Fruibilità e Accessibilità ad Ancona

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Fruibilità e accessibilità ad Ancona

GLI AUTORI: Stefano Crespi (Architetto Ambientale) frequenta il secondo anno della laurea magistrale in Architettura -Progetto e tutela del patrimonio costruito- presso la Scuola di Architettura e Società del Politecnico di Milano. Tra i suoi lavori di ricerca più importanti: Giardini storici: Beni culturali da tutelare, conservare e vivere. Il caso del parco comunale di Ispra (Tesi di laurea, Relatrice: prof.ssa C. Fontana), Studio e analisi delle criticità e potenzialità caratterizzanti il territorio del Comune di Brebbia e lettura critica del PGT vigente (con L. Lazzarini) e Il villaggio operaio. Modello residenziale dell’utopia capitalista. Il caso di Crespi d’Adda (con F. Di Paola).

Luca Lazzarini (Architetto Ambientale) frequenta il secondo anno

della laurea magistrale in Urban Planning and Policy Design presso la Scuola di Architettura e Società del Politecnico di Milano. Tra i suoi lavori di ricerca più importanti: Modernizzare il Paesaggio. Progetti per la fabbrica e la collettività di E.A. Tarpino (Tesi di laurea, Relatrice: prof.ssa P. Bonifazio), Studio e analisi delle criticità e potenzialità caratterizzanti il territorio del Comune di Brebbia e lettura critica del PGT vigente (con S. Crespi) e Intermunicipal Reorganization of Land Use Forecast in Seriana Valley (con C. Chiarini, B. Depont, A. Garello).

In copertina: Tratto di strada nei pressi della Stazione Ferroviaria con evidenti problemi di degrado della pavimentazione del percorso pedonale.

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«Dobbiamo sempre dire quel che vediamo, e anzitutto dobbiamo sempre -e questo è più difficile- vedere quello che guardiamo» Le Corbusier

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INDICE

Presentazione del lavoro a cura degli autori

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Scelta dei casi studio

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Localizzazione dei casi studio

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Inquadramento Normativo

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P.E.B.A. Piani per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche

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Mobilità. Caso studio: Stazione Ferroviaria

Veduta Aerea Planimetria delle barriere architettoniche Indagina tecnico-visuale Indagine sull’accessibilità delle fermate del trasporto pubblico

Servizi al Cittadino. Caso studio: Palazzo delle Poste

Veduta Aerea Planimetria delle barriere Architettoniche Indagine tecnico-visuale Indagine sull’accessibilità delle fermate del trasporto pubblico

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Luoghi di Interesse per il Turismo. Caso studio: Mole Vanvitelliana Veduta Aerea Planimetria delle barriere architettoniche Indagine Tecnico-visuale Indagine sull’accessibilità delle fermate del trasporto pubblico

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Commenti tecnici

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Corretta progettazione di un parcheggio riservato a diversamente abili

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Conclusione

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Bibliografia e norme di riferimento

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Certamente l’architetto, l’ingegnere e, in generale, i progettisti hanno un ruolo di prim’ordine per quanto concerne il tema dell’abbattimento delle barriere architettoniche, ma in realtà tutti dovremmo occuparcene, tutti dovrebbero considerare tale questione, ognuno nel proprio settore e nella propria realtà; questo perché la barriera è, di fatto, uno strumento di discriminazione per i diversamente abili, i quali, per altro, non hanno molte possibilità di evitare tutto ciò autonomamente e spesso le amministrazioni non sono sensibili nei confronti di tale problematica e le organizzazioni specifiche assenti o poco presenti sul territorio.

E’ pur vero che l’abbattimento delle barriere non è, nella pratica, materia di facile risoluzione, specialmente in contesti particolari, quali centri storici, territori con morfologie sfavorevoli, ecc., come nel caso di Ancona. Questo è uno dei motivi che ci ha spinto ad affrontare un’analisi di questo tema proprio nel capoluogo marchigiano. Altra ragione è ravvisabile nella disastrosa situazione di degrado e nella grave presenza di barriere nella parte nuova della città, nelle strutture di nuova costruzione e in tutte quelle attrezzature facilmente modificabili e quindi facili da rendere accessibili.

In alcune zone della città, come si potrà ben vedere nelle prossime pagine di questo lavoro, la situazione appena descritta è presente con gravità tale da costituire un pericolo, non solo per utenti con disabilità, ovvero persone su sedia a ruote, non vedenti, ecc, ma per tutti i cittadini.

Tale lavoro di rilievo e analisi vuole porsi come ricerca di settore di un caso estremamente importante e interessante, e come denuncia della grave situazione, rivolgendosi sia all’amministrazione, sia alla popolazione locale, sperando possa essere d’ispirazione per la risoluzione, se non di tutte, almeno delle problematiche più gravi, e possa rappresentare strumento di sensibilizzazione.

Da architetto e da semplice cittadino, rimango sempre indignato di fronte alla frequente e dilagante disattenzione verso questo tema da parte dei progettisti e delle amministrazioni pubbliche, disattenzione che si traduce nel mancato rispetto di norme statali e regionali e nella mancanza di rispetto per gli utenti diversamente abili.

Nel 2015, dopo decenni dall’inizio della discussione sull’accessibilità, non è accettabile il mancato abbattimento delle barriere architettoniche e soprattutto la costruzione di nuovi edifici e attrezzature non rispettosi delle norme vigenti in materia, e questo non per problemi di ordine economico o amministrativo o tecnico, come spesso le persone responsabili si giustificano, ma solo per la loro mancanza di sensibilità e attenzione nei confronti di questo delicato tema.

Stefano Crespi

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Il tema dell’abbattimento delle barriere architettoniche ha assunto una attenzione crescente negli ultimi dieci anni e ha imposto molteplici riflessioni in merito alla progettazione degli spazi e delle attrezzature pubbliche, nonchè alla loro gestione e adeguamento. La necessità di pensare a 360° alla fruibilità e all’accessibilità delle strutture pubbliche è a chiare lettere un problema di democrazia.

Costruire spazi pubblici caratterizzati da ostacoli e barriere, non occuparsi della loro manutenzione e del loro adeguamento funzionale, ignorare la sorveglianza e la sicurezza degli spazi urbani favorendo pratiche illegali di ostacolo alla libera fruizione, sono elementi che impediscono e preguidicano in modo rilevante la vivibilità di quello che dovrebbe essere il nostro terreno quotidiano, lo spazio dove hanno luogo le nostre esperienze di tutti i giorni.

Questo lavoro indica criticamente quali siano i più importanti elementi di disagio e limitazione dell’accessibilità a cui sono sottoposti gli utenti diversamente abili, intendendo con il termine ‘Disabilità’ “qualsiasi limitazione o perdita della capacità di compiere un’attività di base (quale camminare, mangiare, lavorare) nel modo o nell’ampiezza considerati normali per un essere umano”, e con ‘Handicap’ “la condizione di svantaggio, conseguente ad una menomazione o ad una disabilità, che in un certo soggetto limita o impedisce l’adempimento di un ruolo sociale considerato normale in relazione all’età, al sesso, al contesto socio-culturale della persona” (De Luca, 2014).

L’attenzione si è concentrata sulle aree circostanti a tre luoghi di interesse per la città: la Mole Vanvitelliana, ospitante tra le tante esposizioni quella del Museo Tattile Nazionale (struttura che rappresenta il maggiore polo museale della città), la sede centrale delle Poste Italiane, servizio di interesse sovracomunale della città nonchè uno dei maggiori poli del terziario della città, e la Stazione Ferroviaria di Ancona che rappresenta il principale nodo di interscambio ferroviario delle Marche, nonchè una delle principali stazioni del Centro Italia, struttura attraversata ogni anno da 7 milioni di utenti. La scelta di studiare questi luoghi rappresentativi per diverse tipologie di utenti è motivata dalla necessità di applicare a specifici casi studio la normativa nazionale sulle barriere architettoniche e accessiblità. Attraverso la mappatura puntuale e dettagliata delle problematiche materiali riscontrate, e attraverso una indagine tecnico-visuale suddivisa per classi di problemi, si è cercato di descrivere dettagliatamente la serie di disagi che limita fortemente l’accessibilità da parte degli utenti diversamente abili che si troverebbero a frequentare tali luoghi.

Il lavoro finale non si pone l’obiettivo di descrivere in maniera sistematica la situazione attuale in merito all’abbattimento delle barriere architettoniche nella città di Ancona, ma vuole più che altro essere una scintilla in grado di originare un dibattito per portare il tema al centro dell’attività dell’amministrazione locale. E’ importante precisare che la maggior parte delle problematiche evidenziate sono facilmente risolvibili con un limitato impiego di risorse sia finanziarie che organizzative e progettuali; esse riguardano l’adeguamento dei percorsi pedonali, la creazione di rampe in corrispondenza degli attraversamenti pedonali e la rimozione di ostacoli fisici e barriere, tutti piccoli interventi che migliorerebbero di gran lunga l’accessibilità di luoghi importanti della città.

Luca Lazzarini

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I problemi di accessibilità riscontrati sono numerosi e di diversa tipologia, nonchè riferibili a varie categorie di attrezzature e servizi. Tra queste sono apparse maggiormente critiche, ovvero con un impatto maggiormente rilevante rispetto all’accessibilità, quella del Trasporto e Mobilità, quella dei Servizi al cittadino e quella dei Luoghi di interesse per il turismo.

All’interno di queste tre categorie è stato poi scelto un caso significativo ed emblematico su cui l’attenzione degli autori si è concentrata durante la fase di studio e analisi delle barriere architettoniche presenti. Tali casi sono riferibili rispettivamente alla Stazione Ferroviaria in Piazza Rosselli per quel che concerne la categoria Mobilità, al Palazzo delle Poste Italiane in Largo XXIV Maggio per la categoria ‘Servizi al Cittadino’, e al Polo Museale della Mole Vanvitelliana per la categoria Luoghi di interesse per il turismo.

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LOCALIZZAZIONE DEI CASI STUDIO

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INQUADRAMENTO NORMATIVO

NORME DI RIFERIMENTO: • DM n.236 del 14 Giugno 1989 “Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l’accessibilità, l’adattabilità e la visitabilità degli edifici privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del superamento e dell’eliminazione delle barriere architettoniche” • DPR n.503 del 24 Luglio 1996 “Regolamento recante norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici.”

• LEGGE REGIONALE n.52 del 27 Aprile 1990 “Abbattimento delle barriere architettoniche in edifici pubblici o privati aperti al pubblico e modifica alla L.R. n.9 del 3 marzo 1990 (Norme in materia di assegnazione e gestione degli alloggi di edilizia residenziale pubblica)”.

ESTRATTI DELLE SOPRACITATE NORME DI SIGNIFICATIVO INTERESSE PER LA LETTURA DI QUESTO FASCICOLO: DM n.236 del 14 Giugno 1989 “Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l’accessibilità, l’adattabilità e la visitabilità degli edifici privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del superamento e dell’eliminazione delle barriere architettoniche” 4.2 SPAZI ESTERNI 4.2.1 PERCORSI Negli spazi esterni e sino agli accessi degli edifici deve essere previsto almeno un percorso preferibilmente in piano con caratteristiche tali da consentire la mobilità delle persone con ridotte o impedite capacità motorie, e che assicuri loro la utilizzabilità diretta delle attrezzature dei parcheggi e dei servizi posti all’esterno, ove previsti.

I percorsi devono presentare un andamento quanto più possibile semplice e regolare in relazione alle principali direttrici di accesso ed essere privi di strozzature, arredi, ostacoli di qualsiasi natura che riducano la larghezza utile di passaggio o che possano causare infortuni. La larghezza deve essere tale da garantire la mobilità nonché, in punti non eccessivamente distanti tra loro, anche l’inversione di marcia da parte di una persona su sedia a ruote.

Le eventuali variazioni di livello dei percorsi devono essere raccordate con lievi pendenze ovvero superate mediante rampe in presenza o meno di eventuali gradini ed evidenziate con variazioni cromatiche.

In particolare, ogni qualvolta il percorso pedonale si raccorda con il livello stradale, o è interrotto da un passo carrabile, devono predisporsi rampe di pendenza contenuta e raccordata in maniera continua col piano carrabile, che consentano il passaggio di una sedia a ruote. Le intersezioni tra i percorsi pedonali e zone carrabili devono essere opportunamente segnalate anche ai non vedenti.

4.2.2 PAVIMENTAZIONE La pavimentazione del percorso pedonale deve essere antisdrucciolevole.

Eventuali differenze di livello tra gli elementi costituenti una pavimentazione devono essere contenute in maniera tale da non rappresentare ostacolo al transito di una persona su sedia a ruote.

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I grigliati utilizzati nei calpestii debbono avere maglie con vuoti tali da non costituire ostacolo o pericolo, rispetto a ruote, bastoni di sostegno, e simili.

4.2.3 PARCHEGGI Si considera accessibile un parcheggio complanare alle aree pedonali di servizio o ad esse collegato tramite rampe o idonei apparecchi di sollevamento.

8.2 SPAZI ESTERNI 8.2.1 PERCORSI Il percorso pedonale deve avere una larghezza minima di 90 cm ed avere, per consentire l’inversione di marcia da parte di una persona su sedia a ruote, allargamenti del percorso, da realizzare almeno in piano, ogni 10 m di sviluppo lineare.

Ove sia necessario prevedere un ciglio, questo deve essere sopraelevato di 10 cm dal calpestio, essere differenziato per materiale e colore dalla pavimentazione del percorso, non essere a spigoli vivi ed essere interrotto, almeno ogni 10 m da varchi che consentano l’accesso alle zone adiacenti non pavimentate.

La pendenza longitudinale non deve superare di norma il 5%; ove ciò non sia possibile, sono ammesse pendenze superiori, purché realizzate in conformità a quanto previsto al punto 8.1.11.

Per pendenze del 5% è necessario prevedere un ripiano orizzontale di sosta, di profondità almeno 1.50 m, ogni 15 m di lunghezza del percorso; per pendenze superiori tali lunghezza deve proporzionalmente ridursi fino alla misura di 10 m per una pendenza dell’8%.

La pendenza trasversale massima ammissibile è dell’1%.

Allorquando il percorso si raccorda con il livello stradale o è interrotto da un passo carrabile, sono ammesse brevi rampe di pendenza non superiore al 15% per un dislivello massimo di 15 cm.

Fino ad un’altezza minima di 2.10 m dal calpestio, non devono esistere ostacoli di nessun genere, quali tabelle segnaletiche o elementi sporgenti dai fabbricati, che possono essere causa di infortunio ad una persona in movimento.

8.2.2 PAVIMENTAZIONI Per pavimentazione antisdrucciolevole si intende una pavimentazione realizzata con materiali il cui coefficiente di attrito, misurato secondo il metodo della British Ceramic Association Ltd. (B.C.R.A.) Rep: CEC. 6/81, sia superiore ai seguenti valori: - 0.40 per elemento scivolante cuoio su pavimentazione asciutta; - 0.40 per elemento scivolante gomma dura standard su pavimentazione bagnata.

Gli elementi costituenti una pavimentazione devono presentare giunture inferiori a 5 mm, stillate con materiali durevoli, essere piani con eventuali risalti di spessore non superiore a 2 mm.

I grigliati inseriti nella pavimentazione devono essere realizzati con maglie non attraversabili da una sfera di2 cm di diametro; i grigliati ad elementi paralleli devono comunque essere posti con gli elementi ortogonali al verso di marcia.

8.2.3 PARCHEGGI Nelle aree di parcheggio devono comunque essere previsti, nella misura minima di 1 ogni 50 o frazione di 50, posti auto di larghezza non inferiore a 3.20 m, e riservati gratuitamente ai veicoli al servizio di persone disabili.

Detti posti auto, opportunamente segnalati, sono ubicati in aderenza ai percorsi pedonali e nelle vicinanze dell’accesso dell’edificio o attrezzatura.

Al fine di agevolare la manovra di trasferimento della persona su sedia a ruote in comuni condizioni atmosferiche, detti posti auto riservati sono, preferibilmente, dotati di copertura.

DPR n.503 del 24 Luglio 1996 “Regolamento recante norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici.”

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Articolo 1 1. Le norme del presente regolamento sono volte ad eliminare gli impedimenti comunemente definiti “barriere architettoniche”.

2. Per barriere architettoniche si intendono: a) gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilita di chiunque ed in particolare di coloro che, per qualsiasi causa, hanno una capacita motoria ridotta o impedita in forma permanente o temporanea; b) gli ostacoli che limitano o impediscono a chiunque la comoda e sicura utilizzazione di spazi, attrezzature o componenti; c) la mancanza di accorgimenti e segnalazioni che permettono l’orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo per chiunque e in particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per i sordi.

3. Le presenti norme si applicano agli edifici e spazi pubblici di nuova costruzione, ancorché di carattere temporaneo, o a quelli esistenti qualora sottoposti a ristrutturazione. Si applicano altresì agli edifici e spazi pubblici sottoposti a qualunque altro tipo di intervento edilizio suscettibile di limitare l’accessibilità e la visitabilità, almeno per la parte oggetto dell’intervento stesso. Si applicano inoltre agli edifici e spazi pubblici in tutto o in parte soggetti a cambiamento di destinazione se finalizzata all’uso pubblico, nonché ai servizi speciali di pubblica utilità di cui al successivo titolo VI. 4. Agli edifici e spazi pubblici esistenti, anche se non soggetti a recupero o riorganizzazione funzionale, devono essere apportati tutti quegli accorgimenti che possono migliorarne la fruibilità sulla base delle norme contenute nel presente regolamento.

5. In attesa del predetto adeguamento ogni edificio deve essere dotato, entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, a cura dell’Amministrazione pubblica che utilizza l’edificio, di un sistema di chiamata per attivare un servizio di assistenza tale da consentire alle persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale la fruizione dei servizi espletati.

Articolo 2 1. Gli edifici, i mezzi di trasporto e le strutture costruite, modificate o adeguate tenendo conto delle norme per l’eliminazione delle barriere, devono recare in posizione agevolmente visibile il simbolo di “accessibilità”.

4. Uffici, sale per riunioni, conferenze o spettacoli, posti telefonici pubblici ovvero apparecchiature quali ascensori e telefoni che assicurano servizi di comunicazione per sordi, devono recare in posizione agevolmente visibile il simbolo internazionale di accesso alla comunicazione per le persone sorde Articolo 3 1. Nell’elaborazione degli strumenti urbanistici le aree destinate a servizi pubblici sono scelte preferendo quelle che assicurano la progettazione di edifici e spazi privi di barriere architettoniche.

Articolo 4 1. I progetti relativi agli spazi pubblici e alle opere di urbanizzazione a prevalente fruizione pedonale devono prevedere almeno un percorso accessibile in grado di consentire con l’utilizzo di impianti di sollevamento ove necessario, l’uso dei servizi, le relazioni sociali e la fruizione ambientale anche alle persone con ridotta o impedita capacita motoria o sensoriale.

Articolo 5 1. Per i percorsi pedonali in adiacenza a spazi carrabili, le indicazioni normative di cui ai punti 4.2.2. e 8.2.2. del decreto del Ministro dei lavori pubblici 14 giugno 1989, n. 236 valgono limitatamente alle caratteristiche delle pavimentazioni ed ai raccordi tra marciapiedi e spazi carrabili.

2. Il dislivello, tra il piano del marciapiede e zone carrabili ad esso adiacenti non deve comunque superare i 15 cm.

3. La larghezza dei marciapiedi realizzati in interventi di nuova urbanizzazione deve essere tale da consentire la fruizione anche da parte di persone su sedia a ruote.

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Articolo 6 1. Nelle strade ad alto volume di traffico gli attraversamenti pedonali devono essere illuminati nelle ore notturne o di scarsa visibilità.

2. Il fondo stradale, in prossimità dell’attraversamento pedonale, potrà essere differenziato mediante rugosità poste su manto stradale al fine di segnalare la necessita di moderare la velocità.

3. Le piattaforme salvagente devono essere accessibili alle persone su sedia a ruote.

4. Gli impianti semaforici, di nuova installazione o di sostituzione, devono essere dotati di avvisatori acustici che segnalano il tempo di via libera anche a non vedenti e, ove necessario, di comandi manuali accessibili per consentire tempi sufficienti per l’attraversamento da parte di persone che si muovono lentamente.

Articolo 10 1. Per i parcheggi valgono le norme di cui ai punti 4.2.3 e 8.2.3 del decreto del Ministro dei lavori pubblici 14 giugno 1989, n. 236.

2. Per i posti riservati disposti parallelamente al senso di marcia, la lunghezza deve essere tale da consentire il passaggio di una persona su sedia a ruote tra un veicolo e l’altro. Il requisito si intende soddisfatto se la lunghezza del posto auto non è inferiore a 6 m; in tal caso la larghezza del posto auto riservato non eccede quella di un posto auto ordinario.

Articolo 12 1. Alle persone con capacità di deambulazione sensibilmente ridotta è rilasciato dai comuni, a seguito di apposita documentata istanza, lo speciale contrassegno di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, che deve essere apposto sulla parte anteriore del veicolo.

2. Il contrassegno è valido per tutto il territorio nazionale.

LEGGE REGIONALE n.52 del 27 Aprile 1990 “Abbattimento delle barriere architettoniche in edifici pubblici o privati aperti al pubblico e modifica alla L.R. n.9 del 3 marzo 1990 (Norme in materia di assegnazione e gestione degli alloggi di edilizia residenziale pubblica)”.

Art. 1 1. La Regione, in attuazione del comma 20 e seguenti dell’articolo 32 della legge 28 febbraio 1986, n. 41 e successive modificazioni ed integrazioni, detta norme per l’abbattimento delle barriere architettoniche in edifici pubblici o privati aperti al pubblico ed uniforma a tale finalità di carattere prioritario la propria legislazione.

Art. 2 2. La progettazione delle suddette opere deve comunque prevedere: a) gli idonei accorgimenti tecnici per la installazione di meccanismi d’accesso ai piani superiori, compresi i servoscala; b) gli idonei accessi alle parti comuni degli edifici ed alle singole unità immobiliari; c) almeno un accesso in piano, rampe prive di gradini o di idonei mezzi di sollevamento; d) l’installazione degli immobili con un piano fuori terra, di un idoneo ascensore per ogni scala principale raggiungibile mediante rampe prive di gradini.

3. Alle strutture destinate ad attività sociali come quelle scolastiche, sanitarie, assistenziali, culturali e sportive si applicano le prescrizioni del D.M. 14 giugno 1989, n. 236, atte a garantire i requisiti di accessibilità.

Art. 3 1. Alla disciplina dell’articolo 2 sono sottoposti anche i progetti di ristrutturazione edilizia e di ristrutturazione urbanistica, così come definiti dall’articolo 31, lettere d) ed e), della legge 5 agosto 1978, n. 457, di edifici

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pubblici o di pubblica utilità.

2. Le opere di manutenzione straordinaria, o di restauro e risanamento conservativo, così come definite dal citato articolo 31, lettere b) e c), della legge 457/78, di edifici pubblici o di pubblica utilità debbono essere conformi alle norme del D.P.R. 27 aprile 1978, n. 384. E’ fatta eccezione esclusivamente per i casi di verificata impossibilità di realizzare dette opere ottenendo contemporaneamente l’abbattimento, anche parziale, delle barriere architettoniche.

3. L’impossibilità di abbattimento totale e parziale delle barriere architettoniche di cui al comma 2 deve essere espressamente attestata nella deliberazione di approvazione, del relativo progetto, dando atto che le opere previste, per le loro caratteristiche oggettive, non sono in grado di conseguire i risultati di cui al D.P.R. 27 aprile 1978, n. 384.

4. L’impossibilità di abbattimento delle barriere architettoniche può essere altresì motivata, dando atto nella deliberazione di approvazione del progetto che tale risultato è incompatibile in quanto gli edifici sono direttamente assoggettati alla tutela di cui alla legge 1 gennaio 1939, n. 1089.

5. Per gli immobili soggetti al vincolo di cui all’articolo 1 della legge 29 giugno 1939, n. 1497, si applica quanto disposto dall’articolo 4 della legge 9 gennaio 1989, n. 13.

Art. 4 1. La disciplina del precedente articolo 2, comma 1, si applica anche alle barriere urbane, intendendo, tra le altre, per tali: a) gli attraversamenti pedonali, che devono consentire a chi usa o porta una carrozzina un’agevole risalita sul marciapiede, mediante scivoli di raccordo con il piano stradale; b) i marciapiedi, che devono essere transitabili e non ingombrati da colonnine, paline di segnalazione stradale, cartelloni pubblicitari, pali elettrici ed altri ostacoli; c) la segnaletica che deve essere posta ad un altezza tale da non ostacolare il transito pedonale; d) i parcheggi e le fermate di mezzi pubblici, che devono presentare adeguati spazi di manovra per le persone con difficoltà di movimento; e) rampe ripide; f) i semafori mancanti di segnalazioni acustiche in aggiunta a quelle visive; g) ascensori con cabina o porta stretta; h) porte di vetro non evidenziate; i) oggetti e comandi, quali sistemi di allarme, citofoni, locali igienici, cabine, pulsanti, posti ad altezza tale da essere preclusi alle persone in carrozzina.

Art. 5 2. La giunta regionale provvede a richiedere alle amministrazioni comunali e provinciali copia dei piani di eliminazione delle barriere architettoniche degli edifici e delle opere in loro possesso, già esistenti alla data di entrata in vigore della legge 28 febbraio 1986, n. 41.

3. La giunta regionale provvede, ai sensi del comma 22 dell’articolo 32 della citata legge 41/1986, alla nomina dei commissari per l’adozione dei piani di eliminazione delle barriere architettoniche.

4. La giunta regionale presenta al consiglio per l’approvazione il piano di abbattimento delle barriere architettoniche negli edifici regionali ad uso pubblico.

5. E’ fatto divieto ai servizi ed uffici della Regione di predisporre la stipulazione di nuovi contratti di locazione di edifici da destinare ad uso pubblico, qualora non sia prevista o non sia possibile la preliminare esecuzione di lavori di eliminazione delle barriere architettoniche.

Infine appare importante spendere alcune parole riguardo ai PEBA. I PEBA (Piani per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche) sono obbligatori a livello nazionale e per le città capoluogo della Regione Marche tale obbligatorietà è sancita dalla LR del 27 Aprile 1990 n.52 (Art. 5, Comma 2). La regione Marche ha stabilito che i PEBA sono materia urbanistica e ha delegato ai Comuni la loro stesura; la vigilanza sull’operato dei Comini spetta invece alle Province. I Comuni quindi dovrebbero, quando formano il PRG, redigere tutta una serie di altri documenti, tra i quali il PEBA; il Comune di Ancona non è ancora provvisto di tale documento.

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P.E.B.A. Piano per l’Eliminazione delle Barriere Architet toniche

Il PEBA è uno strumento di conoscenza di tutte le situazioni di ostacolo, rischio e impedimento per le persone disabili e non, sia interne agli edifici che ospitano servizi comunali, sia riferite agli spazi pubblici esterni. Il PEBA è lo strumento di programmazione generale cui riferire gli interventi di abbattimento delle barriere architettoniche da inserire nella programmazione triennale e annuale delle opere pubbliche.

La legge numero 41 del 1986 all’articolo 32, comma 21 stabilisce l’obbligo da parte delle Amministrazioni competenti di adottare un piano per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici pubblici. Il Piano di Eliminazione delle Barriere Architettoniche (PEBA) si pone come obiettivo l’eliminazione delle Barriere architettoniche sia all’interno degli edifici pubblici, sia lungo percorsi pedonali a livello urbano. Il Peba fotografa la realtà esistente evidenziando tutti quegli elementi fisici, ma anche culturali, che limitano o impediscono la libera e completa fruizione degli spazi e degli ambienti. Le barriere architettoniche, come definite dalla normativa vigente, sono infatti “tutti gli elementi che impediscono o limitano la percezione, la riconoscibilità, l’orientamento, la comunicazione, l’utilizzo di oggetti e l’accessibilità degli ambienti in modo sicuro ed autonomo da parte dell’utenza, qualunque sia la condizione fisica o mentale della stessa (Azzolino, Lacirignola 2011)”.

Garantire la completa accessibilità degli edifici pubblici o ad uso pubblico e dei servizi ad essi collegati comporta, oltre al rispetto della normativa vigente, un miglioramento della qualità della vita di tutti gli utenti.

I PEBA, per quanto concerne gli edifici pubblici, sono suddivisi fondamentalmente nelle seguenti fasi: • Individuazione degli edifici di interesse pubblico: tutti gli edifici che hanno rilevanza pubblica (scuole, uffici pubblici, negozi, strutture ricettive e di svago, …) vengono individuati, classificati per categorie e rappresentati cartograficamente; • Individuazioni delle funzioni presenti: spesso capita che all’interno di un unico involucro edilizio si abbiano più funzioni (scuola+palestra+campo sportivo+aula magna+…) che vengono utilizzate dalle persone in tempi diversi; • Individuazione delle necessità e delle emergenze: la presenza di personale o di utenti con determinate necessità viene segnalata ed inserita nel PEBA; • Rilievo degli ostacoli e delle barriere architettoniche e stima per la loro eliminazione: tutti quegli elementi fisici e/o culturali che impediscono la libera e sicura fruizione di spazi ed ambienti divengono oggetto di rilievo accurato e di studio per la loro eliminazione o superamento, con relativa stima di massima; • Priorità: ad ogni intervento o gruppo di interventi, alle varie funzioni e ad ogni edificio, sarà assegnato una priorità di realizzazione rispetto agli altri (ad es. l’adeguamento dell’accesso deve avvenire prima dell’adeguamento dell’altezza delle maniglie delle porte interne; l’adeguamento del municipio o dell’ufficio anagrafe è prioritario rispetto al cinema); • Peba: realizzazione del PEBA inteso come piano informatizzato per la consultazione, e gestione della programmazione degli interventi per l’eliminazione delle barriere architettoniche.

La Legge numero 104 del 5 febbraio 1992 ribadisce l’obbligo di redigere il Peba da parte dei comuni, integrandolo con lo studio degli spazi urbani, con la realizzazione di percorsi pedonali e la rimozione della segnaletica che reca ostacolo alla circolazione.

La Città come realtà che accoglie al suo interno quartieri, piazze, spazi verdi, edifici pubblici e privati, tra loro collegati da arterie stradali di sezioni diverse, presuppone che questi siano in qualche modo raggiungibili.

Questa necessità (lo spostamento all’interno dell’ambiente urbano) avviene con tempi e modi diversi a seconda delle capacità (fisiche o sensoriali), delle necessità (alimentari, di svago,..), della disponibilità di mezzi pubblici (tram, automobili, biciclette,..), o in base a varie scelte personali (“preferisco andare al lavoro a piedi passeggiando”).

Il Piano per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche, in definitiva, deve garantire a ognuno la possibilità di

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spostarsi autonomamente e in sicurezza all’interno dell’ambiente urbano, al di là della sua condizione fisica, sensoriale o anagrafica.

L’Analisi che viene condotta sul territorio tiene conto delle relazioni che esistono fra strutture, infrastrutture e fruitori, cercando di individuare tutto ciò che non appare conforme alla normativa e al buon senso, che è fonte di pericolo, che è ostacolo o che può causare discriminazione.

Gli elementi che vengono presi in considerazione in un PEBA rivolto ai percorsi urbani sono sinteticamente i seguenti: • Individuazione degli edifici di interesse pubblico: tutti gli edifici che hanno rilevanza pubblica (scuole, uffici pubblici, negozi, strutture ricettive e di svago, …) vengono individuati e rappresentati cartograficamente; • Individuazione dei servizi e delle infrastrutture: vengono individuate e analizzate le fermate dei mezzi pubblici, l’accessibilità dei mezzi di trasporto pubblico, le caratteristiche e le dimensioni dei percorsi urbani; • Mappatura delle necessità e delle segnalazioni: la presenza di una barriera, la segnalazione di un disservizio, la necessità di avere un parcheggio riservato in prossimità dell’abitazione, la richiesta di avere percorsi protetti casa-scuola per i bambini, sono solo alcune delle indicazioni che possono pervenire dal privato cittadino attraverso strumenti di coinvolgimento diretto e che dovranno rientrare nel PEBA; • Individuazione tratti urbani oggetto del PEBA: tutti i percorsi ove insistono in numero rilevante episodi precedentemente citati, faranno parte della successiva analisi per l’individuazione delle barriere architettoniche dell’ambiente urbano.

• Rilievo degli ostacoli e delle barriere architettoniche e stima per la loro eliminazione: tutti quegli elementi fisici e/o culturali che impediscono la libera e sicura fruizione divengono oggetto di rilievo accurato e di studio per la loro eliminazione o superamento, con relativa stima di massima; • Priorità: ad ogni intervento o gruppo di interventi e ad ogni tratto urbano, sarà assegnato una priorità di realizzazione rispetto agli altri; • Peba: realizzazione del PEBA inteso come piano informatizzato per la consultazione, e gestione della programmazione di eliminazione delle barriere architettoniche.

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Fruibilità e accessibilità ad Ancona

MOBILITA’. Caso studio: STAZIONE FERROVIARIA DI ANCONA-PIAZZA ROSSELLI

La Stazione ferroviaria di Ancona Centrale è ubicata in Piazza Nello e Carlo Rosselli, a circa 1,5 chilometri dal centro cittadino ed è il principale complesso ferroviario della Regione Marche. Passante per la linea Milano-Lecce e di testa per la linea Ancona-Roma, la stazione è situata lungo la linea ferroviaria adriatica che collega la città ad altre importanti città italiane. Inoltre la stazione è utilizzata per gli spostamenti verso il Porto della città e dunque con lo scalo di Ancona Marittima. All’interno si contano undici binari per il servizio viaggiatori, di cui otto passanti e tre tronchi; l’impianto movimenta un flusso annuo medio di oltre 7 milioni di passaggeri, dato che rende ancora più importante e significativa l’esigenza di una buona accessibilità della Stazione.

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PLANIMETRIA CON MAPPATURA DELLE PROBLEMATICHE

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INDAGINE TECNICO-VISUALE DELLE PROBLEMATICHE RILEVATE Assenza di rampe e attraversamenti pedonali

Coloratura dell’attraversamento pedonale zebrato degradata e senza percorso per i non vedenti. Banchina fermata bus di dimensioni adeguate e con rampe, ma dislivello tra pavimentazione stradale e banchina comunque superiore a cm 2,5.

Banchina Fermata bus di dimensioni adeguate ma con presenza di ostacoli verticali (segnaletica mezzi pubblici) che impedisce l’utilizzo della stessa da parte di utenti su sedia a ruote. Assenza di percorso pedonale per raggiungere l’attrezzatura. Dislivello strada-marciapiede > cm 2,5.

Assenza di rampe per la discesa dal marciapiede in corrispondenza dell’attraversamento pedonale; quindi dislivello superiore a cm 2,5.

Assenza di percorso zebrato per l’attraversamento pedonale in corrispondenza della rampa di discesa dal marciapiede.

Assenza di percorso zebrato per un attraversamento pedonale che risulta obbligato per i pedoni che, provenienti da Piazzale Italia, devono raggiungere la stazione ferroviaria.

Banchina salvagente con rampe, ma dislivello tra pavimentazione stradale e banchina comunque superiore a cm 2,5 su entrambi i lati della struttura.

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Degrado della pavimentazione

Marciapiede con restringimenti e dissesti che obbligano gli utenti su sedia a ruote a scendere sulla sede stradale, la cui pavimentazione risulta gravemente degradata e sconnessa.

Pavimentazione della banchina fermata bus con fenomeni puntuali di degrado.

Significativo degrado della pavimentazione lungo un percorso obbligato per il transito dei pedoni in corrispondenza di uno degli accessi principali della Stazione ferroviaria.

Impedimenti e ostacoli

Attrezzatura fermata bus non conforme per evidenti problematiche di lettura delle informazioni, le quali non sono posizionate all’altezza prevista dalla normativa, e di impedimento al normale transito lungo il marciapiede.

Pavimentazione del marciapiede degradata con restringimento inferiore a cm 90, dovuto alla presenza di attrezzatura probabilmente riferibili alla pubblica illuminazione.

Marciapiede di larghezza corretta ma presenza di ostacoli dovuti al posizionamento non regolare di rifiuti sull’area pedonale.

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INDAGINE SULL’ACCESSIBILITA’ DELLE FERMATE DEL TRASPORTO PUBBLICO

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SERVIZI AL CITTADINO. Caso studio: PALAZZO DELLE POSTE - PIAZZA XXIV MAGGIO

La sede centrale delle Poste Italiane è ubicata in Largo XXIV Maggio in un palazzo storico progettato negli anni ‘20 dall’Architetto Guido Cirilli. Il palazzo occupa un intero isolato delimitato anche dalle vie Vecchini, Palestro e Giannelli, e si trova nei pressi di Piazza Cavour, uno dei principali nodi della città per il trasporto pubblico urbano ed extraurbano. Il palazzo ospita in totale 12 sportelli, 3 aree per informazioni riservate, 2 Atm Postamat di cui uno esterno operativo 24 ore su 24 e un sistema elettronico di gestione e monitoraggio delle attese. Nel 2013, in occasione dell’85° anniversario dalla costruzione, sono avvenuti importanti lavori di restauro dell’edificio con abbattimento delle barriere architettoniche, almeno per quanto concerne gli interni, con anche istallazione di mappe e percorsi tattili per i non vedenti. L’esterno, invece, presenta varie problematiche di accessibilità, come evidenziato nelle pagine successive.

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PLANIMETRIA CON MAPPATURA DELLE PROBLEMATICHE

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INDAGINE TECNICO-VISUALE DELLE PROBLEMATICHE RILEVATE Assenza di rampe e attraversamenti pedonali

Assenza di rampa in corrispondenza dell’attraversamento pedonale per la salita sul marciapiede. Inoltre ostacolo dovuto alla presenza di un parapetto trasversale all’attraversamento stesso, il quale ostruisce per metà la salita sul marciapiede.

Assenza di attraversamento zebrato per permettere agli utenti, provenienti dalle fermate bus e diretti al Palazzo delle Poste, di superare via Vecchini, lungo la quale è spesso presente intenso traffico.

Assenza quasi totale delle strisce zebrate per successiva asfaltatura del manto stradale. Veicolo in sosta vietata in corrispondenza del passaggio pedonale.

Assenza di rampe di risalita e assenza di strisce zebrate. Pavimentazione sconnessa.

Assenza di rampa di risalita, dislivello superiore a cm 2,5 tra marciapiede e manto stradale.

Assenza di rampe di risalita e pavimentazione fortemente sconnessa in corrispondenza dell’ingresso riservato agli utenti del Palazzo delle Poste diversamenti abili.

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Degrado della pavimentazione

Fermata bus extraurbani di dimensioni adeguate ma con pavimentazione fortemente degradata che rappresenta ostacolo per l’utenza con disabilità. Mezzo per il trasporto pubblico non munito di rampa mobile.

Pavimentazione degradata con discontinuità orizzontali superiori a mm 5 e verticali superiore a mm 2.

Pavimentazione con vari fenomeni di degrado fisico e chimico.

Impedimenti e ostacoli

Ingresso principale al Palazzo delle Poste. Entrata non accessibile dai diversamente abili. Restringimento del percorso pedonale, il quale risulta inferiore a cm 90 impedendo agli utenti su sedia a ruote di oltrepassare la scalinata di accesso per raggiungere l’accesso in via Piave.

Uno dei tanti veicoli in sosta vietata in corrispondenza dei percorsi pedonali.

Interruzione del percorso pedonale in corrispondenza della fermata bus.

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INDAGINE SULL’ACCESSIBILITA’ DELLE FERMATE DEL TRASPORTO PUBBLICO

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LUOGHI DI INTERESSE PER IL TURISMO. Caso studio: POLO MUSEALE MOLE VANVITELLIANA-BANCHINA G. DA CHIO

La Mole Vanvitelliana è ubicata in Banchina Giovanni da Chio, di fronte al quartiere Archi. La struttura, progettata verso la metà del ‘700 da Luigi Vanvitelli, sorge su di un’isola artificiale pentagonale situata all’interno del porto; è collegato alla terraferma da tre ponti, ed occupa una superficie di 20.000 m².

Nel 1990 la Mole è diventata di proprietà del Comune che ne ha fatto il principale polo museale della città, avviando opere di restauro interno ed estero dell’edificio, ad oggi tuttavia non ancora completate. Nell’estate del 2012 il Comune di Ancona ha dato avvio al trasferimento del Museo Tattile ‘Omero’, presso i nuovi spazi della Mole Vanvitelliana di Ancona, rendendo fruibile parte della collezione permanente e attivando il Centro di Documentazione e Ricerca, i laboratori didattici, gli uffici. La realizzazione del nuovo Museo Omero alla Mole, per un totale di 3000 metri quadri su quattro piani, è stata completata recentemente e ha reso possibile la creazione di un percorso innovativo e multisensoriale, tecnologicamente avanzato con almeno 300 opere in esposizione.

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PLANIMETRIA CON MAPPATURA DELLE PROBLEMATICHE

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INDAGINE TECNICO-VISUALE DELLE PROBLEMATICHE RILEVATE Assenza di rampe e attraversamenti pedonali

Assenza di rampa di risalita in corrispondenza di un attraversamento pedonale.

Assenza di rampa di risalita e interruzione del percorso pedonale verso l’accesso settentrionale della Mole Vanvitelliana.

Assenza di rampa di risalita in corrispondenza di un attraversamento pedonale e marciapiede di larghezza inferiore ai minimi di legge (cm 90).

Banchina fermata bus di larghezza inferiore a cm 90 e sprovvista di rampa di risalita.

Assenza di rampa di risalita con interruzione del percorso pedonale in un punto di accesso al Porto critico per la viabilità, dovuto anche alla presenta di un passaggio a livello.

Assenza di rampa di risalita con posizionamento di ostacolo verticale al centro dell’accesso al marciapiede.

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Degrado della pavimentazione

Attraversamento pedonale con pavimentazione lapidea fortemente sconnessa.

Attraversamento pedonale con pavimentazione lapidea fortemente degradata e assenza di percorso zebrato.

Marciapiede con pavimentazione che presenta significative mancanze con conseguente pericolo per il transito dei pedoni.

Impedimenti e ostacoli

Presenza di numerosi elementi verticali in corrispondenza della fermata bus extraurbani, di impedimento alla libera circolazione degli utenti in discesa dai mezzi pubblici.

Dislivello tra piano stradale e marciapiede superiore a cm 2,5 e presenza di dissuasore per motocicli al termine della risalita dall’attraversamento pedonale, il quale impedisce anche il passaggio di sedie a ruote.

Ostacoli verticali lungo il marciapiede, rappresentati da segnaletica stradale e dei mezzi pubblici, che restringono il percorso pedonale al di sotto dei cm 90 previsti da normativa e rappresentano pericolo specialmente per utenti non vedenti.

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INDAGINE SULL’ACCESSIBILITA’ DELLE FERMATE DEL TRASPORTO PUBBLICO

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COMMENTI TECNICI

ASSENZA DI RAMPE E ATTRAVERSAMENTI PEDONALI Secondo la vigente normativa sono ammessi dislivelli non superiori a 2,5cm (misura che non pregiudica lo spostamento autonomo di persone diversamente abili e la sicurezza nell’uso delle attrezzature). Se i suddetti dislivelli presentano uno sviluppo superiore alla preindicata misura di 2,5 cm è necessaria la presenza di rampe opportunamente dimensionate per il superamento della differenza di quota. Come riportato in planimetria l’assenza delle necessarie rampe risulta diffusa nelle tre aree oggetto di analisi. Risulta altresì indispensabile un congruo numero di attraversamenti pedonali zebrati in corrispondenza degli incroci e delle discese dai marciapiedi; nel caso specifico si è rilevato che sovente i percorsi zebrati sono assenti o fortemente degradati (sia per la scomparsa della tipica colorazione bianca, sia per il dissesto della pavimentazione stradale), nonché non realizzati in perfetta adiacenza alle rampe di salita-discesa dai marciapiedi e ad esse non allineati.

DEGRADO DELLA PAVIMENTAZIONE Come ben emerge dalle precedenti planimetrie, il degrado della pavimentazione stradale e dei percorsi pedonali rappresenta una questione, nonché un problema, di prim’ordine. Ai fini di questo lavoro di ricerca, è stata analizzata esclusivamente la porzione di pavimentazione interessata dal traffico pedonale. I dissesti emersi sono rappresentati principalmente dalla rottura e asportazione di frammenti, di dimensioni più o meno significative, della pavimentazione, ovvero dello strato di materiale bituminoso per i tratti asfaltati e dello strato di materiale lapideo per i tratti piastrellati con acciottolato e mattonelle cementizie. Altro degrado rilevato concerne il cedimento di alcuni tombini e grate per lo scolo delle acque meteoriche, con conseguente presenza di pericolosi dislivelli tra il piano medio di calpestio e i suddetti dispositivi di allontamento delle acque. Riprendendo la normativa nazionale (D.M. 236 -14 giugno 1989) questi dislivelli non dovrebbero superare i 2,5 cm di sviluppo verticale.

IMPEDIMENTI E OSTACOLI Lungo i percorsi pedonali non dovrebbero essere presenti ostacoli di nessun genere, ovvero pali della luce, lampioni, cartellonistica stradale e pubblicitaria, elementi arborei, elementi dell’arredo urbano, ecc. Se la presenza dei suddetti risultasse assolutamente indispensabile, dovrebbe essere segnalata in modo efficace e comunque non rappresentare ostacolo per l’agevole transito dei pedoni, in particolare di quelli affetti da disabilità motorie o di altra natura, come utenti su sedia a ruote, non vedenti, ecc.

PARCHEGGI PER DIVERSAMENTE ABILI Durante la campagna di rilievo è emersa la presenza di un buon numero di parcheggi riservati alle persone diversamente abili. Sono emersi altresì problemi relativi a tali attrezzature, ravvisabili nel loro mal posizionamento, spesso lontano dagli ingressi dei pubblici uffici e dei servizi, e nel loro dimensionamento.

Sempre riferendoci alla normativa nazionale, più volte menzionata, questa spiega che i posti auto di tale categoria debbano avere dimensioni atte a garantire la loro fruizione da parte di utenti su sedia a ruote, come mostrato a pagina successiva, ma è stato riscontrato l’assoluto non rispetto di questa prescrizione. Infine è doveroso sottolineare la scarsa vigilanza da parte degli organi preposti per impedire l’utilizzo dei parcheggi riservati da parte di categorie di utenti non autorizzati e quindi non muniti di regolare contrassegno.

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CORRETTA PROGETTAZIONE DI UN PARCHEGGIO RISERVATO A DIVERSAMENTE ABILI

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CONCLUSIONI

Stefano Crespi e Luca Lazzarini, già autori di uno studio relativo all’accessibilità della Stazione Centrale di Milano e delle aree sue limitrofe svolto durante il percorso universitario, hanno deciso di affrontare il medesimo tema, seppur con impostazioni differenti, con lo stesso obiettivo anche per il capoluogo marchigiano. Tale scelta è maturata nel corso degli ultimi anni, a seguito dell’acquisita consapevolezza della grave situazione che caratterizza la città di Ancona.

Come emerge da queste pagine, le problematiche relative all’accessibilità sono molteplici e diffuse, tanto da aver generato la necessità di scelta di luoghi specifici per affrontare un’analisi puntuale e dettagliata, facendo emergere problematiche legate alla presenza di barriere architettoniche di vario tipo e di criticità funzionali legate alla libera circolazione dei pedoni; è comunque doveroso ricordare che la situazione è la medesima in molti altri siti del nucleo urbano e delle sue periferie.

I sopralluoghi e la campagna di rilevamento, portata a termine nel mese di Marzo 2015, genera importanti interrogativi, primo fra tutti: come si è potuti giungere a tale situazione di degrado e di scarsa accessibilità in una città capoluogo di regione e importante centro economico, turistico e artistico qual è Ancona?

Si è cercato di porre l’attenzione, anche attraverso un’indagine visuale facilmente decodificabile, sul degrado e sugli errori progettuali che caratterizzano le infrastrutture della città, i quali generano pericolo e disagio per tutti gli utenti, in particolar modo, ovviamente, per gli utenti portatori di disabilità.

Questo modesto lavoro di ricerca vuole porsi come analisi tecnica di interesse per una denuncia della problematica situazione relativa all’accessibilità di Ancona, il tutto all’attenzione delle associazioni locali, che da anni si occupano di questo tema, con particolare riferimento all’abbattimento delle barriere architettoniche, e della pubblica amministrazione della città, nella speranza che tutto ciò possa rappresentare un piccolo passo verso una città migliore, accessibile e fruibile a tutti, una città senza barriere.

Stefano Crespi e Luca Lazzarini

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BIBLIOGRAFIA Crespi, S. e Lazzarini, L. (2013), Valutazione delle criticità e potenzialità degli spazi interni ed esterni della Stazione Centrale di Milano, Milano: Centro Copie Pacini; Lynch, K. A. (1964), The Image of the city, Venezia: Marsilio editori; Le Corbusier (2014), La Carta di Atene, Milano: Ghibli; De Luca, E. (2014), Un po’ di progettazione accessibile, Ariccia: Aracne; Fantini, L. (2013), Progettare i luoghi senza barriere, Sant’Arcangelo di Romagna: Maggioli; Azzolino, C. e Lacirignola, A. (2011), Progettare per tutti. Dalle barriere architettoniche all’accessibilità, Ariccia: Aracne; Ornati, A. (2004), Architettura e barriere, Milano: Franco Angeli; Morelli, D. (1985), Barriere nello spazio architettonico, Bari: Edipuglia; Lacche, F. (2007), Ancona, Milano: Mondadori; Sebastiani, S. (1997), Ancona, forma e urbanistica, Roma: L’Erma di Bretschneider; Sori, E. e Pavia, R. (1990), Le città nella storia d’Italia. Ancona, Bari: Laterza;

NORME DI RIFERIMENTO SULLE BARRIERE ARCHITETTONICHE Legge n. 41 del 28 Febbraio 1986 ‘Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato’; Legge n. 13 del 9 Gennaio 1989 ‘Disposizioni per favorire il superamento e l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici privati’; Decreto Ministeriale n. 236 del 14 Giugno 1989 ‘Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l’accessibilità, l’adattabilità e la visitabilità degli edifici privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del superamento e dell’eliminazione delle barriere architettoniche’; Legge Regionale n.52 del 27 Aprile 1990 ‘Abbattimento delle barriere architettoniche in edifici pubblici o privati aperti al pubblico e modifica alla L.R. n.9 del 3 marzo 1990 (Norme in materia di assegnazione e gestione degli alloggi di edilizia residenziale pubblica)’; Legge n. 104 del 5 febbraio 1992 ‘Legge-quadro per l’assistenza, l’integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate’; Decreto del Presidente della Repubblica n. 503 del 24 Luglio 1996 ‘Regolamento recante norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici’; Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità del 13 dicembre 2006; Legge n. 18 del 3 marzo 2009 ‘Ratifica ed esecuzione della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, con protocollo opzionale, e istituzione dell’Osservatorio Nazionale sulla condizione delle persone con disabilità’; Decreto del Presidente della Repubblica del 4 ottobre 2013 n. 132 ‘Introduzione del Programma di azione biennale per la promozione dei diritti e integrazione delle persone con disabilità’;

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Questo volume è stato curato da Stefano Crespi e Luca Lazzarini.

Testi: Stefano Crespi e Luca Lazzarini Referenze Fotografiche: Stefano Crespi e Luca Lazzarini. Materiale fotografico di proprietà esclusiva degli autori se non diversamento indicato.

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Rilievo effettuato dagli autori.

E’ vietata la riproduzione, anche parziale, con qualsiasi mezzo effettuata, anche ad uso interno e didattito, non autorizzata.

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