José Barreras Masso 1867-1950
José Barreras Masso 1867-1950
Barreras
José Barreras Masso
Los Barreras una dinastía de emprendedores. Nacido en Vigo en 1867 dentro de una familia de larga tradición como armadores y fabricantes de salazón de sardina, José Barreras Massò fue uno de los dos principales actores de los procesos paralelos que se produjeron en Galicia 1/4 de siglo antes de la Primera Guerra Mundial.
La introducción de la tracción a vapor en la flota pesquera y la introducción de la industria de fábrica fueron dos procesos que se localizaron principalmente en la ría de Vigo y que después se introdujeron en otras áreas de la ribera, configurando las bases económicas de un país que tenía el meollo de su crecimiento económico moderno. Entre los empresarios que protagonizaron aquellos procesos José Barreras fue el técnico, el ingeniero industrial, que puso al
servicio del crecimiento de la empresa familiar unos conocimientos escasos en Galicia como escaso era el número de miembros de su profesión que por entonces allí trabajaban.
Pero que además en el ejercicio de su actividad profesional y empresarial poniendo motores de carbón o petróleo a las embarcaciones y contribuyendo a la modernización de sus estructuras y materiales hizo una transformación substancial y radical en nuestra ribera. Al grupo de constructores navales de primera mitad del siglo XX no se puede olvidar a: Freire, Cardama, Santodomingo y Enrique López, Pero en todo caso, el primero en dar los pasos decisivos para la transformación del sector y el más representativo y avanzado fue sin duda José Barreras Massò.
1867-1950
Su padre era José Barreras Casellas Hijo de José Barreras de Faus.
Uno de aquellos emprendedores catalanes que Ilegaron a Galicia procedente de su Blanes natal ya a comienzos del siglo XIX asentándose en la Puebla del Caramiñal.
A mediados de los años 1860 José Barreras Casellas se traslada a Vigo donde estuvo dedicado al tradicional negocio dela salazón, en el que llegaría a tener dos fábricas, una en Balea (Cangas) y otra en las islas Cies; Pero también un nuevo transporte marítimo mediante veleros que unían los puertos gallegos con el Mediterráneo con Canarias y con las islas de Cuba y Puerto Rico isla esta última donde estaba viviendo su hermano Francisco.
Los barcos de Barreras además de participar en el tráfico comercial
conducían emigrantes hacia las Antillas un excelente negocio que por aquella época estaba controlado por los armadores gallegos. A partir de 1871 comenzaría a adquirir vapores en Inglaterra, de forma que en 1877 era propietario de tres de los nombrados Primero, Segundo y Tercer Barreras.
Trato de dar un salto cualitativo en sus negocios concurriendo la puja para el transporte de correo a Canarias y las Antillas, pero le pasó por delante Antonio López el futuro marqués de Comillas.
La aventura naviera de este barreras remataría con la venta de dos vapores alguna de las compañías que se acabarían haciendo grandes armadoras mercantes españolas como por ejemplo Olavarriaga, A la que le vende el Tercer Barreras nominado en aquel tiempo como Montero Ríos en 1881.
Mientras José tomaba iniciativas hasta su muerte en 1889, Sus hermanos Benigno y Marcelino se dedicaron a la conserva y formar en parte del grupo de pioneros que introdujeron esta industria en la ría de Vigo.
Benigno fue también uno de los fundadores de la Industrial Hispano Portuguesa la primera serrería mecánica establecida en Vigo instalada en el Arenal en 1879.
Siguiendo Io que era tradición en el grupo de emprendedores catalanes establecidos en Galicia, José Barreras Casellas se casa con Esperanza Massò Ferrer, hija y hermana de otra familia de negociantes del mismo origen implantados en el área de Vigo y de Morrazo. Esperanza la hija de Salvador Massò Palau el viejo piloto también oriundo de Blanes asentado
en la villa de Bueu y hermano de Gaspar y Salvador Massò Ferrer, fundadores de la emblemática Fabrica de conservas LA PERFECCION en el año 1883 en colaboración con dos comerciantes franceses Dargenton&Domingo.
José Barreras Massò estuvo desde su infancia inmerso en el mundo de los negocios marítimos, y más en concreto en un momento de plena transformación técnica; la del cambio de vela a vapor en la navegación y la del cambio de salazón a conserva en los transformados de la pesca.
No es extraño así que, tras su paso por el colegio de los jesuitas de Camposancos donde tendría el título de bachiller en 1882 acudiría a la escuela de ingenieros de Barcelona a formarse como ingeniero industrial.
En 1889 a la muerte de José Barreras Casellas, la
empresa adopta la forma de sociedad regular colectiva bajo la denominación de viuda de J.Barreras y Casellas, poniéndose ella al frente a la espera de que su hijo José acabase los estudios y se instalase definitivamente en Vigo la propia Esperanza Massò y el segundo de sus hijos Federico, que acababa de hacer los 20 años.
Cuando en 1891 José regresa de Barcelona, como flamante ingeniero, se incorporó al negocio que tiene fundamentalmente dos puntos: de un lado las fábricas de salazón de sardina; y de otro la de las actividades relacionadas con el transporte marítimo
Federico se mantiene al frente de los negocios tradicionales, mientras que José pasará a ocuparse de la dirección General de la empresa, y pronto al tercer movimiento de las nuevas actividades relacionadas con su formación técnica.
El buen funcionamiento de la empresa familiar anima en 1895 a Esperanza Massò, que tenía la propiedad del capital familiar, y para los efectos de darles mayor estímulo a don José y don y don Federico en su laboriosa e inteligente cooperación en los negocios de la casa, a dar entrada a ambos como socios industriales; constituirse así la sociedad regular colectiva, Viuda e hijos de J.Barreras, Con un capital social de 75000 pesetas.
Los hermanos menores sé quedan temporalmente al margen, tanto de la sociedad como de los negocios.
UN TECNICO AL FRENTE DE LA EMPRESA
La primera actuación empresarial de José Barreras sería el montaje en Vigo en 1888, de una pequeña fábrica de hielo una de las primeras establecidas en España, con patente inglesa de J.West.
Esta fábrica nacía para suministrarle hielo a los vapores de pesca y sobre todo a los vagones ferroviarios que desde la inauguración de la conexión Vigo Madrid tres años antes transportaba el pescado hacia el interior de la península. En 1892 tratando de aprovechar la creciente demanda de pesqueros de vapor existente en la ría de Vigo, establece unos talleres de reparación de este tipo de embarcaciones y de montaje de máquinas de vapor inglesas de la marca Plenty& Son, Sobre cascos fabricados por distintos carpinteros de la Ribera de la ría.
Este taller, situado en el Arenal, AI final de la actual calle de Colón complementaria ser a partir de 1895 con un pequeño astillero contiguo donde comenzarían también a construirse los cascos.
Y aparte desde este pequeño astillero, que se mantendría en el Arenal hasta el remate de la Primera Guerra Mundial saldrían entre 1892 y 1916 nada menos que 325 vapores, prácticamente todos destinados a la pesca; en su mayor parte sus armadores fueron armadores gallegos, pero un 25O7ode ellos fueron adquiridos por industrias de otros puertos españoles y portugueses, especialmente de la onubense isla Cristina, que armó la práctica totalidad de su flota de bajura en el en el astillero de Arenal.
Durante la última década del XIX, Además del astillero, los hermanos Barreras van haciéndose con flota de pesca.
José Barreras Massò sería además, dentro de este ámbito, uno de los fundadores del LLOYD GALLEGO, Constituido en 1896 y que se disuelve en 1899. El Lloyd que contaba con el apoyo del banquero pontevedrés José Riestra López y que incluía entre sus socios a los hermanos Gaspar y Salvador Massò y a los consignatarios Estanislao Duran y Fernando y Antonio Conde entre otros, constituía hipotecas navales sobre buques de pesca, que se comprometían a asegurarse en el.
La tercera línea de negocios de la empresa durante los años noventa centraría se en un Ámbito bien conocido por los hermanos Barreras Massò el del transporte de
migrantes y mercaderías por mar.
Los Barreras que protagonizaron en vida de José Barreras Casellas uno de los pocos intentos de establecer una flota mercante de vapor en puertos gallegos, consiguiendo en los 70 y los 80.
Se abren sucursales, y los armadores, convertidos ahora en consignatarios de las grandes compañías internacionales de navegación, que monopolizaban el tráfico de los por puertos gallegos con destinos de emigración americana.
Perdidas las primeras y mejores ocasiones de convertirse en consignatarios (Pacific Steam Navigation, RoyaI Mail, Norddeutscher, LIoyd) encontraron en la expansión de la migración a Brasil de los años 90
una ocasión de entrar en este negocio y hacerse con la representación de tres líneas que comenzaron a atracar en Vigo y a recoger emigrantes: BoothLine, R.SingIehurts&Coy Lamport&Holt. con aquel destino. Fue este un negocio del que se ocupó Federico, que tenía educación comercial en Inglaterra y que hablaba inglés y francés.
Federico fue progresivamente engrandeciendo las representaciones hasta convertir la empresa familiar a comienzos del 20 en uno de los principales consignatarios viguesas, Que1908 representada, además, la de las líneas antes nombradas la Golden Cross, CunardLondon& Edinburgh Shipping y Prince Line. En 1899 la sociedad que tenía ya una fábrica de salazón en Balea establece fábrica de conservas en
Guixar (A Rebouza )
Y en el 1903 una segunda en la playa de Menduiña en Concello de Cangas en Asociación con los hermanos Bolívar Massò, en Rebouza tenían en 1902 un administrador (Ramón Álvarez) y un director técnico (Desgardin), Aunque en todo caso, el responsable del negocio de conserva y desde su regreso en 1902, Julio Barreras que estuviera en Hannovery en Bruselas adquiriendo igual que su hermano educación comercial y aprendiendo los respectivos idiomas durante los años 1901 y 1902.De esta forma, mientras Federico se ocupa de los negocios de consignación y Julio de los de conservas, el mayor José, atiende los relacionados con la fundición con la fundición y con las construcciones mecánicas, dentro de las que el astillero ocupa un lugar principal.
José Barreras, con su experiencia acumulada en estos proyectos pasará a finales del siglo no solo a ofrecer
barcos o sardinas en lata si no también, unos pioneros servicios de instalación y de montaje “have en mano ” de fábricas de conservas o de otros productos. Entre las fábricas montadas por hijos de J.Barreras estuvieron. La Metalúrgica dedicada a la construcción y al litografiado de los envases ,inaugurada ya en 1900 o la fábrica nueva de los Massò que se abrió en 1926 Igualmente aprovechará la cualificación propia y de su equipo para erigirse en representante de algunas empresas extranjeras productoras de maquinaria que exigían servicios de montaje y seguimiento, como fue por ejemplo la casa alemana Everts, propietaria del primer sistema de cierre mecánico de latas, o
sistema H, que le confiaría la representación en Scooby en exclusiva de sus máquinas para toda la península ibérica.
Barreras instaló este tipo de sistemas en gran parte de las fábricas de pescado españolas y portuguesas en el primer quinquenio del siglo XX.
Sus propias patentes se convirtieron en el principal titular gallego de este tipo de derechos de propiedad intelectual de todo el primer tercio del siglo XX.
Viuda e hijos de J.Barreras registra entre 1878 y 19257 patentas cinco relativas a mejoras en la fabricación y apertura de latas de conservas una referida autoclaves para la misma para la misma actividad y una referida a un tipo de hélice propulsora para buques.
Durante estos primeros años José barreras Massò dirige personalmente a la empresa, aunque realiza frecuentes viajes especialmente a Alemania durante las que es sustituido en la dirección de los negocios por su hermano Federico.
En Tales viajes visita los astilleros y fábricas de maquinaria, así como los principales puertos pesqueros y estudia los distintos sistemas de pesca y las tendencias existentes en lo que ya tenía la evolución de las embarcaciones que constituían su especialidad.
La incorporación al negocio de Julio Barreras se oficializó con la disolución en 1907 de la SRC viuda e hijos de J.Barreras y con la constitución de Hijos de J Barreras formada por los por los tres hermanos José, Federico, y Julio con un capital de 100.000 Pts. incorporaría a ella los activos de la empresa familiar.
Como resulta común en el momento de la sucesión en muchas empresas de esta forma destaca hasta la transformación implicó el desembolso de una importante cantidad de dinero a la viuda y a los hermanos menores que no entraban en la nueva sociedad. A la entrega de estas a estos de 850.000 Pts. en su mayor parte en efectivo durante los años 1907 y 1908, obligó a hacer una importante ampliación del astillero, que estaba proyectada en aquel momento.
El astillero era ya en todo caso, desde antes de la transformación el principal objeto de la ocupación del mayor de los hermanos Barreras.
Hasta los primeros años de la primera Gran Guerra, las instalaciones en el Arenal, tuvieron un tamaño
necesariamente reducido marcado entre otras cosas, por su propia localización , era un área muy densa en la que se localizaba la mayor parte de la industria viguesa.
En este contexto la estrategia de Barreras fue: una parte de la construcción de los cascos, se los encargaban a carpinteros de ribera de la ría de Vigo y ahorraban así un espacio, que le permitía ampliar el taller de maquinaria, por Io que tenían cascos construidos in situ, como cascos encargados fuera. En realidad, era en este punto de la mecánica donde radicaba la fortaleza de Barreras pues, aunque los motores instalados fueron en un principio fabricados por la casa inglesa Plenty& Son se trataba de un modelo especial elaborado conforme a un diseño creado por el mismo José Barreras pues el ingeniero vigués, no tenía todavía
a comienzos del siglo los medios para fabricarlo y tampoco el régimen arancelario que los hacia rentables que por Io que los encargaban en Inglaterra; como alternativa al motor británico José comenzó a ofrecerle a sus clientes en el año 1901 una variante de aquel construido en los talleres sevillanos de Portilla en 1908 y sobre la base de estos últimos pasó a fabricar a título experimental alguno en sus propios talleres del Arenal.
En estos años previos a la primera gran guerra participó José Barreras Massò en un ambicioso y frustrado proyecto especial de estudio y explotación de minas canteras y saltos de agua en Turquía, Grecia y Serbia.
La sociedad hispano oriental, que esta era razón social de empresa, estaba formada por los empresarios vigueses Estanislao Duran,
Guillermo Oia y Gaspar Massò además de dos ingenieros catalanes Jose Alberto Barret y Gerónimo Bolívar, profesor el primero de la escuela de ingenieros de Barcelona y consultor en patentes y tecnología el segundo.
Aunque el director gerente era el alma de la empresa era el primero de estos técnicos el contacto entre unos y otros además de José Barreras discípulo de Barrett y fuertemente relacionado con Bolívar desde tiempo atrás, pues era este último el que le tramitaba sus solicitudes de registros y patentes.
A sociedad hispano oriental tenían 1914 concesiones de minas de sal, de magnesita de canteras y de saltos de agua en los países citados, así como contratos de ingeniería con varios gobiernos de la zona, pero el estallido de la primera Gran Guerra con
los importantes cambios políticos y geoestratégicos que de ella derivaron obligó al práctico abandono de la actividad. En 1915 la empresa redujo el capital a la 10 parte de lo escriturado en el precio, en el principio de su fundación.
Tuvo tiempo todavía José Barreras durante estos años para casarse con María Teresa Bolívar Pinos (1908) y para desarrollar una amplia actividad de representación y defensa de los intereses corporativos en provecho de los negocios de la familia.
Fue uno de los dos fundadores de la Liga Marítima Española en el año 1901 y ocupó en varias ocasiones el puesto de vocal de la Junta de Aranceles y Valoraciones un importante organismo dependiente del Ministerio de Hacienda, que intervenía en la actualización de las valoraciones de los
productos de exportación e importación, y además en el proceso de la evaluación de los aranceles , cuestiones ambas de singular importancia para los sectores económicos vigueses, muy orientados al comercio exterior.
En el ámbito vigués participó en los principales debates que dieron Iugar a los cambios técnicos en el sector pesquero de la época y mantuvo posiciones especialmente activas en lo relativo a introducción de los motores en el primer decenio del siglo.
El astillero cumbre de actividad empresarial
La guerra mundial supuso una importante capitalización para la empresa, tanto en fabricación de conservas como en la construcción de embarcaciones. El conflicto significó, para
un país neutral como era España, un fuerte aumento de la demanda del primero de tales productos (conservas) y una elevación de precios bien superior a los costos, lo que disparó los beneficios del sector, dado que hijos de J.Barreras contaban con dos fábricas. En el ámbito del astillero este se vio beneficiado porque la buena coyuntura general del sector pesquero, no solo el de la conserva, permitió a los armadores encargar nuevos y mayores barcos, para poder acceder a la pesca en caladeros más alejados precisamente porque no se podía comerciar con los países beligerantes, y que dispara la cartera de encargos de los astilleros nacionales.
La interrupción de las importaciones de maquinaria procedente de los países en conflicto permite a algunas empresas que disponían de tecnología precisa,
entrar en la fabricación de productos sustitutivos de las importaciones.
Barreras igual que otros astilleros y talleres vigueses pasa a construir máquinas y calderas y entrega más de 80 unidades del primero de estos artefactos durante la guerra.
La empresa creció sustancialmente y de los 150 operarios que en ella trabajaban en 1911, ahora son ya 400 la mitad ocupados en el taller mecánico y el resto en las labores del astillero propiamente dicho.
El tipo de buques que se fabrica son muy semejantes a los de 1908.
El salto hacia otro tipo de buques, de mayor dimensión y ya en acero, era el objetivo que José Barreras venía persiguiendo desde por lo menos hacía una década y que se
tuvo que dejar por culpa de la descapitalización ocasionada por la sucesión familiar, finamente este objetivo parecía estar al alcance de la mano.
En el contexto de la extraordinaria coyuntura, que fue la guerra José Barreras proyecta la transformación de la empresa en Sociedad anónima como forma de tener los recursos precisos para la construcción de una nueva factoría que se localizaría en COIA que incluiría también una nueva factoría y un taller de maquinaria uno nuevo de calderería grande y todas las instalaciones precisas para fabricar busques de acero de 1500 toneladas
Contaba para eso con el compromiso de entrada de varios industriales catalanes, además de la Compañía Española de Carbones.
La caída de la demanda y de los precios de los fletes, derivada de la normalización de la posguerra Ileva a la quiebra, a muchas navieras de los países neutrales, frena la demanda de nuevas construcciones e impide el comienzo de las reformas en los astilleros.
De este de esta manera varios socios que preveían su entrada en el capital de Barreras en el momento de su conversión en S.A. abandonan el proyecto, lo que obliga a los Barreras a hacer la modificación de forma societaria.
Además, una parte de los propios beneficios que en la guerra obtuvieron en la guerra los Barreras se desvanecieron como consecuencia de las pérdidas sobrevenidas en el negocio de transporte en el que decidieron entrar durante el transcurso de ella.
Aquel efecto construiría ellos mismos dos pequeños vapores mercantes y encargaron a otros dos mayores en Inglaterra, buques todos ellos que tuvieron que deshacer con grandes pérdidas entre 1921 y 1922. Obligados a desarrollar el proyecto solo con los recursos de la empresa familiar, esto se prolongaría durante una década. Primero fue trasladado fue el traslado a COIA de los talleres mecánicos y la construcción de las primeras dos instalaciones que permitieron realizar construcciones en la nueva localización ya en 1919.
Luego durante los primeros años veinte la construcción de talleres de fundición forja y calderería y de las cinco grandes naves destinadas a maquinaria, montaje, y ajuste y modelaje que caracterizaron el trabajo de la factoría durante muchos años.
En 1923 ya se anunciaban los nuevos talleres en FARO DE VIGO.
Los años 20 fueron una época particularmente difícil para las industrias marítimas Viguesas porque además de vivir, como la mayor parte de la industria española, la crisis derivada de la reducción de los pedidos externos y del fin de una enorme oportunidad de sustituir importaciones, que se produce al remate de la guerra mundial tuvo que enfrentarse con una importante crisis pesquera en los años centrales de la década.
La desaparición de la sardina y el agotamiento de recursos de pesca en las costas gallegas, provocaron la caída de los resultados de las empresas pesqueras, y el derrumbamiento de la demanda del tipo de buque que constituía la tradicional especialización del astillero
En este sentido si la guerra fue importante porque permitió el traslado a COIA la crisis de posguerra también fue por tres motivos: el primero de ellos forzó un aumento de la integración vertical en la empresa y amplió el lado pesquero del negocio familiar; en efecto ante la falta de ventas y con objeto de mantener en funcionamiento el astillero la familia Barreras construye para sí misma y amplía sustancialmente su flota pesquera, que destinará a pescar en el sur de España con base en Algeciras, adonde llegará a tener más de 15 buques pesqueros, segundo porque impulsó a diversificar
el ámbito de trabajo de la factoría naval, En un esfuerzo por combatir el ciclo de la construcción Naval; empezar hacia construcción de material ferroviario, tubos para conducción de aguas,
estructuras metálicas para mercados, lonjas y otras obras públicas (dársena de viajeros para el puerto de Vigo y almacenes para el de Málaga etc.)
Un negocio en el que también en el que también entran otros astilleros
Finalmente, la crisis forzó a darle mayor importancia al negocio de las reparaciones, así como acelerar el esfuerzo para comenzar la construcción en acero y salir del monocultivo de los pesqueros.
De hecho, en 1924 la factoría de COIA instalará la soldadura eléctrica, bajo la supervisión de un ingeniero alemán, en los inicios solo para reparaciones, y así comenzaría la construcción de los primeros buques de acero: el Aragón y el Castilla ambos para la malagueña Pesquera Española S.A. Que, botados en el año 1927 serían los primeros de este
tipo construidos en Galicia por un astillero privado.
Durante los años de la guerra mundial José Barreras asumió un importante papel de representación y guía de los intereses económicos de la industria viguesa. Además de mantenerse como vocal de la junta de Aranceles y Valoraciones, formo parte del Comité de Distribución de Hojalata, al que el ministerio encargará la repartición de las importaciones, entre los distintos sectores consumidores de esta materia prima fundamental para la industria conservera gallega. Fue igualmente fundador y primera presidenta de la Asociación General de Industrias Pesqueras y Derivadas establecida en Vigo en 1917, Una entidad de defensa corporativa del sector pesquero que agrupaba tanto a las actividades las actividades
extractivas como las transformadoras y que desarrollaría una activísima política en la mejora de los suministros de carbón para el sector y en la mejora de las comunicaciones para el puerto de Vigo. José Barreras fue, como presidente de la asociación el promotor de la fundación en 1927 de la revista Industrias Pesqueras
En esta publicación decana de las europeas del sector, que celebró recientemente su 75 aniversario y que fue dirigida por Valentín Paz Andrade durante 45 años, colaboraron ,no solo los más destacados especialistas del sector, sino también artistas como Maside, CasteIao, Carlos Sobrino o Federico Rivas.
Finalmente, y también como parte de su actividades de lobby en favor de los intereses pesqueros y relacionados sería diputado por el Partido Conservador por Redondela entre 1920 y 1923.
Su función como presidente de la Asociación General de Industrias Pesqueras y Derivadas así como el creciente peso de actividad armadora que en los años 20 adquiere la pesca en los negocios de la empresa familiar Ilevaron a José Barreras a recorrer a mediados de aquella década los más importantes puertos pesqueros europeos (Grimsby , Geestmunde y Ostende) como paso previo para realizar una propuesta sobre el nuevo puerto pesquero vigués, destinada a convertirlo el principal puerto pesquero español. El Resultado de estos trabajos fue la propuesta en el año 1926 de que la construcción del gran por puerto pesquero que Vigo llevaba tiempo reclamando, se realizara en Bouzas y no en el Berbés como figuraba en el proyecto de Eduardo Cabello y que el ministerio de fomento parecía apoyar en aquel momento.
La propuesta de Barreras mucho más ambiciosa y cara que la de Cabello dió Iugar a una amplísima controversia en la que los articulos periodísticos y los mítines se hicieron comunes.
En la campaña contra el proyecto de Barreras participaría como orador en tres mítines él líder de asociaciones agrarias, Basilio Álvarez que tomó parte en la polémica, reclamado por las empacadoras de Ribeira (Berbes) Álvarez que fue uno de los oradores más celebrados y menos informados de los que tomaron parte en el debate, Ilamaba a Barreras repetidamente profesor de energía, aludía sin duda a temas que el ingeniero profesaba por la generalización de las energías mecánicas.
En 1928 disuelve se disuelve la sociedad colectiva y se constituye a S.A. Hijos de J.Barreras con un capital de 5 millones de pesetas incorporándose a ella el hermano menor Fernando. Frente al fracasado proyecto de conversión en S.A. de la década anterior que con la entrada de varios socios externos ,debería significar la pérdida del carácter familiar de la empresa ,la conversión de 1928 mantuvo este último carácter pues los cuatro hermanos mantenían el 80 Ojo del capital.
En el balance de cuentas de la antigua sociedad resultaba ya evidente la centralidad del astillero en los negocios de la empresa ,el inmovilizado de la factoría de COlA representaba el 65 % del activo el valor de la flota pesquera el 16 Ojo el inmovilizado en fábricas de conservas y salazones no llegaba al 4 O/o.De hecho la fábrica de conservas de la
Rebouza cerró sus puertas en 1923 y la de Menduiña en la que hijos de J. Barreras representaba el 50 Ojo en sociedad con la familia Bolívar dejaba de fabricar en el mismo año en que Barreras adoptaba la forma anónima.
La fábrica de de salazón de punta Balea quedaba como último reducto de la empresa en el negocio de la conservación del pescado, pues como ya vimos representaba una posición muy marginal en el conjunto de los negocios familiares.
En 1929 muere Federico lo que significa el progresivo abandono de las actividades de consignación, por parte de la sociedad anónima que pasarán a manos de Gaspar, uno de los dos hermanos menores que se ocupará a título individual de esta actividad que atravesaba en aquella época una situación crítica.
El astillero sé configuró así a finales del 20 como un antiguo objeto social de hijos de J Barreras, pues la actividad armadora era en cierto sentido, una forma de integración vertical subordinada a construcción naval Julio Barreras asume la dirección de la sección pesquera que en todo caso adquiriría una gran importancia en los años siguientes
La botadura en el año 1927 de los primeros buques de acero significaba sin duda un punto de inflexión en la en la historia del astillero, y a partir de aquella, el esfuerzo del ingeniero director se orientó en dos sentidos: el progresivo abandono de las construcciones tradicionales de madera ,en favor de las realizadas en acero y la fabricación de dos nuevos propulsores que se estaban imponiendo en los buques de dimensión
media construidos con este material; los motores diésel.
En el primero de estos objetivos las cosas fueron bastante bien pues los armadores gallegos apenas necesitaron durante los años anteriores a la Guerra Civil embarcaciones con casco de acero, de hecho las construcciones de este material que entregaron entre 1927 y 1936 fueron para el armadores andaluces, vascos y asturianos. Además, estas construcciones en acero representaron algo menos de un 25O7odel total, de hecho, que en el principio del estallido de la guerra civil la mayor parte de barcos botados por Barreras seguía siendo de madera. Para acometer el otro objetivo de fabricar motores diésel, Hijos de J Barreras hizo un acuerdo de cesión de patentes con la empresa holandesa Werkspoor qué permitiría a la factoría
viguesa montar primeros de estos, de producción propia ya en el año 1934.
De esta manera la empresa se convierte en uno de los tres primeros talleres españoles que construyeron motores diésel en España.
El primero en todo caso en su categoría, pues los otros dos pertenecían a empresas de un tamaño bien superior como eran La Constructora Naval de Sestao y La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.
La caída del de la demanda de buques pesqueros que se produce en los últimos años veinte y primeros de los treinta obliga a Barreras a realizar esfuerzos para mantener la carga de trabajo, con Io que tendrán un notable éxito, pues conseguirán el encargo de lo que sería su primer petrolero el Campalans para Campsa la empresa que se acababa
de crear, así como de dos guardapescas también en acero para el sector público, construcciones estas que completarán con buques para la familia Massò unida a ellos por lazos familiares y de negocios.
Para completar la carga de trabajo aumentarán la facturación en construcciones metálicas, fabricarán tuberías para centrales eléctricas, estructuras de puentes para los ríos Sampaio y UIIa y otras obras menores.
No parece en este sentido que la República le sentará tan mal al antiguo diputado conservador por Redondela, que se mantuvo, hasta el estallido de la huelga metalúrgica del mes de Navidad de 1935, que mantuvo paralizada la factoría durante más de tres semanas y la posterior victoria del frente popular que con la implantación de la jornada de 44 horas
y otras medidas sociales incomodaría a Joseé Barreras.
En todo caso en aquel último año se redujo el cuadro de personal de la empresa, pero casi nada los resultados.
El estallido de la guerra civil mudó radicalmente las reglas de juego en las que se movían los astilleros vigueses. En poder de los leales a la República la mayor parte de las industrias capaces de producir armamento, las fábricas metalúrgicas de la ciudad olivica, de envases, astilleros, construcciones metálicas, fueron movilizadas para la producción de diversos elementos de combate. Barreras fabricó ya el propio año 1936 bombas y espoletas para la aviación, granadas para mortero de de 81 mm y proyectiles de 154 mm.
El ritmo detrabajo durante la conflagracion fue febril: trabajaban día y noche sin interrupción incluyendo domingos y festivos. En la memoria de la empresa correspondiente a 1937 se estimaba que en aquel año la facturación quintuplicaba a la de un año normal, aunque eso fuese a coste del aniquilamiento y la destrucción podríamos decir de casi la totalidad de nuestra maquinaria. Además de balerio diverso en aquel año Barreras fabricó armaduras y diversos elementos para la base aérea de Leon y para la estación de Vigo un elevado número de tanques para agua y gasolina destinados al octavo cuerpo del ejército y no pocos elementos metálicos para diversas industrias.
Si a todo esto añadimos que la actividad de construcción naval no fue interrumpida durante este periodo, resulta explicable
que la facturación se quintuplicase.
De esta manera Y a pesar de la fuerte depreciación de la maquinaria el crecimiento exponencial de los ingresos compenso sobradamente aquella pérdida de buques ocasionada por la sublevación de las tripulaciones de la flota de Algeciras y por el hundimiento de dos de sus pesqueros en el estrecho de Gibraltar por parte de la flota republicana.
Los beneficios de los años 1937 y 1938 quintuplicaron y centuplicaron respectivamente la media de los años republicanos.
Creciendo en la autarquía las Las últimas batallas de José Barreras.
Los años de posguerra conocieron un fuerte crecimiento de la demanda de buques pesqueros, destinados a
alimentar a la famélica población española de unas proteínas que parecían en el corto plazo más fáciles de obtener del mar que de la tierra. En un contexto de fuerte aislamiento internacional tenian que ser los astilleros españoles los que construyesen el nuevo tonelaje necesario para cubrir este objetivo , por lo que el nuevo régimen trató de promover esta actividad ,incluyendo las embarcaciones pesqueras , dentro de los beneficios que se le otorgaron al conjunto de las mercantiles ,por la Ley de crédito naval de 1939 y por los decretos que la desarrollaron.El crédito naval permitía financiar hasta el 80O7oel valor de los buques en plazos de 20 años y constituiria la base financiera de la construcción naval y de la flota pesquera de los años de posguerra.Jose Barreras que conocía bien los
mecanismos porque participó en el proceso de elaboración, consiguió que su astillero fuera uno de los principales beneficiados con el crédito naval los años siguientes En este contexto de financiación barata, Ia estrategia de Barreras fue la de crecer aumentando, no sólo el número de barcos construidos si no también el tamaño de las construcciones, porque esa era la forma de escapar de la competencia de los nuevos astilleros, muchos de ellos más pequeños, creados por las buenas condiciones del momento.
Esta estrategia incluía también el aumento del número y de la potencia de los motores diésel.
Todo eso exigía aumentar el tamaño de las instalaciones y de los taIleres, de un nuevo muelle de armamento y tarifas que la empresa se aplicó ya a comienzos de los cuarenta.
Las nuevas instalaciones permitirían ir aumentando progresivamente, la dimensión de las palas de acero que dominaban la producción en los años cuarenta asi como a la construcción de un grupo de bacaladeros de 1000 toneladas de registro y 58 metros de eslora, destinados a la empresa viguesa COPIBA que se programaron ya durante la Guerra Civil en la época en que Suances ocupó el ministerio de Industria.
Barreras se esforzó también en poner en marcha innovaciones tanto en el producto como en los procesos de fabricación
En el primero de estos sentidos desenvolvió tres líneas principales de actuación: la primera de ellas la de mejorar las formas de los cascos objetivo para el que llegó a un acuerdo con el alemán Meier para utilizar sus patentes.
Las otras dos fueron la de aumentar la proporción de embarcación de acero y la de generalizar y avanzar en la sustitución de las máquinas de vapor por los motores diesel, una una cuestión en la que ya venía trabajando desde la década anterior.
Frente al éxito obtenido con la introducción de las nuevas formas en los cascos, las restricciones en la suministración de acero y máquinas herramientas las características tradicionales de la demanda gallega de pesqueros, frenaron el avance de las otras dos líneas proyectadas. En Io que atañe al material de los cascos, habría que esperar hasta 1956 para poder abandonar totalmente la construcción en madera y en Io relativo a los métodos de propulsión, la escasez de los elementos indicados forzó una escasa producción en la línea de los
motores diésel, desarrollada de forma artesanal, que Ilevó a que una parte importante de los barcos construidos o mejorados en los años cuarenta instalarán quemadores de fuel, para funcionar con las tradicionales máquinas de vapor.
En Io que atañe a los procesos, Barreras se esforzó en estandarizar al máximo en la fabricación, abandonó la construcción de pesqueros a medida, y desarrolló formatos de serie, a los que precisamente Ilamarían Standard Barreras, en los que se reducían sustancialmente los gastos de ingeniería y de diseño, así como por primera vez se introducían economías de escala en la construcción naval gallega. Aunque los estándar Barreras deberían incorporar todos casco de cascos de acero y motor diésel Werkspoor , en la primera serie de 22 Standar
Barreras 1940 incluyó algunos de casco de madera por falta de materiales.
A estos buques sucederían distintas series que culminarían con los Superstandard de los que las dos primeras unidades se botarian en 1949. Este nuevo tipo de embarcación destinada a viajar por los mares de Terranova tenía una eslora entre perpendiculares de 30 m y sustituir a los motores de 330 C.V. por otros de 430 C.V. el éxito de la pareja Salvaterra Caldelas en la pesca de aquellos mares Y después al sur de cabo blanco estimuló la demanda de este tipo de parejas que acompañarían a los grandes bacaladeros de Copiba Cepsa EPs B en los caladeros de bacalao durante los años siguientes.
Hijos de J. Barreras se financió durante los años 40 con cargo a recursos propios con un capital que se multiplica por tres de 1938 y 1945; En segundo lugar, con cargo a primas de crédito naval y finalmente muy inferior medida a crédito bancario a cortO pl IZO.
El crecimiento de la empresa implicó el aumento del staff técnico y de una nómina de operarios que en el año 1945 andaba ya por los 920.
Jose Barreras fue cediendo responsabilidades a otros profesionales en el ámbito técnico y administrativo de hecho la empresa pasa a funcionar conforme a dos divisiones diferentes con un importante grado de descentralización.
De una banda de una parte la de pesca que tiene como director a Julio Barreras del que dependen los gerentes de las sucursales de Sevilla y Algeciras de otra la construcción Naval que te como director a Jose Barreras del que depende el director técnico de la factoría de COIA que es el ingeniero Leandro Fernández y además el director comercial que es Fernando de Miguel. Unos y otros dependen de Jose Barreras Massò que es director general de la empresa además de presidente del Consejo de Administración.
El crecimiento del astillero en los 40, tarea a la que José Barreras dedicó toda su actividad, no estuvo en todo caso exento de problemas .Los ocasionados por las pésimas condiciones de suministracion de input como acero o maquinaria se añadió la grave
incertidumbre creada comienzos de la década por los cambios y por los atrasos en los proyectos de de construcción de la carretera de Bouzas por neura mar que obligaron a resituar algunos elementos de la factoría Naval de COIA.
Y finalmente Ilegaron, los problemas internos de una empresa familiar, pues a comienzos de los 40 los dos hermanos menores Julio y Fernando reclamaron un aumento en su participación en la empresa en detrimento de los herederos de Federico y el propio Jose que vio reducida está a un 32 Ojo una situación que en el caso de conflicto familiar lo situaba en una posición difícil.
A todo esto, en los años 47 y 48 sucedió un importante cambio en el en el ciclo pesquero. AI rematar la Segunda Guerra Mundial
los buques gallegos se abalanzaron sobre los caladeros del Gran Sol y experimentaron los efectos beneficiosos, de la veda fOrzosa , en los años de la guerra ;los magníficos resultados hicieron que los siguieran los del cantábrico y una marea de pesqueros de otros países del norte de Europa. En poco más de dos años el caladero estaba agotado Los pedidos del astillero volvieron a caer y Vigo se vio abocado a otra de las crisis cíclicas a la que conducía su fuerte dependencia de los negocios marítimos.
Para Barreras la integración vertical seguía jugando un papel de colchón en las fluctuaciones ahora facilitado por el crédito naval ya que luego las bases pesqueras de Sevilla y Algeciras siguieron siendo durante los años 40 la segunda de las actividades de la empresa.
Pero José Barreras venía ya defendiendo desde 1941 que no bastaba con aumentar la dimension de los pesqueros sino que había que buscar la diversificación hacia otros tipos de construcción, la defensa frente a este problema a medio plazo.
Aumentar la dimensión de los buques implicaba fuertes inversiones tanto en una segunda fase de ampliación de las instalaciones, como de los diversos talleres implicados en la construcción de los cascos de acero. Y esta fue la última gran batalla que el viejo ingeniero dió al frente de la empresa.
El proyecto presentado por el patrón en el año 1947 que contemplaba la duplicación del capital social como forma de financiacion fue calificado de fantasías de presidente por parte de varios consejeros y de hecho su aprobación causó un conflicto que se prolongó
más de un año finalmente gracias al apoyo, de los herederos de su hermano Federico consiguió salir adelante. la ampliación fue realizada durante los años
1948 a 1950 y permitió entrar en la contrtacion de buques mercantes que encarga la Empresa Nacional Elcano por aquellos años que exigían instalaciones superiores a 100m.
En los meses siguientes a la muerte del presidente la empresa comenzaba a trabajar en la primera de las nuevas instalaciones de 110 m de longitud el Teruel un buque mixto de carga y pasaje, destinado a la empresa pública que era el más grande de todos los construidos por el astillero vigués.
En el momento de la muerte de Jose Barreras Massò el 29 de junio de 1950 el astillero era con claridad el
mayor y más moderno de los privados existentes en Galicia, al mismo tiempo que la flota pesquera era también una de las más importantes de España. En conjunto la empresa era en función de sus activos netos, y excluyendo los del sector de energía y de las empresas públicas, la cuarta empresa manufacturera gallega solo por detrás de ASTANO LA TOJA, MASSÓ y MANUEL ALVARE Z e HIJOS.
Los últimos años de su vida Jose Barreras Massò forma parte del Consejo Ordenador de la Marina Mercante recibirá numerosas distinciones y homenajes en reconocimiento a su papel central en la formación del moderno Vigo industrial.
José Barreras Masso 1867-1950