SUPLEMENTO LI 158- sept/oct 2018
La lucha del taxi contra las VTC
El 25 de julio los taxistas de Barcelona acordaban en asamblea ir a la huelga para evitar que los jueces suspendieran cautelarmente la normativa municipal que limitaba el número de licencias VTC (Vehículos de Turismo con Conductor). El gobierno del PSOE apoyaba esta suspensión, que exigían las multinacionales Uber y Cabify. Cuando el tribunal dictaminó la suspensión, los taxistas ocuparon el centro de Barcelona, la huelga se amplió a Madrid y otras ciudades del estado, y el día 28 se convirtió en indefinida. También llegó solidaridad de numerosos países. Presionado por la amplitud de la movilización, el gobierno de Pedro Sánchez buscó una tregua proponiendo transferir la competencia a las Comunidades Autónomas. Este suplemento recoge un primer balance de esta lucha histórica y propuestas para encaminar la nueva fase.
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Uber y Cabify: de empezar como "economía colaborativa" a desregulación y miseria de trabajadores/as Estas empresas son plataformas digitales que, mediante aplicaciones de móvil, conectan pasajeros con conductores de VTC (Vehículos de Transporte con conductor), pero que no aportan ni vehículos, ni conductores propios. Por lo tanto, sus gastos fijos son mínimos. Aunque se dedican al transporte de viajeros, Uber y Cabify se autodefinen como “agencias de viajes” y defienden que no se los puede aplicar la legislación de transporte terrestre. Estas plataformas subcontratan los vehículos y conductores a otras empresas que agrupan licencias de VTC a las que cobran un porcentaje (20 o 25%) del precio de cada trayecto. Las principales son Moove Caros (5.000 licencias), Auro New Transporte Concept (2.500), Vector Ronda (1.500) y Cibeles (1.000). El 60% de estas licencias están en manos de conductores autónomos y pequeños empresarios, pero el resto está en manos de grandes inversores relacionados con fondos extranjeros de capital riesgo, el BBVA, el Banco Santander y con multinacionales como Google. La compraventa de licencias A principios del mes de agosto, había 10.731 licencias VTC, de las que 4.955 están en Madrid (46%) y 1.938 (18%) en Catalunya. Las tasas públicas de cada autorización son de 36 euros, pero su valor de mercado está en 65.000 euros, llegando hasta 200.000 euros en Ibiza. La especulación de las licencias ha sido uno de los grandes negocios de los últimos años en el estado español. Un ejemplo de esta especulación ha sido la venta de 4.000 licencias realizada por Juan Ortigüela Tellería al fondo de inversión King Street Capital a un precio aproximado de 50.000 y 60.000 euros cada una. En total, ganó entre 200 y 240 millones de euros.
Liberalización de las licencias VTC El arranque del desarrollo de este sector económico empieza con la ley Ómnibus de 2009 del gobierno Zapatero que liberalizó la concesión de las licencias de VTC. En 2015, el gobierno de Rajoy desarrolla el nuevo reglamento de Transportes Terrestres que limita la ratio de licencias VTC a una por cada 30 licencias de taxi. Desde entonces no se han concedido ninguna más licencia VTC. Se calcula que hay unas 20.000 licencias concedidas, aunque sólo unas 10.731 están activas. El número de licencias de taxis es de 66.685 y las últimas se concedieron hace más de 30 años. Por lo tanto, la ratio actual entre licencias VTC y taxis es de 1/6 pero la ratio puede cambiar si las resolucio-
nes judiciales pendientes obligan a las Comunidades Autónomas a conceder las que se pidieron entre 2009 y 2015. Tarifas De momento, las tarifas son más económicas que las de los taxis excepto que hay un precio mínimo de 5 euros. Las tarifas de los trayectos los decide libremente Uber y Cabify (al contrario que los taxis que es la administración quién las regula) y el pasajero sabe exactamente cuánto le costará el servicio cuando lo pide. Condiciones laborales Amparándose inicialmente en que es un servicio de “economía colaborativa”, Uber apenas tiene trabajadores directos (en 2015 declaraba 8). Llegó al punto de perder un
juicio en 2017 por tener a su jefe de márketing como autónomo. A fines de ese año, también la justicia británica ratificó una condena previa a Uber no reconociendo que sus trabajadores fueran autónomos. A esa base de falsos autónomos, se le suma otra aún pendiente de sentencia: la de la cesión ilegal de trabajadores a Uber y Cabify de las empresas poseedoras de las licencias VTC. Los conductores de VTC tienen contratos de 40 horas semanales y un sueldo mínimo que puede ir de 850 a 1.000 euros en función de la categoría del vehículo. Pero las empresas obligan a trabajar más horas para conseguir una facturación mensual mínima de 3.500-4.000 euros, a partir de las cuales los conductores cobran un porcentaje determinado. Su sueldo también depende, además de los pluses de nocturnidad o antigüedad, del nivel de satisfacción de los clientes (que tienen que valorar obligatoriamente el servicio prestado). Tributación Tanto Uber (norteamericana) cómo Cabify (española) son empresas que tienen la matriz en Delaware (un estado norteamericano conocido por ser un paraíso fiscal). En 2015, los ingresos declarados por Uber y Cabify fueron de 1.287.657 y 5.477.333 euros respectivamente. Uber tributa en Holanda, que tiene un régimen fiscal más beneficioso, por las comisiones que cobra. Su filial española, Uber Systems Spain figura como agencia de marketing y no como empresa tecnológica. En 2016 sólo pagó 28.000 euros en Impuesto sobre sociedades. Cabify tributa en el Estado español donde paga el IVA, ¡pero no el impuesto de Sociedades, porque declara pérdidas desde el 2014 en que se constituyó!
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Crónica de la lucha La entrada de los vehículos de turismo con conductor (VTC) de las multinacionales Uber y Cabify ha supuesto una precarización del sector del taxi, con la inundación del mercado de coches de pasajeros que funcionan con falsos autónomos y sueldos de miseria. Además, con una competencia desleal, porque mientras el taxi tiene que pagar la transferencia de licencias, unos 4.000 euros, además de la revisión del taxímetro por el cambio de tarifa, la ITV normal más la ITV del área metropolitana del taxi, además del IVA. El taxista es un autónomo, pero si toma un chófer no puede ser autónomo, si no es familiar directo. UBER o Cabify contrata a un taxista autónomo con un salario base de 800 euros que pueden llegar como máximo a 1.250. Así ahorran la seguridad social de sus choferes y tampoco tributan en el estado español (ver cuadro). No son VTC convencionales, que son coches de lujo que pagan el doble de lo que vale un taxi, sino que hacen el trabajo del taxi, tomando pasajeros en cualquier lugar: en realidad es un taxi encubierto, sin taxímetro. Si hay poca demanda bajan precios por debajo del taxi, si hay mucha los suben. Son nuevos trabajos basura con sueldos miserables.
El conflicto estalla en Barcelona Fue el Gobierno Zapatero, con la Ley Ómnibus en el 2009 que liberalizó los servicios profesionales del transporte bajo la presión de la Unión Europea, e impulsó las VTC. Ante el revuelo en el taxi, ya con Rajoy se estableció una ratio: un VTC por cada 30 taxis. Pero la realidad es que no se está cumpliendo y hay estudios que indican que estamos cercanos a 1 por cada 6. Hace un par de meses la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, toma la iniciativa para establecer en el área metropolitana de Barcelona una licencia urbana, que limite el número de VTC para cumplir con la ratio. Pero esta normativa municipal fue recurrida por Uber, Cabify, el Ministerio de Fomento del Gobierno del PSOE y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, que reclamaron su suspensión. El día 27 de julio, el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya debía determinar la suspensión cautelar de la normativa municipal. Los principales sindicatos del taxi ELITE, ATC, STAC y otros convocan asamblea y proponen un paro de 12 horas para el 25, pero la asamblea resuelve que el paro sea de 48 horas para el 25 y 26. El 25 con manifestación y el 26 con los taxis obstaculizando el tráfico.
¿Quién salió a la lucha? El paro es del 100% del taxi. La manifestación, siendo numerosa fue parcial, participando un 20%. Y los taxis que participan en las marchas lentas del día 26 son un 10%: no llega a 900 de los 10.500. La respuesta fue distinta según los sectores del taxi. Las empresas miraban esperando el resultado: estuvieron de acuerdo en el paro, pero los coches no se movieron de los párquines. Los autónomos, que son unos 9.000, participan en las manifestaciones, en la del 25 de julio son el grueso de las 4.000 o 5.000 personas. Son también quienes pondrán, en la huelga indefinida, sus coches para la ocupación de la Gran Vía y Paseo de Gràcia, unos 2.000 vehículos. Los trabajadores asalariados, unos 2.000, participaron en menor medida, quedando un poco a la expectativa, muchos no lo ven como en su propio interés, sino
Voces de la lucha Juan, taxista hace 14 años, propietario de taxi: "Esto se tiene que solucionar ya, estamos hartos de promesas, de sueños, de que digan lo vamos a arreglar y luego nada. Ya se ha empezado y ya se tiene que acabar. Estamos hartos de caramelos, queremos la caja entera, nada de esto ahora y luego lo otro. No, no, no, ya lo hemos empezado y lo acabamos y ni un paso atrás. La dirección del conflicto está haciendo su trabajo, son los que saben, los que entienden, los que se están moviendo, llevan varios años ya moviéndose, ya saben lo que tienen que hacer y yo creo que está bien. Hay que dejarlos trabajar y lo que veo bien es que somos ahora nosotros los que decidimos las cosas. Después del dictamen del juez ahora se ve que estamos más unidos que nunca y que se nos escucha más y que esto es como que se pega. Esperemos que se pegue todavía más y que se junten en toda España." (28 de julio 2018)
Jordi, taxista hace 9 años, 8 años asalariado y el resto de autónomo: "Después del dictamen del juez esto ya no lo para nadie, esto es una revolución. Lo que no se llega a entender es cómo el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña vaya a favor de la competencia, es incomprensible cuando luego Fomento nos dio la razón a nosotros en rectificar el problema que tenemos nosotros y en ponerse a favor nuestro. El Tribunal se pone en contra nuestro y eso ha influido en que ahora todos los taxis de España vayan a favor de nosotros, de Barcelona y en sí de toda España y de toda Europa, que se está poniendo a favor nuestro. Londres, París y todo el Estado Español se están adhiriendo al paro en corto plazo, se está haciendo la bola. La gente está hasta los cojones que estas transnacionales que sólo buscan el trabajo precario, evadir impuestos y fiscalidades y no influyen en nada, son unos ladrones, unas cucarachas." (28 julio 2018)
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como la pelea del autónomo. En el día a día, hay una fuerte discriminación hacia el asalariado por parte de algunos autónomos, además del hecho de que los hay que tienen trabajadores contratados a los que aplican a rajatabla el convenio del sector, que es tremendamente abusivo. Esos roces cotidianos, generaron reticencias a la participación en la lucha. Las principales direcciones son las de ELITE y ATC, que representan al 80% del taxi, en su mayoría autónomos, aunque sus dirigentes son asalariados. Elite dio un vuelco en las elecciones de 2016 a la mesa técnica del Taxi, cuando se convirtió en el principal referente del sector, por su combatividad.. La lucha día a día El jueves 26 por la tarde Fomento retira su recurso, pero quedan los otros dos. El 27 el juez falla contra el taxi. Cunde una desazón generalizada, con mucha indignación y autoconvocatoria en el aeropuerto. La mayoría va a la terminal 1 y un
Madrid
grupo menor intenta cortar la circulación de acceso al aeropuerto. Se convoca asamblea urgente ahí mismo, y la mayoría resuelve la convocatoria de huelga indefinida. Al mediodía los taxis paran de nuevo y se ocupa la Gran Vía y el Paseo de Gràcia, dos arterias centrales de la ciudad. Esa noche es un barullo, había rabia y desánimo, pero se convoca nueva asamblea para el sábado a las 11 y ahí hay un cambio rotundo en el ánimo de la gente, más cuando se sabe que la noche anterior en Madrid, los taxistas solidarizándose con Barcelona, han cortado la T4 de Barajas. Hay un subidón de moral impresionante y a lo largo de ese sábado se van sumando otras ciudades, como Málaga o Sevilla, donde se han producido movilizaciones esporádicas. A partir de la medianoche de este domingo se sumarán Valencia, Alicante y Zaragoza. La Federación Vasca del Taxi ha hecho un llamamiento para que los taxistas vayan a partir de mañana a la huelga convocada por la Asociación Nacional del Taxi y agrupaciones de taxistas de Baleares han convocado a los profesionales del sector a un paro aquel martes entre las 9.00 y las 14.00. Y todas las localidades de Catalunya mandan también taxis a Barcelona. Llega la solidaridad internacional de Chile, Argentina, Portugal, Londres, Nueva York, Francia, Bélgica, llegan compañeros de Italia… El lunes 30 la movilización de taxis es enorme, unos 2.100 se calcula que
ocupan Gran Vía y las principales arterias del centro de la ciudad. Fomento convoca reunión urgente en Madrid. Ya es significativo que quien representa el Gobierno no es el Ministro sino el Secretario de Transporte Pedro Saura: de la reunión no se saca nada escrito, sólo la promesa de una declaración con lo acordado. Pero las versiones de los representantes del taxi y de Fomento no coinciden. El martes 31, en una nueva reunión ahora en Barcelona, la Generalitat está dispuesta a asumir la competencia de las VTC y trasladarla a los ayuntamientos. Ese mismo día se celebra una nueva asamblea y la dirección sindical pide un voto de confianza y prepara el terreno para la desconvocatoria, no permitiendo intervenciones de la base. Se anuncia que el Consejo de Ministros del 14 de setiembre va a resolver el traspaso de competencias y con ello el inicio de una solución a las reivindicaciones de los y de las taxistas. En la asamblea del 1 de agosto, el ambiente es de seguir hasta el viernes en que el Consejo de Ministros iba a hacer pública la posición del Gobierno, pero varias intervenciones desde la mesa y la dirección sindical de Elite, secundado por ATC y otros, piden la desconvocatoria inmediata. El peso de la dirección se hace notar por el prestigio de la dirección de Elite, y se ratifica la desconvocatoria sin mucha convicción. El viernes, ya sin huelga, la nota de Fomento en el Consejo de Ministros, es al menos ambigua.
Voces de la lucha Julio, taxista hace seis meses, asalariado asalariado: "El conflicto del taxi en este momento es un conflicto que se viene dando en toda Europa y es un orgullo pertenecer en este momento a este gremio, porque se está dando la cara a nivel europeo y si triunfa este conflicto en Barcelona triunfará en toda Europa contra las grandes elites de Uber y Cabify, que son unos verdaderos piratas a nivel internacional. Ya sabemos que los jueces y los políticos están vendidos a las transnacionales y era casi seguro que iban a fallar en contra de nosotros. Por otra parte estoy muy contento por la autodeterminación de los taxistas y la autoconvocatoria que hubo en apenas unas una hora, pienso que se sobrepasó a las direcciones de los sindicatos. Estoy muy feliz, por eso y pienso que lo importante es que nuestros dirigentes no traicionen las decisiones de las bases. Hay que seguir en la lucha y como siempre decimos: hay que estar organizados, la base de todo esto es la organización, que siga la lucha y hasta la victoria." (29 julio 2018)
Laura, taxista hace diez años, copropietaria: "Al conflicto de momento lo veo favorable, pero creo que tenemos que aguantar, de aquí no nos movemos hasta no tener un papel en mano, eso opino yo. Suerte para todxs." (31 de julio de 2018) Sergi, taxista hace un año, asalariado: "La tregua que se le ha dado al gobierno me parece bien, porque todos tenemos que poner de nuestra parte y si el gobierno cumple con lo que se ha comprometido pues adelante y si no habrá que volver a manifestarse para que cumplan con lo acordado. Hoy en día los gobiernos ya sabemos cómo funcionan, prometen mucho y a la hora de la verdad...habrá que darles el último voto de confianza a ver si cumplen con lo que deben o nos han engañado otra vez." (8 de agosto de 2018) "Quiero confiar que algo nos van a dar, no todo lo que pedimos. Que quieren regularlo desde la Generalitat, a ver si se puede. Dudo que lleguemos al 1/30 otra vez. Al menos que tengan las pegatinas y sepamos las que pueden trabajar aquí y las que no. Tenemos el 50% para ganar y el otro para perder. Si no, no sé lo que vamos a hacer, ahora aún hay faena pero en invierno nos vamos a sacar los ojos." (3 agosto 2018)
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Voces de la lucha Miguel Ángel, asalariado desde hace 8 años y medio.
Una tregua sin compromiso escrito El Gobierno del PSOE actúa al servicio de las multinacionales y de la privatización y precarización de la economía, por eso se apunta al recurso contra el Ayuntamiento de Barcelona, por eso también su organismo del Mercado de la Competencia apoya el recurso de Uber y Cabify. Recordemos que fue Zapatero quien inició la desregulación del sector. Pero cuando ve la decisión de lucha de los y de las taxistas y sobre todo cuando la lucha se extiende a Madrid y muchas ciudades, empezando a recibir la solidaridad de otros países, entonces se reacomoda. Retira el 26 a la tarde el recurso, muy a última hora -pues el 27 se resolvió-, y tampoco pide al Mercado de la Competencia que haga lo mismo. Podía haber resuelto todo el conflicto con un decreto Ley, pero tampoco lo quiso hacer. Dice que lo hará en setiembre. Tampoco quiere establecer ningún compromiso escrito. Por eso todo queda en el aire. La Generalitat reitera el pedido del traspaso de competencias con los recursos, para ponerlo en manos de los ayuntamientos. PP y C’ s: la der echa incómoda C’s: derecha Muchos medios de comunicación arremeten contra la huelga indefinida del taxi. Pero PP y C’s apenas han levantado la voz, cuando levantan revuelos llamando al orden cada vez que alguna acción de trabajadores o jóvenes corta alguna vía. Su líder en Catalunya Inés Arrimadas opta por callar, mientras los taxistas denuncian los estrechos ligámenes de su marido con Cabify. La presidenta del grupo municipal de C’s en el Ayuntamiento de Barcelona, Carina Mejías, es la única que se posiciona claramente contra la huelga, responsabilizando a Colau de la huelga por hacer un “reglamento sin competencias” “y en el que establecía condiciones abusivas a las empresas -¿!!!-”, y añadía: “es inaceptable porque ninguna reivindicación laboral justifica tanta violencia”. A nivel estatal se han limitado a pedir equilibrio entre taxistas y VTC. También el PP optaba por un perfil bajo en el conflicto. El sector del taxi ha tenido siempre una componente conservadora propia de su composición social pequeñoburguesa, en consecuencia, es probable que una parte significativa de taxistas vote PP o Ciudadanos. Pero estos dos partidos son los representantes directos del gran capital y los abanderados de las privatizaciones, de la desregulación. Cuando el choque es contra trabajadores asalariados, lo tienen claro, pero esta vez entran en contradicción con una parte de su base social. C’s, que vive de la desesperación de la pequeña burguesía cubriendo sus intereses burgueses debajo de una gran bandera española, en realidad es su principal enemigo.
LI.- La huelga de este verano ha sido histórica. MA.- En los últimos 20 años nunca el taxista se había unido, ni tampoco había recibido la solidaridad activa de todo el taxi de España, con los taxis ocupando las calles de Madrid, Sevilla, País Vasco (la Ertzaintza multó a los taxistas que estaban en la calle), Valencia y Málaga. Y también con la solidaridad internacional de taxistas latinoamericanos, con manifestaciones en Santiago de Chile y Buenos Aires, y la solidaridad recibida desde taxistas de Londres, Francia, Nueva York, Bélgica e Italia. Por fuera del taxi se recibió la solidaridad de transportistas (en algunos casos con pancartas de apoyo al taxi en los camiones). Representantes de la Marea Pensionistas, Raiders y los trabajadores de TMB también dieron su apoyo a la lucha. LI.- Desde la perspectiva del trabajador/a del taxi, ¿por qué es importante ganar esta batalla? MA.- Porque objetivamente los asalariados estaríamos en mejores condiciones para exigirle a los autónomos que nos apoyen en nuestras peticiones, y si es necesario, incluso en una huelga contra los empresarios para conseguir un mejor convenio. Si se produjese esa situación muchos autónomos propietarios de licencias con asalariados entrarían en contradicción porque tendrían que apoyar un reclamo en contra de ellos mismos. LI.- ¿Qué se ha conseguido hasta hoy? MA.- Hasta el día de hoy nada escrito ni firmado, solo la promesa de que en la primera semana de septiembre el Consejo de Ministros iba a traspasar las competencias a las Comunidades Autónomas que quisieran y que estas, a su vez, harían lo mismo a los ayuntamientos. Pero del 14 pasamos al 28 de septiembre y, entre tanto se siguen entregando las licencias concedidas con anterioridad. En agosto sumaron ya 11.200, con 469 licencias más, otro 4’3% más que en julio. LI.- ¿Se podía haber avanzado más? MA.- En el momento de la reunión con el Ministerio de Fomento, contando con el apoyo de todos los taxistas en huelga y con movilización en las principales ciudades de España, daba la impresión de que se podría haber presionado más para obtener un compromiso escrito y firmado, y no solamente la declaración de prensa que el Ministerio de Fomento hizo. LI.- ¿Qué crees que falló? M A.- Para mi falló la dirección del conflicto (Elite y ATC, mayoritariamente) en que no supo trabajar para garantizar la presencia de más taxistas en las calles movilizados con sus propios coches (y no guardados en sus garajes). Y también falló en la extensión del conflicto hacia otros sectores en lucha. LI.- ¿Y ahora? MA.- A esperar el borrador del Gobierno y lo que resuelva el Consejo de Ministros; a partir de ahí veremos los pasos a seguir, pero todo indica que de no resolverse favorablemente (El paso de competencias a las CCAA y los Ayuntamientos) tendremos que volver a la lucha porque han inundado de licencias y coches (Uber y Cabify) que están parando en cualquier sitio y funcionando, en la práctica, como un taxi sin taxímetro ni tarifas pre-establecidas.
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Nueva York limita los VTC por la pobreza que generan “Nos enfrentamos a una crisis que está llevando a los neoyorquinos trabajadores a la pobreza y nuestras calles a un estancamiento. El crecimiento sin control de las compañías de vehículos de alquiler exigía una actuación, y ahora ya está aquí. Más de 100.000 trabajadores y sus familias verán un beneficio inmediato de esta legislación”, afirmó el alcalde Bill de Blasio (Clarin 9/8/2018) Nueva York es la primera gran ciudad en limitar las licencias de Uber y Lyft, y asegurar un salario mínimo para sus conductores. El 85% de los conductores de VTC ganan un 22’5% menos del salario mínimo para autónomos, según estudio de la Universidad de Berkeley, y el 40% ganan tan poco que pueden solicitar Medicaid, el sistema de asistencia sanitaria de comida. (cita Pedro Pardo El Mundo 9 agosto 2018). Las VTC nacieron en San Francisco, Uber, valorada en 62.000 millones de euros, es el mayor empleador –no de empleados sino como contratista- de Nueva York, por delante del banco JP Morgan Chase. El 9 de agosto se suicidaba el sexto taxista de Nueva York en lo que va de año. Las licencias que valían un millón de dólares han caído a 130.000. En su comunicado de despedida uno de ellos afirmaba que en los últimos 14 años había trabajado “entre 100 y 120 horas consecutivas casi todas las semanas”. “¡Ya no puedo sobrevivir trabajando 120 horas!”. “No soy un esclavo y me niego a convertirme en uno”. (El Confidencial 14/2/2018)
Claroscuros del mundo del taxi En España hay 69.972 «licencias de taxi». Están concentradas sobre todo en taxi» dos provincias: Madrid (16.070) y Barcelona (11.777) (https://nuevocurso.org/queson-y-por-que-protestan-los-taxistas/ Por cada licencia se pueden pagar 130.000 o 150.000 euros. Para mantener el taxi el máximo número de horas en la calle, algunos reparten las horas de trabajo entre miembros de su familia (hermanos, pareja, hijos, etc.), otros, la mayoría, contratan asalariados. La proporción entre propietarios y asalariados es 51,89% propietarios de licencia vs 48,11% asalariados. Un taxista asalariado corre con los gastos de combustible y viene a ingresar, aunque puede variar según el acuerdo al que llegue con el propietario, entre el 35% y el 40% de lo facturado en «carreras». En un mes medio eso significa aproximadamente 1.200 euros)
Representación en las elecciones de la mesa técnica del taxi en Catalunya. 4/05/2016. AUTÓNOMOS axi BCN: 65,3% Asociac.Profesional Taxi Asociac.Pr ofesional Elite T Agrupació Taxi Companys (ATC): 10,4% Sindicat dTaxi de Catalunya (STAC): 9,8% Asociació Catalana de Taxi (ACT): 8,3% Gremio Unión Taxistas (GUT): 3,7% Cooperativa Industria delTaxi S.C.C.L.1,1% Blancos: 0,6% Nulos: 1,0% EMPRESARIOS Associació Empr esarial dT axi (AET): 100% Empresarial dTaxi ASALARIADOS Se votaba un nombre de una lista de 5 candidatos, y resultaban elegidos los 2 primeros. De un total de 1.083 votos. Los dos elegidos son de Elite Elite: Saad Mukhtar Tarará: 529 votos y Alberto Álvarez "Tito": 421 votos.
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Evolución de VTC A cierre de diciembre de 2017, con 6.711 licencias, la ratio era prácticamente de una de cada 10 frente a las de taxi. A finales de agosto 2018 son ya 11.200, un 4,3% más que el anterior,, después de sumar 469 nuevas autorizaciones sólo mes anterior en ese mes. Con este aumento, ya hay una VTC por cada 5,8 taxis, cuando en España la proporción debe estar en uno de cada e estr err ransporte T denación del T 30, según la Ley Orgánica de Or estre errestr Terr Transporte Ordenación (LOTT).
Acuerdo UGT-Cabify:
¿Unir a los trabajadores o salvar la patronal de las VTC? En plena recta final para el decreto del Gobierno en aplicación de la ley 1/ 30, el 19 de septiembre UGT lanza un flotador a la patronal de la VTC firmando un acuerdo con la UNAI, Cabify y la empresa Vector. El acuerdo dice querer mejorar las condiciones laborales de los chóferes de VTC, sin embargo, no hay medidas concretas. Miguel Ángel Cilleros, representante de UGT se justifica: “Somos un organismo que representa a taxistas y ahora también a las VTC porque se merecen el mismo trato. No queremos que un gobierno o administración enfrente a los trabajadores, hay espacio suficiente para todos” (Cinco Días). Obviamente nosotros no queremos ningún enfrentamiento entre trabajadores, ni entre taxistas y empleados de Cabify. La unidad de los y las trabajadoras asalariadas del sector pasa por el rechazo a la precariedad creciente, con la entrada de estas plataformas y también en el taxi. Pero la falsedad de la declaración de UGT es pretender que como “hay espacio suficiente para todos” - el mismo eslogan de la patronal y de C’s- no importa la entrada de multinacionales que vienen asociadas a condiciones de extrema precariedad. En realidad, UGT se pone al servicio no de los trabajadores/as de las VTC sino de su patronal, que ni siquiera en esta situación avanza una sola medida de dignificar a sus trabajadores, y a muchos de los cuales ni siquiera reconoce como tales al obligarles a ser autónomos.
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Por un servicio público del Taxi Hemos escuchado voces desde la izquierda que se manifiestan contra la lucha del taxi. Argumentan o bien que no es posible poner barreras al cambio tecnológico frente al gremialismo del pasado, o bien que, es un enfrentamiento entre multinacionales y la pequeña burguesía del taxi y que los trabajadores/as no tendríamos nada que ganar en la pelea. No lo compartimos.
Cuando hablamos de estas plataformas, no cuestionamos la entrada de tecnología en el sector, pero si la desregulación que impone el capital financiero que está detrás. El imperialismo es la etapa del capitalismo de predominio absoluto del capital financiero sobre el capital productivo: no es la tecnología la que hace maravillas en sus cuentas de resultados, sino la precarización extrema. Efectivamente reivindicamos la tecnología en la gestión de un servicio público. Tampoco somos neutrales en el choque entre sectores ligados al capital financiero y la pequeñaburguesía, como no lo somos ante la expansión de las grandes superficies contra el pequeño comercio o en la expansión de las grandes firmas agroalimentarias contra el campesinado. Defendemos la lucha del taxi, pero lo hacemos desde los intereses de los y las trabajadoras asalariadas. Porque también en el mundo del taxi hay una lucha de clases interna; entre grandes empresas con decenas de asalariados, autónomos con más de una licencia que tienen algunos trabajadores,
autónomos que viven de su única licencia y los trabajadores asalariados/as. En este caso, frente a la amenaza de la entrada de Úber y Cabify están en un frente común, pero en el día a día o ante el convenio, cada sector tiene sus propios intereses, a menudo contrapuestos. Con las licencias se ha generado un mercado propio y no se limitan a asegurar un medio de trabajo, sino que se convierten en inversiones, lo que distorsiona el derecho al trabajo y convierte en un instrumento de especulación. En Madrid o Barcelona para comprar una licencia hay que desembolsar cantidades superiores a los 100.000 euros mientras el ayuntamiento las vendió a 5000. Para el autónomo de a pie, esto le exige vivir con créditos y a trabajar una gran cantidad de horas para poder pagarlos y a la vez, intentar de nuevo venderlos para completar la jubilación. En este circuito quien termina pagando son los y las trabajadoras, el último eslabón de la cadena, con un convenio nefasto que aplica tanto la empresa como el autónomo a sus trabajadores. El Instituto Metropolitano del Taxi (IMT), esta dirigido por burócratas que no conocen el sector y solo administran las entradas que proporcionan las distintas operaciones del taxi (ventas de licencias, multas etc). Solo bajo el control de los taxistas (autónomos y asalariados) del IMT, se puede avanzar en la racionalización y mejora del servicio, con la consiguiente reducción de costes y precios, que puedan redundar también en una mejora de las condiciones de trabajo de autónomos y asalariados, elaborando un convenio paritario justo y no como ahora, que mientras los empresarios (y algunos autónomos) aplican un convenio abusivo, el IMT mira para otro lado. La salida de ese círculo vicioso es defender un servicio público municipal, del ayuntamiento, integrando autobuses, metro, trenes y taxis. Con trabajadores/as del
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taxi como lo son los conductores de autobuses, metro o trenes, asegurando unos salarios signos. Ese es el único futuro cierto. La tecnología –como se está haciendo en TMB- facilitaría una optimización de los recursos. Exigiremos, como los están haciendo los trabajadores/as de la TMB, el control obrero de la gestión. Pero la realidad dista mucho. ¿Cómo llegar hasta ese servicio público? ¿Cómo desenredar la compleja trama de intereses que se han generado? 1) Conseguir con la batalla en curso parar la entrada de las plataformas de la precariedad. 2) Llamado a la organización de los y las conductoras asalariadas en lucha por un convenio con garantías para el y la trabajadora del taxi: horas de trabajo, salarios dignos... 3) Municipalización de las empresas que tienen decenas de licencias. Esa municipalización debería ser la base para el servicio público integrado con el resto de trabajadores/as del transporte urbano. 4) Limitar la propiedad de licencias para no volver a alimentar la acumulación en pocas manos y una burbuja especulativa. Asociar licencia a trabajo, no a un título de propiedad. 5) Apoyo desde el sector público a los autónomos y animar a su agrupamiento en cooperativas, con la puerta abierta para que pudieran integrarse en la red pública. 6) Control del IMT por los y las trabajadoras del taxi y de los autónomos. La única salida para conseguir todas las reivindicaciones antes expuestas, es la movilización de todos los taxistas (asalariados y autónomos), con los coches en las calles. Coordinando la lucha con las otras ciudades del estado. Una movilización decidida entre todos y todas en asamblea. Sin la implicación activa de todos y todas, sin organización y movilización, no avanzaremos