, oferece apenas linhas pesadas se debruça em resultados um pouco piores. Nos semipesados nem tanto, na medida em que a queda até setembro está na mesma casa dos 22,9%. Os pesados, no entanto, caíram consistentes 28,3% nesse mesmo período. A marca sueca começou a comercializar os modelos Euro 5 antes de outubro de 2011 e sofreu os mesmos percalços dos demais. Entre outros aquele de que alguns clientes nem sabiam da tecnologia. Reinaldo Serafim, gerente de pós-vendas, tal como a diretora da Mercedes-Benz, registra um aumento das vendas de pesados em função da taxa de juros baixa. “Teremos um segundo semestre melhor do que o primeiro.”

Tânia Silvestri - Mercedes-Benz

Em baixa rotação Vento que bate lá, bate cá. A desastrosa queda nas vendas de caminhões e ônibus (veja matéria da pág. 24) também bateu nos três principais fornecedores de motores diesel para as montadoras brasileiras. Para compensar o jeito foi correr para outros segmentos. A MWM International, que fornece toda a gama da MAN Latin America – buscou aumentar a rotação nas máquinas agrícolas e grupos geradores. “Contornamos a queda com flexibilidade e devemos registrar um crescimento de 15% nessas outras aplicações”, contabiliza o presidente da companhia José Eduardo Luzzi. Luís Pasquotto, presidente da Cummins Brasil, que abastece todos os modelos da Ford Caminhões e alguns da MAN, correu para aumentar suas receitas com o fornecimento de Arla 32 e filtros, produtos que fazem parte de sua lista de componentes. “2012 teve uma queda generalizada. É um ano para esquecer. Acho que só vai passar em 2014 ou 2015 quando o mercado deverá voltar a um melhor desempenho.” O presidente da FPT Industrial, Enrico Vassalo, fornecedora única das linhas de caminhões da co-irmã Iveco Latin America, registra uma queda próxima aos 10% em suas vendas de 2012. E descortina um quadro de recuperação a partir de uma análise da retração nos dias atuais “que compensam o aquecido 2011”. “O ano que vem não terá o mesmo nível de vendas de 2011 nos caminhões. Acredito que deverá ser igual a 2010 com vendas de 160 mil unidades.”

29 Novembro/Dezembro 2012


Panorama 2013 - Implementos

Efeito

montanha russa Setor de implementos rodoviários enfrenta constantes altos e baixos na produção e vendas. Momento atual é de ligeira recuperação, mas o nível ainda está distante de alcançar o pico de 2011. Daizio Ferreira . daizio@autodata.com.br Fotos . Divulgação

Texto

30 Novembro/Dezembro 2012


O vai-e-vem do mercado de implementos rodoviários

nos últimos anos lembra a trajetória de uma montanha russa – muitos altos e baixos intercalados por alguns trechos planos. Em 2011 esse ciclo se repetiu de maneira intensa. Se o primeiro trimestre foi de subida estratosférica (27,83% a mais), o último pode ser descrito como em queda livre, fazendo com que o crescimento do ano fosse reduzido para 12,6%. Em 2012 segue no mesmo ritmo. De janeiro a setembro, por exemplo, foram emplacadas 119.397 unidades, volume 16,92% menor em relação ao mesmo período do ano passado com 143.715 unidades. Para Norberto Fabris, diretor executivo de implementos e veículos do Grupo Randon, diversos fatores influenciaram essa queda, a começar pela economia, “que freou e travou o mercado”. De fato. O índice do Produto Interno Bruto, que estava estimado para crescer 4% este ano, agora se sabe que não deve passar de 1,5%. Situação idêntica enfrentam alguns outros setores atrelados ao transporte: caminhões, cujas vendas registraram quedas de 22,0% de janeiro a setembro; e o de cana-de-açúcar – até setembro deste ano as usinas do centro sul moeram 32,19 milhões de toneladas a menos em relação ao volume processado no mesmo período da safra passada. Fatores alheios ao setor também fazem parte da explicação de Alcides Braga, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), para quem a queda nas vendas “está atrelada ao desaquecimento da atividade industrial como um todo”. Ele cita fraco o desempenho do PIB e diz que “menos produção na indústria significa menos demanda por transporte de matérias-primas e componentes para as fábricas, por um lado, e de menos distribuição de produtos acabados, pelo outro”. A onda de baixa não “perdoa”. Segundo Braga somente um segmento está com

Alcides Braga presidente da Anfir

desempenho positivo: o de “carrega-tudo, no setor de reboques e semirreboques. Todos os demais estão com desempenho negativo”. Naturalmente, dependendo da linha de produtos e do planejamento da companhia o impacto financeiro torna-se menor. É o caso da Librelato. “Como nossa estimativa inicial sofreu uma revisão, estamos dentro do orçado até o momento”, salienta José Carlos Sprícigo, diretor administrativo financeiro. Nos últimos anos tem se tornado lugar-comum o governo lançar mão de paliativos para socorrer determinados segmentos. Para o presidente da Anfir, esse artifício nem sempre é bom para o setor. “A aplicação de vários pacotes muito próximos uns dos outros acaba por promover o efeito inverso: paralisa o mercado ao invés de movimentá-lo. Isso porque quando as

31 Novembro/Dezembro 2012


Panorama 2013 - Implementos empresas recebem a notícia de um pacote de incentivo, cancelam os processos que já estão no BNDES, para se beneficiarem das novas e melhores condições de financiamento”, esclarece. Apesar dos contratempos, os investimentos do setor estão assegurados, embora possa existir desaceleração também no ritmo de aplicação das verbas. “O que ocorreu é que tivemos de repensar; priorizamos os investimentos em determinadas áreas e seNorberto Fabris, guramos em outras”, explica diretor do Grupo Randon Norberto Fabris. A Librelato manteve toda a verba destinada às despesas com bens de capital previstas no budget, garante José Carlos Sprícigo. A fábrica está adquirindo “modernas máquinas com finalidade de aumento de produtividade e junto a esta ação estamos finalizando mais uma planta no município de Içara, SC”, revela o diretor. Outro objetivo é instalar nova unidade produtiva na cidade de Curitiba, PR, cujo imóvel já foi adquirido. Por seu lado o grupo Randon aposta na melhoria da produtividade, por meio da tecnologia e qualificação de mão de obra. As opiniões dos dois executivos ouvidos por TranspoData sintetizam o pensamento da maioria, segundo o presidente da Anfir. “Em conversas individuais e informais os empresários estão preocupados com a queda de desempenho, porém estão cientes que a base de comparação é muito elevada. Afinal em 2011 registramos nosso recorde histórico”, conta Alcides Braga.

Realmente. Apesar de projetar queda nas vendas entre 15% e 18% para este ano, o diretor do Grupo Randon percebeu a reação dos pedidos nos meses de agosto e setembro, crescimento também foi registrado pela Librelato. Sprício, contudo, acrescenta ao cenário atual o forte endividamento no setor de implementos. No período de maior retração muito se ouviu que o segmento caminhava rumo à consolidação, com o aumento de fusões, aquisições e outros negócios entre as empresas, como saída para aumen-

tar ganhos de escala e, consequentemente, melhorar os resultados. Há quem acredite e há quem discorde dessa possibilidade. “Já existe consolidação de vários setores importantes de nossa economia e neste momento acreditamos que vai acontecer de forma mais significativa e num curto espaço de tempo também nos implementos rodoviários”, diz o diretor da Librelato. “Há empresas que estão bem, outras que estão mal. Contudo, acredito que os poucos negócios que aconteceram até o momento não representam uma tendência, mas foram movimentos isolados”, opina Norberto Fabris, do Grupo Randon. Ambos os executivos têm receitas para melhorar a competitividade do segmento. “Profissionalização das empresas”, diz Sprício. Um dos modelos a ser seguido é o da Anfir, que iniciou um belo trabalho com a criação do Selo Anfir, onde empresas têm que cumprir exigências de governança, sustentabilidade entre outros quesitos. Essa, realmente, é uma ação que traz inúmeros benefícios”. O diretor do Grupo Randon recomenda mais investimentos “em tecnologia e melhoria da gestão”. Nesse contexto o papel do governo pode ser relevante, desde que seja correto. “Muitas vezes o governo tem boas intenções, mas nem sempre acerta na execução do plano”, observa Fabris. O presidente da Anfir pede “regras fixas, claras e de longa duração. As mudanças constantes, sobretudo nas linhas e taxas de juros de financiamentos, não ajudam ao desenvolvimento do setor”, enfatiza.

José Carlos Sprícigo, diretor da Librelato

32 Novembro/Dezembro 2012


Velocidade e álcool: combinação fatal.

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Especial IAA 2012

Caminhões mais limpos e lisos A tendência continua. No show de tecnologias do IAA 2012, luzes fortes sobre a limpeza motores Euro 6 e a lisura da aerodinâmica, entre outros high techs do mundo dos cargueiros. Texto

Marco A. Souto Maior . soutomaior@transpodata.com.br | Fotos . Divulgação

34 Novembro/Dezembro 2012


A Europa entra nos motores Euro 6 apenas em 31 dezembro de 2013

ou praticamente em 2014. Mas eles já estavam por baixo de todos os capôs dos veículos exibidos na 64ª edição do Salão Internacional de Veículos Comerciais, o IAA 2012, realizada na cidade alemã de Hannover, entre 20 a 27 de setembro de 2012. É uma tecnologia bem complexa que, dependendo do caso, pode exigir a combinação dos dois sistemas: o SCR (Seletive Catalitic Reduction) e o EGR (Exhaust Gases Recirculation). Quer dizer, une as duas técnicas que funcionam separadas nos motores Euro 5, hoje aplicados nos veículos comerciais brasileiros por obediência à norma de emissões Proconve P7. Ou apenas a aplicação de um dos dois sistemas, naturalmente suportado por algumas parafernálias outras. A FPT Industrial apresentou uma solução batizada de High Efficiency SCR (ou HI-eSCR). É um sistema que utiliza apenas o método SCR de redução catalítica, dispensando o complemento do EGR. E bingo!!! Por esse e outros incrementos no modelo levou o novo Stralis Hi-Way, da Iveco, ao título de “International Truck of the Year 2013”, eleito por um júri composto de jornalistas das 25 principais revistas de veículos comerciais da Europa. No entender dos jurados, o pesado “trouxe a maior contribuição para a eficiência do transporte rodoviário sob diferentes perspectivas, incluindo a economia de combustível; a segurança; a dirigibilidade; e o conforto”. Apresentado oficialmente ao público internacional durante o mesmo IAA 2012, o Hi-Way Euro 6 foi uma das grandes atrações da maior mostra de transportes rodoviários do mundo. E começou chamando atenção pelo motor da FPT Industrial, considerada a coluna vertebral do Grupo Fiat, na solução de motores para suas empresas.

O motor HI-eSCR do Stralis Hi-Way destacou-se também porque não exigiu grandes mudanças no corpo da cabina do caminhão, na medida em a tecnologia que o propulsor não exigiu aumento na capacidade de arrefecimento e aumento da área do radiador. Garante a FPT que, além disso, a novidade pesa menos porque dispensa o EGR e ainda consome menos combustível e tem maior vida útil. Os novos cavalos mecânicos Iveco podem ser equipados com versões do Cursor 9, de 400 cavalos de potência, ou Cursor 11, de 480 cavalos. Nos dois casos, o torque máximo começa a aparecer em rotações baixas de 1.000 rpm, o que pressupõe menor exigência de troca de marchas e, consequentemente, menor consumo de combustível. Como na Europa está em moda um índice chamado de Total Cost of Ownership – algo como custo total de propriedade, onde os gastos com combustível tem bom peso –, o fabricante divulga que com essas características o motor pode proporcionar economias de 4%, porque pode consumir até 10% menos de óleo diesel.

Essa é uma parte das inovações. O Stralis Hi-Way incorpora algumas soluções futurísticas do caminhão-conceito Glider, exibido na edição do IAA 2010. A engenharia da Iveco, então, mexeu na aerodinâmica da cabina de maneira a reduzir o arrasto. Calcula-se que rodando a 85 km/h, cerca de 40% do consumo de combustível é utilizado para

Iveco Stralis Hi-Way

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Especial IAA 2012

vencer a resistência ao ar. Na nova cabina conseguiram reduzir 3% desse efeito, o que pode parecer pouco, mas não é. A cabina tem duas opções de largura disponíveis: uma média com 2.300 mm e outra larga com 2.500 mm, as duas com opções de teto alto e baixo. Os Hi-way, é claro, são equipados com toda aquela bateria de sistemas de segurança existente nos modelos atuais: EBS (Electronic Braking System), ESP (Electronic Stability Program), ACC (Adaptive Cruise Control) e Lane Departure Warning System. Desfilou por lá também um novo Trakker em reestréia mundial. O “off-road” da Iveco, para aplicações nos setores de construção e mineração, também teve sua cabina totalmente renovada, mas ainda utiliza motores Euro 5. Os engenhos da FPT Industrial continuam nas versões Cursor 8 e 13, mas que com a chegada da norma Euro 6 deverão mudar para os Cursor 9 e 11. Para aqueles que são fãs da Iveco, vale ressaltar que os Stralis Hi-Way chegarão ao Brasil no início de 2013, para ocupar o lugar de caminhão top de

linha da marca, já que os modelos de agora continuarão. O detalhe é que naturalmente terão motores Euro 5 e, assim sendo, deverão chegar com potência destacada de 520 cavalos – que, aliás, foi prometida na Fenatran 2011, para os modelos atuais, mas ainda não chegou por aqui. Os fabricantes europeus continuam de olhos bem abertos para o Brasil. “Estamos por cima da carne seca”, como se diz no popular. E diante disso teremos outras muitas novidades no ano que vem. Durante uma conversa com jornalistas em Hannover, Roger Alm, o presidente do Grupo Volvo America Latina, reforçou que ocorrerá a integração de suas outras três marcas – os caminhões UD, Renault e Mack – na região. E um dos passos para isso inclui trazer uma das três para o Brasil (veja seção Gente & Notícias). Como é normal acontecer quando se trata da Volvo, também não irá demorar muito para que o novo FH aporte por aqui. Foi a atração do estande da marca em Hannover, pelas muitas inovações que apresentou, partindo do motor da fase Euro 6. O apresentado na exposição é uma evolução do

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engenho D13A, utilizado nos atuais FH que circulam por aqui, que na fase Euro 6 produz 460 cavalos de potência e 2800 Nm de torque, com os mesmos 13 litros. Utiliza um turbo-compound, com injeção common rail e apenas o EGR (Recirculação de Gases de Escape) para reduzir as emissões de gases do escape. A engenharia da Volvo, por conseguinte, foi outra que resolveu a questão aplicando apenas um sistema. Um ponto notável no FH é um pacote de software agregado à transmissão automatizada I-Shift. O nome é I-See e sua função é armazenar informações sobre inclinações das estradas à medida em que o caminhão roda. Na próxima vez que o veículo passar pelo mesmo percurso, o programa controlará o acelerador, as mudanças e os freios para garantir uma velocidade mais econômica possível. O resultado anunciado pelo fabricante é uma economia de até 5% de óleo diesel. Tem mais. Tem o mecanismo I-Torque que, combinado com a caixa automatizada, promete reduzir os gastos em até 4%. Na soma dos dois sistemas o resultado é uma redução de até 10%, o que nos cálculos da Volvo

Volvo FH 16

corresponde a 4.100 litros de combustível por ano em um caminhão médio. Rodando nos tapetes europeus, é lógico. Anunciado pela Volvo como um caminhão totalmente novo, o FH mostra inovações por quase todos seus componentes. A cabina foi aumentada em um metro cúbico de espaço, sem comprometer a aerodinâmica. Pequenos detalhes estão também nos retrovisores a engenharia trocou as estruturas por suportes estreitos de modo melhorar a visibilidade

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Especial IAA 2012

em 25%, segundo as contas da Volvo. Trabalhando na suspensão da cabina e chassis, os engenheiros obtiveram maior estabilidade direcional. Aqui uma novidade mundial em matéria de caminhões: suspensão dianteira independente. Denominada de IFS, permite assim que os movimentos de uma roda não afetem a outra. No conjunto, melhoram em 50% a dirigibilidade e estabilidade do conjunto. O badalado New Actros, lançado em julho de 2011, estava sobre os holofotes do quase pavilhão ocupado pela Mercedes-Benz no parque de exposições de Hannover. O brilho maior dos refletores, porém, estava afinado para a estréia mundial do novíssimo Antos. Conforme define a própria Mercedes-Benz é um caminhão desenvolvido especialmente para o transporte pesado na distribuição urbana e em curtas distâncias. De outra maneira: é um veículo de categoria inédita. Com peso bruto total de 18 e de 26 toneladas, o Antos serve para o transporte de alimentícios, combustíveis e materiais de construção, entre diversas outras aplicações. O desenho externo lembra muito com New Actros e as dimensões da cabina idem. Tem 2,30 metros de largura e opções de comprimentos curto e médio, em versões ClassicSpace e CompactSpace que é bem talhada para caminhões com unidades de resfriamento instaladas na carroçaria, por exemplo. O Antos chegará ao mercado europeu com uma ampla gama de motores da norma Euro 6. São três versões de 6 cilindros em linha, com opções de 7,7 litros, 10,7 litros e 12,8 litros, e potências entre 238 até 510 cavalos para composições pesadas de cava-

lo-mecânico. Todas elas com o câmbio automatizado PowerShift 3, de 8 ou de 12 marchas, utilizado no Actros que roda por aqui. Do mesmo modo tem todos os sistemas de segurança do top de linha. Em resumo: freio a disco com sistema eletrônico de frenagem (EBS), freio-motor, ABS, ASR e assistência de controle da estabilidade. Entre os opcionais, a Mercedes-Benz oferece a terceira geração do Active Brake Assist de assistência ativa de frenagem, que aplica os freios automaticamente quando detecta obstáculos parados.

Devido ao inusitado do conceito criado pelo Antos, a fábrica alemã criou modelos para aplicações específicas para distribuição em curtas e longas distâncias. Em uma categoria chamada de “Loader”, a marca reuniu versões que otimizam a capacidade de carga, alcançando valores recordes em termos de peso do veículo e de carga útil. Enquanto a “Volumer” proporciona máxima capacidade de carga graças ao seu compartimento interno com altura de três metros. Por exemplo: um Antos Loader para uso com semirreboques em composição de 40 toneladas que vem abaixo do limite de peso de 6 toneladas para o cavalo-mecânico com 6.400 kg. Utiliza, então, um motor OM 470 de 6 cilindros em linha, de 428 cavalos. E um Antos Volumer, com o piso do compartimento de carga rebaixado em 80 mm com relação às versões normalmente utilizadas e uma altura interna de até três metros que pode significar o transporte de um palete adicional de produtos. A MAN Latin America esteve de novo nos salões do Hannover Messe ocupando um bom espaço do estande da MAN Truck & Bus. E colocou na vitrina soluções ambientalmente corretas não utilizadas na Europa. Uma delas em ensaio de tecnologia híbrida em um caminhão VW Constellation 24.280 Advantech. Consiste de um sistema de acionamento híbrido hidráulico, já exibido por aquí. De maneira resumida seu funcionamento baseia-se na transformação, durante o processo de frenagem, da energia cinética liberada em energia hidráulica, bombeando ao mesmo tempo líquido hidráulico em coletor hidráulico. Essa energía é utilizada na partida do veículo como apoio ao acionamento. Dessa forma, o caminhão pode ser usado especialmente para utilizações municipais com frequentes trajetos stop-and-go. Ao lado dele um ônibus Volkbus 17.280 OT com tecnologia bicombustível. Conhecido no Brasil, o ve-

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ículo possui um sistema eletrônico que possibilita a dosagem simultânea da injeção de gás natural e diesel. Esse princípio bicombustível, permite operar o veículo somente com diesel, sendo que a utilização não fica limitada a regiões com fornecimento de gás. Sua matriz MAN Truck & Bus aproveitou o lançamento da nova família TG na IAA 2012 para modernizar a identidade visual de sua marca de produtos, o famoso logotipo do leão. Para quem conhece as modificações são imediatamente perceptíveis. Um destaque maior para os novos MAN TGS e TGX com um motor Euro 6 pode debaixo da cabina. Eles utilizam um conceito de recirculação dos gases de escape e tratamento posterior do gás de escape com um sistema batizado de SCRT. Na alma são motores do tipo injeção common rail, turbocompressores de dois estágios, que utilizam um sistema SCR com catalisador por oxidação integrado e um filtro de partículas, controlado por sensores eletrônicos. Os engenheiros da MAN também tiveram que perseguir a economia do consumo de combustível sem perder um cavalo de desempenho. Como resultado conseguiram um peso do sistema Euro 6 bastante baixo, de tal forma que os caminhões ganharam um pouco em carga útil. Ressalta o fabricante que o modelo MAN TGX EfficientLine, fase Euro 6, consegue uma economia média de até 3 litros no consumo, em relação a um trator de semirreboque padrão.

Nas terras da Scania no IAA 2012 o destaque maior para os motores Euro 6, com 5 cilindros de 250 cavalos e 6 cilindros com 480 cavalos, sempre em linha. Como base do desenvolvimento a engenharia utilizou a plataforma modular dos motores de 9, 13 e 16 litros, que traz como benefícios para os clientes, maior facilidade de assistência e fornecimento de peças. Os sistemas de redução de emissões utilizados são mistos entre o SCR e o EGR+SCR combinados. O pós-tratamento SCR é utilizado em dois motores de 9 litros – de 320 e 360 cavalos – enquanto aqueles de 250 e 280 cavalos aliam o sistema EGR e SCR, semelhante ao utilizado nos veículos de 13 litros com 440 e 480 cavalos. Como característica principal os Euro 6 apresentam alto torque em baixas rotações e, por consequência, permitem velocidades de cruzeiro em baixas rotações e economia de combustível. Informa a Scania que consumidores e a a imprensa es-

Mercedes-Benz Antos

Scania Highline G440

pecializada da Europa, concluíram que a economia de combustível e a performance têm, pelo menos, o mesmo desempenho dos motores Euro 5. Aproveitando o embalo da grande exposição, a Scania apresentou dois novos motores Euro 6, de 9 litros, movidos a gás natural comprimido, liquefeito ou biogás e concebidos para caminhões ou ônibus. Um com potência de 280 cavalos e 1.350 Nm de torque máximo e outro de 340 cavalos e 1.600 Nm de torque máximo, ambos com sistema EGR de tratamento. O fabricante considera o torque consideravelmente alto para um motor de ciclo Otto, o que possibilita outras aplicações do veículo além da atividade de transporte urbano. Com uma dirigibilidade semelhante ao do diesel, as duas novidades podem ser aplicadas em serviços como a distribuição regional ou de longa distância. Nesse caso, a autonomia pode quase duplicar, com a instalação de um depósito de gás líquido opcional – de 600 para cerca de 1.100 km –, que pode ser fornecido como original de fábrica nos caminhões.

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Pneus

Fabricantes põem

mãos à roda Texto

Lígia Cruz . redacao@transpodata.com.br . Fotos . Divulgação

Veja aqui alguns dos serviços e suportes de assistência técnica oferecidos pelos fabricantes de pneumáticos aos frotistas.

Um segmento competitivo como o de pneus exige que

o atendimento e a qualidade dos serviços ao cliente sejam mandatórios. A regra é simples: garantir que o material rodante sob a bandeira de cada fabricante seja cada vez mais resistente, durável e econômico. Com isso, os clientes podem economizar em estruturas próprias e onerosas para gerir os pneumáticos. E a enorme gama de opções, cada vez mais específicas, tem levado as indústrias de pneus a estender a tecnologia sofisticada de seus parques fabris para suas estruturas de assistência técnica e serviços. Na Goodyear, a busca por inovações nesses dois é constante. No “Departamento de Serviços” são desenvolvidas as soluções mais adequadas a cada tipo de frota, independentemente do tipo de operação, seja rodoviário, urbano, misto ou off-road.

Segundo Fábio Garcia, gerente de marketing de pneus comerciais, quando o assunto é assistência técnica, a Goodyear utiliza sua estratégia de “Ciclo Completo de Pneus”, que integra pacotes de soluções e atendimento de equipes técnicas in loco. “Nossas equipes são treinadas para o trabalho em campo”, explica. Esse time se desloca em caminhonetes com equipamentos de geometria de direção para elaborar laudos; análises e aferição de desempenho dos pneus, de maneira a obter o menor custo por quilômetro para a empresa. A atuação vai desde a escolha corre-

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ta do pneu, a disponibilidade de cursos, garantias de assistência técnica, uso de ferramentas e softwares para monitorar todo o ciclo de vida. O pacote inclui visitas de assistência técnica às oficinas, análise de frota com inspeção veicular, Boletim de Orientação Técnica (BOT), verificação de pressão de pneus, pesagem por ponto de apoio, análise de carcaças, estudo de percurso para posterior seleção do pneu mais adequado ao serviço, geometria veicular com diagnóstico e correção, resulcagem, treinamentos e análise de temperatura. A novidade em termos de serviços é a Goodyear Termotec, anunciada no lançamento do pneu urbano Citymax. Trata-se do um equipamento que é instalado no conjunto pneu/roda para fazer a análise da temperatura em tempo real de serviço. “O elemento de maior influência na perda prematura de pneus é o superaquecimento do conjunto pneu/roda”, lembra Garcia. Os fatores são decorrentes da falta de treinamento, manutenção, velocidade de operação etc. Com estas informações, planos de ação são gerados para elevar a performance dos pneus. O acesso ao pacote de serviços da Goodyear pode ser feito de diversas maneiras. O SAC (Serviço de Atendimento ao Consumidor), formatado para atender por telefone as necessidades dos clientes, com a indicação de assessores de serviços ou revendedores oficiais. Na busca pela diferenciação de atendimento ao frotista, a Bridgestone Bandag entrou na briga ao anunciar, no ano passado, o lançamento de um sofisticado software para a gestão de pneus. Apesar de ser um recurso ainda caro para a maioria dos operadores, é uma alternativa para controlar esses componentes e otimizar a operação. Tudo com base na atuação por rádio-frequência ou RFID (Radio-Frequency Identification). Um chip é acoplado em cada pneu por meio de vulcanização química, processo que permite unir componentes de borracha, colando as partes como uma peça única.

A tecnologia do chip emite sinais de rádio e os transmite para outro periférico portátil via Bluetooth. As informações são armazenadas em um arquivo, contendo dados como a identificação numérica, modelo, dimensão, ciclo de vida, desenho,

calibragem e temperatura de trabalho dos pneus. Todas as ações são feitas com o uso de ferramentas eletrônicas, via comunicação sem fio. “O sistema permite ao frotista obter um verdadeiro raio-x da operação, com acesso à informações imperceptíveis a olho nu. Combinado a outras soluções que a Bridgestone possui (Pro-fleet, DAPM e Survey), o RFID permite que o transportador faça a gestão de sua frota”, afirma Ricardo Drygalla, gerente de marketing do fabricante. A Bridgestone oferece ainda um pacote de serviços de assistência e pós-venda convencional aos frotistas. Ele inclui treinamento, inspeção de veículos com diagnóstico de anomalias mecânicas nos sistemas de direção, freios e suspensão, inspeção de pneus montados e retirados de serviço para identificação de melhor uso e manutenção, consultoria na aplicação em função do tipo de serviço/condições de uso e o “Programa Bolsa Frete”. Este é “plus” não ligado diretamente ao produto, mas se traduz em produtividade para o cliente. “É um serviço de agenciamento de frete lançado este mês, em parceria com a Visa, que permite a oferta de oportunidades de transporte, via Internet, com apoio nos pontos de venda da Bridgestone”, explica Drygalla. Os benefícios são a localização de cargas de retorno e a otimização dessa operação. O frotista

Fábio Garcia, gerente de marketing de pneus comerciais Goodyear

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Pneus

pode se inscrever através da rede de concessionários ou revendedores, bem como contatar os assessores comerciais de cada região, para obter qualquer dos serviços oferecidos. A Continental Pneus está investindo forte em um projeto de recapagem de pneus de carga, para ganhar mercado e aumentar a confiança dos frotistas. A novidade, prevista para iniciar no próximo ano, consiste em trazer para o Brasil o sistema ContiTread de recapes com bandas de rodagem originais produzidas na planta mexicana da companhia, que já é fornecida nos Estados Unidos e América Central. A estratégia da Continental é juntar a sua rede de mais de 200 pontos de vendas com empresas que já atuam no segmento e outras que venham se somar. Os interessados em investir nesse filão contarão com apoio, suporte técnico e logístico da fábrica, desde o layout à escolha de maquinários, treinamento das equipes técnicas e de vendas. Segundo, Cesar Maldonado, gerente de serviços ao consumidor Continental, a tecnologia fornecerá pneus recapados ao mercado, com a qualidade dos originais, tanto na alta quilometragem, baixo consumo de combustível e desgaste uniforme. “A recapabilidade é um forte argumento para os fabricantes. Ao maximizar a vida útil dos usados com as bandas ContiTread reduzimos os custos operacionais”. Os pneus Continental recapados com essas bandas contam com o benefício adicional da “Garantia C3”, que protege o pneu reformado até a terceira vida. A novidade integra o ContiLifeProgram, uma iniciativa mundial da marca, voltada aos melhores rendimentos e custos dos pneus, na ressulcagem, recapagem e reciclagem.

Continental Pneus: recapagem Contitread

O fabricante oferece ainda os serviços dos Veículos de Assistência Técnica (VATs), furgões da equipe técnica da Continental que estão equipados para prover um completo diagnóstico da utilização dos pneus de carga junto aos frotistas, sem qualquer custo. São equipados com aparelhos de aferição de geometria de suspensão, balanceamento de pneus e rodas, medição e correção da pressão, além de avaliar a hora de fazer a ressulcagem ou a reforma. As visitas devem ser solicitadas ao supervisor de vendas da Continental Pneus ou nas lojas da rede.

Para atender aos veículos comerciais, a Pirelli oferece uma série de serviços e produtos com garantia de qualidade, equipamentos de primeira linha e atendimento qualificado, tanto a empresários autônomos quanto a frotistas, através da Rede Pirelli de Truck Centers, instalada em mais de 80 pontos do país. Nestes locais, há toda assistência necessária para viajar com segurança, além de poder fazer montagem, alinhamento e balanceamento de pneus. Em algumas unidades são feitas recapagem, manutenção de freios, suspensão, lubrificação e até aquisição de seguros para pneus de caminhões. Nas lojas da rede oficial, os clientes também encontram profissionais qualificados, treinados pela Pirelli para prestar consultoria e fornecer informações precisas, com o objetivo de contribuir para reduzir os custos com a manutenção do veículo. Como a reconstrução de pneus é um ponto importante, a Pirelli mantém uma rede de reconstrutores credenciada em todo o Brasil, formada por mais de 70 lojas. Através da tecnologia denominada Novateck, oferece aos transportadores um pacote completo de soluções em pneus, incluindo a aquisição de um novo ou a reconstrução com padrão de original, após sua primeira vida útil, desde que esteja em boas condições. “A tecnologia Novateck oferece garantia da carcaça Pirelli, moldes e bandas projetados e desenvolvidos pela engenharia da fábrica, mantém o mesmo desenho e composto do pneu original e viabiliza a redução dos custos de manutenção”, explica Flavio Bettiol Junior, diretor de marketing truck e agro da Pirelli na América Latina. A rede de revendas oferece ainda a metodologia da “Excelência na Consultoria a Frotas” (ECF). O objetivo do programa é melhorar os custos operacionais referentes à gestão de pneus que responde, em mé-

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dia, ao segundo maior custo operacional do veículo, depois dos combustíveis. O programa se proprõe a detectar falhas na aplicação e uso dos pneus, auxiliando na melhor utilização do componente. “O ECF mostra com precisão as necessidades de melhorias, contribuindo para com a redução de eventuais perdas, aumento da rentabilidade operacional, a partir da análise de dados quantificados”, diz. Inscrição e informações, no site. Em aplicação de serviços, a Michelin tem como retaguarda o pioneirismo no lançamento de inúmeras inovações tecnológicas. É a primeira a ter marca própria de recapagem, motivo que a fez lançar uma garantia contra danos acidentais para pneus de caminhões e ônibus. A recapagem Refill, oferece um exclusivo certificado de garantia, pois o serviço possibilita a renovação completa do pneu, proporcionando mais durabilidade e aproveitamento do potencial da carcaça. O sistema inclui EPD (Electronic Perforation Detector) que consiste de um método eletrônico de identificação de microfuros, furos e danos no interior da carcaça, imperceptíveis a olho nu, que proporciona um ganho médio 20% maior na qualidade da detecção. Como complemento o sistema utiliza o CCA (Computer Controlled Application) que faz a aplicação automatizada da goma de ligação, por extrusão, garantindo o preenchimento das escoriações e a uniformidade em toda a superfície da carcaça. Nesta operação são eliminadas as possíveis bolhas de ar entre as rugosidades provocadas durante a raspagem. Sobre esta base, é aplicada automaticamente a banda de rodagem.

Michelin: a primeira a ter recapagem com marca

Flavio Bettiol Junior, diretor de marketing truck e agro da Pirelli na América Latina

As bandas de rodagem são originais da Michelin e produzidas com compostos de borracha inovadores desenvolvidas para montagem em todos os eixos e condições de uso, permitindo, inclusive, o uso dos desenhos de pneus mais novos. O Refill é exclusivo para todos os pneus da marca, caracterizado pelo conjunto: banda de rodagem Michelin + processo Michelin + sistema de qualidade Michelin, apoiado pela Garantia Refill. Esse conjunto proporciona um rendimento quilométrico superior em até 40% na vida total do pneu, se comparado à atual oferta de recapagem do mercado, permitindo assim o máximo aproveitamento de sua vida útil. E, garante o fabricante, a tecnologia aplicada no serviço que permite ao pneu ficar novo de novo. Conta ainda com unidades V.A.T. (Veículo de Assistência Técnica), que tem como missão oferecer aos clientes Michelin uma assistência técnica itinerante. É um serviço exclusivo prestado pelas revendas associadas à marca que se resume a um veículo equipado com todos os equipamentos necessários para a prestação e atendimento de demandas dos frotistas. Acompanhando as frotas de perto, com análise do desgaste de pneus e serviços que vão desde a manutenção da pressão de calibragem até conselhos para o melhor desempenho de rodagem.

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Novidade

Iveco embarca

nos ônibus pesados

Texto

Daizio Ferreira . daizio@transpodata.com.br . Fotos . Divulgação

Montadora entra de vez no nicho dos ônibus com um chassi de 17 toneladas e uma nova versão do CityClass. A meta: tornar-se competidor full liner no transporte de passageiros em 5 anos.

Desde a sua volta ao Brasil em 1997, a Iveco limitou-se a competir

modestamente no mercado leve de transportes de passageiros, fixando seu foco principal nos caminhões. 15 anos depois, e após conquistar algum terreno nos ônibus de pequeno porte, decidiu entrar na disputa por segmentos mais sofisticados e pesados, inicialmente com um chassi da faixa das 17 toneladas de Peso Bruto Total (PBT). O modelo escolhido para encarar a “batalha” ainda não tem nomenclatura comercial. Por enquanto a Iveco se refere a ele pela sigla S170, que é o nome do projeto. Trata-se de um chassi equipado com motor dianteiro, para versões fretamento e urbano. Apresentado na FetransRio – feira de transportes de

passageiros realizada no Rio de Janeiro de 3 a 5 de outubro passado (veja matéria da pág. 54) o semipesado está programado para chegar ao mercado no segundo trimestre de 2013. Engana-se quem deduzir que o S170 seja uma adaptação daquele CC170 E22 fabricado em Córdo-

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ba, Argentina. Segundo a montadora, esse modelo sul-americano chegou mesmo a ser uma hipótese levada em conta. Contudo, acabou descartado durante os testes, pois não conseguiu se adequar “às condições brasileiras”. O passo seguinte exigiu começar do zero, utilizando as experiências e tecnologias tanto da América do Sul quanto da Europa. A responsabilidade por criar um chassi (praticamente) novo foi entregue ao time de profissionais do Centro de Desenvolvimento de Produto da Iveco situado em Sete Lagoas, MG. Do trabalho dessa equipe nasceu o S170, que será produzido na fábrica mineira. Ao citar as principais vantagens do ônibus a fabricante destaca um baixo consumo de combustível, conforto e segurança. Informa, por exemplo, que o veículo traz como item de série um sistema de freios tipo Heavy Duty com “a maior área de atrito do mercado”. Precisamente de 410 mm de área. A transmissão é acionada por um sistema a cabo de engate de marchas; e a coluna de direção é ajustável, recurso ainda inédito na categoria. Outro diferencial atribuído ao chassi S170 encontra-se na suspensão. São três as opções, uma das quais a pneumática – considerada pela empresa como sua grande inovação neste segmento. O motor escolhido – o FPT NEF6 ID é um Conama P7 (Euro 5) de 6,7 litros, com 280 cavalos de potência e 950 Nm de torque máximo – ainda é inédito em utilização e, assim sendo, fará sua estreia mundial no Brasil. Fica claro que com essa potência de motor, o Iveco chega para enfrentar os modelos Volvo B270F e o Scania F250.

é atingir um market share de 12 a 14% no segmento de passageiros em até cinco anos”, revela Del Noce. Outro estrategista dessa missão é o diretor de vendas da Iveco Latin America Alcides Cavancanti. Experiente, o executivo já mapeou a área em que está entrando. “O segmento de ônibus de 17 toneladas representa hoje 40% da demanda e é um dos que mais cresce no Brasil, em função da renovação das frotas urbanas, principalmente nas grandes metrópoles”, explica. “Com a realização dos grandes eventos esportivos, do PAC2 e dos programas de mobilidade urbana, a expectativa é de que este mercado possa superar a casa de 15 mil ônibus vendidos por ano em pouco tempo”, complementa. Simultaneamente aos preparativos para enfrentar o nicho dos pesados a Iveco cuida da retaguarda no segmento de leves para não perder o espaço conquistado. No mesmo início de setembro lançou novas versões do Daily Minibus e do City Class. O Daily Minibus passou por reformulações que ampliaram sua capacidade. Nas versões Turismo ou Executivo está disponível nas configurações 14+1, 15+1 ou 18+1 passageiros. Para fretamento o comprador pode escolher capacidade 15+1 ou 18+1 passageiros. Uma das vantagens apontada pela fábrica é que o Daily sai completamente montado

Com o produto quase pronto agora entra em cena a equipe responsável por executar os planos do alto comando. O desafio será grande. Afinal, Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America foi direto no alvo ao falar para uma plateia formada por jornalistas, executivos da companhia e revendedores: a meta é tornar a Iveco no Brasil “full liner no segmento de transporte de passageiros nos próximos cinco anos”. Paolo Del Noce, chefe da recém-criada divisão de ônibus da montadora é um dos líderes desse time, demonstra confiança e promete surpreender o empresariado com um produto inovador. “Não é um caminhão adaptado”, cutuca ele. Com tais diferenciais, o executivo já delineou o objetivo de participação no mercado. “A estratégia da Iveco com estes novos veículos

Iveco Cityclass Executivo. Abaixo, painel do S-170

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Novidade

da linha de produção. E o que é melhor: as versões 55C17 podem ser financiadas via Finame, na medida em que são fabricadas no Brasil, o que não ocorre com determinado (e forte) concorrente. O CityClass, cuja presença maior está no programa governamental Caminho da Escola com 4 mil unidades vendidas entre 2009 e 2012, recebeu mudanças que pretendem abocanhar 25% do segmento no qual concorre com o imbatível Volare. O modelo continua baseado na mecânica do próprio Daily 70C17 HD. Vem equipado com motor FPT F1C Dual Stage, Euro V, injeção Common Rail de 3.0 litros, 170 cavalos de potência, 450 Nm de torque, e com tecnologia EGR - que dispensa o uso do Arla 32. O câmbio é fornecido pela ZF, conta com seis marchas e alavanca no painel.

A nova versão incorpora maior capacidade de carga, de modo que o CityClass agora é um 7,2 toneladas de PBTC que chega as 8 toneladas. O diferencial foi conseguir com um eixo Dana que proporciona suportar mais 400 kg, em relação ao anterior. As alterações permitiram ainda oferecer a opção de mais um entre-eixos de 4.350 mm (além dos tradicionais 3.750 e 3.990 mm). Como resultado agora ele está preparado para transportar até 36 passageiros na versão escolar (antes era 29). Enquanto a versão Fretamento tem 25 assentos, e a mais luxuosa para Turismo e Executivo, conta com 19 poltronas reclináveis. No que se refere aos opcionais a Iveco criou diversas possibilidades. No modelo escolar, por exemplo, pode ter itinerário eletrônico, porta-mochilas suspenso, CD-player e poltronas em tecido. Na versão

Iveco Cityclass Escolar. Abaixo, Daily Minubus.

fretamento é possível acrescentar ar-condicionado de teto e desembaçador/ar quente. O empresário que adquirir o modelo turismo tem como opcional geladeira, monitor LCD e DVD player automotivo, plugue carregador de celular e parede separação total entre motorista e passageiros. O presidente Marco Mazzu deixou claro que a empresa não entrou nesse ringue para ser sparring, mas sim, para ficar entre os melhores. “A Iveco é a segunda maior montadora de ônibus da Europa e o mercado brasileiro é um dos maiores do mundo para este tipo de produto, portanto essa era uma decisão natural para reforçarmos a presença da marca no País.” Com esse pique e certeza, o S170 apenas inicia trajetória da marca italiana nesse intrincado negócios dos ônibus.

Eurorider: a próxima.

Enquanto prepara o chassi S170 de motor dianteiro para entrar na briga em 2013, a engenharia da Iveco apressa os testes com outra plataforma denominada Eurorider, equipada com motor traseiro e com múltiplas possibilidades no transporte pesado de passageiros. Ainda sem data marcada, o chassi também virá para o Brasil. Dentre outras possibilidades dispõe da tecnologia GNV (Gás Natural Veicular), combustível que a montadora italiana acredita ter “um potencial muito grande para crescer no Brasil e na América Latina”. O combustível ecológico permite a redução de 96% emissão de partículas e 60% de outras emissões de gases de escape para a atmosfera. Além disso, permite uma redução entre 15% e 25% no consumo de combustível, segundo a Iveco. Equipado com motor traseiro, o Eurorider tem outras versões para aplicações rodoviárias (em 4×2 e 6×2), e urbanas (em 4×2 e articulado).

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Ônibus

A audácia do ano/modelo Texto

Marco A Souto Maior . soutomaior@transpodata.com.br . Fotos . Divulgação

Marcopolo lança a moda do ônibus com ano/modelo na família Paradiso e amplia sua linha com a carroçaria Audace.

50

Marcopolo Paradiso 1200

Novembro/Dezembro 2012


É bem possível que alguém haja imaginado um dia em ver no

mercado uma carroçaria de ônibus saindo de fábrica com o carimbo ano/modelo, referência comum apenas nos automóveis. Pois, creia, agora existe essa antes (quase) impensável referência. E a peripécia do ineditismo é da Marcopolo que, quase em mesmo tempo, apresentou os Paradiso 1050 e 1200 Geração 7 com o selo de ano/ modelo 2012 e uma nova carroçaria para rodoviários e fretamento com a denominação de Audace. As inovações que deram aos Paradiso a denominação 2012 foi uma reestilização, vale observar, menos de três anos após o lançamento da chamada G7, em agosto de 2009. Por enquanto, novidades processadas apenas nas versões 1200 e 1050. No resumo, as carroçarias ganharam novos elementos estéticos no exterior e sofisticações no interior. Por fora é notável uma nova grade dianteira e laterais com elementos cromados. O para-choque dianteiro possui luz de neblina com novo desenho e integrada ao daytime running que utiliza lâmpadas LED (sigla de light emitting diode). O para-choque traseiro ganhou novo desenho, e uma inédita luz de neblina, também em LED, e retrorefletor integrado. Por dentro, os Paradiso 1050 e 1200 receberam mudanças sutis com painel de instrumentos em material soft touch e novo console central para o motorista. É notável ainda um inédito para-brisa antiembaçante, dotado de microfilamentos de tungstênio entre as lâminas do vidro.

Objetivamente escrevendo, o modelo Audace foi desenvolvido para complementar a linha de rodoviários Ideale e Viaggio e, por isso mesmo, encaixa-se entre uma e outra família. Paulo Corso, diretor comercial da encarroçadora, explica: “Com a chegada da Geração 7, sentimos necessidade de um modelo entre o mais simples Ideale e o Viaggio que é superior.” Os Audace, assim, tem a missão de compensar a perda de vendas do Viaggio. É uma espécie de “divisor de bolsos” entre fregueses que abrem os olhos com o preço do ônibus em função do preço do serviço e os outros que compram conforto e visual para passageiros mais exigentes que definem a necessidade de um produto mais caro. Assim tem preços entre 15% a 20% menor que os Geração 7. De outro modo: enquanto os Ideale custam de R$ 140 a R$ 150 mil e os Viaggio de R$ 180 a R$ 190 mil, o novo Audace sairá por R$ 170 a R$ 180 mil.

Os passageiros ganharam uma poltrona semileito com maior ângulo de reclinação em sete diferentes posições e apoio de cabeça com “memória” em função da aplicação de espuma viscoelástica e neoprene. Junto com os Paradiso ano/modelo, a Marcopolo amplia sua linha de rodoviários e intermunicipais com o novo modelo Audace, tida como solução diferenciada para os segmentos de fretamento contínuo ou receptivo e linhas regulares de média e curta distância. Petras Amaral Santos, gerente de design e inovação do produto, ressalta que a carroçaria foi concebida dentro de conceitos que permitem a otimização de sua estrutura, com melhor aproveitamento do espaço interno, redução de peso e rigidez estrutural.

Interior do Paradiso 1200

Em 2012, devido ao pouco tempo, imaginam vender umas 200 a 300 unidades da novidade. Até porque, apesar dos reclames de quedas na demanda, em setembro a Marcopolo estava com a produção tomada até outubro. Entre as características externas a novidade destaca-se pelo desenho, para-brisas e vidros laterais

51 Novembro/Dezembro 2012


Ônibus

Marcopolo Audace 800

colados, de maneira a ampliar a visibilidade dos passageiros e motorista. Detalhes outros estão no conjunto ótico com lâmpadas tipo LED nas luzes de direção e posição, tecnologia utilizada também no conjunto traseiro e no salão de passageiros, incluindo nas luzes de leitura. Sabidamente, essas lâmpadas aumentam a eficiência luminosa e a durabilidade, com consequente redução das operações de troca ou manutenção.

Grande inovação está na nova porta de entrada o tipo In-Swing (em balanço) – concebida para deslocar-se para a parte interna da carroçaria com ganhos de espaço e segurança nas operações de embarque e desembarque. Os designers da Marcopolo trabalharam ainda nos degraus de entrada com corrimãos posicionados de forma acessível. Em nome do conforto o novo modelo ganhou poltronas executivas com 1.033 mm de largura de modo a facilitar também o acesso.

Os projetistas inovaram também na cabina do motorista, construindo uma curva que facilita o acesso e o deslocamento do assento. Além do painel de instrumentos completo, o conjunto dispõe de display de câmeras de ré e interna, tudo conectado pelo moderno sistema multiplex – que centraliza todas as eletro-eletrônicas do ônibus. No sistema de ar-condicionado dispõe de dutos integrados ao teto, com saídas individuais e chicote elétrico separado, para melhor funcionamento. Como opcional o freguês pode optar ainda por monitores de 15 polegadas. Por enquanto, o Audace estará disponível na versão 4x2 e apenas em chassis com motor dianteiro, com até 12.700 mm de comprimento e 3.200 mm de altura, para montar carroçarias com capacidades diferenciadas de 46 a 49 passageiros, com ou sem sanitário (veja quadro). O plano da empresa é trabalhar agora em versões de chassis com motor traseiro.

As versões possíveis do Audace com motor dianteiro Mercedes-Benz, OF 1721 - Euro 5

Entreeixos 12 700 mm – 46 lugares ou 49 (sem sanitário) 12 100 mm – 42 lugares ou 45 (sem sanitário) 11 500 mm – 45 lugares (sem sanitário)

MAN, Volksbus 17 230 Euro 5

Entreeixos 12 630 mm – 45 lugares ou 48 (sem sanitário) 12 100 mm – 45 lugares (sem sanitário) 11 300 mm – 41 lugares (sem sanitário)

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feira dos ônibus

Texto

Daizio Ferreira . daizio@transpodata.com.br . Fotos . Divulgação

Com poucas novidades de grande peso, os fabricantes presentes à FetransRio/ Etransport – única exposição de ônibus no País – deixaram no ar um clima de otimismo com os negócios futuros.

Quem deduziu, à primeira vista,

que havia algo de incoerente entre o clima de otimismo predominante no ambiente da FetransRio/Etransport e o desempenho das vendas de ônibus neste ano estava certo. Afinal, de janeiro a setembro foram licenciadas 21.766 unidades, resultado 13,5% menor se comparado com o mesmo período de 2011. A produção caiu mais: 29,1% (de 30.769 unidades para 21.830 este ano).

Mas, o que parecia ilusão de ótica era, na verdade, uma distorção do foco, pois o que se comemorava na feira não era o momento atual, era o futuro. Realizada no Riocentro de 3 a 5 de outubro, a própria ocupação dos espaços da exposição mostrou o interesse despertado pelo assunto ônibus: contou com 150 expositores, em 20 mil m2 de área, e foi visitada por 10.680 pessoas.

54

shutterstock | Chaoss

Eventos

Otimismo na

Novembro/Dezembro 2012


E a convicção de que os próximos anos serão melhores não nasceu apenas do fato das competições esportivas da Copa do Mundo e Olimpíadas e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2), como grandes impulsionadores das vendas. Com ou sem esses eventos, os muitos projetos de mobilidade a permear as cidades brasileiras garantem bons negócios futuros. Os sistemas BRT (Bus Rapid Transit), em função dos dois eventos esportivos, mas também dos muitos projetos em cidades que não fazem parte deles, continuam em evidência quando o tema é transporte urbano de passageiros. Não por outros motivos, estiveram nos salões da única feira de ônibus do País chassis e carrocerias especiais para esses corredores. Em paralelo, é claro, nos seminários realizados nos auditórios da feira, empresários, autoridades

públicas e consultores discutiram sistemas inteligentes de operação de transporte de massa por outras propostas que passaram pela contemporânea redução de emissões de poluentes com a utilização de combustíveis como diesel de cana, biodiesel e etanol. O emprego da eletricidade total, fora do sistema trólebus, ainda é inviável financeiramente. Mas sistemas híbridos, como é o caso do diesel-elétrico, embora aumentem o preço do veículo em mais de 50%, começam a ser implantado. Na sequência, mostramos algumas tecnologias e produtos apresentados na FetransRio/Etransport, em blocos organizados em ordem alfabética de modo a facilitar a consulta e que incluem também o endereço eletrônico dos fabricantes, para aqueles que se interessarem por maiores informações.

Responsável por 60% das vendas da Caio, o modelo Apache Vip apareceu reestilizado. As principais diferenças “são as modificações na linha da frente da carroceria (para-choque e grade) e o design do conjunto ótico dianteiro”, informa a empresa. Luzes de LED na carroceria, itinerário eletrônico e elevador para cadeira de rodas fazem parte dos equipamentos originais. Mas o Apache Vip pode ganhar opcionais como ar condicionado, janela com vidro total colado, calotas, desembaçador de para brisas, isolação térmica em isopor, dentre outros. Contudo, a grande novidade da Caio foi a apresentação da família Millenium BRT em três versões: biarticulados, articulados e alimentadores. Um dos diferenciais de seus veículos é que as carrocerias foram desenvolvidas “depois de avançados estudos sobre sistema BRT de diversas localidades do país”, garante Maurício Lourenço da Cunha, diretor industrial da Caio. www.caio.com.br Em 2013 a cidade de Lorena, SP, terá a fábrica de ônibus mais moderna da América Latina. Essa é a promessa da Comil, proprietária da planta industrial cujas obras estão sendo finalizadas. Com a matriz em Erechin, RS, a encarroçadora pretende aproximar suas linhas de urbanos dos maiores mercado de veículos. O diretor geral Silvio Calegaro estima que o alto nível de tecnologia proporcionará à empresa atingir maior grau de eficiência operacional. “Lorena terá mais de 50% de ganho de produtividade em relação à média atual do setor” ressalta. Quanto aos destaques em produtos, um dos principais foi o novo Doppio BRT. “Aumentamos a curvatura frontal do carro, chegando próximo ao patamar usado em veículos de trânsito rápido como trens e metrôs”, afirma Adriano de Quadros, designer da Comil. www.comilonibus.com.br

55 Novembro/Dezembro 2012


Eventos

Tradicional fabricante de carroçarias rodoviárias padrão luxo, a Irizar ganhou recentemente da prefeitura de Botucatu, SP, um terreno de 234 mil m2 para construir sua nova fábrica. A empresa de origem espanhola opera naquela mesma cidade há 15 anos, e nesse tempo atingiu o limite máximo de expansão na planta. As obras devem iniciar brevemente e, quando concluídas possibilitarão aumentar a produção de quatro para seis unidades por dia. No estande da Etransport/FetransRio a Irizar expôs os tradicionais ônibus Century, PB, e o mais novo membro da família, o modelo i6. A empresa o apresenta como “um veículo polivalente, ideal para serviços regulares e eventuais”. Como características principais destaca a segurança ao englobar o aumento de rigidez em flexão e torção e na redistribuição de cargas e pesos, melhorando a estabilidade e dirigibilidade do veículo. No quesito tecnologia destacou iluminação em LED na dianteira, traseira e no interior. www.irizar.com.br

Para a maioria dos visitantes a principal novidade foi a Iveco que decidiu entrar no segmento de pesados apresentando dois modelos: o S170 e o Eurorider. O primeiro é um veículo com motor dianteiro e capacidade para 17 toneladas de PBT. Concebido para fretamento e urbano, será lançado no início do segundo trimestre de 2013. O Eurorider já é fabricado na Europa. Tem motor traseiro movido a Gás Natural Veicular (GNV) disponível para as aplicações rodoviárias, nas versões 4x2 e 6x2, e urbanas, nas versões 4×2 e articulado. Esse modelo está em fase de testes, mas pode ser lançado ainda no próximo ano ou no início de 2014 (veja matéria Novidade na pág. 46). www.iveco.com.br

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“Único chassi com motor dianteiro de seis cilindros do mercado que não necessita de ARLA 32”. Esse é o mote publicitário da Man para realçar as vantagens do chassi urbano Volksbus 17.260 OD. Equipado com motor MAN D08, de seis cilindros e 260 cavalos da fase Conama P7 (Euro 5), utiliza o sistema EGR (Recirculação de Gases de Exaustão) de pós-tratamento de emissões. Outro diferencial apontado é o sistema de freio motor EVB (Exhaust Valve Brake), “que proporciona maior poder de frenagem, garantindo segurança e reduzindo os custos de manutenção”. A Man também expôs os modelos automatizados VW 17.230 OD V-Tronic (com motor dianteiro) e os 17.280 OT V-Tronic (motor traseiro), os quais considera sucesso, com 2 mil unidades já comercializadas. “A linha V-Tronic une as vantagens das caixas mecânicas com as das automáticas. Para o motorista, é como dirigir um ônibus automático e para o frotista as operações de manutenção são as mesmas de uma caixa de câmbio mecânica”, informa a empresa. Sobre o veículo híbrido Lion’s City, hoje vendido na Europa, a Man revelou que está planejando testes de aplicação real em várias cidades brasileiras. www.man-la.com

A Marcopolo, que comemorava a produção de 350 mil ônibus em 63 anos, expôs modelos reestilizados do Paradiso 1200 e 1050 Geração 7, com alterações na estética e na sinalização externa. E mostrou a nova carroçaria Audace, concebida para fretamento e rodoviário e que entra como opção ao Ideale e Viaggio (veja pág. 50). Outra carroçaria exposta é destinada ao segmento de turismo: o Viale Double Decker Sunny, que estava nas prateleiras e agora volta à cena. Com capacidade para 74 passageiros – 17 no piso inferior e 57 no superior - o veículo conta com teto retrátil no andar superior. “Em dias de chuva o teto pode ser fechado”, destaca Paulo Corso, diretor de operações da Marcopolo. www.marcopolo.com.br

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Eventos

A Mercedes-Benz desfilou alguns aparatos tecnológicos às pessoas e ao meio ambiente. O principal destaque ficou por conta do ônibus HibridoBR, desenvolvido no Brasil para carroçarias até 12 metros de comprimento e 18 toneladas de PBT. O veículo ecológico conta com “sistema híbrido do tipo série, no qual o motor mecânico serve como gerador de energia para o elétrico, que, por sua vez, é responsável pela locomoção do veículo”, conforme resume a engenharia da Mercedes-Benz. O motor mecânico tem quatro cilindros e oferece potência de 136 kW, com torque de 700 Nm. Está calibrado para operar tanto com o diesel S50 quanto diesel de cana ou com a mistura de 20% de biodiesel. Outro modelo exposto no estande foi o recém-criado chassi LO 916 para microônibus de transporte de passageiros em uso urbano, rodoviário, escolar, fretamento e turismo. Com PBT de 9.400 kg seu motor atinge potência de 156 cv a 2.200 rpm. Tem câmbio de cinco marchas e direção hidráulica. A quantidade de assentos depende da configuração. A menor é na versão transporte urbano de duas portas, com 24 assentos; a escolar é a mais ampla com 38 lugares. www.mercedes-benz.com.br

Completando 13 anos de produção de seu primeiro veículo, a Neobus aproveitou a feira para realçar a parceria com a empresa norte-americana Navistar, de onde nascerá a Neostar, marca de ônibus para atuação na América do Norte – principalmente no México e nos Estados Unidos. Edson Tomiello, presidente da Neobus, reforçou também a entrada em operação da planta industrial na cidade de Três Rios, RJ, para onde será transferida gradativamente parte da produção de alguns modelos, hoje fabricados em Caxias do Sul, RS. Atualmente a empresa prepara o lançamento do seu ônibus rodoviário no qual, de acordo com o presidente, está trabalhando há seis anos. “Ele terá o que há de mais moderno em automação veicular”, garantiu Edson Tomiello. www.neobus.net.br

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Participar mais do negócio do seu cliente para gerar eficácia operacional e melhorar resultados passou a ser a nova proposta da Scania. É o que a empresa denominou de “Venda de Soluções”. “Deixamos a posição de simples fornecedor de chassis e assumimos a posição de parceiro estratégico do cliente”, diz Marcelo Montanha, gerente de ônibus para a América Latina. Pela proposta, a parceria começa antes da venda – com a escolha do modelo ideal para cada aplicação –, envolve o financiamento via leasing operacional e prossegue por meio da manutenção, realizada na garagem do cliente, de modo a garantir maior disponibilidade operacional dos veículos. Quanto aos produtos, a montadora reservou espaço exclusivo para o conhecido chassi F250 4x2, motor dianteiro de 9 litros, 250 cavalos de potência e 1.150 Nm de torque. Com entreeixos é de 6.500 mm, permite comportar carrocerias de 12,6 até 13,2 metros. www.scania.com.br

Tradição com inovação foi o mote da Volvo Bus Latin America. A empresa exibiu seus 14 modelos – oito urbanos e seis rodoviários com chassis nas versões 4x2, 6x2 e 8x2 e motorização de 340 a 450. Grande aposta para o transporte urbano da Volvo continua sendo o ônibus híbrido. Agora produzido no Brasil o modelo conta com dois motores: um elétrico, para velocidade até 20 km por hora, e outro a diesel. A economia de combustível prometida é de até 35%, gerando 90% menos de emissão de gases poluentes (esse comparativo foi realizado com o motor Euro 3). A empresa informa que o veículo não emite ruído em cerca de “30% a 40% do tempo de operação”. Enquanto comercializa as primeiras unidades no mercado interno – Curitiba, PR, foi a primeira a comprar – a Volvo Bus promete nova geração de baterias que podem ser carregadas na tomada elétrica para 2015. O atual modelo de ônibus híbrido custa 60% a mais em

relação ao veiculo a diesel, porém, de acordo com Luis Carlos Pimenta, presidente da empresa, o investimento pode ser recuperado em seis anos de operação. www.volvo.com.br

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Perfil

ÍMOLA

reforça a dose Texto

Marco A. Souto Maior . soutomaior@transpodata.com.br | Fotos . Divulgação

Ao beirar a marca dos 25 anos a Ímola Transportes injeta fortes doses de investimentos para expandir sua posição na distribuição de farmacêuticos.

Quando foi fundada em 1988, por um ex-funcionário da indústria far-

macêutica, a Ímola Transportes abraçou a distribuição de medicamentos nas regiões Sudeste e Centro-Oeste. A especialidade, vale registrar, àquela época era praticamente inexistente ou praticada em moldes não condizentes com a fragilidade das mercadorias.

Nas mãos de um especialista na matéria, foi a pioneira em Boas Práticas de Transporte (BPT) e na contratação de farmacêuticos responsáveis, para atuarem integrados com a logística da empresa no sentido de fazer cumprir as normas e procedimentos ideais para o transporte de medicamentos. Com tais diferenciais, inexistentes nos concorrentes, colecionou nove prêmios Sindusfarma de Qualidade em sua categoria e acumula títulos de qualidade reconhecida por grandes embarcadores de fármacos, como Pfizer, Eurofarma e Alcon. De quebra, participou da Fórmula 1, transportando materiais médico-hospitalares nos Grande Prêmios do Brasil de 1993, 1994 e 1995, devido a paixão do seu fundador por automobilismo, estampada no próprio nome da empresa. Ao longo desse quarto de

século, enfim, acabou por tornar-se uma referência nesse ramo de transporte. Em novembro de 2010 foi adquirida pelo Grupo Sigla – conglomerado de participações em empreendimentos do empresário Roberto Vilela que inclui a RV Logística, empresa especializada em soluções de armazenagem, preparação de pedidos e controle de estoques, constituindo o autêntico braço logístico do grupo. O objetivo atual dos novos proprietários é formar uma cadeia para atuar como Operador Logístico Integrador e, assim sendo, permitir que os clientes encontrem respostas para o ciclo completo das operações, desde a etapa da armazenagem até a entrega ao cliente final. Nesse cenário a Ímola, naturalmente, entra com sua especialização na distribuição de produtos farmacêuticos, assemelhados e de alto valor agregado, abrangendo os estados de São Paulo, Goiás, Espírito Santo e o Distrito Federal. Exemplo recente dessa integração: um contrato de distribuição de medicamentos do governo para

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todo o Estado de Minas Gerais, conquistado pela RV Logística, irá contar com os serviços da Ímola que ganha um hub de 13 mil m2 adquirido para suportar a operação naquele Estado. Também com vistas a integração das duas empresas, a Ímola tem recebido fortes injeções de capital de modo a expandir suas fronteiras no segmento farmacêutico e tornar-se uma grande referência, com vistas no título de melhor operadora do setor. Nesses dois anos os novos proprietários colocaram uma boa nota em novas instalações físicas, tecnologia da informação e qualificação do pessoal. Com um currículo de 40 anos em transportes o diretor de operações Nei Canella, está na empresa desde julho de 2011 e acompanhou de perto as reformas. Ele resume: “Fizemos uma grande reforma física nas instalações da matriz tanto na operação como na administração, para ampliar nossa capacidade operacional. E continuamos trabalhando nas melhorias.” Essas reformas estão sendo feitas de maneira a construir um produto ideal para ampliar os negócios. Enquanto expande, atende hoje um total de 100 clientes ativos, 90% deles do setor de fármacos, emitindo um total de 40 mil conhecimentos por mês. “Pretendemos diversificar um pouco. Mas nada

que se confronte com os produtos farmacêuticos, é claro.” Por exemplos genéricos: eletrônicos e confecção e outros produtos compatíveis de alto valor agregado. Isso também para ganhar escala operacional com cargas complementares.

Para atender a tal demanda, a Ímola emprega 500 funcionários, distribuídos em oito unidades próprias, e uma robusta frota de 115 veículos próprios das categorias leves, médios, semipesados e pesados, maioria deles adquiridos nos últimos dois anos e equipados com baús isotérmicos ou refrigerados (2º a 8º). Afora os terceiros agregados exclusivos mais utilizados nos serviços de transferência. Cinco das oito unidades estão fincadas no Estado de São Paulo nas cidades de São Paulo, Bauru, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, São José dos Campos; duas no Centro-Oeste em Goiânia e Brasília; e uma em Vitória, ES. “Atingimos todo o Sudeste do País. Estamos fazendo algumas operações no Estado do Rio de Janeiro e trabalhando para ampliar aquela praça.”

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Perfil

Lançamento Nei Canella, diretor de operações: semestre de recuperação.

As reformas nas instalações e operações frearam um pouco os trabalhos durante 2011. De fato, em sua nova fase a Ímola começou a vender “o novo produto formatado pelas melhorias” em 2012. O diretor de operações classifica o primeiro semestre do ano como razoável dentro do contexto de reconstrução de receitas, na medida em que também tiveram que abrir mão de clientes com mercadorias não compatíveis com medicamentos. “Este segundo semestre está sendo muito bom. Praticamente, recuperamos tudo o que deixamos para trás.” Hoje a empresa está preparada para a alta demanda do final de ano. E projeta mesmo um ousado crescimento para o próximo ano. Conforme costuma dizer Nei Canella: “2013 será o ano da colheita e esperamos uns 35% de incremento nos negócios”. Enquanto isso, seus executivos formatam um braço aéreo, no mesmo segmento de fármacos

para pequenos lotes e utilizando serviços de terceiros, como é comum ocorrer. E, de quebra, preparam melhor a estrutura das praças de Minas Gerais e Rio de Janeiro. “A operação aérea é uma operação simples e exige poucos investimentos. Mas é nervosa.” O aéreo, pelos menos, passa por cima dos muitos problemas logísticos enfrentados pelas empresas que operam com distribuição. Canella alinhava aqueles bem conhecidos, como as restrições ao tráfego na capital paulista, no centro da cidade de Santos e os entraves criados nos shoppings e grandes distribuidores de medicamentos. Existe um recente que tem queimado as pestanas dos transportadores: a lei do motorista (veja pág. 66). “Para conseguir gerir esse custo-extra, estimado por alguns entre 14 a 15%, é preciso ser meio mágico.”

Garras de tigre e bunker Desde sempre os produtos farmacêuticos figuram nas listas dos mais visados pelos ladrões de carga. Em 2011 foram o quarto na lista dos roubos com 8,17% das 6.958 ocorrências. Perdem apenas para os eletrônicos (28,84%), alimentos (12,55%) e carga fracionada (9,63%). Não por outro motivo a Ímola Transportes tem gastos entre 13 a 14% da receita bruta, incluindo seguros e estrutura, em gerenciamento de risco. É uma estrutura exclusiva que funciona dentro da própria empresa e que inclui rastreadores em todos os veículos, eclusas para autorizar a entrada e saída dos veículos, garras de tigre nas saídas e um bunker blindado que monitora todas as oito unidades.

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Legislação

Lei do Motorista

está valendo Texto

Daizio Ferreira . daizio@transpodata.com.br

Adiamento da fiscalização nas rodovias provoca expectativa de que a Lei do Motorista “não emplaque”. Entidades e especialistas garantem que essa prorrogação serve apenas para a estruturação de áreas de descanso.

Depois da educação, a punição!

A frase parecia ser a sentença para quem não cumprisse a Lei 12.619 – conhecida como Lei do Motorista –, a partir de 12 de setembro deste ano. Segundo o texto da Resolução 408/2012 do Contran, a fiscalização educativa se encerraria no dia 11. Euro 5. Todavia, quando o prazo chegou ao fim, surgiu nova Resolução (a 417/2012), estabelecendo o limite de mais “até 180 dias” para o Ministério do Trabalho e Emprego publicar a lista de rodovias que “tenham possibilidade de cumprimento do tempo de direção e descanso”. Rapidamente, algumas pessoas interpretaram esse adiamento como uma marcha à ré no processo. E alardearam que a 12.619 seria mais uma daquelas “leis que não pegam”, e que sua aplicação está

suspensa até março de 2013. Para a NTC&Logística – associação que reúne a nata das empresas do transporte rodoviários de cargas – essa interpretação está na contramão da realidade. “A Lei continua em vigor e está sendo fiscalizada pelo Ministério Público do Trabalho e Ministério do Trabalho”, assegura Flávio Benatti, presidente da entidade. Pela sua interpretação o adiamento abrange apenas a fiscalização punitiva.

66 Novembro/Dezembro 2012


Volvo

Quem segue na mesma direção é o advogado Vinicius Campoi do escritório Rodello e Guimarães e consultor jurídico de dois sindicatos de empresas de transportes (o Setrans e o Sindipesa). Ele aponta argumentos que sustentam sua tese informando que o adiamento beneficiou somente aos transportadores autônomos e não as empresas. “Do ponto de vista trabalhista não houve qualquer prorrogação ou suspensão. As empresas estão obrigadas a cumprir integralmente a legislação, inclusive quanto às paradas de 30 minutos a cada 4 horas de direção ininterrupta e às 11 horas de descanso a cada 24 horas, sob pena de terem sérios problemas na Justiça do Trabalho”, adverte. Campoi vai além. “Não se deve confundir. A lei estabeleceu a jornada de trabalho do motorista e isto é válido apenas para os empregados. Portanto, os motoristas autônomos não obedecem a jornada de trabalho, mas sim ao tempo de direção”. Ele se refere à pausa de 30 minutos a cada 4 horas de direção ininterrupta e ao intervalo de 11 horas a cada 24. O certo é que no caminho da aplicação integral da lei tem uma curva que gera dúvida. Afinal, seis meses serão suficientes para organizarem tudo? “O prazo para construção de estrutura de paradas depende de vários fatores ligados àqueles que administram as rodovias. Ou seja, o governo e as concessionárias”, responde Benatti. O presidente garante que a NTC&Logística

está trabalhando no Congresso Nacional para que os pontos de parada sejam construídos no menor período de tempo possível, pois sem eles o total cumprimento da lei em todas as localidades será praticamente impossível. Velocidade, nesse caso, é fundamental. O advogado Vinicius Campoi não acha impossível que

Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística

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Legislação

ocorra mais uma prorrogação caso se constate a falta de estrutura no prazo determinado. Ou talvez a fiscalização punitiva possa ser aplicada somente em poucos trechos onde o Ministério do Trabalho e Emprego aponte a existência de condições inadequadas de descanso. Para o presidente da NTC&Logística, a essa altura não deveria haver dúvida sobre a importância da lei, pois ela é resultado de amplo e longo debate entre várias instituições, como a Confederação Nacional do Transporte que abriga representações das empresas de transportes rodoviários de cargas, passageiros e transportadores autônomos, Congresso Nacional e Ministério Público do Trabalho. Contudo, embora demonstre firmeza, Flávio Benatti lamenta alguns recuos do governo federal. “A

lei veio para o benefício e segurança de todos; apesar de ter sido muito discutida, e seu texto ter consenso, causou descontentamento em alguns. Além disso, os vetos recebidos pelo executivo não a favoreceram”. Ele, porém, não desiste. “Estamos ainda trabalhando para que a Lei seja divulgada, com a realização de eventos e palestras por todo País”, diz, acrescentando que as negociações estão evoluindo muito bem e que percebeu um interesse de muitos empresários. Apesar dos percalços encontrados no meio do caminho o presidente da NTC mantém o otimismo e recomenda ao empresário se organizar, pois a Lei 12.619 é uma realidade. “Acreditamos que, caso haja alguma mudança, não afetará as adequações que as empresas precisam fazer para oferecer um transporte dentro da nova legislação”.

Precauções trabalhistas O cumprimento da lei e a manutenção dos controles de horários são procedimentos indispensáveis para evitar problemas futuros. O empresário que deseja evitar punições deve orientar seus motoristas para cumprimento dos horários e treiná-los para o preenchimento correto dos relatórios de bordo. “A empresa pode checar as anotações do motorista através de conferência com o tacógrafo ou rastreador”, orienta o advogado Vinicius Campoi. Quanto ao controle à distância – por meio de rastreador, por exemplo – o advogado informa que somente deve ser praticado em determinadas condições. “É importante que haja previsão em uma Convenção ou Acordo Coletivo autorizando o controle via rastreador, para que o risco da Justiça não aceitar seja menor”. No entanto, caso o profissional do volante deixe de anotar ou o fizer de forma errada deve ser advertido por escrito. Havendo reincidência a empresa tem amparo legal para tomar atitudes mais severas como suspensão, chegando até a demissão por justa causa. “A transportadora precisa exercer seu poder diretivo da forma que a lei prevê”, enfatiza o especialista. Outro cuidado que se deve tomar é com a realização de horas extras. À priori elas não devem ser motivo de preocupação trabalhista. Porém, têm limites. Para Vinicius Campoi se são horas extraordinárias, logo, este excesso não deve ser diário ou não deve ser a regra. As transportadoras que utilizam escolta devem saber que a responsabilidade trabalhista direta é da empresa de segurança. “É importante esclarecer que as regras de jornada de trabalho previstas na Lei 12.619 aplicam-se para motoristas empregados na atividade de transporte rodoviário de cargas e passageiros, portanto não se aplica para a empresa de segurança”, finaliza Vinicius Campoi. Vinicius Campoi

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Cabotagem

À reboque dos entraves Texto

Redação TranspoData . redacao@transpodata.com.br | Fotos . Divulgação

O modal apresenta tendência de crescimento nos próximos anos, mas ainda navega ancorado em entraves históricos.

Um trabalho realizado pelo Instituto ILOS

– grupo brasileiro de especialistas dedicados à geração de conhecimento e soluções em logística e supply chain management – existe uma expectativa de um aumento de 36% no movimento das cargas de cabotagem nos próximos dois anos. Essa possibilidade foi constatada em uma ampla pesquisa com grandes embarcadores que detectou a pretensão de 68% dos entrevistados em aumentar o volume de despachos de mercadorias utilizando o modal. Parte dessa nova inten-

ção, segundo os dados colhidos pelo Ilos, reside no crescimento registrado na região Nordeste e, curiosamente, nas mudanças provocadas no modal rodoviário pela lei 12.619 que regulamenta a profissão de motorista e suas consequências.

70 Novembro/Dezembro 2012


O estudo revelou ainda que o Porto de Santos, SP, é considerado como a principal saída dessas cargas. As docas de Paranaguá, PR, e Manaus, AM, foram citadas como segunda e terceira possibilidades. De outra maneira, frisaram os pesquisados, Manaus e Suape, PE, tem maior potencial para receber esse tipo de carga, seguidos por Santos. A investigação do Instituto Ilos, aqui registrada de maneira muito resumida, pode ser um excelente ponto de partida para um novo empuxo da cabotagem, hoje ainda ínfima na matriz de transportes brasileira. Nas estatísticas da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), as operações desse modal cresceram 41,2% nos últimos dez anos (veja quadro). Todavia, o potencial é muito maior, na medida em que atualmente apenas 1/3 de suas possibilidades são utilizadas. Resultado: apenas 9% de participação no computo geral do transporte de cargas. Há aqueles que calculem que o frete aquaviário chega a ser em média 20% menor que o rodoviário.

Fatores positivos para a operação, como os 7,5 mil quilômetros da costa e o fato de 80% da economia se encontrar a 200 quilômetros do litoral brasileiro, sobrevivem apenas em desgastadas frases de efeito. Ainda que também seja menos poluente em matéria de emissões e segura para cargas de alto valor agregado, tanto sob a perspectiva patrimonial quanto de acidentes, a cabotagem continua remando contra a maré. O modal, desde sempre, patina em questões históricas. Os especialistas do Instituto Ilos elencaram a parametrização das cargas, as dificuldades de gerar conhecimentos multimodais, a eterna falta de infraestrutura e os custos operacionais, encabeçando a longa lista de senões. Outros conhecedores do assunto apontam para a falta de uma posição consistente do Governo Federal, que promova investimentos, principalmente quanto a marcos regulatórios. E uma infraestrutura portuária que facilite o acesso e um tratamento diferenciando para essas cargas que hoje são submentidas aos mesmos trâmites das mercadorias de importação e exportação. Os interessados em desatar esses nós, contudo, têm dificuldades até mesmo para identificá-los.

Não faz muito tempo, a ECR Brasil – associação que faz parte de um movimento global que busca eficiência na cadeia de abastecimento – criou um grupo de estudos de cabotagem, que reunia representantes de consultorias, universidades, empresas e órgãos públicos. Hoje extinto, tinha como objetivo de debater o desenvolvimento de melhores práticas para o modal. Chegou a funcionar por um ano e avançado no diagnóstico, discutindo com os vários agentes da cadeia de abastecimento, mas acabou dissolvido. E não concluiu o trabalho devido a dificuldades na obtenção de números reais das operações. Por exemplo: os custos operacionais das embarcações. Os participantes do trabalho inconcluso apontam para os mesmos problemas estruturais no setor: impostos, operações, burocracia portuária e integração multimodal. O lento crescimento, além disso, está ancorado aos investimentos privados no setor naval, por conta dos custos e produção de navios. E, decorrente disso, as restrições e o protecionismo que limita a competição internacional na produção e operação. Existe uma pequena renovação da frota de cabotagem, o que poderá incrementar ainda mais a participação do modal, desde que parte das muitas amarras sejam retiradas do caminho. Consideram os entendidos que esse transporte oferece boa alternativa eficiente para cargas de grande volume em distâncias médias e longas por produzir, matematicamente, vantagens reais nos custos e riscos da cadeia logística.

Movimentação (milhões de toneladas/ano)

Ano

Longo Curso

Cabotagem

Outras

Total Geral

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

348 371 411 447 473 503 559 568 531 616 658

137 137 137 148 150 164 168 167 170 188 193

21 21 23 25 26 26 27 33 31 29   34 

506 529 571 621 649 693 755 768 733 834 886 Fonte: ANTAQ

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Ferrovias

O rumo dos Texto

Redação TranspoData . redacao@transpodata.com.br Fotos . Divulgação

Cercados de polpudos investimentos por todos os lados, os trilhos do modal metro-ferroviário devem avançar com entusiasmo País afora.

tr

Considerada a maior exposição dedicada ao setor metro-ferroviário – nas fronteiras da América Latina, a Feira Negócios nos Trilhos 2012, realizada entre 6 e 8 de novembro na capital paulista, pode ser um bom termômetro de como andam os trens brasileiros.

Em sua 15ª edição, o evento abriu as portas com praticamente 100% da área disponível para exibições comercializada. Calculam os organizadores que passaram por lá mais de 7.500 visitantes e cerca de 180 expositores da cadeia produtiva e operadoras de carga e passageiros, exibindo um consistente número de novidades (veja na próxima TranspoData). Na comparação com a mostra anterior, cresce no número de expositores vindos de 17 países e nos visitantes, indicando um interesse crescente pelo setor. Esse não é, todavia, o único indicador do forte incremento dos negócios no modal ferroviário. Cercado de projetos bilionários em estudos e andamento para os próximos anos, vem enchendo os olhos de investidores nacionais e estrangeiros. Um novo empurrão, promovido principalmente por enorme pacote do Governo Federal prometendo a construção de novos ramais e adequação da malha ferroviária nacional, que gerou renovado entusiasmo nos operadores dos sistemas de cargas e passageiros e na indústria fornecedora de equipamentos para o setor.

Grosso modo, com o objetivo de reduzir os custos de logística no país, o planalto anunciou em agosto um programa que contempla R$ 133 bilhões em investimentos em nove trechos de rodovias e em 12 trechos de ferrovias, acelerando as concessões e reforçando os investimentos privados nesses segmentos. Desse total, R$ 75 bilhões deverão ser aplicados em cinco anos e R$ 53,5 bilhões entre 20 e 25 anos. Durante este ano de 2012 o modal ferroviário de cargas tem projeção de movimentar um total de R$ 5,3 bilhões, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Há 15 anos concedido à iniciativa privada, o plano governamental tem provocado expectativas positivas e algumas ressalvas quanto ao planejamento do futuro. Os novos 11.800 quilômetros de novas vias prometidos trazem um bom alento. Os profissionais do setor, contudo, ponderam que o volume atual de carga já demanda uma extensão de trilhos de 52 mil quilômetros, contra os atuais 28.366 km concedidos aos operadores, dos quais 5.544 km ainda estão subutilizados. Seja como for, a movimentação de carga por

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ilhos trilhos tem registrado forte expansão nos últimos anos, impulsionada principalmente pelo minério de ferro e produtos agrícolas. Em 2012 o crescimento será modesto, devido ao desempenho da produção de minério de ferro (alta de 2,0%), e à quebra de safra no início do ano (baixa de 1,5%). Mas, segundo estudos da Tendências Consultoria, em 2013 ocorrerá aumento de 12,6%, com base na expectativa de crescimento de 3,9% do PIB agrícola e de 11,1% na produção de minério de ferro.

Em função das decantadas obras da Copa do Mundo em 2014 e das Olimpíadas em 2016, mesmo as operações de passageiros – em maior parte ainda nas mãos do Estado – prometem registrar grande evolução, também pela necessidade de cobrir demanda reprimida atual. A ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) contabiliza nada menos que 73 projetos nessa área englobando investimentos total de R$ 85 bilhões, cacifados pelos governos federal, estadual, municipal e iniciativa privada. É uma extensa lista envolvendo sistemas de metrô, trens metropolitanos, trens regionais, VLT´s (Veículo Leve sobre Trilhos) e monotrilhos. O trem de alta velocidade (TAV) ainda é a obra de maior peso em valor, com previsão de R$ 33,1 bilhões.

Nesse panorama resumido, a indústria de equipamentos ferroviários, arregaça mangas e esfrega as mãos. Os participantes da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), preveem mesmo uma década promissora. Num primeiro momento faturando com a construção das novas linhas, fornecendo dormentes, equipamentos de via e material de fixação. Num segundo momento, fornecendo vagões, locomotivas e carros de passageiros. Hoje, a capacidade instalada absorve esses novos projetos sem maiores problemas. Segundo a Abifer, anualmente são produzidos 12 mil vagões, 900 carros de passageiros e 150 locomotivas. E, daqui para o ano de 2019, a expectativa é alcançar produções de 40 mil novos vagões, 2.100 locomotivas e 4.000 carros de passageiros. Como adendo ao pacote de incentivos, o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) concedeu isenção do ICMs nas aquisições de bens e mercadorias destinadas a redes de transporte sobre trilhos para passageiros, na importação de produtos sem similar no país. Tal dispensa tributária atinge as operações internas e interestaduais, de maneira a incentivar investimentos em transporte público por meio de parcerias público-privadas (as PPPs).

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Pesquisa CNT

O que esperar desse

semestre Texto

Redação TranspoData . transpodata@transpodata.com.br

Uma sondagem realizada em duas etapas pela CNT, com transportadores rodoviários de cargas e passageiros, revela as expectativas desses empresários sobre temas econômicos relevantes.

Em março de 2012, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) realizou uma ampla pesquisa com transportadores rodoviários de

cargas e passageiros, com o objetivo de avaliar a percepção e mensurar suas expectativas sobre temas da atualidade econômica brasileira durante esse ano.

Uma segunda fase desse trabalho de sondagem intitulado “Expectativas Econômicas do Transportador Rodoviário 2012” foi feita durante o mês de agosto, para tomar o pulso desses empresários em relação ao cenário do segundo semestre de 2012, utilizando a mesma metodologia e questões

– coleta de dados em formulário eletrônico encaminhado aos dirigentes das empresas. O resultado compara uma fase com outra e revela o ânimo e as novas expectativas dos consultados passados esses oito meses do ano, para os assuntos capitulados a seguir.

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Produto Interno Bruto: Redução

− O reduzido desempenho da economia brasileira, mesmo após os pacotes de incentivo do Governo Federal, afeta negativamente a expectativa do transportador rodoviário quanto à taxa de crescimento do PIB. Na sondagem realizada no início de 2012, apenas 8,7% acreditavam na desaceleração da economia. No levantamento de agosto, 51,1% dos entrevistados esperam uma redução da taxa de crescimento do PIB em 2012.

Essa expectativa é influenciada pela atual redução no ritmo de crescimento da economia do país e do mundo e também condiz com as previsões de diferentes setores do mercado os quais, cada vez mais, apontam para a diminuição na taxa de crescimento do PIB para 2012 em relação ao ano anterior. Em 2011, o país cresceu 2,7%. Atualmente o mercado projeta um crescimento de 1,6% para 2012.

Inflação: Aumento

−Para 50,0% dos transportadores, a taxa de inflação aumentará em 2012.Esse resultado é mais pessimista quando comparado com a sondagem anterior, na qual apenas 38,4% dos entrevistados acreditavam que a taxa de inflação se elevaria. Em relação ao impacto da taxa de inflação na atividade de transporte, a atual sondagem confirmou o resultado da pesquisa anterior. Em ambas, pouco mais de 50% dos entrevistados afirmam que a inflação tem um impacto moderado sobre a atividade.

Expectativa de crescimento do PIB (Comparativo entre as fases da sondagem) 51,1%

Fase 1 (março 2012) Fase 2 (setembro 2012)

45,7% 37,7% 32,2%

13,3% 8,7%

8,0% 3,3%

Reduzirá

Mantém-se

Aumentará

Não Sabe

Impacto da taxa de inflação na atividade de transporte (comparativo entre as fases da sondagem) 50,2% 52,2%

Fase 1 (março 2012) Fase 2 (setembro 2012)

39,8% 41,1%

8,3% Elevado

Moderado

4,4%

Baixo

1,7% 2,2% Não Sabe

Carga Tributária Do Setor: Redução

− Dos participantes da segunda sondagem, 46,7% acreditam no aumento da carga tributária no setor. Porém, o percentual daqueles que esperam a manutenção ou redução da carga tributária é de 52,2%. No conjunto, houve uma mudança de expectativa em relação a essa variável, já que na sondagem anterior, a maior parte (51,2%) acreditava no aumento da carga. Essa mudança é influenciada pelas medidas do governo que reduziram os tributos, por exemplo, as alíquotas da CIDE cobradas na gasolina e diesel, que iniciaram o ano em R$ 0,091/litro e R$ 0,047/litro, respectivamente, e foram reduzidas a zero em junho de 2012. Para a grande maioria (87,8%) dos consultados, a carga tributária tem elevado impacto sobre a atividade de transporte, resultado condizente com a sondagem anterior (87,2%).

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Pesquisa CNT

JUROS: Manutenção

− Para 44,4% dos entrevistados, a taxa de juros se manterá em 2012. Esse resultado representa uma alteração no comparativo à sondagem anterior, quando a maioria (34,9%) acreditava na elevação. Esse ajuste nas expectativas foi influenciado pela redução da taxa básica Selic (hoje em 7,25%) e pelo repasse dessa queda das taxas de juros cobradas pelo sistema bancário. A redução da taxa de juros beneficia de várias formas o transportador: financiamento de veículos, custo com capital de giro e ampliação de instalações. Para 54,4% dos entrevistados, a taxa de juros tem um elevado impacto sobre a atividade de transporte rodoviário.

Crise Internacional: Pessimismo

− A crise internacional afeta a economia nacional de várias formas, como redução das exportações e fluxo de capitais estrangeiros para o Brasil. Isso se refletiu na mudança de expectativas dos transportadores, que se tornaram mais pessimistas quanto às consequências da crise. Atualmente, o percentual de entrevistados que acredita que ela afetará o Brasil subiu de 84,4% para 91,1% em relação a pesquisa do início de 2012 . Além disso, 87,9% dos transportadores esperam que a crise tenha um impacto alto ou moderado sobre a economia nacional, um número superior quando comparado com o levantamento anterior de 77,0%.

Expectativa de impacto da crise internacional (comparativo entre as fases da sondagem) 66,8%

72,0% Fase 1 (março 2012) Fase 2 (setembro 2012)

19,7%

15,9% 10,2%

6,1%

Alto

Moderado

3,3%

Baixo

6,1%

Não Sabe

Investimentos: Manutenção − Com exceção do investimento privado em infraestrutura rodoviária, os empresários consultados esperam a manutenção do nível de investimento do país. Contudo, esse resultado é mais pessimista que o encontrado na primeira sondagem, quando a maioria de 45,3% esperava uma elevação do nível de investimentos. Agora, a maior parte de 42,2% acredita na manutenção do nível de investimento total. Esse mesmo padrão também foi observado em relação ao investimento público geral e ao investimento público em rodovias: a maior parte acredita na manutenção, enquanto no primeiro semestre, a maioria acreditava em uma elevação. Atividade de transporte: Redução − A maior parte acredita na redução das principais variáveis que definem o ritmo de sua atividade: receita bruta (41,1%), número de viagens (44,4%) e volume de carga ou número de passageiros transportados (38,9%). Em relação a esses quesitos, houve uma mudança significativa: na primeira fase 50% dos entrevistados acreditavam numa elevação. Quando perguntados sobre a contratação formal de funcionários, 46,7% acreditam na manutenção do ritmo. Mesmo assim, é um resultado mais pessimista que o anterior, quando a maioria (42,6%) esperava aumento no número de contratados. Isso demonstra que o setor de transporte rodoviário sentiu os efeitos da crise.

Expectativa para o volume de carga ou número de passageiros transportados (comparativo entre as fases da sondagem) Fase 1 (março 2012) Fase 2 (setembro 2012)

54,0%

38,9% 31,1% 26,6%

27,8%

13,8% 5,5% Reduzirá

Mantém-se

Aumentará

2,2%

Não Sabe

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AQUISIÇÃO DE VEÍCULOS: Redução − Pouco mais de 65% dos transportadores participantes da sondagem não adquiriram veículos em 2012. Dentre os que compraram, a maioria (quase 40%) utilizou a linha de financiamento do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do BNDES. A segunda modalidade de financiamento mais utilizada foi o Leasing (28,6%), incluindo o Finame Leasing do BNDES. Quando perguntados se esperam adquirir algum veículo no restante do ano, mais da metade (55,6%) respondeu negativamente. Esse resultado reflete uma mudança de expectativas dos transportadores, já que na primeira fase, a maioria (66,8%) pretendia adquirir um veículo. Dentre os que ainda esperam comprar neste ano, quase 50% pretende fazê-lo via PSI/BNDES.

Pretende adquirir novos veículos? (comparativo entre as fases da sondagem) Fase 1 (março 2012) Fase 2 (setembro 2012)

66,8% 55,6% 32,2% 20,4% 12,8%

Sim

Não

12,2%

Não Sabe

No resumo final dos resultados dessa segunda fase das “Expectativas Econômicas do Transportador Rodoviário 2012”, é possível deduzir no conjunto dos múltiplos quesitos uma mudança na conjuntura econômica nacional e internacional ao longo do primeiro semestre. Frente a um cenário mais adverso, a maioria dos transportadores espera redução do ritmo de crescimento da economia, o que repercute numa expectativa mais negativa em relação à receita bruta. Embora os entrevistados esperem a redução de investimentos em infraestrutura no país, a maioria manterá seus planos de investimentos no setor de transporte – tamanho da frota, abrangência geográfica da atividade e tamanho das instalações físicas.

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Vagão Sider

A Randon está desenvolvendo para a MRS Logística, um novo modelo de vagão ferroviário: o Sider FLT para o transporte de paletes de cimento. Dentre as diversas inovações constam a ampliação do volume de sacos de cimento transportados e mecanismos que agregam maior segurança no transporte e na carga e descarga. Tem bitola de 1.600 mm, comprimento de 20 metros, peso bruto máximo de 130 toneladas, com tara aproximada de 31 toneladas e carga máxima de 99 toneladas (56 paletes). O protótipo ficará por três meses em teste na malha ferroviária do sudeste do País. www.randon.com.br

Banda Larga

Axyon traz para o Brasil uma nova solução de conectividade e acesso à banda larga para metrô, trens e ônibus. O Mobility 5000, da fabricante israelense Radwin, segundo a distribuidora oferece alto desempenho e velocidade na transmissão de dados a 100 Mbps e velocidade de até 200 km/h para vídeo e conectividade à internet. www.axyon.com.br

Configurador

A MAN Latin America colocou na Internet um sistema de configuração dos caminhões das Volkswagen Advantech e MAN TGX. Os clientes poderão configurar um veículo para diversos tipos de aplicações – são mais de 15 tipos disponíveis – e, conforme o trajeto percorrido e a carga útil, configurar conforme suas necessidades. Além disso, o novo configurador de caminhões é inteligente e não permite configurar um modelo que não se aplica ao produto. O sistema fornece a ficha técnica completa com as especificações da configuração. Em breve, estreia uma nova versão para os chassis de ônibus Volksbus. www.man-la.com/configurador

Advance

Docas A Marksell lança a niveladora de doca Built To Suit (BTS). Garante o fabricante a novidade permite ao comprador uma redução no custo de investimento inicial em torno de 50%, porque se trata apenas da compra da estrutura metálica da niveladora de doca, que pode ser adequado conforme a capacidade de carga em trânsito. Tem opção com acionamento mecânico – mais barato, porém de até 6 toneladas de trânsito – ou elétrico/hidráulico para 6, 9, 12 ou 15 toneladas. www.markell.com.br

Para os amantes de motocicletas a novidade é o Advance AX7, novo lubrificante semissintético 10W30 da Shell que atende as novas especificações das mais importantes montadoras. É formulado com a tecnologia R.C.E (Reliability Control Enjoyable), que ajuda a moto a atingir o máximo da sua performance e uma maior vida útil do motor, conforme a fabricante. O AX7 possui aprovações API SL e JASO MA2. O preço sugerido é R$ 15,99 para um litro do produto. www.shell.com.br

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Alumínio

O semirreboque basculante de alumínio da paranaense RodoLinea, do Grupo Hübner, foi concebido em parceria com a empresa italiana Menci e tem tido boa resposta entre os usuários desde seu lançamento. Suas características principais estão resistência e leveza. Com capacidade volumétrica de 53 m³, o semirreboque é ideal para o transporte de cargas de grandes volumes, como grãos, açúcar, calcário, resíduos industriais, areia, entre outros. Um dos clientes, por exemplo, transporta 37 toneladas de calcário por viagem. A caixa de carga em liga de alumínio possui módulos constituídos de parede interna e externa, tipo “favo”, de maneira a conferir a resistência necessária à compressão. www.rodolinea.com.br

“Liderança é a habilidade de inspirar e provocar as pessoas a fazer acontecer.” Como se conformar com a falta de líderes num mundo em que todos discutem, pregam e incentivam a liderança? Alguma coisa está errada. É sobre isso que Luciano Pires reflete em seu novo livro Diário de um Líder. Escrito de forma irreverente e com dezenas de histórias reais, este livro deixará você com a pulga atrás da orelha: será que o Luciano trabalhou na sua empresa? Saiba mais acessando Novembro/Dezembro 2012

79

www.portalcafebrasil.com.br


Piso

A WAP apresenta de uma só vez cinco novos produtos movidos a bateria para complementar sua Linha Piso, para a limpeza dos mais diversos tipos e tamanhos de pisos e superfícies. A RA 505 B é uma limpadora para áreas de médio porte. A RA 701 B possui dosador de detergente diminuindo gastos com produtos. Para grandes áreas, a RA 900 B tem tanques e uma largura de escovação de 860 mm, sucção de 1.050 mm que garantem uma produtividade teórica de 7.200m²/h. A varredora a bateria KS 1100 B é indicada para grandes áreas, como clubes, ginásios, salões de eventos e fábricas. E a Steam Cleaner é uma extratora a vapor desenvolvida para a remoção de gordura, eliminação de micro-organismos e outras sujeiras presentes em cozinhas e banheiros, entre outros ambientes, produzindo vapor de até 152ºC. www.wap.ind.br

Alegrete

Abriu as portas na cidade gaúcha de Alegrete a 108ª concessionária da rede Iveco. A casa está estrategicamente localizada junto à BR-290, na região Oeste do Rio Grande do Sul, em área de intensa movimentação de cargas. Com o nome de Super Iveco e pertencente ao Supergruppo, a loja conta com 1.580 metros quadrados de área construída e 16.530 m2 de área total. Com onze funcionários, oferece atendimento de emergência 24 horas para socorro aos clientes, por meio de uma Daily Oficina. Além de Alegrete, a concessionária atenderá onze cidades da região, num raio de 200 quilômetros. Endereço: Avenida Caverá, 2.600, Pavilhão A (trevo com a BR 290), Ibirapuitã, Alegrete, RS, Telefone: 55 3426 2000

Perigosos Órgãos de fiscalização, transportadores e embarcadores de produtos perigosos contam com um novo e completo guia sobre a atividade. Acaba de ser lançada a 11ª edição do “Manual de Autoproteção de Produtos Perigosos - PP11”, com normas e regulamentos referentes ao manuseio e transporte terrestre (rodoviário e ferroviário) desses produtos em vigência no país. A obra com 722 páginas, é de autoria de Carlos Eduardo Viriato, com o suporte técnico do consultor Mario Sérgio Turiani, da STD Consultoria. A edição está atualizada com as normas vigentes até julho deste ano e inclui o novo Regulamento do Transporte Rodoviários de Produtos Perigosos, aprovado pela Resolução ANTT nº 3665/11, assim como as alterações promovidas na Resolução ANTT nº 420/04. www.indax.com.br

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Artigo

Artigo

Uma nova luz no

fim do túnel

João Batista Saadi . Presidente da Assobens*

A nova redução de juros para financiamento da aquisição de caminhões e ônibus – o Finame PSI 4 (Programa de Sustentação do Investimento), que diminuiu o juro de 5,5% para 2,5% ao ano até 31 de dezembro de 2012 – representa uma nova luz no fim do túnel. E o que é melhor: isso não é um trem no sentido contrário, mas uma perspectiva clara e muito positiva de retomada da normalidade das vendas no segmento de veículos comerciais. Essa medida, provavelmente, contribuirá para uma melhora nas vendas do último trimestre do ano, especialmente no que se refere ao mercado de caminhões, que deverá fechar 2012 com algo em torno de 130 mil unidades emplacadas. Esse volume, se não supera o recorde de 2011, também é excelente e deve ser comemorado.

O incremento de obras de infraestrutura e de mobilidade urbana, demandará renovações de frotas e a implantação de sistemas de transporte.

(*) Associação Brasileira dos Concessionários Mercedes-Benz

É preciso reconhecer o esforço do governo para manter o setor de caminhões aquecido, tendo, ao mesmo tempo, que blindar o mercado interno das crises internacionais. Esperamos que ele mantenha essa determinação e que, paralelamente, coloque em prática rapidamente a sua estratégia de substituir o foco no consumo pelo foco no investimento, que é o que gera emprego e renda de uma forma mais sustentável. Está mais do que provado que a fórmula do desenvolvimento pelo consumo está esgotada e o Brasil precisa mesmo é concentrar suas forças nos

investimentos. Isso é essencial para espantarmos fantasmas como o endividamento e a inadimplência, que podem colocar em risco a solidez dos bancos. O Brasil não pode mais conviver com esses riscos. A extensão da redução da taxa de juro de 2,5% ao ano também para o programa Procaminhoneiro aumenta a nossa confiança na retomada das vendas. A isso somam-se outras medidas do governo federal para estimular o crescimento econômico, como a redução de juros num contexto mais abrangente envolvendo outros setores, a aceleração da depreciação para os bens adquiridos até 31 de dezembro de 2012 e o pacote de investimentos em infraestrutura, especialmente o programa de concessões, rodovias, ferrovias, aeroportos e portos. Como as vendas de caminhões e ônibus estão diretamente ligadas ao crescimento da atividade econômica, esse movimento deverá girar em plena sintonia no ano que vem, trazendo bons resultados para todos: governo, fabricantes, distribuidores, fornecedores e, principalmente, consumidores. O incremento de obras de infraestrutura e de mobilidade urbana, por conta dos megaeventos, como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, demandará também renovações de frotas e a implantação de sistemas de transporte, como o BRT, por exemplo. No setor de caminhões, como também no de ônibus, estamos atentos aos movimentos da economia, oferecendo aos frotistas e transportadores autônomos as condições mais vantajosas e atrativas para que adquiram o seu novo veículo. Com isso, eles podem dar sua contribuição fundamental para o desenvolvimento sustentável do Brasil, tanto no transporte de cargas, como de passageiros. Juntos, queremos fazer girar o círculo virtuoso do crescimento, com resultados e satisfação para todos e para o nosso País.

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Essa conquista é sua. Consórcio Scania 30 anos: 94 mil cotas vendidas, mais 80 mil contemplações e mais de 21 bilhões de reais em créditos distribuídos. Números como esses se conquistam com muito esforço, trabalho sério e comprometimento. E tudo isso só é possível graças a você, cliente Scania. Cada cota significa para nós um voto de confiança, que nos enche de orgulho e motivação para continuarmos nos esforçando para oferecer o melhor consórcio de veículos pesados aos nossos clientes. Muito obrigado!

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