Revista lubes em foco edicao 59

Fev/março 17 Ano X • nº 59 Publicação Bimestral

EM FOCO

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A revista do negócio de lubrificantes

Indústria 4.0 : Você sabe o que é ?

Um novo período no contexto das grandes revoluções industriais chega com as fábricas inteligentes.

A hora certa de se fazer um flushing

A importância de conhecer bem o procedimento de operação do equipamento mecânico e o tipo de óleo lubrificante.

O Maior Evento de Lubrificantes da América do Sul

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Editorial É notável o avanço das inovações tecnológicas no mundo inteiro, com sistemas sofisticados de gestão e automação ocupando cada vez mais o espaço deixado pelas limitações humanas. Um novo período no contexto das grandes revoluções industriais chega com as fábricas inteligentes. A “Indústria 4.0” está se tornando uma realidade, com diversos marcos de desenvolvimento, como a chamada Internet das Coisas (IoT), os sistemas de armazenamento de dados em nuvem, e muitos outros avanços. Os carros autônomos, os veículos elétricos, a customização de produtos a clientes específicos e muitas outras inovações, aliadas à velocidade com que as informações circulam, fazem com que modelos de negócio sejam revistos e atualizados, exigindo uma nova visão de mundo, cada vez mais conectado.

O Brasil tem um enorme potencial, apesar de toda a turbulência vivida nos últimos anos, para realizar avanços na área tecnológica, com pesquisas energéticas de alto nível e modernos processos de automação e gestão. O mercado de lubrificantes também vivencia ativamente grandes mudanças, com a tecnologia dos mais recentes níveis de qualidade de seus óleos e graxas, e a introdução do sistema de movimentação de produtos, o SIMP, implantado pela ANP. Estamos em movimento constante, em meio a uma crise sem precedentes em nossa história. Avançar no conhecimento e na tecnologia é fundamental para o desenvolvimento de uma nação, entretanto, ainda temos um longo caminho a percorrer para nos tornarmos uma nação evoluída também socialmente, com um direcionamento ético e uma visão holística, que envolva todos os segmentos e empurre o país para a frente, de forma digna e sustentável.

Com conhecimento tecnológico e um desenvolvimento econômico consistente e duradouro, atingiremos tecnicamente um patamar de grande nação, porém, sem a evolução ética nas relações interpessoais, sem uma maior atenção às desigualdades sociais e, principalmente sem a retirada da corrupção da cultura impregnada nas máquinas administrativas, não chegaremos a lugar nenhum e, o que é pior, os avanços tecnológicos servirão para destruir seus próprios criadores. Conhecimento sem sabedoria geralmente leva à destruição.

Os Editores

Publicado por: EDITORA ONZE LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 - parte CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Angela Maria A. Belmiro - reg. 19.544-90-69

Editor Chefe Pedro Nelson A. Belmiro Diretor de Arte Gustavo Eduardo Zamboni Capa Gustavo Eduardo Zamboni Layout e Editoração Antônio Luiz Souza Machado da Cunha Revisão Angela Belmiro Impressão J.Sholna Reproduções Gráficas Especiais

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Sumário 6

A indústria 4.0: Você conhece esse conceito?

Um conceito proposto recentemente e que engloba as principais inovações tecnológicas de automação.

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Uma cultura preventiva de saúde no trabalho

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Quando é necessário flushing em equipamentos

Produção, Saúde e Segurança estão alinhadas e sinérgicas, voltadas para níveis elevados de produtividade.

Os motivos mais comuns para realização de uma operação de risco em equipamentos mecânicos.

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Aditivos cerâmicos e os mecanismos de desgaste

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Multas da ANP e IBAMA poderão ser parceladas

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Mercado em Foco

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Trabalho premiado apresentado no XXIV Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva - SIMEA 2016.

Agentes do setor de lubrificantes poderão usufruir do programa de regularização de débitos não tributários (PRD).

Pesquisa da Editora Onze apresenta os números finais do mercado de lubrificantes em 2016.

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Industria 4.0 Você já conhece esse conceito?

Por: Cristiano Bertulucci Silveira

O

que é a Indústria 4.0? É um conceito de indústria proposto recentemente e que engloba as principais inovações tecnológicas dos campos de automação, controle e tecnologia da informação, aplicadas aos processos de manufatura. A partir de Sistemas Cyber-

Físicos, Internet das Coisas e Internet dos Serviços, os processos de produção tendem a se tornar cada vez mais eficientes, autônomos e customizáveis.

Isso significa um novo período no contexto das grandes revoluções industriais. Com as fábricas inteligentes, diversas mudanças ocorrerão na forma em que os produtos serão 2ª Revolução Industrial 3ª Revolução Industrial 4ª Revolução Industrial 1ª Revolução Industrial manufaturados, causando impactos em diversos setores do mercado.

O termo Indústria 4.0 se originou a partir de um projeto Utilização do aço, da Avanço da eletrônica, Sistema Cyber-Físicos, Aprimoramento das de estratégias energia elétrica, sistemas aplicação da “Internet máquinas a vapor, do governo alemotores elétricos e dos computadorizados e das coisas” e processos criação do tear combustíveis derivados robóticos para de manufatura mecânico mão voltadas à do petróleo manufatura descentralizados tecnologia.

O termo foi usa1780 1870 1970 Hoje do pela primeira vez na Feira Resumo das três revoluções indústriais seguidas pela quarta revolução, ou industria 4.0

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de Hannover em 2011. Em outubro de 2012, o grupo responsável pelo projeto, ministrado por Siegfried Dais (Robert Bosch GmbH) Analógico - convencional e Kagermann (acatech) apresentou um relatório de recomendações para o Governo Federal alemão, a fim de planejar sua implantação. Então, em abril 192.168.0.1 de 2013, foi publicado na mesma feira um trabalho final sobre o desenvolviIO - Link mento da Indústria 4.0. Seu fundamento básico implica que, conectando máquinas, sistemas e ativos, as empresas poderão criar redes Conexões de dispositivos industriais convencionais x Conexões via módulos distribuídos IO-link inteligentes ao longo de toda a cadeia de valor, que podem controlar os módulos da produção de forma Além disso, as máquinas não apenas receberão coautônoma. Ou seja, as fábricas inteligentes terão a mandos, mas poderão fornecer informações sobre capacidade e autonomia para agendar manutenções, seu ciclo de trabalho. Logo, os módulos da fábrica prever falhas nos processos e se adaptar aos requisi- inteligente trabalharão de forma descentralizada, a fim de aprimorar os processos de produção. tos e mudanças não planejadas na produção.

9 9 Orientação a serviços: Utilização de arquiteturas de software orientadas a serviços aliada ao Princípios da Indústria 4.0 conceito de Internet of Services.

Existem cinco princípios para o desenvolvi9 9 Modularidade: Produção de acordo com a mento e implantação da Indústria 4.0, que definem demanda, acoplamento e desacoplamento de móos sistemas de produção inteligentes que tendem a dulos na produção, o que oferece flexibilidade para surgir nos próximos anos. São eles: alterar facilmente as tarefas das máquinas.

9 9 Capacidade de operação em tempo real: Consiste na aquisição e tratamento de dados de forma praticamente instantânea, permitindo a tomada de decisões em tempo real.

9 9 Virtualização: Simulações já são utilizadas atualmente, assim como sistemas supervisórios. No entanto, a Indústria 4.0 propõe a existência de uma cópia virtual das fábricas inteligentes, permitindo a rastreabilidade e monitoramento remoto de todos os processos por meio dos inúmeros sensores espalhados ao longo da planta.

9 9 Descentralização: A tomada de decisões poderá ser feita pelo sistema cyber-físico de acordo com as necessidades da produção em tempo real.

Pilares da Indústria 4.0 Com base nos princípios acima, a Indústria 4.0 é uma realidade que se torna possível devido aos avanços tecnológicos da última década, aliados às tecnologias em desenvolvimento nos campos de tecnologia da informação e engenharia. As mais relevantes são: 9 9 Internet das coisas (Internet of Things – IoT): Consiste na conexão em rede de objetos físicos, ambientes, veículos e máquinas por meio de dispositivos eletrônicos embarcados que permitem coleta e troca de dados. Sistemas que funcionam à base 7

da Internet das Coisas e são dotados de sensores e atuadores são denominados de sistemas Cyberfísicos, e são a base da Indústria 4.0.

9 9 Big Data Analytics: São estruturas de dados muito extensas e complexas que utilizam novas abordagens para a captura, análise e gerenciamento de informações. Aplicada à Indústria 4.0, a tecnologia de Big Data consiste em 6Cs para lidar com informações relevantes: Conexão (à rede industrial, sensores e CLPs), Cloud (nuvem/dados por demanda), Cyber (modelo e memória), Conteúdo, Comunidade (compartilhamento das informações) e Customização (personalização e valores) 9 9 Segurança: Um dos principais desafios para o sucesso da quarta revolução industrial está na segurança e robustez dos sistemas de informação.

Problemas como falhas de transmissão na comunicação máquina-máquina, ou até mesmo eventuais “engasgos” do sistema podem causar transtornos na produção. Com toda essa conectividade, também serão necessários sistemas que protejam o know-how da companhia, contido nos arquivos de controle dos processos.

Além dessas tecnologias, outros dispositivos terão um papel importante na Indústria 4.0, como a tecnologia RFID, que vem ganhando espaço com os sistemas de rastreabilidade industrial, e os módulos IO-Link. Esses módulos possuem endereço IP próprio, com conexões diretas de alto e baixo nível. Portanto, descentralizam e organizam a rede de sensores e demais componentes. Com o processo de modularidade da Indústria 4.0, aliado à crescente quantidade de sensores que serão utilizados nas fábricas inteligentes, os módulos IOLink desenvolvimento de sistemas Cyber-físicos para fábricas inteligentes.

Conforme o avanço das tecnologias aqui citadas, a tendência é que em um futuro próximo as fábricas se adequem ao conceito de Indústria 4.0, tornando-se altamente autônomas e eficientes.

Impactos da Indústria 4.0 Um dos maiores impactos causados pela Indústria 4.0 será uma mudança que afetará o mercado como um todo. Consiste na criação de novos modelos de negócios. Em um mercado cada vez 8

mais exigente, muitas empresas já procuram integrar ao produto necessidades e preferências específicas de cada cliente. A customização prévia do produto por parte dos consumidores tende a ser uma variável a mais no processo de manufatura, mas as fábricas inteligentes serão capazes de levar a personalização de cada cliente em consideração, adaptando-se às preferências.

Outro ponto que será abalado pela quarta revolução industrial será a pesquisa e desenvolvimento nos campos de segurança em T.I., confiabilidade da produção e interação máquina-máquina. A tecnologia deverá se desenvolver continuamente para tornar viável a adaptação de empresas a este novo padrão de indústria que está surgindo.

Os profissionais também precisarão se adaptar, pois, com fábricas ainda mais automatizadas, novas demandas surgirão enquanto algumas deixarão de existir. Os trabalhos manuais e repetitivos já vêm sendo substituídos por mão de obra automatizada, e com Indústria 4.0 isso tende a continuar. Por outro lado, as demandas em pesquisa e desenvolvimento oferecerão oportunidades para profissionais tecnicamente capacitados, com formação multidisciplinar para compreender e trabalhar com a variedade de tecnologia que compõe uma fábrica inteligente.

Cristiano Bertulucci Silveira é Diretor de Projetos na empresa Citisystems e membro do Conselho de Administração da Inova, formado em Engenharia Elétrica pela UNESP com Pós Graduação MBA em Gestão de Projetos pela FVG.

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Uma Integração Estratégica

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SAÚDE - MEIO AMBIENTE - SEGURANÇA

A importância de uma cultura preventiva de Segurança e Saúde no Trabalho Por: Newton Richa

A área de Segurança e Saúde no Trabalho (SST) tem evoluído consideravelmente através do tempo. Partindo de uma primeira fase, em que o foco era a tecnologia, evoluiu para uma visão organizacional, fundamentada nos sistemas de gestão. Segundo A. R. Hale e J. Hovden (1998), a terceira fase teve início no final da década de 1980, quando incorporou o conceito da cultura, que rege o comportamento humano.

Nesse contexto, várias organizações internacionais e europeias têm fomentado o desenvolvimento de uma cultura preventiva de SST. A Organização Internacional do Trabalho (OIT) considera um elemento-chave para a gestão da SST a promoção de uma cultura de prevenção nas empresas, em que o direito a um ambiente de trabalho seguro e saudável é respeitado e os em-

pregadores e empregados participam ativamente para garantir tal condição.

Todas as políticas devem procurar evitar acidentes e doenças nos ambientes de trabalho, por meio de medidas para eliminar ou reduzir os riscos inerentes ao processo produtivo. Em um contexto de cooperação, os empregados ou seus representantes devem ser autorizados a consultar as organizações de trabalhadores sobre tais assuntos. Eles, também, devem ser autorizados a trazer consultores técnicos externos A OIT estabelece que todos os trabalhadores relatem aos supervisores imediatos qualquer situação que constitua um perigo iminente e grave para a vida ou a saúde, com o direito de não retomar o trabalho até que o empregador tenha tomado as medidas corretivas necessárias 9

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Um dos princípios fundamentais da estratégia da União Europeia consiste na incorporação da prevenção de riscos em todos os aspectos da vida dos trabalhadores e no planejamento de políticas. Tal estratégia estabelece prioridade para a proteção do capital humano das empresas, promove o valor econômico da SST e apoia o desenvolvimento de uma cultura preventiva nessa área, reforçada pela divulgação de informações proativamente nos locais de trabalho.

A Rede Europeia de Promoção da Saúde no Local de Trabalho (European Network For Workplace Health Promotion - ENWHP) sublinha a importância da cultura organizacional, dos princípios de liderança e dos valores como aspectos vitais da Promoção da Saúde no Local de Trabalho. As empresas que participam da

rede Enterprise for Health (EfH) compartilham uma importante convicção, que divulgam regularmente: “Uma cultura corporativa baseada na parceria e participação na Promoção da Saúde é um investimento no futuro das empresas e garante competitividade a longo prazo, por meio da proteção do capital humano inovador.

A cultura organizacional compreende os valores, normas, opiniões, atitudes, preconceitos e visões da realidade, que têm uma influência importante na tomada de decisões e no comportamento das pessoas na organização. As organizações são comunidades sociais que compartilham um conjunto de valores fundamentais, cada vez mais reconhecidos como os principais determinantes das respectivas identidades.

Os valores fundamentais da organização regem a sua missão, a visão e as estratégias da organização, bem como influenciam a forma e o funcionamento de seus sistemas, a estrutura, o estilo de operação, bem como a seleção e desenvolvimento das pessoas.

O modelo 7S da McKinsey, mostrado na página ao lado, ilustra esta compreensão de cultura organizacional E. H. Schein distingue três níveis de cultura: pressupostos básicos; valores adotados; e artefatos (incluindo aspectos de comportamento).

Os pressupostos básicos não podem ser diretamente observados ou percebidos, mas eles são o núcleo de uma cultura organizacional. Os valores adotados são aqueles que a organização e sua alta gerência proclamam ser importantes.

Os artefatos, como as práticas de trabalho, por exemplo, são fenómenos influenciados pela cultura corporativa que podem ser facilmente observados e medidos.

A influência da cultura da organização sobre seus membros permanece em grande parte inconsciente, sendo transferida para novos membros da organização por meio dos processos de socialização.

A cultura organizacional influencia as atitudes, a motivação e os comportamentos dos ges-

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Structure Estrutura Systems Sistemas

Strategy Estratégia Shared Values Valores Compartilhados

Style Estilo

Skills Habilidades

Staff Trabalhadores

Figura 1 - Modelo 7S da McKinsey

tores, supervisores e trabalhadores em geral. Ela influencia as práticas de trabalho, as percepções, a compreensão e a gestão dos riscos de SST e como esses riscos são discutidos e tratados, bem como determina quais riscos são considerados aceitáveis e define o que é um comportamento responsável.

A alta produtividade é sempre importante para as empresas. Nas empresas desprovidas de uma cultura de SST é comum a violação dos requisitos técnicos e legais para manter a produção. Em organizações com uma cultura consolidada, a produção e a SST estão alinhadas e sinérgicas, voltadas para níveis elevados de produtividade. Nessas organizaçãoes, a cultura estimula um comportamento coletivo seguro e saudável, com foco na prevenção, na responsabilidade e na competência, e desencoraja a ação irresponsável.

A cultura organizacional compreende os valores, normas, opiniões, atitudes, preconceitos e visões da realidade.

Newton Richa é Médico do Trabalho, Mestre em Sistemas de Gestão, Professor dos Cursos de Especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho e em Engenharia de Manutenção da UFRJ, Representante da UFRJ na Comissão Nacional de Segurança Quimica (CONASQ/MMA)

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Quando é Necessário Flushing em Equipamento Mecânico?

Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo

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acompanhamento por análise de óleo lubrificante em uso serve como base para algumas práticas de manutenção e dá origem a alguns questionamentos. Uma pergunta que frequentemente encabeça a lista é o que fazer quando o óleo lubrificante não apresenta mais condições de permanecer em uso.

Mais especificamente, o que devemos fazer com o equipamento mecânico em que se encontra o óleo

lubrificante degradado ou contaminado depois que for efetuada a drenagem? É necessária ou não a realização de flushing?

Se a resposta for positiva, há algumas outras questões que necessitam ser esclarecidas antes de iniciar-se a operação de flushing: 1. Qual foi a causa raiz do problema que levou à necessidade de flushing?

2. É urgente é a necessidade de flushing? Podese aguardar algum tempo mais?

3. Quais são os riscos de não se efetuar um flushing?

Qual a conseqüência mais grave se o flushing não for efetuado?

4. Existem pontos negativos ao se realizar um flushing?

5. Qual o melhor modo Figuras 1/2 - Turbina a gás e reservatório de óleo lubrificante de turbina hidráulica de se realizar um flushing com

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RAZÕES PARA REALIZAÇÃO DE FLUSHING

POTENCIAIS CONSEQUÊNCIAS DE NÃO SE REALIZAR FLUSHING

1.OXIDAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE O óleo lubrificante se degrada por várias razões. As mais frequentes são degradação térmica, oxidação, nitração, hidrólise ou precipitação de aditivos. Borras, vernizes, ácidos e produtos químicos reativos são produtos frequentes da degradação

Corrosão, restrição do fluxo de óleo lubrificante, interferência mecânica no movimento do equipamento, contaminação da próxima carga de óleo lubrificante (falhas sequenciais do óleo lubrificante)

2. FALHA OU COLAPSO DE FILTROS DE ÓLEO LUBRIFICANTE Quando um filtro falha, liberando resíduos para um sistema ativo, danos colaterais podem ocorrer, a menos que um flushing bem sucedido seja realizado.

Desgaste acelerado de engrenagens, mancais de rolamento ou deslizamento, válvulas etc.

3.MÁQUINAS NOVAS OU RECONDICIONADAS Máquinas novas ou remanufaturadas são, frequentemente, contaminadas com resíduos de serviço ou manufatura (areia de fundição, resíduos de soldagem, cavacos de furação, rebarbas, areia de jateamento, limalhas etc.). Também, quando um componente da máquina falha, frequentemente libera uma grande quantidade de resíduos que contamina outros componentes sensíveis. Os resíduos provenientes da falha permanecem no sistema mesmo depois que o componente avariado foi substituído, a menos que um flushing seja realizado.

Obstrução prematura de filtros de óleo lubrificante, desgaste e interferência mecânica nos movimentos da máquina. Isto pode levar à falha catastrófica e prematura de equipamentos mecânicos novos ou remanufaturados.

4. APÓS LONGOS PERÍODOS DE ARMAZENAMENTO DE EQUIPAMENTOS MECÂNICOS. Depois que a máquina foi armazenada por um longo período de tempo, água, resíduos, borras e outros contaminantes frequentemente se acumulam em peças, linhas e no reservatório de óleo lubrificante.

Recomissionamento de equipamentos inativos pode revolver e dispersar contaminantes localizados em locais mais baixos levando a desgaste acelerado de engrenagens, mancais de rolamento e deslizamento, bombas, válvulas etc.

5. APÓS FALHAS EM SISTEMAS DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO LUBRIFICANTE. Quando misturados com óleo lubrificante e aditivos, anticongelante (glicol) produz ácidos, depósitos e precipitações

Restrição ao fluxo de óleo lubrificante, obstrução de filtros de óleo lubrificante, corrosão, interferência mecânica ao movimento do equipamento e piora nas propriedades do fluido lubrificante.

6. MISTURA DE ÓLEOS LUBRIFICANTES DIFERENTES OU USO ERRÔNEO DE ÓLEOS LUBRIFICANTES. Lubrificantes diferentes misturados podem resultar em subprodutos insolúveis oriundos de óleos básicos e aditivos incompatíveis. Por exemplo, poliglicóis, quando misturados com óleos de base mineral, produzem espessa borra pastosa.

Restrição ao fluxo de óleo lubrificante, obstrução de filtros de óleo lubrificante, corrosão, interferência mecânica ao movimento do equipamento e piora nas propriedades do fluido lubrificante.

7. CONTAMINAÇÃO MICROBIANA. Quando um óleo lubrificante foi contaminado com água ou contaminantes biológicos, frequentemente haverá a formação de borras, vernizes, ácidos e depósitos.

Corrosão, restrição ao fluxo de óleo lubrificante, obstrução prematura de filtros de óleo lubrificante, desgaste, interferência mecânica ao movimento do equipamento e piora nas propriedades do fluido lubrificante.

vistas a reduzir-se custos, riscos e paralisação das atividades do equipamento mecânico?

Acima, pode-se ver uma tabela com os motivos mais comuns para realização de fluhing.

A necessidade de flushing é primeiramente observada durante uma inspeção de rotina no equipamento, pela presença de borras ou vernizes nos

Figuras 3/4 - Presença de borras e vernizes podem demandar a necessidade de flushing

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Figuras 5/6 - Formação de borra e falha térmica em óleo lubrificante

Figuras 7/8 - É preciso cuidado com retentores, gaxetas e selos mecânicos

visores de nível, inspeção e abertura de filtros de óleo lubrificante ou vistoria no fundo do reservatório de óleo lubrificante.

Análises do óleo lubrificante e inspeções adicionais poderão confirmar os fatos anteriormente citados. Remediação da citada ocorrência envolve tanto a remoção da borra, vernizes e resíduos através de flushing bem como a eliminação da causa raiz antes de o equipamento retornar em serviço com expectativa de vida normalizada.

Quais são os riscos decorrentes de um flushing?

Isto varia consideravelmente e depende do procedimento de flushing, do equipamento mecânico e do tipo de óleo lubrificante. Se o procedimento de flushing

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envolve o uso de agentes químicos externos (solventes, detergentes etc) no óleo lubrificante ou na máquina, isto pode piorar o desempenho do óleo lubrificante e atacar retentores e superfícies do equipamento.

Testes de laboratório poderão minimizar os riscos. Em certos casos, flushing pode provocar vazamento de óleo lubrificante, visto quando depósitos são removidos em volta de selos mecânicos, gaxetas e retentores envelhecidos. Adicionalmente, problemas também podem vir da perturbação e ressuspensão de contaminantes depositados em locais mais baixos que não foram conduzidos para fora do sistema durante o flushing. De maneira geral, vão existir riscos todas as vezes que uma máquina sofrer uma intervenção humana.

Marcos Thadeu Giacomini Lobo é Engenheiro Mecânico e Consultor Técnico em Lubrificação da Petrobras Distribuidora S.A.

Mecanismos de desgaste derivados de aditivos cerâmicos em lubrificantes “fuel economy” Trabalho premiado com menção honrosa pela categoria Lubrificantes e Aditivos apresentado no XXIV Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva - SIMEA 2016 Por: Marcos B.Garcia, Carlos Mussato & Marco Colosio

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s fatores-chave que influenciam na evolução dos óleos de motores e tecnologias de aditivos são economia de combustível, conservação ambiental, extensão dos intervalos de troca e durabilidade dos catalizadores.

O aumento da relação carga-lubrificante nos veículos automotores tem causado efeitos adversos em relação ao atrito e desgaste dos componentes e à regulamentação dos níveis de emissões. Neste artigo foram estudados os efeitos de pequenas adições de partículas coloidais de ZnO e Al2O3 separadamente em óleo básico mineral parafínico visando substituir o tradicional aditivo organometálico ZDDP. Os ensaios foram realizados em tribômetro Four Ball (ASTM D4172) com três níveis de carregamento, e as características de desgaste das esferas de aço (AISI 52100) assim como a incorporação de partículas (tribofilme) na região de contato foram analisadas por microscopia óptica e eletrônica de varredura (MEV/EDS).

Ao contrário do comportamento tribológico com lubrificante ZnO, as partículas de Al2O3 não resultaram em grandes oscilações ao longo do ciclo de ensaio, demonstrando que talvez não tenha ocorrido alteração morfológica das partículas. As partículas disponíveis no lubrificante entram mais facilmente na região de contato beneficiando as características tribológicas para diferentes regimes de lubrificação.

Considerando o incremento de cargas, os mecanismos de desgaste mostraram que a adição de ZDDP inicialmente causou desgaste corrosivo, seguindo por abrasão e deformação plástica com a exposição de carbonetos;

enquanto que a adição de partículas de ZnO causou desgaste abrasivo atenuado por um polimento superficial com alguma remoção de carbonetos e, por fim, uma intensa deformação plástica; o Al2O3 causou desgaste abrasivo tênue com pouca remoção de carbonetos e, por fim, uma intensa deformação com pequena delaminação superficial.

Introdução De acordo com SONG (2012), um terço da energia no mundo será consumido devido ao atrito, assim como a maioria das falhas dos elementos de máquina ocorrerá pelo excesso de desgaste. A escassez de petróleo e a exigência do mercado global para regulamentação dos níveis de emissões, assim como a durabilidade dos veículos automotores, estão voltadas para os efeitos adversos que requerem a redução do atrito.

As principais causas de desgaste no motor são devidas ao contato metal-metal (lubrificação limítrofe) na presença de partículas abrasivas e pelo ataque de ácidos corrosivos.

Os motores de combustão interna são termodinamicamente muito ineficientes e ainda são susceptíveis a significativas perdas mecânicas pelo atrito.

Aproximadamente 12,6% da energia avaliada encontram-se no contato dos pneus com o pavimento, enquanto o motor contribui com 62,4% da perda mecânica dissipada, principalmente por atrito.

Durante muito tempo tem sido reconhecido que a suspensão de partículas sólidas em líquido proporciona vantagens para indústria de fluidos, em que se incluem 15

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quantidade de discordâncias, que são responsáveis pela deformação plástica na superfície de contato. As discordâncias geradas são armazenadas no corpo e propagam-se com o carregamento.

O movimento relativo também pode resultar no desgaste corrosivo com a degradação de uma camada superficial do material devido às reações advindas do meio. A formação de fragmentos, oriundas da oxidação/corrosão, pode provocar desgaste abrasivo (três corpos) na região de contato. A Figura 1 apresenta esquematicamente o comportamento típico da degradação para os diferentes mecanismos de desgaste.

Taxa de desgaste

produtos para transferência de calor, fluidos magnéticos e lubrificantes.

Alguns produtos da decomposição do aditivo diaquil diotifosfato de zinco (ZDDP) aceleram o desgaste corrosivo, em função de uma reação da superfície com o excesso de enxofre oriundo dos subprodutos. Como consequência, os óleos usados causam um aumento do desgaste, mas, por outro lado, pode ocorrer a diminuição do atrito.

As recentes exigências para prolongar a vida dos catalisadores de gases de escape estão considerando a redução nos níveis de enxofre e fósforo contidos no óleo do motor, pois estes elementos são considerados danosos ao catalisador. No entanto, a redução nas concentrações de ZDDP deve ser providenciada em um futuro próximo.

As propriedades únicas relativas ao baixo peso, elevada dureza, estabilidade térmica e inércia química são os diferenciais das cerâmicas em relação a outros materiais de engenharia, e estão sendo consideradas como o principal candidato para o uso em aplicações tribológicas.

Para MARTIN (2008), outra forma de uso das nanopartículas é através de sua incorporação em revestimentos superficiais para melhorar as características tribológicas, mas durante o processo de desgaste as nanoparticulas podem ser removidas do revestimento e consequentemente introduzidas ao lubrificante, como uma aditivação não espontânea.

De acordo com a norma alemã DIN 50320, “a perda progressiva de material da superfície de contato em sólidos como resultado de ações mecânicas” é definida como desgaste. Os parâmetros que afetam o desgaste são carga, velocidade, temperatura, geometria da superficie de contato, condições do meio, aspecto triboquímico e material/tratamento superficial.

A acomodação dos componentes de sistemas complexos com inúmeras peças em movimento relativo pode apresentar diferentes taxas de degradação para cada componente ou subsistema, que estão simultaneamente relacionados com os processos de transição do desgaste (severo-moderado) que ocorrem entre as superfícies de contato.

O desgaste por deslizamento pode ser classificado como moderado quando resulta de reações triboquímicas formando substâncias corrosivas (ou oxidativa) na superfície de contato, enquanto o desgaste severo ocorre pela remoção da camada de óxido ou tribofilme, propiciando o contato metal-metal, e pode englobar também todos os mecanismos oriundos da deformação plástica. Os mecanismos de deslizamento envolvem movimento de grande

Distância ou tempo Abrasão Adesão

Triboquímico Fadiga de superfície

Figura 1 – Taxa de desgaste em função do tempo de operação ou distância de deslizamento e os mecanismos de desgaste dominante (ZUM GAHR, 1987).

O mecanismo de desgaste abrasivo ocorre de forma linear em relação à taxa de desgaste e distância de deslizamento, enquanto os mecanismos de adesão, fadiga de superficie e triboquímico podem influenciar a taxa de desgaste em diferentes períodos de deslizamento.

As perdas por atrito em sistemas lubrificados são de aproximadamente 2/3 para o regime hidrodinâmico e 1/3 para o misto, que envolve o elasto-hidrodinâmico e o boundary (limítrofe). Neste último, as condições do regime de lubrificação e os mecanismos de desgaste ocorrem em escala atômica, ainda pouco explorada e carente de estudos sobre as reações físico-químicas que ocorrem na superfície de contato.

A Figura 2 representa a viscosidade efetiva em função da espessura do filme lubrificante (λ). Quando a espessura tem dimensão molecular, a diminuição da espessura do filme lubrificante resulta no aumento da viscosidade e, também, na elasticidade do cisalhamento e no tempo de relaxamento do fluido.

Viscosidade Efetiva

Sólido

Líquido Limite

Líquido Suficiente

Propriedades contínuas Å

nm

μm

Figura 2 - Diagrama esquemático da relação de viscosidade e espessura do filme lubrificante (CHO, 1997).

A lubrificação em nanoescala (controle do atrito e adesão) requer moléculas de lubrificantes não voláteis, resistência à oxidação e à decomposição térmica, ter boa aderência e coesão, assim como capacidade de autorreparação e regeneração.

Foi observado por BATTEZ (2006) que as nanopartículas penetram no contato lubrificado EHD (elasto-hidrodinâmico) através de uma retenção mecânica em baixa velocidade; quando o diâmetro das partículas é maior que a espessura da película de lubrificante, elas cadenciam a espessura do filme. Além disso, o filme limítrofe formado pelas nanopartículas na região de contato é semelhante a um sólido, sendo incapaz de reparar a superfície sob altas velocidades, pois, nesta condição, a espessura do filme será menor que o diâmetro da partícula.

seu alto ponto de fusão. Além disso, sua baixa retenção de calor (isolante térmico) e baixo calor específico permitem que seja utilizado em operações de retífica e ferramentas de corte.

A Figura 3 também indica a distribuição de tamanho dos aglomerados de Al2O3 com 99,99% de pureza e área de superfície de 14,95 m2/g.

A seguir, a Figura 4 apresenta imagens de microscópio eletrônico de varredura (MEV) mostrando a morfologia das partículas primárias e a distribuição do tamanho de aglomerados das partículas de ZnO e Al2O3.

100 75 % 50 25 0

0,01

0,1 1 10 Tamanho de partícula

Al2O3 ZnO Figura 3 – Distribuição acumulada do tamanho de aglomerados dos pós de ZnO e Al 2O 3.

A

B

Metodologia Os materiais utilizados na preparação dos lubrificantes coloidais foram óleo mineral parafínico (grupo II), tensoativo ácido oleico e as partículas cerâmicas de ZnO e Al2O3 obtidas das empresas Votorantim Metais (Brasil) e Taimei Metals (Japão), respectivamente. Óxido de Zinco (ZnO): É um óxido anfótero de estrutura hexagonal praticamente insolúvel em água e álcool, reage lentamente com os ácidos graxos de óleos produzindo carboxilatos tais como oleato ou estearato.

A Figura 3 indica o tamanho de aglomerados de ZnO com 99,5% de pureza, área de superfície de 4,2 m2/g e dureza de 4,6 Mohs. Óxido de Alumínio (Al2O3 ): Trata-se de um óxido anfótero de estrutura hexagonal comumente conhecido como alumina, ou coríndon, amplamente usado para a produção do metal alumínio, mas também é empregado como abrasivo devido à sua elevada dureza (9 Mohs), e como material refratário pelo

Figura 4 – Imagem de elétrons secundários (MEV) das partículas de óxido de zinco (A) e óxido de alumínio (B).

As distribuições de tamanho dos aglomerados de partículas de ambos os pós-cerâmicos mostraram que aproximadamente 45% eram menores ou iguais a 1 µm.

O tamanho de aglomerados da alumina apresentou uma variação entre 0,07 e 37 µm, sendo que a metade estava entre 0,5 e 2,3 µm, enquanto que o tamanho do óxido de zinco variou entre 0,17 e 18,5 µm, sendo a maior porção (~10%) com 2,31 µm, e para as partículas de Al2O3 foi bimodal com máximas de 0,11 e 0,29 µm. Notou-se que apesar das partículas primárias do Al2O3 terem sido menores (50 a 250 nm), com maior área de superfície, parte dos aglomerados era maior (até 37 µm) do que os aglomerados de ZnO (até 18,5 µm), o qual apresentou partículas primárias na ordem de 100 a 500 nm.

17

Após a preparação, os lubrificantes coloidais apresentaram boa estabilidade, considerando o baixo efeito do ácido oleico na modificação da superfície das partículas.

A preparação dos lubrificantes com adição de 0,5% de partículas cerâmicas (ZnO e Al2O3 ) modificadas como aditivo em óleo básico, foram baseadas nos métodos de DALTIN 15, e adequados para este estudo.

Diaquil Ditiofosfato de Zinco (ZDDP): Por muitos anos, o ZDDP patenteado em 1944 tem sido o aditivo multifuncional que apresenta características antidesgaste e oxidantes mais comumente usadas, e a sua concentração nos lubrificantes automotivos é de aproximadamente 0,5% em massa. O ZDDP é um aditivo produzido em duas etapas. Primeiro trata-se o pentassulfureto de fósforo com álcoois apropriados para se obter o ácido ditiofosfórico, permitindo a lipofilicidade do zinco no produto final. O ditiofosfato resultante é então neutralizado pela adição de óxido de zinco.

Tribometro Four Ball ASTM D4172(16): A Figura 5 ilustra o aparato do tribômetro Four Ball, que tem sido amplamente utilizado em estudos da formação de tribofilmes durante a lubrificação limítrofe e de extrema pressão, principalmente para a avaliação de lubrificantes de engrenagens, usinagem e outras aplicações de extrema pressão. A Figura 6 apresenta a microestrutura do material AISI 52100 das esferas empregadas no ensaio Four Ball, mostrando matriz de martensita revenida com dispersão de carbonetos ricos em cromo.

Durante os ensaios tribológicos (temperatura de partida do lubrificante 75°C, três réplicas para cada lubrificante coloidal com duração de ensaio de 1 hora e 1200 rpm) foram realizadas as medições da força de atrito a cada 50 segundos. Ao término foram determinados os diâmetros e as áreas da calota de desgaste das esferas através do analisador de imagem proveniente do microscópio óptico.

Mandril de fixação da esfera superior ao eixo do motor Nível de lubrificante 3 mm acima das esferas inferiores

Fixador das três esferas inferiores e recipiente do lubrificante

Figura 6 – Microestrutura do material da esfera (aço AISI 52100), ataque Nital 3%. Imagem de elétrons retroespalhados (MEV), observa a presença de martensita e alguns carbonetos.

Análise da Região de Contato das Esferas: A quantificação do desgaste foi determinada pela medição dos diâmetros de desgaste, em função do tempo percorrido (mm/s). O efeito dos aditivos nas amostras dos lubrificantes foi determinado pela média dos menores diâmetros da calota de desgaste (scar wear) para as três esferas fixadas na parte inferior, como ilustrado pela Figura 7.

Pn = 1.224745 . P Carga total nas 3 esferas

Esfera superior (E1) e Ø contato (D1), esferas inferiores (E2, E3, E4) e Øs contato (D2, D3, D4)

Figura 7 – Representação da disposição das esferas (superior e inferiores) e as respectivas cargas e regiões de contato (Dn) no Four Ball. A seta P indica a carga aplicada nas esferas.

Alavanca do torque de atrito

Resultados e discussões

termopar Espaçador, mantém o recipiente do lubrificante sobre a esfera superior Rolamento de encosto, alinha as esferas inferiores com a superior Sistema de força por alavanca

Figura 5 – Esquema de montagem do equipamento Four Ball e as condições de fixação das esferas e reservatório do lubrificante

18

As cargas definidas para o ensaio comparativo foram de 147, 392 e 588 N, em intervalos de carregamento não sujeitos a desgaste adesivo. Nessas condições se buscaram diferentes regimes de lubrificação deste tribossistema.

A Figura 8 apresenta as fotomicrografias da região típica de desgaste das esferas inferiores (down balls) para todas as cargas avaliadas submetidas à carga de 392 N. As setas indicam a direção de deslizamento do tribosistema Four Ball.

Na Figura 8.a, o ZDDP na condição de carregamento com 147 N, observou-se nas esferas inferiores uma região

Figura 8 – Fotomicrografia da calota de desgaste após 1 hora de ensaio Four Ball com cargas intermédias de 392N (a) ZDDP, (b) ZnO e (c) Al2O3

de desgaste com coloração marron (claro e escuro) e pequenas porções cinza claro. Para carga intermediária (392 N), notou-se uma colônia azulada, enquanto que para a maior carga (588 N) observaram-se regiões marron claro e outra mais dispersa na cor cinza escura. Tomando-se como base a identificação de TONCK (1979) para adição de ZDDP, pode-se inferir que as regiões marrons estão associadas com formação de filme de ZnO, enquanto as regiões azuladas, com filme de FeO. Considerando a Figura 8.b coloração da superfície de desgaste, na carga de 147 N observaram-se regiões com coloração marrom intercaladas em menores proporções com regiões de cor cinza claro e azuladas. Para as cargas maiores, as áreas marrons diminuíram e as regiões cinza e azuladas aumentaram.

A Figura 8.c apresenta as fotomicrografias da região de desgaste das esferas inferiores com adição de partículas de Al2O3 . Os aspectos ópticos das calotas apresentaram tonalidade mais clara do que os observados para adições de ZDDP e ZnO. Observaram-se formação de riscos em todas as cargas, como observado para adição de ZnO. Características das Superfícies de Desgaste com ZDDP A Figura 9 apresenta imagens de MEV das superfícies das calotas de desgaste das esferas ensaiadas com diferentes cargas e lubrificante com ZDDP. Na carga de 147 N, observou-se uma superfície com aspecto alveolar com cavidades da ordem de 1 µm (Fig. 10.a), não apresentando característica de superfície deformada ou com sulcos de abrasão.

Aparentemente os alvéolos foram formados por um processo de corrosão; considerando que os carbonetos de cromo presentes no aço AISI 52100 apresentaram tamanhos da ordem de 1 µm (Fig.6), infere-se que ocorreu ataque químico na interface entre os carbonetos e a martensita da matriz, resultando em remoção das partículas da superfície e formação das cavidades. Assim, na carga de 147 N, o ZDDP adsorvido quimicamente na superfície de contato parece ter induzido a ocorrência de um desgaste

corrosivo. Já para carga intermediária de 392 N, notou-se a presença de riscos intensos e relativamente profundos paralelos à direção de deslizamento (Fig. 4.16c) decorrente de um processo de desgaste abrasivo.

Também foram observados em algumas regiões características sugerindo a formação localizada de tribofilmes possivelmente relacionados ao ZDDP (Fig.9.b). Para carga de 588 N, foram observadas regiões com aspecto de tribofilme recobrindo parcialmente a superfície e regiões com indícios de corrosão moderada expondo partículas de carboneto de cromo na superfície (indicadas com setas na Fig.9.c), associadas à deformação plástica moderada da superfície de contato.

Figura 9 – Imagens de elétrons secundários (MEV) da região típica de desgaste da esfera inferior após ensaio Four Ball com lubrificante com ZDDP em carga de: (a) 147 N; (b) 392 N; (c) 588 N.

Características das Superfícies de Desgaste com ZnO A Figura 10 apresenta imagens de MEV das superfícies das calotas de desgaste ensaiadas em diferentes cargas com o lubrificante aditivado com ZnO. Os aspectos superficiais foram similares nas calotas desgastadas em 147 e 392 N (Fig.11.a-b).

Observaram-se aspectos de deformação plástica superficial formando pistas relativamente densas, paralelas à direção de deslizamento, intercaladas com regiões deformadas com a presença de cavidades irregulares da ordem de 1 µm, algumas alongadas na direção de deslizamento.

As formas dessas cavidades sugeriram a ocorrência de processo de arrancamento (extração) e arraste de partículas de carboneto de cromo da esfera. A não ocorrência de corrosão e a indução de deformação plástica alisando a superfície, sem ocorrência de sulcamento profundo, podem ter sido as causas do melhor desempenho de desgaste observado com adição de ZnO nas cargas de 147 e 392 N, em relação ao ZDDP e Al2O3 .

Figura 10 – Imagens de elétrons secundários (MEV) da região de desgaste da esfera inferior após ensaio Four Ball com lubrificante com ZnO em carga de: (a) 147 N; (b) 392 N; (c) 588 N.

19

Para condição de carga mais alta (588 N), observaram-se aspectos de deformação plástica e formação de sulcos paralelos à direção de deslizamento na superfície de contato (Fig.10.c).

Características das Superfícies de Desgaste com Al2O3 A Figura 11 apresenta as calotas de desgaste após ensaios Four Ball com adição de Al2O3 , indicando um polimento da superfície relativamente melhor do que com adições de ZDDP e ZnO. Para carga de 147 N, a superfície contém poucos riscos não profundos em meio a regiões com concentração de cavidades formadas aparentemente por arrancamento e arraste de carbonetos da esfera, similar ao observado para o ZnO, mas em uma condição menos intensa (Fig.11.a). Em 392 N, a superfície apresentou ligeira abrasão com riscos alinhados na direção de deslizamento, mas com grandes áreas polidas e pouco arrancamento de carbonetos (Fig.11.c).

Figura 11 – Imagens de elétrons secundários (MEV) da região de desgaste da esfera inferior após ensaio Four Ball com lubrificante com Al2O3 em carga de: (a) 147 N; (b) 392 N; (c) 588 N.

Essas características sugerem que ocorreu um processo de polimento superficial causado provavelmente pelas partículas duras e abrasivas de Al2O3, que são utilizadas comumente para este fim. O polimento da superfície é uma condição que favorece a ocorrência de lubrificação elastohidrodinâmica para que um filme fino de lubrificante atue entre as superfícies do corpo e contracorpo e suporte a pressão aplicada. A formação de superfícies polidas parece explicar o comportamento estável do coeficiente de atrito com adição de Al2O3. No ensaio com carga de 588 N, ocorreu intensa deformação seguida por delaminação superficial em algumas regiões (Fig.11.c).

Nas regiões de desgaste que utilizaram lubrificantes coloidais, foi observada maior exposição de carbonetos (maior retenção de lubrificante) na superfície de contato das esferas (AISI 52100), provavelmente oriundos de um mecanismo de rolamento das partículas do lubrificante ZnO não incorporadas às superfícies de contato, enquanto que utilizando o aditivo Al2O3 prevaleceu o mecanismo de microabrasão (polimento), possivelmente associado à incorporação de partículas na região de desgaste das es20

feras; tais mecanismos também são atribuídos aos nanolubrificantes (SONG, 2012).

As nanopartículas, assim como as partículas coloidais, apresentam importantes vantagens em relação a moléculas orgânicas, pois não necessitam de período de ativação (MARTIN, 2008), além de excelente estabilidade química e térmica que contribuem em aplicações em altas temperaturas. Vale destacar que pequenas quantidades de nanoparticulas disponíveis no lubrificante entram mais facilmente na região de contato beneficiando as propriedades tribológicas para diferentes condições de aplicações, contribuindo na vida útil dos lubrificantes modernos e, consequentemente, na melhoria da conservação de energia para os sistemas de transformação e de transportes.

Considerações finais 99 Quanto aos mecanismos de desgaste considerando as crescentes cargas: i) a adição de organometálico ZDDP inicialmente causou desgaste corrosivo, seguindo para o abrasivo e deformação plástica com a exposição de carbonetos nas cargas maiores de ensaio; ii) a adição de partículas de ZnO causou desgaste abrasivo atenuado por alisamento superficial com algumas remoções de carbonetos e por fim uma intensa deformação plástica; e iii) a adição de partículas de Al2O3 causou desgaste abrasivo fino com polimento superficial e pouco extração de carbonetos, em cargas baixa e moderada, e depois intensa deformação com pontos de delaminação em alta carga; 99 As maiores áreas de tribofilmes, assim como a exposição de carbonetos oriundos da corrosão do material das esferas, foram mais evidentes com a utilização de ZDDP. Já a melhor dispersão de partículas na superfície de contato foi observada para o aditivo Al2O3; 99 As maiores áreas de tribofilmes, assim como a exposição de carbonetos oriundos da corrosão do material das esferas, foram mais evidentes com a utilização de ZDDP, enquanto a dispersão e/ou incrustação de partículas na superfície de contato foi muito pequena utilizando os lubrificantes coloidais com ZnO e Al2O3.

Marcos B. Garcia, Carlos Mussato e Marco Colosio são engenheiros especialistas em tribologia e lubrificantes, trabalhando respectivamente nas empresas: Energy Plus Treinamentos & Consultorias, Afton Química e General Motors do Brasil.

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Multas para empresas de lubrificantes poderão ser parceladas Agentes do setor de lubrificantes multados pela ANP e pelo IBAMA poderão usufruir do programa de regularização de débitos não tributários (PRD) Por: Dr. Irineu Galeski Junior e André Rodrigues

N

o dia 22 de maio de 2017, foi publicada a Medida Provisória nº 780/2017, que institui o Programa de Regularização de Débitos não Tributários (PRD).

Desenvolvido pelo Ministro do Planejamento, Dyogo Henrique de Oliveira, e pela AdvogadaGeral da União, Grace Mendonça, o PRD contempla 4 opções de parcelamento de dívidas de natureza não tributária existentes junto a autarquias federais e fundações públicas federais.

De acordo com o artigo 1º do Decreto nº 2.455/1998 e artigo 2º da Lei nº 7.735/1989, tanto a ANP como o IBAMA são autarquias federais – entidades da administração pública indireta, criadas por lei e que possuem

22

patrimônio próprio e atribuições específicas – razão pela qual ambas estão submetidas à Medida Provisória nº 780/2017 e ao PRD. Desse modo, as empresas do setor de óleos lubrificantes que possuírem dívidas referentes a multas administrativas aplicadas pela ANP (em

decorrência de infrações apuradas e julgadas através de processos administrativos) ou pelo IBAMA (em função do descumprimento das metas de coleta de OLUC previstas nas Portarias Interministeriais nº 59/2012 e 100/2016) poderão usufruir do Programa de Regularização de Débitos não Tributários.

As modalidades de parcelamento são as seguintes: 1. Duas parcelas: 1ª parcela no valor mínimo de 50% do valor da dívida consolidada + 2ª parcela no valor do saldo da dívida. Benefício: redução de 90% dos juros e da multa de mora; 2. Até sessenta parcelas: 1ª parcela no valor mínimo de 20% do valor da dívida consolidada + até 59 parcelas mensais. Benefício: redução de 60% dos juros e da multa de mora; 3. Até cento e vinte parcelas: 1ª parcela no valor mínimo de 20% do valor da dívida consolidada + até 119 parcelas mensais. Benefício: redução de 30% dos juros e da multa de mora; 4. Até duzentas e quarenta parcelas: 1ª parcela no valor mínimo de 20% do valor da dívida consolidada + até 239 parcelas mensais. Benefício: não há benefício de redução de juros e multa de mora.

blica possuí prazo de 60 dias para edição de normas de regulamentação específica do PRD (art. 9º), o prazo de 120 dias somente passará a correr após a publicação de tais regulamentações internas.

Desse modo, a sugestão para as empresas que possuem dívidas de multas aplicadas pela ANP e pelo IBAMA é que, juntamente com seus advogados e contadores: (i) acompanhem a publicação das regulamentações internas da ANP e do IBAMA; (ii) analisem suas possibilidades financeiras a curto e médio prazo e os impactos de se aderir a um parcelamento no atual momento econômico do país; (iii) analisem as regras específicas do PRD; (iv) avaliem a possibilidade de reversão das multas aplicadas, seja na esfera administrativa ou no próprio judiciário.

A partir de tais análises, as empresas poderão avaliar os cenários e tomar decisões estratégicas quanto ao custo-benefício de aderir ou não ao PRD em relação às multas impostas aplicadas.

Para pessoas jurídicas, o valor mínimo da parcela mensal será de R$ 1.000,00 (mil reais), sendo que cada prestação mensal será acrescida de juros equivalentes à taxa SELIC, mais 1% relativamente ao mês em que o pagamento for efetuado.

Irineu Galeski Junior é Advogado inscrito

Atenção aos prazos é muito importante

na OAB/PR e OAB/SP, Mestre e Doutor em Direito Empresarial

Vale destacar que as empresas contarão com prazo de 120 dias para apresentar os requerimentos de adesão ao PRD, que deverão ser protocolados nas respectivas entidades (art. 1º, §2º da Medida Provisória). Como cada autarquia e fundação pú-

André Rodrigues é

Advogado inscrito na

OAB/PR, Pós-graduando em Direito Ambiental

23

O mercado em foco LUBES EM FOCO apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes referentes ao ano de 2016, fruto de pesquisa realizada pela Editora Onze junto aos principais agentes do mercado e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números de todos os produtores.

O mercado brasileiro de lubrificantes no ano de 2016 Mercado Total de Óleos Básicos: 1.322.530 m3

Total comercializado de Óleos Lubrificantes: 1.276.000 m3 918.720 m3 357.280 m3

Automotivos: Industriais:

Importação de óleos acabados: 28.710 m3 Exportação de óleos acabados: 35.560 m3 Mercado Total Graxas:

43.900 t

Produção Local: Refinarias: Rerrefino:

856.520 m3 616.520 m3 240.000 m3

Importação: Exportação:

491.330 m3 25.320 m3

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras e Pesquisa Lubes em Foco

Obs: Os óleos de transmissão, de engrenagens e os óleos básicos vendidos à indústria estão incluídos no grupo dos industriais

* Não considerados óleos brancos, isolantes e a classificação “outros”.

Mercado SINDICOM1 •Comparativo 2016/2015 por região (período jan-dez) Mil m3

Análise comparativa por produtos

800

Total de lubrificantes por região

Mil m3

2015 2016

815.283

2015 2016

596.389

560 791.286

700

480

600

400

500

320

400

567.846

240

200 100

211.215

302.109

INDUSTRIAIS

AUTOMOTIVOS

339.917

38.702

0

GRAXAS (t)

300

160

207.406 177.222

80 35.291

0

88.161

SUL

SUDESTE

158.464 120.915

80.804

NORTE

NORDESTE

114.167

CENTRO OESTE

Lubrificantes industriais por região Lubrificantes automotivos por região

Mil m3

Mil m3

350

361.276

350.719

2015 2016

217.148

200

300

2015 2016 200.289

175 250

150

200 150

125 162.086

100

163.005 128.471

100

75

122.654 92.236

71.215

50 0

SUL

SUDESTE

88.663

66.245

NORTE

50

41.498

43.331

37.370

31.364

25 NORDESTE

CENTRO OESTE

0

14.532 SUL

SUDESTE

1. O SINDICOM é composto pelas seguintes empresas: Ale, BR, Castrol , Chevron, Cosan, Ipiranga, Petronas, Shell, Total e YPF.

24

23.407

12.296

NORTE

NORDESTE

20.788

CENTRO OESTE

Participação de Mercado de óleos Ano de 2016

1,3% 1,4% 1,6% 7,9%

14,3%

15,5%

8,9% 9,1%

24,4%

15,5%

Participação de Mercado de Graxas Ano de 2016

9,0%

BR Cosan/Mobil Ipiranga Petronas Chevron Shell Total Lubrif.

Castrol YPF outros

19,2%

7,1% 8,0% 15,5% 11,5%

14,8%

15,0%

Chevron Petronas Ipiranga BR Ingrax Cosan/Mobil Shell Outros

NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores podem ainda ser encontrados no site da revista, no endereço www.lubes.com.br, no item do menu SERVIÇOS / MERCADO.

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Programação de Eventos Internacionais Data

Evento

2017 Fevereiro, 15 a 17

21th. ICIS World Base Oil & Lubricants Conference - Londres - Inglaterra: https://www.icisconference.com

Março, 7 a 10

Fuels and Lubes Week 2017 - Cingapura : http://fuelsandlubes.com/flweek/

Maio, 21 a 25

72st.STLE Annual meeting & Exhibition - Atlanta - EUA: http://www.stle.org/

Nacionais Data

Evento

2017 Março, 20 a 24

Plastico Brasil - São Paulo Expo - São Paulo: www.plasticobrasil.com.br

Abril, 04 a 07

Feiplastic - Expo Center Norte -São Paulo: www.feiplastic.com.br/

Maio, 01 a 05

AgriShow - Ribeirão Preto - São Paulo: www.agrishow.com.br/pt/

Junho, 20 a 24

Feimafe - Expo Center Norte -São Paulo: www.feimafe.com.br/

Junho, 20 e 21

7º Encontro Internacional com Mercado - Hotel Florida - Rio de Janeiro: www.portallubes.com

Julho, 18 a 20

MecShow - Serra - Espírito Santo: www.mecshow.com.br/site/2016/pt/home

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.

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Dez/Jan 17 Ano X • nº 58 Publicação Bimestral

EM FOCO

A revista do negócio de lubrificantes

Abril/Maio 16 Ano VIII • nº 54 Publicação Bimestral

EM FOCO

A revista do negócio de lubrificantes 00058

Out/Nov 16 Ano X • nº 57 Publicação Bimestral

9 771984 144004

EM FOCO

A revista do negócio de lubrificantes

Onde estão as evidências?

A evidência inicial de uma falha mecânica pode ficar muito descaracterizada pela falha real. Como proceder?

Monitoramento volta à cena no mercado Entrevista esclarecedora sobre a retomada do PML, seus pontos e objetivos principais para a melhoria da qualidade dos lubrificantes.

14/03/2017 11:59:35

9 771984 144004

Tecnologia Start-Stop

Uma ótima solução para a economia de combustíveis e um grande desafio para as formulções de lubrificantes.

Troca de óleo em motores 4T

Uma tarefa simples mas de grande importância para uma maior produtividade de equipamentos móveis.

O principal evento de lubrificantes da América do sul, integrando tecnologia, mercado, sustentabilidade e legislação.

Filtração eficiente prolonga vida do óleo Testes realizados em grandes motores de equipamentos de mineração comprovam grande economia com eficiência dos filtros.

17/01/2017 17:46:42

Revista Lubes em Foco - edição 54 - gez.indd 1

Ago/Set 16 Ano X • nº 56 Publicação Bimestral

EM FOCO

11/08/2016 14:07:02

A revista do negócio de lubrificantes

Jun/Jul 16 Ano VIII • nº 55 Publicação Bimestral

EM FOCO

00055

A revista do negócio de lubrificantes

Lítio no Brasil: Estímulo à cadeia ou Reserva de mercado ?

00056

9 771984 144004

Revista Lubes em Foco - edição 57_v2.indd 1

6º Encontro com o Mercado

Análise da situação e os impactos nos produtores de graxas.

Locomotivas e a evolução do óleo

Como tem sido a evolução da tecnologia em motores ferroviários e as pressões atuais e futuras sobre o lubrificante.

Revista Lubes em Foco - edição 55.indd 1

13/10/2016 11:08:05

9 771984 144004

9 771984 144004

00057

00054

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Carros autônomos e a ética experimental Uma discussão sobre responsabilidade, ética e adaptação legal de novas tecnologias. Afinal de quem seria a culpa por um acidente?

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Um hábito que pode aumentar custos e reduzir a vida útil do motor.

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10/11/2016 18:13:09

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