Drietand #13 - Dutch

#13 - AUGUSTUS 2020

DRIETAND MASERATISTI FIAMMINGHI BELGIË

Nettuno: de nieuwe

De Ghibli van Britt Ekland

Sir Stirling Moss:

100% Maserati-motor

krijgt het eeuwige leven

de laatste der Mohikanen

TONY’S MASERATI #3 Dag Onno, hierbij een foto van een Birdcage, genomen in de Maserati werkplaats vroege jaren zestig.

Let vooral op het chassis dat aan de muur hangt op de achtergrond... A presto! Ciao, Tony.

Editoriaal Beste Maseratisti, Dat het bijzondere tijden zijn, hoeven we ongetwijfeld niet meer te vertellen. Maar dat er zelfs los van de Covid-19 pandemie geschiedenis geschreven wordt, daar wil ik toch graag nog even verder op ingaan.

In dit 13de exemplaar van ons magazine komen er een aantal belangrijke gebeurtenissen aan bod. Zo moesten we helaas afscheid nemen van een legende en herdenken we daarom Sir Stirling Moss met 3 verschillende artikels. Naast een afscheid, verwelkomen we ook een nieuwkomer. Nettuno is de naam van de nieuwe motor die de nieuwe MC20 zal voortstuwen en die een belangrijke rol zal spelen in de toekomst van Maserati.

Helaas konden we door de omstandigheden geen events organiseren, maar achter de schermen zijn we zeer actief gebleven. Zo kunnen we alvast met trots melden dat onze nieuwe clubwebsite in de loop van september live zal gaan.

De nieuwe site zal een nog actievere rol gaan spelen voor onze leden, boordevol media en verslagen van onze activiteiten. U bent de eerste die het hoort van zodra we de geboorte officieel mogen vieren.

Maar niet alleen de wereld zal er in de toekomst anders gaan uitzien: deze Drietand is het laatste nummer in zijn huidige vorm. Vanaf het volgende nummer schakelen we over op Engels en verhogen we de oplage om zo een bredere schare Maserati fans aan te spreken. Uiteraard blijft het magazine ook in zijn nieuwe gedaante gratis voor onze clubleden.

Geniet nog met volle teugen van deze laatste Nederlandstalige versie en hou het zeker gezond en veilig!

Tot binnenkort Maseratisti vrienden, Steven Decock Voorzitter Maseratisti Fiamminghi

In dit nummer 4 Nettuno: de nieuwe 100% Maserati-motor met F1-technologie voor straatauto’s 10 250F deel 1: Fangio’s favoriet 16 Ghibli Hybrid: de eerste geëlektrificeerde auto in de historie van Maserati 20 1000 km Nürburgring 1960: hoogdag voor de Tipo 61 22 Hoe de Ghibli van Britt Ekland het eeuwige leven kreeg in België 30 Sir Stirling Moss: de laatste der Mohikanen 35 Famosi Maseratisti #7: Jan Siebelink 36 Racen versterkt het merk, door Enzo Heywood 38 40ste Auto Retro Roeselare 2020 40 250F deel 2: Legendarische prestaties 49 I Maserati su strada

Colofon: Vormgeving: Onno Hesselink Teksten: Frank Rameckers, Onno Hesselink, Andy Heywood, Wim Provoost, Steven Decock, Alec Lavaerts en Wim Cerstiaens Eindredactie: Wim Cerstiaens en Gretel Goessens Foto’s: Frank Rameckers, Onno Hesselink, Bas Fransen en Maserati Retouches: Jacques Vandecan Omslagfoto: Maserati V.U.: Onno Hesselink, Bautersemstraat 68, 2800 Mechelen, onno.hesselink@luon.com

50 Ook dit is een Maserati #13: Cooper Maserati 51 La Bella Diva: 2004 Coupé en 2002 Spyder in Casino Royale

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 3

NETTUNO Nieuwe 100% Maserati-motor met F1-technologie voor straatauto’s Tekst & Foto’s: Maserati

100% Maserati 100% Made in Modena

4 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

M

aserati’s nieuwe tijdperk wordt ingeluid met een nieuwe motor. Deze nieuwe krachtbron is het kloppende hart van de MC20 supersportwagen die in september zijn wereldpremière beleeft. De motor is ontworpen in Modena, in het Maserati Innovation Lab aan de Via Emilia Ovest en de workshops aan de Via Delle Nazioni (de historische basis van Maserati Corse), en is ontwikkeld in het Engine Hub, gelegen aan de beroemde Viale Ciro Menotti waar de motor ook zal worden gebouwd.

Momenteel worden de nieuwe productielijn en de nieuwe lakstraat aangepast om de langverwachte MC20 te kunnen produceren.

De nieuwe motor is het resultaat van een technische revolutie die wordt beschermd door internationale patenten. Het project is ontstaan uit de passie en inzet van een team van hooggekwalificeerde technici en ingenieurs. Na twintig jaar is Maserati opnieuw vol enthousiasme de uitdaging aangegaan om in de hoofdvestiging in Modena een nieuwe, hoogtechnologische, krachtige motor te ontwikkelen en produceren.

Futuristische motor die wordt ontwikkeld door Maserati’s team van technici en ingenieurs, beschermd door internationale patenten

De nieuwe krachtbron is van strategisch belang voor Maserati, dat zich op het moment voorbereidt op de lancering van de nieuwe MC20, een project dat ‘100% Made in Modena’ is. Dat geldt ook voor de motor, het kloppende hart van het nieuwe model. Het is een ambitieus project, dat een historisch moment voor het bedrijf vertegenwoordigt, een nieuw tijdperk dat officieel zal worden ingeluid op 9 en 10 september in Modena tijdens het groots opgezette ‘MMXX: The time to be audacious’. Tijdens het evenement worden nieu-

we modellen onthuld die de komende jaren in productie gaan. Ook worden innovatieve aandrijfsystemen en ambitieuze programma’s aangekondigd waaraan wordt gewerkt door Casa del Tridente.

De nieuwe 3-liter 6-cilinder twin-turbo heeft een V90°-architectuur en is voorzien van een dry-sumpsysteem (een klassieke feature bij supersportauto’s). De motor levert een vermogen van 630 pk bij 7.500 tpm en 730 Nm koppel vanaf 3.000 tpm met een specifiek vermogen van 210 pk/liter. De compressieverhouding is 11:1, de slag is 82 mm en de boring 88 mm.

De ziel van de motor is het innovatieve voorkamer-verbrandingssysteem met dubbele bougies. Deze techniek is afgeleid van de Formule 1-techniek en is nu voor het eerst beschikbaar voor een motor die bestemd is voor de openbare weg.

De motor heeft drie belangrijke kenmerken: De voorkamer: een verbrandingskamer die is geplaatst tussen de centrale elektrode en de traditionele verbrandingskamer en is verbonden door een reeks speciaal

Technologische kenmerken afgeleid van Formule 1-techniek, met als resultaat verbeterde efficiëntie, betere prestaties en een lager verbruik

ontworpen openingen.

Zijwaartse bougie: een traditionele bougie dient als ondersteuning om een constante verbranding te garanderen wanneer de motor op een niveau werkt waarbij de voorkamer niet hoeft te worden ingeschakeld.

Dubbel injectiesysteem – direct en indirect: dit systeem is gekoppeld aan de brandstoftoevoerdruk bij 350 bar. Het toerental wordt verlaagd waardoor uitstoot en geluidsniveau worden verminderd.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 5

Technische specificaties Nettuno De motor is in strategisch opzicht belangrijk en werd mede ontwikkeld door het Innovation Lab, dat dankzij virtuele analyse de ontwikkelings- en planningsduur aanzienlijk heeft kunnen verkorten.

De nieuwe ‘Made in Modena’ motor, een traditionele 90° V6, levert een ongekend vermogen en koppel en wordt voor het eerst gemonteerd in de MC20 supersportwagen. Met de MC20 zal Maserati ook weer gaan deelnemen aan de autosport.

6 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Lay-out motor V6 90° Cilinderinhoud 3,0 liter Boring / slag 88 x 82 mm Compressieverhouding 11: 1 Ontstekingsvolgorde 1-6-3-4-2-5 Max. vermogen 630 pk bij 7.500 tpm Max. koppel 730 Nm bij 3.000 – 5.500 tpm Max. toerental 8.000 tpm Turbo’s Twin Side Turbo met elektronisch

aangestuurde overdrukklep Ontstekingssysteem Dubbele bougies met passieve voorkamer Oliepomp Volledig variabele oliepomp Smeringssysteem Dry sump met afvoerpompen &

externe olietank Brandstofsysteem PDI (directe inspuiting 350 bar

+ poortinjectie 6 bar) Kleppentrein & timing Double Over Head Camshaft

met variabele kleptiming Motorbreedte 1.000 mm Motorhoogte 650 mm Motorlengte 600 mm Gewicht motor (DIN GZ) <220 kg Brandstofnorm EU6D/China 6B/Ulev 70

“Wealth is not his that has, ‘Goed beleggen is eenvoudig, “Wealth is not his that has, ‘Goed beleggen is eenvoudig, maar niet gemakkelijk.’ but his that enjoys it.” maar niet gemakkelijk.’ but his that enjoys it.”

- B. Franklin - B. Franklin

www.feax.be “Wealth is not his that has, ‘Goed beleggen is eenvoudig, www.feax.be maar niet gemakkelijk.’ but his that enjoys it.”

- B. Franklin

www.feax.be

De 250F (1957) van Fangio

8 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

250F

(1)

Fangio’s favoriet Tekst: Frank Rameckers | Foto’s: Frank Rameckers, Internet

T

ijd om de legendarische 250F de aandacht te geven die hij verdient. Deze racewagen zette Maserati in de jaren vijftig op de kaart en gaf Ferrari meermaals het nakijken. Alles begon aan het begin van de vorige eeuw, toen Alfieri Maserati zijn eerste stappen in de racerij zette. In samenwerking met zijn broers groeide het merk in de daaropvolgende decennia uit tot een toonaangevende constructeur van prestigieuze GT’s en competitieve racewagens. De 250F is één van de iconische modellen die de circuits zouden domineren in de jaren vijftig.

De race-roots van Alfieri.

In 1914 begon technicus en autocoureur Alfieri Maserati een kleine werkplaats in Bologna. Hij werkte toen nog voor Isotta-Fraschini. Niet lang daarna werd hij opgeroepen voor WOI, waar hij aan de zijde van de geallieerden vocht tegen Duitsland en het Oostenrijks-Hongaarse leger. Na de oorlog begon hij als design-consultant bij Diatto in Turijn.

Daar werkte hij samen met Giuseppe Coda, de technisch directeur die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de wedstrijdauto’s. Samen ontwikkelden ze uit het 2-liter

model 20 een competitiemodel, de Tipo 20SS. Dit model en enkele andere Diatto modellen waren heel succesvol in die periode. Maar in 1922, met de nieuwe 2000cc Grand Prix Formule, werden de races gedomineerd door de 6-cilinder Fiats. De ontwerper van deze wagens trok een jaar later naar Engeland om voor Sunbeam te werken. Fiat ontwikkelde voor het seizoen 1923-1925 een nieuwe 8-cilinder, ontworpen door Giuseppe Fornaca en Vittorio Jano. Enzo Ferrari werkte toen voor Alfa Romeo en heeft enkele belangrijke technici van Fiat naar Alfa Romeo gehaald. Daardoor leende de Alfa Romeo P2 veel techniek van Fiat. Deze wagens waren succesvol in 1924-1925, waarna ze gebruikt werden door privérijders in 1926-1928.

Diatto moest dus een nieuwe versie ontwikkelen en Alfieri Maserati kreeg die opdracht. In zijn werkplaats te Bologna ontwikkelde hij een 8-cilinder Diatto Grand Prix race-auto. De fabriek nam met twee van die modellen deel aan races, met Alfieri Maserati en Emilio Materassi als coureurs. Hun eerste race in 1925 liep af op een sisser. De Diatto’s waren nog niet voldoende doorontwikkeld en het project stierf een stille dood. Dat kwam onder meer omdat er in 1926 een nieuwe formule van start ging en er nu met 1500cc modellen gereden werd.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 9

Links: de presentatie van de Diatto Type 26 in Bologna. Rechts: Adolfo Orsi (midden) bij de overname van Maserati in 1936.

‘Officine Alfieri Maserati’ Seizoen 1926-1952.

Na dat beroerde seizoen in 1925 stopte Diatto met de productie van racewagens. Het daaropvolgende jaar nam Alfieri Maserati samen met zijn drie broers Ernesto, Bindo en Ettore de fakkel over. ‘Officine Alfieri Maserati’ was een feit. Diatto liet de rechten, de auto’s en het materiaal over aan Alfieri, die zo een basis had voor zijn eigen race-auto: de Maserati 26. Alfieri Maserati nam in 1926 samen met zijn monteur Guerino Bertocchi deel aan de Targa Florio met zijn Tipo26 waar ze 9de algemeen werden en 1ste in de klasse tot 1500cc.

In het begin maakte Maserati maar vier tot vijf race-auto’s per jaar. Het bedrijf ontwikkelde nog een 26B die een 2-liter motor had, gevolgd door een 8C-2500, 8C2800, 8C3000 tot en met een 5-liter. In 1932 overleed Alfieri Maserati tijdens een nieroperatie; zijn broers zetten het bedrijf verder met dezelfde passie. Een 6-cilinder Tipo 34 Maserati met Tazio Nuvolari aan het stuur reed in 1934 de Coppa Acerbo in Pescara waar hij 3de werd achter twee Alfa Romeo’s van de Scuderia Ferrari.

In 1936 ontwikkelde Ernesto Maserati de Tipo 6C met een 6-cilinder 1500cc motor. Maar het ontbrak de broers zowel aan geld als aan tijd om de motor verder te ontwikkelen. Ze zochten een investeerder en vonden die in Adolfo Orsi. Hij nam het bedrijf in 1936 over en twee jaar later verhuisden ze van Bologna naar Modena. In 1938 ontwikkelde Maserati de 8CTF Grand Prix racer, maar die miste toch nog verdere doorontwikkeling. De financiële situatie was nog steeds niet toereikend omdat de ontwikkeling en het testen veel geld kostte. De Amerikaan Wilbur Shaw, die met de Maserati 8CTF had ingeschreven voor Indianapolis, stak veel tijd en energie in de verdere ontwikkeling van het model. In 1939

De eerste Maserati: de Tipo 26 in augustus 1926

10 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

nam hij deel aan de Indianapolis 500 en won die. Dat deed hij nog eens over in 1940. Maserati was met deze twee overwinningen het enige Italiaanse merk dat dit heeft gepresteerd, tot frustratie van Enzo Ferrari. Intussen was WOII uitgebroken en de ontwikkeling en productie van competitie-auto’s was stilgevallen.

De naoorlogse A6 jaren.

Na de oorlog werd de motor van de Tipo 6C doorontwikkeld in de A6, waarbij de A stond voor de klasse waaraan werd deelgenomen, in dit geval de Formule 2. Daarop volgde de A6G, met de G als indicatie van ‘gietijzeren motorblok’. De volgende fase van ontwikkeling was de A6GCS - de C stond voor Competitie en de S voor Sport. Deze modellen waren heel succesvol in de verschillende races. De Maserati broers bleven tot 1947 als consultants voor Orsi werken, om daarna in Bologna O.S.C.A. te starten. Tot die tijd zijn ze zich blijven toeleggen op de doorontwikkeling van de A6, die werd gebruikt voor de Voiturette klasse en de Monoposto’s. Voor de Voiturettes (A6GCS) koos men voor een motor met een lichtmetalen cilinderkop, met één bovenliggende nokkenas. Ook de Monoposto’s (A6GCM) werden uitgerust met deze motor, al kreeg hij hier twee bovenliggende nokkenassen. De eerste motor leverde 125 pk en de andere 145 pk. De motorblokken voor deze modellen waren inmiddels van lichtmetaal, al bleef de G in de typeaanduiding. De Zwitser Toulo de Graffenried en de Franse Amerikaan Harry Schell waren de eersten die met de nieuwe A6GCM aan de start verschenen. Ook Prins Bira was een fervente A6GCM coureur. Voor het Formule 2 seizoen van 1952 en 1953 waren het Juan

dan de slag). De 1970cc A6GCM motor uit de Formule2 klasse was trouwens ook al een over-vierkante motor. De 250F motor had een compressieverhouding van 12.5: 1 en was dus enkel geschikt voor brandstof van een zeer hoge kwaliteit. Dit leverde ook extra pk’s op. Het was een volledig lichtmetalen motor met een stalen krukas die in zeven hoofdlagers draaide. De cilinderkop had twee kleppen en twee bougies per cilinder.

De dubbele ontsteking werd verzorgd door units van Marelli.

Het was een motor met een droog carter (dry-sump) waarbij drie oliepompen voor de juiste smering zorgden. De brandstofvoorziening gebeurde via drie dubbele Weber 52DCO carburatoren en de brandstof die gebruikt werd bestond uit 50% methanol, 35% benzine, 10% aceton en 5% benzol. In het eerste jaar leverde de motor 230 pk bij 7.800 t/m voor de De geboorte van de Maserati 250F. modellen van de fabriek en 215 pk bij 7.200 t/m voor motoren Giulio Alfieri was hoofdingenieur en verantwoordelijk voor de van de privé-rijders. Voor het laatste seizoen (1957) hadden ontwikkeling van de 250F (de 250/F1). Veel van het ontwerp de fabrieksmotoren zelfs 270 pk bij 8.000 t/m. De motor zat kwam van Gioacchino Colombo, een consultant die veel voor zoals toen gebruikelijk was, voorin Maserati werkte. Voor de eerste modellen en had een zogenaamde trans axle. werd nog het chassis gebruikt van de A6GDe A6GCM motor Dat betekende dat de versnellingsbak CM. Kort daarna werd een nieuw lichter samengebouwd was met het differenbuizenchassis gebruikt, gebouwd door was de basis voor tieel en dus achter in de auto zat. In dit Gilco in Milaan op aandringen van Vittorio de 250F motor geval zat de bak naast het differentieel.

Jano (een collega van Alfieri). Die laatste Een trans axle heeft als voordeel dat er had de A6GCM motor gebruikt als basisidee meer gewicht naar achter geplaatst wordt in vergelijking met voor een totaal nieuwe 6-cilinder motor met een cilinderinwagens waarbij de bak aan de motor vast zit. Dit levert bijna houd van 2493cc. Het was een zogenaamde over-vierkante een 50 x 50 gewichtsverdeling op, ook al omdat brandstoftank motor met een boring en slag van 84 x 75mm die veel meer en later ook de olietank achter in de auto geplaatst zijn. toeren kon maken dan een lange-slag motor (boring kleiner Manuel Fangio, Froilán Gonzáles en Felice Bonetto die met dit model in Monza aan de start verschenen. Fangio crashte echter in de tweede ronde. Omdat Maserati nog steeds krap bij kas zat, werd beslist om de auto’s geen volledig raceseizoen in te zetten. De coureurs werden dan ook per race betaald.

Inmiddels had de A6GCM een dubbele ontsteking en leverde hij 177 pk. Voor het seizoen 1953 was dat zelfs 190 pk, meer dan de Ferrari 500. Deze motoren vormden de basis voor de 250F motor. Met ingang van 1954 startte een nieuw Grand Prix seizoen met andere eisen aan de raceauto’s. Motoren moesten voortaan een inhoud hebben van 2500cc en de nieuwe regels zouden gelden tot en met seizoen 1957.

In 1938 ontwikkelde Maserati de 8CTF Grand Prix racer, hier aan het werk tijdens de Coppa Ciano.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 11

Met de klok mee: Tazio Nuvolario in een 6C34, BRNO 1934. De 250F van Jean Behra op weg naar Turijnse AutoSalon, 1955. Felice Bonetto in een A6GCM tijdens de Britse Grand Prix in 1953. 250F Chassis 2506 tijdens de Grand Prix in Spanje in 1954. Een met olie doordrenkte Jean Behra naast zijn de 250F in Rouen.

12 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

De Maserati 8CTF, winnaar van de Indy 500, gereden door Wilbur Shaw

De nieuwe Grand Prix formule van 1954-1957.

Het eerste jaar werd de 250F uitgevoerd met een vier-verAlle races van die seizoenen beschrijven is onmogelijk snellingsbak, in 1955 met een vijf-bak. De voorwielophanging hier. Er zijn overigens al boeken vol over geschreven. Toch was onafhankelijk en achteraan was, in tegenstelling tot de geven we aandacht aan enkele hoogtepunten die een beter ‘oude’ A6GCM modellen met een starre achteras, een De beeld geven van wat Maserati deed om de top te bereiDion as geplaatst. Zo bleven de wielen onder alle omstanken in 1957. Vanaf 1954 tot en met 1957 was Maserati het digheden recht op de weg, wat meer stabiliteit oplevert. De meest actief op de circuits. Meestal met twee of drie fafabrieksmotoren werden na iedere race gereviseerd terwijl brieksauto’s, maar het overgrote deel wade privé-rijders dat meestal pas na twee ren toch klanten-auto’s. Jaarlijks waren races deden. De Maserati’s van Moss De 250F was ook er ongeveer zeven races die meetelden en het Engelse Gilby Team werden zelfs voor het wereldkampioenschap. Bij alle nog later gereviseerd, omdat de coureurs te koop voor overige races die niet meetelden namen hun motoren minder hoog in de toeren privé-rijders veel privé-rijders/teams deel. Het gebeurjoegen. In het laatste seizoen (1957) ging de dat 80% van de deelnemers in zo’n Maserati nog verder en verving motoren race met een Maserati reden. Toen mocht een rijder tijdens tussen de kwalificaties en de race. Dat werd niet altijd door de de race nog van auto wisselen. Een toprijder, die in een becoureurs gewaardeerd, omdat er 5% verschil in vermogen kon tere positie lag maar pech kreeg met zijn auto, probeerde zitten tussen de verschillende motoren. de pits in te komen. Vervolgens werd de auto van dat team Al van bij het begin van de ontwikkeling werd besloten om die 2de lag naar binnen geroepen en nam de toprijder die naast de modellen voor Maserati zelf, de 250F ook te verkopen auto over. Vaak lukte het dan ook nog om enkele plaatsen aan privé-rijders. Dat leverde extra inkomsten op. De prigoed te maken en zelfs een race te winnen. Maserati heeft vé-rijders konden ook rekenen op fabriekssteun. Dat was een voor de hele seizoenperiode vijf A6GCM/250F gebouwd en unicum, want behalve het Engelse merk Connaught bouwongeveer dertig 250F’s. Maar over chassisnummers, zeker den de andere merken in die tijd enkel race-auto’s voor hun in Italië, is altijd veel onduidelijkheid gezien modellen soms fabrieksteam. Maserati besloot de eerste 250F uitsluitend in te van een ander chassisnummer werden voorzien. Daar komt zetten voor races in Argentinië. Gezien de reputatie van Fangio nog bij dat er van bepaalde modellen soms verschillende en de goede relatie met de Argentijnse Automobile Club hoopte replica’s zijn gebouwd.

Maserati dat daardoor de verkoop een boost zou krijgen.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 13

Een ghostview van de 250F motor met zichtbaar de tandwiel aangedreven nokkenassen.

Het spectaculaire seizoen 1954.

Het eerste jaar dat de 250F aan de start verscheen, werden er maar liefst 26 races gereden. Van die races telden er zes mee voor het wereldkampioenschap. Maserati was naast Connaught de enige fabrikant die race-auto’s aan privérijders/teams verkocht. Maar als kleine fabriek konden ze niet zo snel leveren. Dus werd beslist om een aantal A6GCM modellen aan te passen en te voorzien van een 250F motor.

Zo kwam het dat er in de eerste races, naast de twee fabrieks 250F van van Fangio en Marimón, meteen vijf A6GCM/250F’s

Bij de 250F (1957) is duidelijk de schuin geplaatste motor te zien, die ruimte gaf aan de coureur.

14 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

aan de start verschenen. Die werden gereden door Harry Schell, Prins Bira, Toulo De Graffenried en de Argentijnen Roberto Mieres en Jorge Daponte.

De eerste race was de Grand Prix van Argentinië op 17 januari op het circuit van Buenos Aires. Fangio won de race, gevolgd door drie Ferrari’s. Marimón kreeg in de vijfde ronde een ongeluk. De vijf privé-rijders, die reden in de gemodificeerde A6GCM/250F, werden 6de, 7de en 8ste. Twee anderen, Mieres en Daponte, vielen uit. Veertien dagen later was er op hetzelfde circuit weer een race, een zogenaamde Formule Libre die niet meetelde voor het kampioenschap maar waar

De Argentijn Roberto Mieres in zijn privé A6GCM/250F tijdens de International Trophy op Silverstone.

toch dezelfde deelnemers aan de start verschenen. Maurice Trintignant won in een Ferrari Tipo 625. Roberto Mieres in een A6GCM/250F werd 2de , Harry Schell 4de, Prins Bira 7de en de twee fabrieks 250F’s van Fangio en Marimón vielen uit.

Hetzelfde overkwam De Graffenried en Daponte.

Na de races in Argentinië stroomden de orders van privé-rijders binnen, wat de reputatie van Maserati bevestigde.

Het team van Maserati bestond daarna uit Juan Manuel Fangio, Onofré Marimón, Sergio Mantovani en Luigi Musso. Stirling Moss was één van de eerste privé-rijders die een 250F kocht.

Hij werd op dat moment door Maserati nog niet beschouwd als toprijder ipv Hij werd op dat moment noet niet beschouwd als toprijder door Maserati omdat ze hem nog nooit in actie hadden gezien in een Monoposto. Dat veranderde na het eerste optreden van Moss in zijn 250F. Hij werd al snel één van hun populaire 250F rijders.

Dat seizoen kwamen in alle races veel Maserati’s aan de start.

Ze bereikten steeds top-vijf klasseringen, ook in races die niet meetelden voor het wereldkampioenschap. Het was steeds een strijd tussen de Ferrari’s, de Gordini’s en de Maserati’s.

De race in Engeland op Silverstone in juni was het debuut van de Argentijn Roberto Mieres in een fabrieks 250F. Kort daarna, tijdens de GP van België, kende Mieres nog een hachelijk moment. Bij het vullen van de brandstoftank was de klep niet goed gesloten en net na de start in de Eau Rouge bocht vatte de Maserati vuur bij een snelheid 120 km per uur.

Mieres stuurde de Maserati naar de zijkant, ging op zijn zitje staan en toen de wagen wat vaart had geminderd sprong hij eruit, waarna de 250F op zijn kant rolde. Hij had alleen wat brandwonden op zijn rug. Toen waren er nog geen brandvrije overalls en reden de coureurs in een T-shirt of poloshirt.

De GP van België werd gewonnen door Fangio die daarna

naar Mercedes-Benz vertrok. Toch bleef hij voor Maserati en andere merken deelnemen aan races waar Mercedes-Benz voor paste.

Startvelden vol Maserati’s In die tijd verschenen makkelijk acht Maserati 250F’s aan de start van races. Een heel ander beeld dan de situatie vandaag waar er maar twee auto’s per team zijn, mede omdat fabrikanten hun modellen niet beschikbaar stellen aan privé-rijders/ teams. In de Europese Grand Prix op 1 augustus 1955 op de Nürburgring kwam Mercedes-Benz met de W 196 ‘Streamliner’ aan de start. Fangio won de eerste race met die auto, uitgerust met een 8-cilinder in lijn. Dat seizoen reed Fangio vijf keer voor Maserati en zes keer voor Mercedes-Benz. Hij werd voor de tweede keer wereldkampioen. Mercedes-Benz was dat seizoen nog niet overal even succesvol, maar met een strakke organisatie en een gigantisch budget beloofden ze de komende jaren toch voor stevige competitie te zorgen. De 2de en 3de plaatsen op de Nürburgring waren voor Ferrari. Maserati presteerde beneden de verwachtingen. Er was veel tijd en energie gekropen in de levering van en steun aan wagens voor privé-rijders. Het budget was daardoor wel verhoogd, maar ze kwamen mankracht tekort. Al bleef het spectaculair dat een klein team toch zo’n sterke resultaten neerzette. Dat kwam in grote mate door het enthousiasme en de gedrevenheid van de Maserati medewerkers. De constructeur deed het toen in het algemeen goed. Op het Autosalon van Parijs presenteerden ze in 1955 ook de A6GCS Mille Miglia Coupé, met een carrosserie van Pininfarina. Al met al uitzonderlijke prestaties.

Op blz 40 vervolgen we de verdere doorontwikkeling en het uiteindelijke succes van de 250F in de handen van Juan Manuel Fangio.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 15

GHIBLI HYBRID De eerste geëlektrificeerde auto in de historie van Maserati Tekst & Foto’s: Maserati

De vonk van de elektrificatie ontbrandt de toekomst van Maserati: met de nieuwe Ghibli Hybrid betreedt het merk met de drietand de wereld van geëlektrificeerde mobiliteit.

16 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

De Ghibli Hybrid beschikt over een nieuw instrumentenpaneel met digitale features en nieuwe graphics.

De Ghibli Hybrid is één van de meest ambitieuze projecten voor Maserati, dat na de aankondiging van de geavanceerde krachtbron voor de MC20 supersportwagen nu een belangrijke stap zet op weg naar een nieuw tijdperk voor het merk.

De keuze om hybridetechnologie op de Ghibli sportsedan te introduceren, is geen toeval: dit model, waarvan er al meer dan 100.000 werden geproduceerd sinds de introductie in 2013, belichaamt op perfecte wijze het DNA van de fabrikant uit Modena. Maserati stond voor de uitdaging om het tijdperk van de elektrificatie te betreden zonder de kernfilosofie en -waarden van het merk te veranderen. Het resultaat? De creatie van de ultieme hybride. Bovendien behoudt de Ghibli Hybrid het onmiskenbare geluid dat elke Maserati altijd heeft gekenmerkt. Met de komst van de Ghibli Hybrid breidt Maserati het modelprogramma verder uit, dat nu nog competitiever en beter is afgestemd op de eisen van de markt.

de vorm van een stemvork die ook gelijkenissen vertoont met het Maserati-logo. Er zijn ook belangrijke veranderingen doorgevoerd aan de achterzijde van de auto, waar de lichtclusters volledig zijn gerestyled met een boemerangachtig profiel dat is geïnspireerd op de 3200 GT en het Alfieri studiemodel.

Mild hybrid Geheel in lijn met zijn DNA heeft Maserati gekozen voor een hybride-oplossing die in de eerste plaats is gericht op het verbeteren van de prestaties, terwijl tegelijkertijd het brandstofverbruik wordt verlaagd en de emissies worden gereduceerd.

De hybride-technologie maakt gebruik van de kinetische energie die de auto tijdens het rijden opwekt. Deze wordt opgevangen en omgezet in elektriciteit tijdens het vertragen en remmen, die vervolgens wordt opgeslagen in een accu.

De innovatieve aandrijflijn - het resultaat van omvangrijk ontwikkelingswerk door de technici en ingenieurs van het Maserati Innovation Lab in Modena - combineert een interne Design verbrandingsmotor (2,0-liter viercilinder turbomotor) met De Ghibli Hybrid is direct herkenbaar, mede dankzij de vereen 48 volt dynamo en een extra elektrische supercharger nieuwde vormgeving van zowel het exterieur als het interieur. (e-Booster), ondersteund door een accu. Deze oplossing is De gemeenschappelijke noemer van de restyling is de blauwe uniek in zijn segment en is de eerste van een nieuwe generakleur, die is ontwikkeld door Centro Stile Maserati om alle tie aandrijflijnen, met een perfecte balans auto’s met hybridetechniek en de nieuwe tussen prestaties, efficiëntie en rijplezier. wereld die ze vertegenwoordigen te idenBlauw wordt De accu is achterin de auto gemonteerd, tificeren. Aan de buitenzijde is de blauwe het nieuwe groen wat bijdraagt aan een betere gewichtskleur te vinden op de drie iconische luchverdeling. Deze hybride-uitvoering van de tinlaten aan de zijkanten, op de remklauGhibli weegt ongeveer 80 kg minder dan wen en op de bliksemschicht in het ovaal de Ghibli Diesel, die uit het gamma verdwijnt. op de achterste dakstijl waarin de drietand is opgenomen.

Dankzij een maximaal vermogen van 330 pk en een koppel Dezelfde blauwe kleur komt ook terug in het interieur van de van 450 Nm, dat beschikbaar is vanaf slechts 1.500 tpm, zijn de auto, met name op de geborduurde naden van de stoelen. prestaties van de Ghibli Hybrid zeer indrukwekkend: de topsnelDe Ghibli Hybrid beschikt ook over nieuwe stijlkenmerheid bedraagt 255 km/u, terwijl de acceleratie van 0 tot 100 km/u ken, waaronder de nieuwe grille met dwarsverbindingen in

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 17

De lichtclusters zijn volledig gerestyled met een boemerangachtig profiel dat is geĂŻnspireerd op de 3200 GT en het Alfieri studiemodel.

5,7 seconden vergt. De inzittenden van de Ghibli Hybrid kunnen nog steeds genieten van het onmiskenbare geluid dat alle Maserati-modellen kenmerkt dankzij de geoptimaliseerde uitlaat die speciaal ontworpen resonatoren bevat.

Connectiviteit De Ghibli Hybrid markeert tevens het debuut van het nieuwe Maserati Connect-programma, dat een constante verbinding met de auto mogelijk maakt. De informatie-uitwisseling wordt voortgezet tijdens het rijden om de bestuurder nog beter te kunnen ondersteunen. Het systeem zorgt niet alleen voor het updaten van de softwarepakketten, maar voert ook checks uit op de auto en monitort de Safety Security-diensten in noodgevallen.

18 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Het Maserati Intelligent Assistant multimediasysteem is van de nieuwste generatie. Het systeem maakt gebruik van digitale input van Android Automotive, software die een innovatieve gebruikerservaring biedt die volledig kan worden aangepast aan de persoonlijke voorkeuren van de bestuurder.

Het HD-scherm van het multimediasysteem heeft nieuwe graphics gekregen, is gebruiksvriendelijker geworden en heeft nu geen omlijsting meer. De diameter is vergroot van 8,4 naar 10,1 inch. Bovendien beschikt de Ghibli Hybrid over een nieuw instrumentenpaneel met digitale features en nieuwe graphics.

Elektrificatie volgens Maserati De nieuwe Ghibli Hybrid vertegenwoordigt de eerste stap in een plan dat zal leiden tot de elektrificatie van alle nieuwe Maserati-modellen. De eerste volledig elektrische auto’s van het merk zijn de nieuwe GranTurismo en GranCabrio, waarvan de introductie staat gepland voor 2021.

Aan de buitenzijde is de blauwe kleur onder andere te vinden op de bliksemschicht in het ovaal op de achterste dakstijl.

Te Koop: Prachtige, blauw metallic Maserati Merak in de krachtige Super Sport (SS) uitvoering uit 1975.

• Matching numbers.

Originele kleur (Blu Sera).

Maserati certificaat aanwezig.

Km stand: 65.500 km • Volledig gerestaureerd in 2017 inclusief vernieuwd interieur.

Sindsdien amper 2.000 km gereden.

Net onderhoud gehad.

• Conclusie van het taxatierapport uit 2018: Dit exemplaar werd origineel in België geleverd.

Het voertuig onderging een mooie restauratie en bevindt zich in zeer mooie staat.

• Ik verkoop de schoonheid wegens tijdsgebrek.

En omdat het zonde is dat zo’n wagen stilstaat.

Vraagprijs: 67.500 euro.

Voor meer informatie: 0497/52.74.74 bjornjoos@telenet.be

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 19

1000 km Nürburgring 1960

Hoogdag voor de Tipo 61 Tekst: Alec Lavaerts | Foto’s: Archivio Maserati

____ Exact 6 decennia geleden realiseerde de tandem Moss-Gurney een historische zege in de 1000 km van de Nürburgring.

Na een bloedstollende wedstrijd behaalde de gloednieuwe Maserati Tipo 61 zijn eerste succes in het WK der Merken. ____

Rivaliteit Op 22 mei 1960 streek de 4de wedstrijd van het Wereldkampioenschap der Merken, zoals het toenmalige FIAWEC noemde, neer op de Nordschleife. Het kampioenschap was sinds zijn oprichting in 1953 een instant succes. Vele prestigieuze merken, gepiloteerd door de beste internationale (F1) rijders, waren steeds aan de start te bespeuren met de meest indrukwekkende sport- en GT-wagens. Er heerste een moordende concurrentiestrijd voor de felbegeerde titel die qua uitstraling een evenknie was voor het WK der Rijders, zoals de F1 aanvankelijk dan weer heette.

Voor de Duitse uithoudingswedstrijd meldden zich heel wat grote teams. De Amerikaanse privé renstal Camoradi

20 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

schreef 2 Maserati’s in. Teameigenaar en racepiloot Lucky Casner - gesponsord door chemiereus ‘Dow Chemical’ - beschikte over een mooi budget. Voor het seizoen 1960 schafte hij zich een duo Maserati’s Tipo 61 aan, Il Tridentes nieuwste wapen voor sportwagenwedstrijden. Stirling Moss deelde een exemplaar met Dan Gurney. Masten Gregory met Gino Munaron reden de andere Birdcage. De pijlsnelle bolides maakten al furore onder de naam ‘Birdcage’ door zijn excentriek buizenchassis maar bleken nog wat te nieuw. Tot hiertoe vertoefden ze steeds vooraan maar beperkten zich tot het accumuleren van de snelste rondetijden… De Scuderia Ferrari kwam aandraven met 4 wagens. Twee twaalfcilinders

Stirling Moss deelde een Tipo 61 met Dan Gurney: de pijlsnelle bolides maakten furore onder de naam ‘Birdcage’.

van het type 250 TR59/60, bestemd voor Phil Hill-Wolfgang Von Trips en Willy Mairesse-Allison, geflankeerd twee ‘kleine’ Ferrari Dino’s 246 S voor Scarlatti-Cabianca en Ginther-Scarfiotti. Hoewel Aston Martin zijn race activiteiten in 1960 had gestaakt, bleef het Britse merk als niet-officieel nog steeds actief met de DBR1/300. Jim Clark die een exemplaar deelde met Roy Salvatori bleek daarbij de meest competitieve equipe. Uiteraard was Porsche ook van de partij. Zuffenhausen zorgde voor een 4-tal 718 RS60s. Twee fabriekswagens voor Bonnier-Gendebien en Herrmann-Trintignant, bijgestaan door een koppel semi-officiële wagens voor Walter-Losinger en de Beaufort-Frère.

Barre weersomstandigheden De dag van de wedstrijd bleken de weergoden de deelnemers niet gunstig gezind. Grote wolken schaarden samen boven het Eifelgebergte. Een grimmige atmosfeer en kille temperaturen domineerden het weerbeeld. Maar bij het vallen van het startsein zorgde Stirling Moss voor een superstart! En al snel leidde hij het veld met grote voorsprong.

Met de 4 deelnemende Porsches was het slechter gesteld: zij bleven als enigen geïmmobiliseerd op de startgrid. Het vochtige weer voorkwam dat de motor aansloeg. Gelukkig kregen de Porschisten hun bolides snel weer aan de praat en werd de achtervolging ingezet. Inmiddels leidde Stirling gestaag, op de voet gevolgd door Jim Clark met de Aston en de twee ‘grote’ Ferrari’s van Von Trips en Allison.

Onder aanvoering van Herrmann volgden de meute Porsches. De eerste ronde groeide Stirlings voorsprong tot 13 seconden en dat was nog maar het begin. Kort daarna verschalkte de tweede Maserati de Aston van Clark. Inmiddels was een ontketende Bonnier met zijn Porsche aan een ongelofelijk remonte begonnen. In de 3de ronde ging hij in duel met Von Trips voor de 2de plaats. Die verschalkte hij en zette vervolgens zijn achtervolging verder in, in een poging om bij de Maserati te geraken! Moss reageerde prompt en vergrootte zijn voorsprong met 44 seconden. Von Trips bleef afwachtend in 3de stelling rijden, vóór Clark wiens motor het daarop begaf. In ronde 10 vonden

de eerste pitstops plaats. Moss kwam als eerste van de kopgroep binnen. Hij gaf het stuur aan Dan Gurney die vervolgens de wedstrijd weer aanvoerde. Olivier Gendebien, die in de uitstekend gereden Porsche van Bonnier kroop, behield de prachtige 2de positie. Inmiddels verslechterden de weersomstandigheden met de minuut. Daarbij stak er plots mist op die het zicht behoorlijk beperkte. Phil Hill, die de Ferrari van Von Trips overnam, wist Gendebien te verrassen en legde zo beslag op een 2de stelling. Inmiddels reed de Maserati nog steeds riant op kop totdat Gurney in ronde 20 de Tipo 61 de pits inloodste met een losgetrilde olieleiding. Het Camoradi team leverde schitterend werk. Hoewel de herstelling slechts 4’ 32” in beslag nam verloor de Maserati toch 2 plaatsen, waardoor Hill de race leidde, op de voet gevolgd door Gendebien. Steeds dikkere mist verhinderde Gurney echter niet om de Maserati de sporen te geven in een poging om de leiding terug te nemen. In ronde 26 vertoefde hij op de 2de plaats, op 42 seconden van Von Trips. Vervolgens kwam hij eindelijk binnen om te tanken, nadat het team hem verschillende malen onverricht ter zake trachtte binnen te roepen. Wegens de te dikke mist had de Amerikaan het signalisatiebord reeds enkele malen gemist! Stirling nam terug plaats in de Maserati en vertrok in 3de stelling als een bezetene. In ronde 31 vertoefde Porsche in de leiding nadat de motor van Phil Hills bolide de geest gaf. Moss zette alles op alles. Daarop bleek de Brit 12s per ronde in te lopen op de RS60 van Bonnier!

6 ronden later ging de Maserati de Porsche voorbij. Bonnier trachtte nog terug te vechten maar Stirling was die dag onoverwinnelijk. Uiteindelijk zegevierde hij met een voorsprong van 3 minuten. Dat hij ook de snelste ronde van de wedstrijd op zijn naam schreef, zal wellicht niemand verbazen!

Hiermee was de eerste overwinning van de Maserati Tipo 61 in het Wereldkampioenschap der Merken een feit! Een fantastische prestatie die het Camoradi team het jaar daarop nog eens zou herhalen!

Ditmaal met teameigenaar Lucky Casner zelf die het stuur van de Tipo 61 deelde met Masten Gregory.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 21

Tekst: Wim Provoost | Foto’s: Getty Images, Internet, Bas Fransen

Echte sterren blijven schitteren Hoe de Ghibli van Britt Ekland het eeuwige leven kreeg in België

22 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Kan een auto beroemder worden dan de celebrity’s die ermee hebben gereden?

De Maserati Ghibli van Britt Ekland is alvast een serieuze kandidaat...

De hoofdrolspeler in dit artikel werd in 1968 gekocht door de Zweedse filmster, geraakte daarna in de vergetelheid en zelfs in handen van een Australische sjacheraar om nog later in Londen te verzeilen en uiteindelijk in België gerestaureerd te worden in zijn volle glorie. De nieuwe eigenaar, Patrick van Glabeke van Corse e Strada, is nog steeds in het bezit van deze iconische Drietand. Hij vertelde ons meer over de geschiedenis en alle bijzonderheden van de gele Ghibli 4.7 Coupé.

We schrijven zomer 1968. De flower power viert hoogtij, in Europese steden hangt een revolutionair sfeertje en Peter Sellers is één van de meest gevierde acteurs aan beide kanten van de oceaan. Hij staat bekend als een autogek met een voorliefde voor Ferrari en Maserati. Die passie zou snel overslaan op zijn vrouw, Britt Ekland. Hij schenkt haar verschil-

lende wagens, maar haar favoriete Maserati bestelt en betaalt ze zelf in augustus 1968, toen ze al aan het scheiden was van Sellers. Het is de gele Ghibli waarmee ze op de set van de film Gli Intoccabili zou gefotografeerd worden voor Paris Match.

In die editie van Paris Match werd naar goede traditie van het magazine ook uitvoerig bericht over de echtscheiding – Britt en Peter bleven goede vrienden, stond te lezen. Maar uiteindelijk zou ze langer met haar Ghibli samenblijven dan met Sellers.

De mooiste wegen leiden naar Rome.

Britt Ekland woonde eind jaren ‘60 in Rome en werd vaak gezien aan het stuur van haar gele Ghibli. De afmetingen van de wagen bleken niet altijd even praktisch in de nauwe straatjes, maar de looks van de Ghibli waren onweerstaan-

Paris Match op de set van ‘Gi Intoccabli’. De Ghibli was even fotogeniek als Ekland zelf en vormde een perfecte match voor de ‘Zweedse Brigitte Bardot’.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 23

In de jaren ’80 belandde de Ghibli bij een zekere Rocco Calabrese uit Australië. Hij liet het stuur ombouwen naar rechts en personaliseerde de wagen met een blauw interieur.

Over smaak kan men twisten, maar de huidige eigenaar staat op wagens die ‘period correct’ zijn.

Dus werd het blauwe interieur terug vervangen door het zwarte interieur zoals het in 1968 standaard was voor deze wagen.

24 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Britt Ekland op de set van ‘Gi Intoccabli’ met haar dochter Victoria.

baar en een perfecte match voor de Zweedse schone. Dat de Drietand haar nauw aan het hart lag, bleek al snel aan haar aandacht voor details – typisch voor elke Maseratista. Enkele maanden na de aankoop van haar Ghibli liet ze de standaard velgen vervangen door Borrani-spaakwielen van het merk. In die tijd werd Maserati overigens hoger aangeschreven dan andere Italiaanse GT’s. De Ghibli was een pak duurder dan de Ferrari Daytona bijvoorbeeld. Niet geheel verwonderlijk, want alles aan deze wagen ademt elegantie en finesse uit. Hij heeft een aristocratisch karakter dat veel andere prestige GT’s uit de jaren ’60 missen.

De Ghibli duikt Down Under.

De gele Ghibli bleef nog meer dan een decennium in Italië, tot hij in 1984 naar Australië verscheept werd. Daar kwam hij

in handen van een zekere Rocco Calabrese, een lokale patser met dubieuze status. Het stuur werd omgebouwd naar rechts, de originele zwarte lederen interieurbekleding werd vervangen door azuurblauw leder naast enkele andere aanpassingen voor het interieur. Maar mechanisch bleef de wagen gelukkig grotendeels origineel. Voor de rest is er weinig bekend over de ‘Australische periode’ van de gele Ghibli. Met de hete adem in de nek van de plaatselijke autoriteiten verkocht Rocco Calabrese de wagen na 20 jaar en in 2015 werd hij verscheept naar JD Classics in Londen. Een jaar later belandde hij bij DD Classics, eveneens in Londen (al bleek het stuurwiel ondertussen weer naar links omgebouwd te zijn). Het was in die periode dat de gele Ghibli de aandacht trok van de gespecialiseerde pers. Dit bleek dé Ghibli van Britt Ekland te zijn.

Een artikel in Classic Cars Magazine volgde, met behoorlijk

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 25

Britt Ekland (°1942) In 1960 start ze haar acteercarrière in Zweden. Al snel verhuist ze naar Rome, destijds een belangrijke filmstad, waar ze Peter Sellers leert kennen. In 1964 trouwen ze, om vier jaar later terug te scheiden.

Daarna heeft ze nog relaties met o.m. Rod Stewart om uiteindelijk in 1984 te hertrouwen met Stray Cats drummer Slim Jim Phantom. Ze is bekend van rollen in o.m. The Bobo, The Night They Raided Minsky’s, Stiletto en de James Bond film The Man with the Golden Gun uit 1974.

Britt Ekland en haar toenmalige echtgenoot Peter Sellers in de straten van Rome, eind jaren ‘60.

wat interesse van Drietand afficionado’s. Na enkele decennia van relatieve onderwaardering ten opzichte van andere Italiaanse classic cars was Maserati aan een inhaalbeweging begonnen. Alleen bleek het moeilijk om wagens te vinden die in goede staat waren. Deze Ghibli zou geen uitzondering op de regel zijn…

Belgium Calling.

In 2016 verkocht DD Classics in Londen Britt Eklands Ghibli aan de Belg Patrick Van Glabeke van Corse e Strada.

Zoals wel meer voorkomt bij Italiaanse klassiekers, werd bij nadere inspectie duidelijk dat eerdere restauratiewerkzaamheden even fictief bleken te zijn als de personages die Ekland in haar films vertolkte. Een echte en volledige restauratie was een must. Dat schrok Patrick echter niet af. Dit was de Maserati die hij altijd gewild had voor zijn collectie. Het is een GT die recht van de tekentafel en niet van de rekentafel lijkt te komen. Je ziet duidelijk dat designers in de jaren ’60 veel vrijheid kregen en de

26 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

uiteindelijke productiewagens hun creaties heel dicht benaderden. Bij latere versies van de Ghibli merk je dat er hier en daar bespaard werd op componenten en designkenmerken.

Deze Ghibli 4.7 Coupé is voor Patrick de ultieme Ghibli. Dat hij oorspronkelijk in het bezit geweest is van Britt Ekland, speelde uiteraard ook mee in zijn keuze. Je koopt letterlijk een stukje geschiedenis.

Twintig maanden restauratie.

Voor de restauratie van zo’n icoon ging Patrick niet over één nacht ijs. Hij nam zijn tijd en koos voor verschillende specialisten die elk tot de top in hun vakgebied behoren. De transmissie en motor werden heropgebouwd door Candini Classiche srl uit Modena. Het interieur werd terug naar de oorspronkelijke trim en staat gebracht door Tappezzeria LUPPI srl, eveneens uit Modena. Voor de algemene mechaniek, koetswerk en finale assemblage deed PVG een beroep op GIPI Motors (Brussel).

Corse e Strada wil enkel classic cars die 100% ‘period correct’ zijn en zo ging het ook

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 27

Huidige eigenaar Patrick Van Glabeke van Corse e Strada vindt deze 4.7 CoupĂŠ, de eerste uitvoering van de Ghibli, nog steeds de mooiste en meest authentieke. Alleen al de schakelaars in het dashboard tonen hoe minutieus de wagen ontworpen en gebouwd werd. Puur vakmanschap.

28 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

De originele ‘libretto’, het Italiaanse inschrijvingsbewijs, toont aan dat de auto niet van Peter Sellers was die hem cadeau zou hebben gegeven, maar van Britt Ekland zelf.

Hij werd ingeschreven op 27 augustus 1968, toen ze reeds aan het scheiden was van Peter Sellers.

met deze Maserati. Daarvoor moesten enkele aanpassingen van de afgelopen decennia ongedaan gemaakt worden. Zo bleek er eerder aan de motor ‘gewerkt’ te zijn, met onder meer verkeerde zuigers die in de jaren ’80 werden geplaatst en andere miskleunen. De opnieuw naar links gebrachte stuurkolom werd een tweede keer geplaatst en deze keer zoals het hoort. Tenslotte ging het leder van het stuurwiel af en werd het blauwe interieur vervangen door zwart leder en alcantara uit de originele periode. Alles bij elkaar nam

de restauratie twintig maanden in beslag, maar de Ghibli is vandaag terug de wagen zoals Britt Ekland hem in augustus 1968 mocht afhalen bij de Maserati-verdeler in Rome. Alles aan deze Italiaanse ster ademt de sfeer uit van de gouden jaren ’60, waar designers en ingenieurs de vrije hand kregen om memorabele GT’s te creëren. De Ghibli 4.7 Coupé is een toonbeeld van exuberantie, elegantie, savoir-vivre en smaakvol vakmanschap.

“Ik heb Britt Ekland twee keer gesproken aan de telefoon. Ze heeft nog steeds levendige herinneringen aan de Ghibli en benadrukte dat het ‘haar’ wagen was die ze zelf had gekozen en betaald. Door zijn afmetingen en de afwezigheid van stuurbekrachtiging was het niet de makkelijkste wagen om in de binnenstad mee rond te rijden. Dus kocht ze nog een Mini Cooper voor de nauwe Romeinse steegjes.”

Patrick Van Glabeke, Corse e Strada

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 29

30 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

SIR STIRLING MOSS De laatste der Mohikanen Tekst: Alec Lavaerts | Foto’s: Maserati, Internet

O

p 12 april jongstleden is Sir Stirling Moss heengegaan. De Britse stuurvirtuoos mag zich als één van de grootste piloten uit de geschiedenis noemen. Daarvan getuigt zijn indrukwekkend palmares waaronder tal van overwinningen aan het stuur van een Maserati.

Juiste DNA Sir Stirling Moss werd op 17 september 1929 geboren in Londen. Vader Alfred was tandarts die regelmatig ook eens het stuurwiel van een racewagen in zijn handen nam. In 1924 eindigde hij 16de in de 500 Miles van Indianapolis.

Stirlings moeder nam sporadisch deel aan rally’s en trialwedstrijden. Pat, zijn zus, zou het later zelfs tot een ware beroemdheid in het rallymilieu schoppen. Aanvankelijk toonde de jonge Moss zich actief in de paardensport. Toch duurde het niet lang of hij verlegde zijn actieterrein naar de wereld van de ‘mechanische paarden’. Perfect getimed want met de gouden jaren ’50 voor de deur ontstond een periode waarbij de autosport evolueerde naar een absoluut hoogtepunt!

Jonge belofte Het duurde niet lang of Stirling reed zich in de kijker, als een jong veulen dat zich al snel zou ontpoppen als een rijzende ster. Insiders noemden men hem eenvoudigweg ‘the boy’ en hij werd op de voet gevolgd door een horde sympathisanten.

Zijn talent opende heel wat deuren op internationaal vlak.

Resultaten bleven niet uit. Zo behaalde hij reeds in 1953 een schitterende 2de plaats in de 24H van Le Mans, zegevierde in de 12H van Reims en behaalde zijn eerste overwinning in de ‘Coupes des Alpes’, een zeer belangrijke rally in die tijd. In ‘54 overklaste hij de grote fabrieksteams met de kleine OSCA MT4 van Briggs Cunningham in de Sebring 12H, de eerste wedstrijd van het Wereldkampioenschap der Merken. Daarmee was Moss de eerste niet-Amerikaan die deze race op zijn naam wist te schrijven.

250 F Maar Stirlings’ ambitie lag nog hoger. In de loop van 1953 maakte Daimler-Benz zijn plannen bekend om opnieuw deel te nemen aan de racerij. Daarop contacteerde vader Moss Alfred Neubauer die het project leidde. Een kwestie om eens te polsen of er daar

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 31

De Le Mans start van Stirling Moss sprintend naar zijn Maserati T61Bridcage  tijdens de 12 H van Sebring een race met een DNF.

32 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

In de Britse GP ging hij in de clinch met grootmeester voor zijn zoon geen stuur zou vrijkomen. De verantwoordelijke Juan Manuel Fangio, de meest bekroonde F1-rijder uit de vroeg zich af of het daarvoor nog niet te vroeg was en suggereerjaren ’50, totdat het einddifferentieel het begaf. De volgende de om eventueel zelf een F1 aan te schaffen als voorbereiding op wedstrijd, de GP van Duitsland, vond plaats op de Nordschde ‘confrontatie met de groten’. En dus schafte de familie Moss leife. Tijdens de vrije trainingen legde Moss beslag op de zich, met behulp van sponsors en partners een gloednieuwe pole positie. Daarop vroeg Maserati of hij onder fabrieksvlag Maserati 250 F aan, het beste wat er in 1954 op de markt te koop wilde rijden. In allerijl overschilderde men het racing green was voor privéteams. Alf Francis, Stirlings’ briljante privé-memet traditionele rode lak. Spijtig genoeg dwong een defect canicien, reisde regelmatig naar Modena om alles op te volgen. wiellager tijdens de wedstrijd Stirling tot opgave. Uiteraard Tal van aanpassingen waaronder het wisselen van het centraal werd er uitgekeken naar de Gran Premio geplaatste gaspedaal naar de traditionele Moss was hij de d’Italia die daarop volgde. Moss diende rechtse positie zorgde soms voor wat tijdens de kwalificaties slechts 0,3 s toe wrevel bij de Italianen. Zeker bij Guerino laatste overlevende te geven op de Mercedes van Fangio.

Bertocchi, de legendarische technisch vervan een legendarisch Ook tijdens de race ontstond een gevecht antwoordelijke van ‘Il Tridente’, die verweet dat daarover in het verleden nooit iemand tijdperk. Zijn legende met Fangio en Ascari op Ferrari. Moss verschalkte beiden in de ‘Grande Curva’. had geklaagd! Ook het feit dat Francis leeft voort tot in Ascari reageerde waarop zijn motor het Dunlop banden verkoos boven Pirelli werd het oneindige! begaf. Ook de Mercedes kon het helse door de Italianen niet in dankbaarheid aftempo mechanisch niet aan. De Brit reed genomen. Na wat vertraging vond op 5 mei comfortabel aan de leiding tot een olieleiding lostrilde. Einde de eerste testrit plaats op het Autodroom van Modena. Nog snel oefening en dat met een zege in zicht! onderging de 250 F de laatste fijnafstellingen; net op tijd want de eerste geplande wedstrijd, de GP van Bordeaux, ging het Officiële fabriekspiloot volgende weekend van start. De dag van de wedstrijd regende Na een seizoen bij de Duitse concurrentie waar Stirling het. De Dunlops werden in allerijl vervangen door Pirelli banden, tijdens de Mille Miglia ‘il maestro’ Fangio compleet zoek reed, een kwestie van meer grip te verkrijgen. Stirling eindigde 4de, keerde hij in 1956 terug naar Maserati, ditmaal als waardig een mooi begin. Daarna ging het steeds beter en beter. fabriekspiloot. Zoals het in die tijd de gewoonte was reden de Op 29 mei behaalde hij zijn eerste zege in de Aintree 200, ‘officiële rijders’ zowel F1 als sportwagens. Geen probleem een Formule 1 wedstrijd buiten kampioenschap waar alle voor Stirling die zich meermaals onderscheidde als uitstekend groten zich kwamen meten. Een week later was de jonge polyvalent talent. Zijn zegereeks startte met de GP van Nieuw Britse belofte te vinden in de GP van België. Moss behaalde Zeeland. Later volgden nog meer prestigieuze zeges in o.a. brons achter de beide bolides van de Scuderia Ferrari; van de GP van Monaco en Italië waar hij Fangio klopte. In het een schitterend debuut gesproken. Een nieuwtje dat al snel Wereldkampioenschap der Merken bleek hij ongenaakbaar. de ronde deed in Modena waarop de Britse 250 F door MaseAan boord van de briljante Maserati 300 S behaalde hij onder rati zelf duchtig onder handen werd genomen. Die beschikte andere goud in de 1000 km van Buenos Aires, 1000 km van de sindsdien over de laatste evoluties waaronder een speciale Nürburgring en de GP van Venezuela. Met de regelmaat van cilinderkop, net als de fabriekswagens, waardoor er 900 t/min een klok draaide hij de snelste ronden ondanks de ‘presence’ méér konden gehaald worden; net wat Stirling nodig had!

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 33

Met de klok mee: Fangio en Moss weer samen ter ere van de legendarische overwinning in de Mille Miglia van 1955. Stirling Moss in de 300 S op weg naar een legendarische zege in de 1000 km van de Nürburgring in 1956. Moss wordt begroet na zijn overwinning in de GP van Italië in 1956 met de 250F.

van het voltallige armada F1-collega’s! Een indrukwekkende staat van dienst die hem in 1957 opnieuw een plaats opleverde bij het officiële Maserati team voor deelname aan het WK der Merken. Zo wist hij samen met Fangio de 450 S, het ‘monster uit Modena’, te temmen met een prachtige zege in de GP van Zweden!

Trouw Zelfs nadat Maserati in 1958 alle officiële wedstrijddeelnames staakte, bleef Moss ‘Il Tridente’ nog steeds trouw, dikwijls als testrijder achter de schermen. In 1959 ontwikkelde hoofdingenieur Giulio Alfieri de Tipo 60, een lichtgewicht sportwagen voor de racerij. Die maakte al snel naam als ‘Birdcage’ vanwege zijn speciaal buizenframe. Stirling gaf deze exotische verschijning haar eerste overwinning in de

34 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Delamare Deboutteville cup, een internationale wedstrijd voor sportwagens, verreden op 12 september in Rouen. Meerdere mooie successen volgden met de evolutie van het model, de Tipo 61, waaronder de GP van Cuba en de 1000 km van de Nürburging in 1961. Na een zwaar ongeval met een Lotus tijdens de F1 race op Goodwood hing Moss in 1962 zijn helm aan de wilgen. Sindsdien fungeerde hij nog steeds als welgewaardeerd consulent achter de schermen en als gastrijder tijdens historische races.

Sir Stirling Moss overleed op 12 april 2020 in Londen op de respectvolle leeftijd van 90 jaar. Hij was de laatste overlevende van een legendarisch tijdperk en zijn legende leeft voort tot in het oneindige!

Tekst: Wim Provoost

Famosi Maseratisti #7

Jan Siebelink

Auteur van ‘Knielen op een bed violen’

D

e schrijver in de Lage Landen, dat is een arme stumper die zijn hele leven lang hetzelfde debardeurke draagt en elke dag een schamele boterham met kaas of hesp smeert… Niet zo bij Jan Siebelink. Het heeft enkele decennia geduurd voor de Nederlandse auteur zijn grote bestseller te pakken had. Maar in 2005 was het raak, met ‘Knielen op een bed violen’. Van deze semi-autobiografische roman werden méér dan een miljoen exemplaren verkocht.

En het bleef niet bij één commercieel succes – in datzelfde jaar werd het boek bekroond met de AKO Literatuurprijs. Lof en roem vielen Siebelink ten deel, en de auteur beloonde zichzelf met een Maserati GranSport. Over de Duitse grens haalde hij vlot 280 km per uur op de Autobahn, in Nederland zal hij de paarden wellicht wat meer in toom hebben gehouden. Siebelink, de zoon van een arme bloemenverkoper, kocht de Maserati zonder schuldgevoel: “Hij heeft een prachtige lijn en het is een sensatie om mee te rijden. Alleen al als je die motor hoort… En toch is het geen patserbak.”

Zijn keuze voor de Drietand hoeft niet te verbazen; de man is een echte estheet. Schrijven met pyjama of pantoffels aan is niets voor hem.

“Met mooie schoenen aan schrijf ik lekkerder en heb ik het gevoel dat ik met iets moois bezig ben.” Dan kan je inderdaad maar beter in stijl naar de bakker of de slager of de signeersessie rijden ook.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 35

Racen versterkt het merk Door ‘Enzo’ Heywood

Ik durf het bijna niet toe te geven, maar onlangs heb ik de fascinerende biografie van Enzo Ferrari, geschreven door Luca Dal Monte, gelezen. Zo. Het hoge woord eruit is. Maar ik kan het uitleggen: het boek geeft namelijk een geweldige inkijk in de relatie tussen Modena’s twee grootste rivalen tijdens de gloriedagen van Maserati’s race activiteiten.

36 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

In 1957 won Juan Manuel Fangio het Formula 1 World wereldkampioenschap voor Maserati. In plaats van verder te surfen op de top van dit race succes, besloot toenmalig eigenaar Adolfo Orsi prompt een einde te maken aan peperdure race activiteiten van Maserati. De schaars overgebleven middelen investeerde hij in de productie van straatwagens. Een wijze beslissing, zo bleek achteraf. Want die bleken wél rendabel.

Baas boven baas. Tot zo ver niets nieuws natuurlijk: een beetje Maseratista weet dat op dat moment het merk zo goed als bankroet was. Maar Dal Monte gaat in zijn boek dieper in op de weken die op deze dramatische beslissing volgden. Zo zou Orsi Enzo hebben gebeld met de vraag of hij de getalenteerde maar plotsklaps werkloze mecaniciens van het Maserati race team soms geen onderdak wou geven. De Ferrari oprichter stemde in met het voorstel, mits - hoe kan het ook anders - een resem voorwaarden. Een paar dagen later contacteerde Enzo Orsi opnieuw. Op zijn eigen typische manier vroeg hij of hij Maserati misschien niet volledig kon inlijven. Niet dat hij het écht meende; hij wilde gewoon duidelijk maken wie de baas was. Het verhaal schetst perfect hoe verschillend de twee heren wel niet waren.

Dal Monte vervolgt zijn verhaal: volgens hem stopte Orsi met racen omdat hij eigenlijk helemaal geen racefanaat was. Ik schrok toen ik het las. Want of het nu waar is of niet, zo had ik er nooit bij stilgestaan. Nu weet ik ook wel dat Orsi Maserati in de eerste plaats kocht omwille van de machines die ze maakten, maar ik ging er altijd van uit dat hij de race activiteiten als de ideale publiciteit zag om de Drietand in de markt te zetten. Tenslotte: de belangrijkste reden waarom Maserati in dermate ernstige financiële problemen zat, waren de mislukte contracten in Argentinië en Spanje.

En die hadden allemaal betrekking op de machine business. Waarom dan zijn raceafdeling sluiten?

Nu, het fabriek raceteam was dan wel opgedoekt, maar Maserati zou nog vele jaren raceauto’s voor privé klanten blijven bouwen. Tot zowat het einde van het Orsi-tijdperk. Orsi begreep wel degelijk dat racen zijn merk versterkte, maar hij dacht gewoon niet zo dogmatisch als Ferrari. Zijn belangrijkste zorg was om

zijn bedrijf boven water te houden en het opnieuw gezond te maken. Hij was lang niet zo geobsedeerd door racen als Enzo, maar persoonlijk is hij voor mij daarom nog geen mindere automan. Het is echter wel tekenend voor de verschillende werkwijze van de autobonzen. Ferrari was een legendarische roerganger die ervan overtuigd was dat spanning creëren de enige manier was om het beste uit mensen te halen.

En ‘het beste’ betekende alles, maar dan ook alles wat nodig was om races te winnen. Orsi daarentegen was bekommerd om het welzijn van zijn werknemers, zelfs nadat ze bij hem uit dienst waren. Hij keek duidelijk naar het grotere plaatje.

De ironie is natuurlijk dat de eenzijdige focus van Ferrari heeft geleid tot een veel sterker en bekender merk dan dat van Maserati. Maar betekent dit dus dat Orsi’s geniale aanpak de verkeerde was?

Voor echte Maseratisti is het antwoord zeker nee.

Deze filosofie is vandaag nog steeds de essentie van ons merk. En dus een essentieel onderdeel van ons DNA.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 37

40STE AUTO RETRO ROESELARE 2020 ‘Maserati’ in de kijker Tekst & Foto’s: Frank Rameckers

V

eertig jaar geleden voor het eerst georganiseerd in Roeselare om na enkele jaren te verhuizen naar Brugge, is deze beurs weer terug op de plaats waar alles begon. Het betreft een kleinschalige beurs waar het gezellig samenkomen van liefhebbers van klassiekers en clubleden op de eerste plaats komt. Dit jaar was het thema Maserati.

Gezien de kleinschaligheid van deze beurs was ik extra nieuwsgierig naar wat de organisatie aan Maserati’s bijeen had kunnen brengen. Zeker omdat de affiche voor de beurs een mooie rode A6G/2000 Zagato liet zien. Op zaterdag 29 februari bezocht ik de beurs en werd onmiddellijk verwelkomd door een zwarte Gran Cabrio en een donkerblauwe Quattroporte IV die buiten bij de ingang stonden. Die laatste stond

38 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

te koop voor €9.490,- en mocht volgens het papier achter de voorruit weg bij een deftig bod. Binnen in de hal nog een Maserati 3200GT van de zelfde verkoper voor €18.900,50 Jaar SM Maserati Doordat de SM Maserati dit jaar zijn 50ste verjaardag viert, stond ik gelijk bij binnenkomst in de EXPO oog in oog met een aantal bijzondere versies van dit unieke model. Wat te denken van een zilver-metallic SM, een bordeaux-rode SM Quattroporte ‘Opera’, een witte SM Cabriolet ‘Mylord’, met een body van Chapron en een lichtblauw-metallic SM in USA uitvoering. Op een Citroën-stand verder op de beurs kwam ik nog een brons-metallic SM Maserati tegen. Mooi om deze

verschillende uitvoeringen van de SM Maserati hier samen te zien.

Het thema Maserati Patrick Hanssens en zijn Mistral Classics hadden er voor gezorgd dat de organisatie een unieke collectie met bijzondere Maserati’s had kunnen samenbrengen.

Dat waren modellen uit zijn eigen collectie, waaronder ook nog eens een 5-tal Maserati motoren, een Maserati-accu en een doos met Maserati-bougies. Daarbij stonden er drie modellen van andere handelaren, zoals bijvoorbeeld de gele 3500GT Corsa, die we vorig jaar ook gezien hadden tijdens het Antwerp Concours. Hij werd aangeboden door Albion voor € 215.000,-. Verder twee modellen van Oldtimerfarm, een rode Merak 3000SS en een bordeaux-rode Ghilbli SS Spyder uit 1973 voor €275.000,- Op deze stand stonden verder de volgende Maserati’s: een bruine 3500GT, een zilver-metallic Quattroporte I, een zilver-metallic Mistral Spyder en een rode Bora. Daarnaast nog eens drie zilver-metallic Maserati-modellen, zoals een Kyalami, een Merak en een Biturbo 228. Het was mijns inziens de meest

geslaagde thema-presentatie die op Auto Retro ooit was gepresenteerd. Complimenten voor Patrick en zijn team.

Maserati Automobilia De handelaren in boeken, modellen en automobilia hadden goed ingespeeld op het thema Maserati. De bekende Engelse handelaar Spencer Elton had een fraaie collectie boeken liggen en nog interessanter was een doos met prachtige zwart-wit foto’s van Maserati’s in actie of van de coureurs en monteurs die toen voor Maserati actief waren, zoals Fangio, Stirling Moss en Luigi Villoresi. Echt unieke foto’s die je niet in Maserati-boeken tegenkomt en wat het bezoeken aan dit soort beurzen zo interessant maakt; zeker als je je eigen verzameling wilt uitbreiden.

Al met al een zeer geslaagde Auto Retro, die je als Maserati-liefhebber niet gemist mocht hebben. Alleen de rode A6G/2000 Zagato van de affiche was niet aanwezig, maar de overige modellen maakten dat ruimschoots goed.

Met de klok mee : De Ghibli SS Spyder voor de 3500GT en de Quattroporte 1, de Kyalami, de Maserati motoren en de Mistral Spyder met daarachter een Bora

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 39

250F

(2)

Legendarische prestaties Tekst: Frank Rameckers | Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Frank Rameckers, CMC models, Internet

In het eerste deel over de Maserati 250F gingen we terug naar de race-roots van Alfieri Maserati. We vertelden over de geboorte van deze legendarische racewagen en zijn eerste successen waarbij de 250F onder meer Enzo Ferrari het nakijken gaf. In dit tweede deel gaan we verder in 1955. Dat jaar brengt nieuwe successen en ook de terugkeer van een succes-coureur. Na een overstap naar Mercedes-Benz en later Lancia-Ferrari kiest Fangio opnieuw voor het fabrieksteam van Maserati. Zijn legendarische prestatie op de NĂźrburgring is een heldendaad waar kenners vandaag nog over spreken. Lees en herleef de gouden jaren van Maserati in de racerij.

40 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Fangio in de 250F op weg naar de overwinning op het circuit van Rouen les Essarts.

ijn kwam Lancia weer op de baan met het Tipo D50 gereden Een succesvol 1955 door Alberto Ascari, die meteen de eerste race won. Ook Luigi Het nieuwe seizoen begon met de introductie van de vijf-verVilloresi en Eugenio Castelloiti reden met een D50. Er namen snellingsbak en een gestroomlijnde versie van de 250F, die vijf Maserati 250F’s deel en de beste plaats was voor Roberto zijn debuut kende tijdens de Grand Prix van Italië op Monza.

Mieres in de fabrieks 250F, die mooi 2de werd.

Maserati had gehoopt dat Stirling Moss als privé-rijder het fabrieksteam zou komen versterken, maar hij koos uiteindelijk De 24-uurs van Le Mans: een tragedie voor Mercedes-Benz. Dat team had dus met Fangio en Moss Op 1 mei dat jaar was er grote euforie bij Mercedes-Benz. de beste papieren in handen om het wereldkampioenschap Stirling Moss had de Mille Miglia gewonnen in de nieuwe binnen te halen. Daarnaast reden ze voor hun team ook 300 SLR in een ongelofelijke tijd van 10 uur en 7 minuten, wat in de Sportscars, zoals in de Mille Miglia en op Le Mans. bijna 160 km/h gemiddeld was. Vol vertrouwen begonnen ze De Fransman Jean Behra werd de eerste rijder, de Italiaan een maand later aan de 24-uur van Le Mans, maar het zou Luigi Musso de tweede rijder. Als reserve-coureurs werden een race in mineur worden. Op 11 juni, twee uur na de start, de Argentijn Roberto Mieres en de Italiaan Cesare Perdisa sloeg het noodlot toe voor Mercedes-Benz. De 300 SLR van gecontracteerd. Maserati verloor dat jaar wat vertrouwen in Pierre Levegh raakte de Austin-Healey van Lance Macklin de Grand Prix racerij en had meer interesse voor de Sports die moest uitwijken omdat Mike Hawthorn met zijn Jaguar Cars klasse met hun nieuw ontwikkelde 300S, een door Giulio plots vóór hem de pits in dook. Hierdoor kwam de tragere Alfieri ontwikkeld model op basis van de 250F. Er werden Healey in de baan van de aanstormende voor dat seizoen vier 250F’s gebouwd, Mercedes. Die kon de Mercedes niet naast vijftien A6GCS modellen die later een De Maserati 250F meer ontwijken en knalde achterop de nieuwe 4-cilinder motor zouden krijgen. wagen. Daardoor werd de Mercedes De privé-rijders waren dat jaar het meest was de beste F1 gelanceerd, om in brokstukken tussen actief en er verschenen er steeds meer aan in die periode het publiek te belanden. 84 mensen, inde start. De Maserati 250F was immers de clusief Pierre Levegh, vonden de dood. betrouwbaarste F1 auto en daarenboven Nog eens 180 mensen raakten gewond. Hoewel de race niet betaalbaar. De fabriek kon er ook vlot onderdelen voor leveren werd stilgelegd, besloot Mercedes Benz rond middernacht om en verleende goede service aan klanten. Roy Salvadori bleef zich terug te trekken. Na het 1955 seizoen stopte de construcrijden voor het Engelse Gilby Engineering, Peter Collins voor teur met autoracen, om pas in 1989 te herstarten.

Owen Racing Organisation en Louis Rosier voor Mimo Dei’s Jean Behra reed tijdens de Italiaanse Grand Prix op MonScuderia Centro Sud – allemaal met Maserati 250F’s. Stirling za in de nieuwe 250F ‘Streamliner’, een model dat veel leek Moss had nog steeds zijn privé 250F voor races waar Merceop hetzelfde model van Mercedes-Benz een seizoen eerder. des-Benz niet aan deelnam en stelde hem ook beschikbaar Beide modellen waren eigenlijk alleen geschikt voor hele voor gastrijders. De eerste race van 1955 was de New Zeeland snelle circuits waar hoge snelheden konden worden bereikt, Grand Prix, meetellend voor het Wereldkampioenschap. Hij door lange stukken of zoals op Monza door kombanen. Fangio werd gewonnen door Prins Bira in een 250F. In 1955 waren won en Behra eindige uiteindelijk op de 4de plaats, nadat hij er maar liefst 25 races waarvan er zeven meetelden voor het wereldkampioenschap. Vanaf de Valentino Grand Prix in Turdoor de hoge snelheid een verbrande zuiger had opgelopen.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 41

Lancia, die het financieel niet had gered, schonk zijn modellen aan Enzo Ferrari, die later als Lancia-Ferrari D50 door Ferrari werden ingezet. Maserati was dat jaar ook actief in de Sports Cars races met de 300S. Toprijder Jean Behra crashte zijn 300S tijdens de Tourist Trophy op Dunrod. Hij kwam dat jaar niet meer aan de start. Maserati miste zijn toprijders zoals Fangio en Moss, en het personeel gaf het bedrijf daar de schuld van. Dat was niet eerlijk, want rijders gaan altijd voor de overwinning en rijden het liefst voor een topteam. Dat was op dat moment nu eenmaal Mercedes-Benz – goed georganiseerd en gedisciplineerd zoals we de Duitsers kennen, met top-ingenieurs die technische hoogstandjes realiseerden en niet te vergeten een heel hoog budget. Opnieuw werd Mercedes-Benz in 1955 wereldkampioen, met: 1ste Juan Manuel Fangio, 2de Stirling Moss (beiden met Mercedes Benz W196) en 3de Eugenio Castelotti met Ferrari Tipo555/625. Het was hun laatste seizoen, voor ze in 1989 terug aan de startgrids zouden verschijnen.

Seizoen 1956: Moss terug bij de Drietand Voor 1956 waren er, door de catastrofe op Le Mans races, slechts 20 races. Daarvan telden er acht mee voor het wereld-

kampioenschap. Doordat Mercedes-Benz gestopt was met racen, waren Fangio en Moss beschikbaar als top-coureurs.

Moss, die al aardig wat ervaring had met Maserati, keerde terug en werd 1ste rijder. Gezien Fangio besloot om voor Lancia-Ferrari te gaan rijden, werd Jean Behra 2de rijder voor Maserati. De Italianen hadden voor dit seizoen een aantal belangrijke verbeteringen doorgevoerd. De body van de 250F was lager, met een langere neus en hogere taille bij de cockpit. De fabriek bouwde nog drie nieuwe 250F’s en Giulio Alfieri ontwikkelde een V12 motor die hij wilde gebruiken in zowel de Grand Prix races als in de Sports Cars. Hij experimenteerde met brandstofinjectie om meer vermogen te halen.

Ook klanten-auto’s werden aangepakt en de meeste kregen de slankere, meer gestroomlijnde body. Er waren races waar maar liefst tien 250F’s aan de start verschenen. Het was voor Maserati tot nu toe het beste jaar, ze hadden progressie gemaakt en het zag er voor het laatste seizoen veelbelovend uit. Opnieuw werd Fangio wereldkampioen, nu met de Lancia-Ferrari D50. Stirling Moss werd 2de in een Maserati 250F en Peter Collins 3de, ook met een Lancia-Ferrari D50.

Fangio in Discussie met Bertochi en Behra tijdens de Grand Prix in Rouen in 1957. Rechts: een niet te temmen Fangio in zijn 250F op weg naar de overwinning op de Nürburgring in 1957.

42 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Topjaar 1957: Fangio is back Dit zou Maserati’s beste jaar gaan worden met de 250F. Fangio was terug bij Maserati om één van de drie lichtgewicht 250F’s te rijden. 2de rijder was nog steeds Jean Behra en Harry Schell was de 3de rijder. Daarnaast was er een vierde auto beschikbaar voor de Argentijn Carlos Menditeguy. Die laatste was ook de eerste die de nieuwe V12 mocht rijden maar die bleek nog niet betrouwbaar genoeg, ook al was hij uitgerust met brandstofinjectie en speciale door Weber ontwikkelde carburateurs. De nieuwe 250F’s waren nu nog slanker en lager geworden. De lichtere versies beschikten over een nieuw chassis, gemaakt van dunnere buizen. Eén van de drie had ook nog eens een kortere wielbasis, meer geschikt voor bochtige circuits. Ook de achterkant van de body was meer aflopend en dus lager. Langs de motorkap was nu een aanzuigbuis voor de carburatoren geplaatst met als doel de luchtstroom naar de carburatoren te versnellen en zo wat pk’s te winnen. Het vermogen van de nieuwe modellen bedroeg 270 pk. Stirling Moss had ondertussen Maserati verlaten en was nu de top-rijder voor het Engelse Vanwall, dat dit seizoen een veel betere auto had. Alfieri had ook nog een nieuwe V8 ontwikkeld voor een 450S, die Maserati samen met de 300S inzette voor een volledig Sports Cars seizoen. Eigenlijk was dat samen met een Grand Prix seizoen te veel voor zo’n kleine fabrikant. Van de negen Grand Prix die meetelden voor het wereldkampioenschap won Fangio er vier: de GP’s van Argentinië, Monaco, Frankrijk en Duitsland. Hij werd twee maal 2de in Pescara en op Monza, maar in Duitsland heeft hij geschiedenis geschreven.

De Duitse Grand Prix van 1957: Fangio demonstreert De ‘oude’ Nürburgring, ook wel de ‘groene hel’ genoemd, heeft een lengte van 22,8 km en telt niet minder dan 173 bochten (89 linker- en 84 rechterbochten). De race was 22 ronden lang, 500 km in totaal. Fangio koos ervoor om de race te beginnen met een halve tank aan brandstof in zijn Maserati 250F. Halverwege de race zou hij dan een pitstop moeten maken. Fangio vertrouwde erop dat zijn lichtere Maserati het tijdverlies bij de pitstop goed zou maken. Ook startte Fangio op zachtere banden dan zijn concurrenten in de Ferrari’s. De Ferrari’s werden bestuurd door het Britse duo Mike Hawthorn en Peter Collins. Deze Ferrari’s namen de leiding over na de start, maar werden al snel ingehaald door Fangio, die een buffer moest opbouwen voor zijn pitstop. Toen deze stop in de dertiende ronde kwam, had de Argentijn een voorsprong van dertig seconden opgebouwd.

De stop was de prelude naar de meest indrukwekkende rit van Fangio ooit. Tijdens het verwisselen van de wielen op de Maserati, rolde een wielmoer onder de auto. Fangio was al uit de auto geklommen en stond, nippend aan een flesje frisdrank, te praten met zijn monteur Guerino Bertocchi en teambaas Nello Ugolini.

De weggerolde wielmoer zorgde ondertussen voor paniek bij de monteurs. Na een halve minuut zoeken, werd het ding gevonden onder de Maserati. Toen Fangio de pits verliet, was zijn halve minuut voorsprong omgezet naar een achterstand van 51 seconden. Hawthorn en Collins reden in formatie aan de leiding.

Wat Fangio deed in de ronden die volgden op de trage pitstop,

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 43

Links: de Bartoletti transporter in Modena voor een lokale race. Rechts: 250F op het hoogtepunt van zijn ontwikkeling: Juan Fangio in chassis #2529 tijdens de franse Grand Prix in Rouen in 1957.

was ongelofelijk. Het ronderecord op de Nürburging werd niet alleen verbroken, het werd aan flarden gereden. In één ronde liep hij tien seconden in op beide Ferrari’s. Fangio gebruikte een hogere versnelling dan normaal in de bochten en was meer dan acht seconden sneller dan zijn kwalificatietijd. Het duurde lang voordat het team van Ferrari zag dat Fangio hun mannen met een alarmerend tempo aan het naderen was. In de ronden die volgden, lag het tempo van Fangio op de Nürburgring ongekend en levensgevaarlijk hoog. In de twintigste ronde kreeg Fangio het Ferrari-duo in het vizier. Hawthorn en Collins wisten inmiddels wat er kon gebeuren, maar waren niet van plan om zich zomaar over te geven. Collins werd na een korte schermutseling als eerste ingehaald. Daarna ging Fangio achter Hawthorn aan.

Hij zette de Brit, die het jaar erop wereldkampioen zou worden, met harde hand opzij. Fangio won de race met drie seconden voorsprong op Hawthorn. Collins had afgehaakt en zou een halve minuut toegeven. Titel nummer vijf was binnen op de meest heroïsch denkbare manier. Na de race zei Fangio: “Ik ging tot de limiet, nooit eerder vroeg ik zoveel van mezelf en van de auto. Na de race zag ik mezelf opnieuw van de ene naar de andere bocht vliegen met een moed die ik nooit eerder had. Ik heb nooit zo snel gereden en ik verwacht niet dat ik het ooit weer zal doen.

Maar het kwam ook door de fantastische Maserati 250F. Dat is zo’n uitgebalanceerde race-auto die ik kan besturen met mijn gaspedaal, waarbij ik in gecontroleerde vierwieldrifts de bochten op de snelst mogelijke manier kon nemen en zodoende tijd wist goed te maken. De Nürburgring was altijd al mijn favoriete circuit en die dag was ik de baan echt de baas”. Eindstand van het wereldkampioenschap: Frangio 1ste, Stirling Moss met Vanwall 2de en Luigi Musso met Ferrari 3de. Maserati besloot na deze titel te stoppen met de Grand Prix racerij.

1958- 1960: concurrentie op komst De FIA, verantwoordelijk voor de spelregels, had eerst aangekondigd dat het reglement zou gelden van 1954 tot en met 1957. De organisatie verlengde dit echter tot en met 1960. Nu moest er ‘normale’ (100-130 Octane) brandstof

44 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

worden gebruikt. Maserati, dat zich had teruggetrokken, heeft nog wel de motoren aangepast om die geschikt te maken voor een brandstof met een lager octaan gehalte; brandstof op alcoholbasis was immers verboden. Fangio’s manager Marcello Giambertone startte een privé-team onder de naam Scuderia Sudamerica waar Fangio kon beschikken over een 250F. Maserati ontwikkelde wel nog een nieuwe, lichtere en kleinere versie van de 250F: de ‘Piccolo’. Hij was bijna 8 cm korter en woog 75 kg minder; de body was gemaakt door Fantuzzi die na 30 jaar Maserati had verlaten om voor zichzelf te beginnen. De eerste ‘Piccolo’ werd door Bertocchi getetst op Monza, waarna hij voor Masten Gregory werd getest tijdens de training van de Grote Prijs op Francorchamps. Gregory en Moss reden de ‘Piccolo’ tijdens de Grote Prijs van Duitsland.

En Maserati regelde een privé-inschrijving voor Fangio zodat hij kon deelnemen aan de Franse Grand Prix in Reims.

Twee van deze ‘Piccolo’s werden gekocht door het team van Temple Buell. De vier fabrieks 250F’s werden verkocht, waarbij de twee met de V12 een 6-cilinder kregen. De 250F’s kregen om ‘fiscale reden’ een ander chassisnummer. Eén van de modellen werd gekocht door Maria-Teresa de Filippis, op dat moment de enige vrouwelijke auto-coureur. De 250F’s van de privé-rijders kwamen nog in grote aantallen aan de start. Toch werd de concurrentie van de Cooper-Climax met de motor achterin steeds sterker – er braken nieuwe tijden aan. Voorlopig behoorden de modellen met de motor voorin nog tot de top. Mike Hawthorn werd met Ferrari 1ste, Stirling Moss 2de en Tony Brooks 3de (beiden met een Vanwall). In 1959 hoopte Maserati dat de ‘Piccolo’ in handen van privé-rijders snel genoeg was om de strijd met de Coopers aan te gaan. Ook de concurrentie reed dat jaar nog steeds met modellen met de motor voorin. Fangio’s team beschikte over ‘Light weight’ 250F’s. Vanwall was inmiddels gestopt met racen en alleen Ferrari, BRM en Aston-Martin namen nog deel. Het team Centro Sud reed met 250F’s in een aantal races, maar gebruikte voor

de belangrijkste races Coopers voorzien van een 4-cilinder Maserati motor. Het Amerikaanse Temple Buell team bleef de ‘Piccolo’ trouw.

Tec-Mec F415: too little too late De Cooper-Climax wagens waren in 1959 de grote winnaars.

Maserati kwam er niet veel meer aan te pas. Na de ontwikkeling van de ‘Piccolo’ was Alfieri samen met Valerio Colloti, specialist op het vlak van chassis en versnellingsbak, begonnen aan het ontwerp van nog een lichtere Maserati. Maar het bleef bij een door Colotti gebouwd chassis dat hij had meegenomen nadat hij Maserati had verlaten. In Modena richtte hij Studio Tec-Mec op. Colotti geloofde in het project en begon met een aantal ex-technici van Maserati aan de bouw van de Tec-Mec F415 zoals de race-auto genoemd zou worden. Hij gebruikte een oude 250F motor en transmissie, en voorzag de auto van een compacte body. Het werd echter niet gezien als een ‘echte’ Maserati omdat hij niet door Maserati gebouwd was. Door de ‘oude’ en niet meer zo betrouwbare motor is het niets geworden. De coureur Fritz d’Orey racete ermee in Amerika waarna het Camoradi team de Tec-Mec overnam.

Ze raceten in 1960 nog in Daytona, maar de tijd van de auto’s met een motor voorin was nu definitief voorbij.

De eindstand in 1959 en 1960: Blitz of the Brits In 1959 was de eindstand voor het wereldkampioenschap: 1ste Jack Brabham met Cooper-Climax, 2de Tony Brooks met Ferrari en 3de Stirling Moss met Cooper-Climax. Het laatste jaar (1960) gaf vergelijkbare resultaten met opnieuw Jack Brabham als 1ste en Bruce McLaren 2de, beiden met Cooper-Climax en 3de Stirling Moss in een Lotus-Climax. Het einde van een mooie periode voor Maserati, met het kampioenschap van Juan Manuel Fangio in 1957 als het beste jaar van de Maserati 250F. Van 1961 tot en met 1963 waren enkele 250F’s nog actie in de Tasman series, maar goede resultaten zaten er niet meer in.

Historische races Vanaf 1965 werden er 250F’s en A6GCM’s ingezet voor historische races. In handen van ervaren privé-rijders zijn de 250F’s tot op vandaag nog steeds succesvol. Wie ze in actie wil zien, moet naar Goodwood, de 6-uur van Spa of de Historische Grand Prix op de Nürburgring – de circuits waar er steeds minimaal vier aan de start komen. Liefhebbers waarderen de 250F omdat het zo’n gebalanceerde race-auto is door zijn goede wegligging. Hij is makkelijk te corrigeren en in handen van ‘amateurs’ een betrouwbare en makkelijke auto om mee te rijden..

Cameron Millar Maserati’s Cameron Millar uit Potters Bar in Engeland was een enthousiast race/collectioneur die vanaf 1960 één van de vier Race Sunbeams bezat, een auto die in de tachtigerjaren naar de Louwman Collectie in Den Haag ging.

Millar was enthousiast over de Maserati 250F en kocht op een zeker moment alle 250F onderdelen van de Scuderia Centro-Sud en van Maserati. Hiermee kon hij een aantal 250F’s restaureren en met de onderdelen die hij over had begon hij 250F’s te bouwen.

Het waren dus race-auto’s met hoofdzakelijk originele Maserati onderdelen. Hij bouwde twee ‘originele’, een als een Tipo2 (1957 model) met chassisnummer 2522 en een als Tipo1 (1954/56 model). Omdat er vraag was van privé-rijders om met Maserati 250F’s deel te nemen aan historische races besloot hij een serie te bouwen. In totaal bouwde hij er tien. Deze werden wel voorzien van een CM chassis nummer, zoals CM1 tot en met CM10. Vaak zijn ze kopieën van bestaande modellen en de eigenaars geven dan ook vaak dat chassisnummer op, gevolgd door het CM nummer.

Bronnen: The Maserati 250F A Classic Grand Prix Car: Denis Jenkinson 1975 1st edition. Maserati 250F: David McKinney 2003 1st edition. Maserati A racing history: Anthony Prichard 2003 1st edition.

Maserati The Grand Prix, Sports and GT Cars model by model, 1926 – 2003: Maurizio Tabucchi 2003. Maserati una storia nella Storia: Luigi Orsini Franco Zagari 1980 1st edition. Maserati una storia nella storia, dal 1945 ad oggi: Luigi Orsini Franco Zagari 1980 1st edition. Maserati 250F in Focus: Anthony Prichard 2003. Toulo de Graffenried Un seigneur de la course Lord of Formula one : Pierre Fouquet-Hatevilain 2007. Fangio A Pirelli Album by Stirling Moss : Doug Nye 1991 . Fangio My Racing Life: Juan Manual Fangio Roberto Carozzo 1992 . Stirling Moss Racing with the Maestro ; Karl Ludvigsen 2001 . Stirling Moss Scrapbook 1929-1954: Stirling Moss & Philip Porter 2007 . Stirling Moss Scrapbook 1955: Stirling Moss & Philip Porter 2005 . Maria Teresa de Filippis La Signorina F1: Cesare De Agosrtini 2005 . The Prince & I, My life with Prince Bira of Siam: Ceril Birabongse 1998 . Modena Racing Memories Italian Sports Car & Grand Prix Racing 1957-1963: Graham Gauld 1999. Indianapolis 500 Chronicle: Rick Popely 1998. F1 wereldkampioenschaps resultaten: Wikipedia.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 45

Maserati in miniatuur Je wil zo’n fraaie 250F aan je collectie Maserati’s toevoegen maar niet racen? Wat dacht je van een miniatuur van CMC? Dit Duits/Chinees bedrijf bouwt al 25 jaar de mooiste miniaturen. Ze hebben een aantal Maserati’s verkleind naar de schaal van 1/18. De in dit artikel beschreven 250F, waaronder de winnende 250F van Fangio, is opgebouwd uit niet minder dan 1.387 onderdelen. Het zijn de meest natuurgetrouwe miniaturen waar alle details kloppen. De mooie spaakwielen met de juiste banden, een zeer gedetailleerde motor met de dubbele Weber carburatoren, alle leidingen, bougies, de koeling en de remmen, tot en met het interieur en de wielophanging. Het is jammer dat je niet de fraaie geklinknagelde brandstof- en olietank kan zien, want die zitten achterin de body. De vulopeningen inclusief ontluchtingspijpjes zijn wel zichtbaar. Deze miniaturen worden in Duitsland ontworpen en ontwikkeld, en in hun fabrieken in China gebouwd. Naast de 250F in de verschillende uitvoeringen, bouwen ze ook de Maserati 300S, de Birdcage en de Fiat Bartoletti Transporter. Het zijn verzamelobjecten waar je echt van kunt genieten door het ongelofelijke detail. Veel vergelijkbare modellen van andere merken beperken zich vaak tot een body waar niets open kan of niets kan bewegen. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat CMC al een aantal fraaie prijzen in de wacht heeft gesleept voor de uitzonderlijke gedetailleerde en gedegen bouwkwaliteit. Bekijk de details op deze pagina’s.

46 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 47

I Maserati su strada het wild) (Maserati’s in

Een fraaie Maserati gespot? Ook wij zien het graag!

Met deze rubriek willen we lezers en leden uitnodigen er een foto van te maken en met ons te delen. Vermeld (indien bekend) het model, de locatie en de datum. Het maakt niet uit of het op straat is, op een parking, een evenement of tijdens de vakantie. Stuur uw foto naar ohesselink@luon.com

Bi-turbo S backstage op het Off-White winter défilé 2020-2021 gespot door Philippe Murari

Granturismo in Athene gespot door Onno Hesselink

Ghibli III in Vilvoorde gespot door Philippe Murari

Quattroporte IV in de nieuwe James Bond film gespot door Philippe Murari

Quattroporte V in Athene gespot door Onno Hesselink

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 49

OOK DIT IS EEN MASERATI

#13

Tekst: Wim Cerstiaens

COOPER MASERATI

Joakim Bonnier aan boord van zijn Cooper Maserati T81

D

e meesten onder ons zullen Cooper wel kennen van de huidige door BMW gebouwde Mini Cooper, maar dat heeft nog bitter weinig uitstaans met het oorspronkelijk bedrijf. De Cooper Car Company was een Engelse autofabrikant, in 1947 opgericht door Charles Cooper en zijn zoon John.

Het doel was om racewagens te bouwen in de kleine garage in Surbiton, Engeland. Dat lukte aanvankelijk zeer goed en via de vele successen in de lagere raceklassen zoals Formule Junior en Formule 3, groeiden ze uit tot een serieuze speler in de hoogste raceklassen zoals Formule 1 en de 500 mijl van Indianapolis. In 1959 en 1960 behaalde Cooper zelfs de F1 wereldtitel met Jack Brabham. Daarna ging het wat minder tot Cooper in 1969 verdween bij gebrek aan succes.

50 | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | DRIETAND

Gedurende de 21 jarige periode zijn er maar liefst 4 types Cooper geweest die gebruik maakten van een Maseratimotor.

T51 Guglielmo Dei, distributeur van Maserati voor Zuid-Italië koppelde het Cooper T51 chassis aan de Maserati 2.5 liter (en later 1.5 liter) motoren voor deelname aan de Formule 1 onder de naam Scuderia Centro Sud. In de periode 1959-1961 namen diverse rijders deel met deze auto maar zonder veel succes.

In 1963 probeerde Scuderia Lupini het nog eens met een T51 gekoppeld aan een 1.5 liter Maseratimotor in de GP van Zuid-Afrika, maar ook zonder succes.

T61 Het T61 chassis van Cooper werd met verschillende motoren door privérijders gebruikt voor diverse sportwagenraces in de jaren ‘60 . Tommy Atkins bouwde in zijn exemplaar de

La Bella Diva “The name is Maserati. Alfieri Maserati.”

2004 Coupé en 2002 Spyder in Casino Royale

4.9 liter V8 van de Maserati tipo 151 in. In het seizoen 1964 behaalde hij met de auto overwinningen in Goodwood en Silverstone.

T81 en de daarvan afgeleide T86 Toen de oprichter Charles Cooper verongelukte, verkocht zoon John Cooper de firma in 1965 aan de Chipstead Motor Group die ook de Maserati concessie had voor de UK. Chipstead had aanvankelijk grote plannen met Cooper en Maserati. Zo werd er een nieuw chassis ontwikkeld om de Maserati 3 liter V12 te herbergen, een herwerkte versie van de 2.5 liter motor van de Maserati 250F. De motor was echter al gedateerd en het chassis was vrij breed en zwaar (het herwerkte type T86 was weliswaar slanker en lichter) maar niettemin werden in de periode 1966-1967 hiermee twee overwinningen behaald: de GP van Mexico in 1966 en de GP van Kyalami (Zuid-Afrika) in 1967. Het zijn de laatste overwinningen van Cooper in de F1, gezien de firma dus in 1969 stopte. Het zijn ook de laatste overwinningen in de F1 met een Maseratimotor - Maserati heeft dit herdacht door ze later te gebruiken als modelnamen.

James Bond wordt al zolang we ons kunnen herinneren geassocieerd met een niet nader genoemd Engels automerk. Maar soms is het Britse flegma alleen niet genoeg om de films voldoende uitstraling te geven. Voor bepaalde scènes in Casino Royale, de 21ste Bond-film, waren de producenten duidelijk op zoek naar wat meer glamour. Die vonden ze – waar anders – in Italië. De Maserati 2004 Coupé en 2002 Spyder komen meer dan één keer in beeld. We zien ze onder meer aan het luxehotel- en casino waar veel van de actie zich afspeelt.

Misschien moeten ze toch maar eens overwegen om een Drietand te benoemen tot officiële Bond Car. Of zou La Bella Diva de Bond-girls daarmee te veel overschaduwen? See for yourself.

DRIETAND | NUMMER 13 - AUGUSTUS 2020 | 51

Drive your Maserati dream RESTAURATIE, ONDERHOUD EN VERKOOP VAN MASERATI KL ASSIEKERS

+32 (0)474 78 00 80

WWW.MISTR ALCL ASSICS.COM