Revista lubes em foco edicao 55

Jun/Jul 16 Ano VIII • nº 55 Publicação Bimestral

EM FOCO

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00055

A revista do negócio de lubrificantes

Lítio no Brasil: Estímulo à cadeia ou Reserva de mercado ?

Análise da situação e os impactos nos produtores de graxas.

Locomotivas e a evolução do óleo

Como tem sido a evolução da tecnologia em motores ferroviários e as pressões atuais e futuras sobre o lubrificante.

9 anos Compartilhamos a alegria de comemorar mais um aniversário com nossos leitores, colaboradores e patrocinadores.

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Editorial A missão de ouvir o mercado e a ele retornar com informações relevantes continua firmemente a nortear os princípios desta revista e a impulsionar os movimentos necessários para o desenvolvimento de produtos consistentes, isentos de tendências políticas ou comerciais e com a profundidade técnica adequada à melhor informação de seus leitores. Com esses conceitos, foram criados o Portal Lubes, o GNLubes, a Newsletter quinzenal e o evento mais importante da América do Sul sobre lubrificantes, o Encontro com o Mercado.

Nesta edição, particularmente, discutimos um tema que retrata perfeitamente a missão assumida, pois a voz dos produtores de graxas tem tido alguma dificuldade em se fazer ouvir, quando procuram entender as exigências colocadas para a importação do hidróxido de lítio, que poderia ampliar um mercado de exportação, até então sem competitividade pelo alto preço praticado no mercado interno. Com as explicações detalhadas, apresentadas do II Seminário de Lítio, promovido pelo CETEM, no Rio de Janeiro, foi possível compreender a grande importância estratégica desse metal para o país, e o incrível crescimento da demanda, relacionado à indústria de celulares e mais recentemente de carros elétricos e híbridos, que utilizam baterias de lítio. E ainda a utilização desse metal na indústria nuclear, e principalmente sua composição química para tal aplicação. Porém, foi possível compreender também, que de nenhuma maneira o hidróxido de lítio comercial, normalmente utilizado na fabricação de graxas lubrificantes, pode ser utilizado em armas nucleares ou mesmo como anticorrosivo na água de refrigeração de reatores atômicos. Ou seja, não há porque limitar sua importação, nem mesmo é possível entender a necessidade de anuência de um órgão como a Comissão de Energia Nuclear, para um insumo que só se prestaria para aplicação comercial. Por isso, a pergunta tão bem colocada pela própria Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial - ABDI, em sua apresentação no referido seminário: Estamos lidando com incentivo à cadeia produtiva ou com uma reserva de mercado?

O nosso maior objetivo nunca foi polemizar questões complicadas e nem tomar partido de nenhum segmento de mercado, mas sim, ampliar o conhecimento técnico e o entendimento de soluções possíveis.

Assim, esperamos que nossa colaboração não seja em vão e que algum resultado possa ser observado, com a preservação de competitividade e livre mercado.

Os Editores

Publicado por: EDITORA ONZE LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 - parte CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Angela Maria A. Belmiro - reg. 19.544-90-69

Editor Chefe Pedro Nelson A. Belmiro Diretor de Arte Gustavo Eduardo Zamboni

Publicidade e Contato Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho (5521) 2224-0625 R 22 comercial@lubes.com.br

Capa Antônio Luiz Souza Machado da Cunha

Portal Lubes www.portallubes.com.br

Layout e Editoração Antônio Luiz Souza Machado da Cunha

E-mail dos leitores e site leitores@lubes.com.br www.lubes.com.br

Revisão Angela Belmiro Impressão Grafitto Gráfica e Editora Ltda.

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Lítio: Estímulo à cadeia ou reserva de mercado?

Entendendo as relações da cadeia do lítio no Brasil, seus principais agentes e seu impacto para os produtores de graxas.

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As mais recentes categorias API de serviço

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Saúde e Segurança na Gestão de negócios

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Locomotivas: qual será o futuro?

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Mercado em Foco

Uma análise e resumo das descrições oficiais das categorias de serviço API CK-4 e API FA-4

Um ambiente de trabalho seguro e saudável limita perdas e melhora a produtividade e a competitividade.

Requisitos de emissões, economia de combustível e outros parâmetros e os impactos no lubrificante.

Pesquisa da Editora Onze apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes e sua evolução no ano.

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Lítio:

Estimulo à cadeia ou reserva de mercado?

Por: Pedro Nelson A. Belmiro

É

sabido que quase todas as propriedades de uma graxa são determinadas pelo tipo de espessante utilizado, ou seja, aquele agente engrossador do óleo lubrificante, entre os quais, destaca-se o sabão metálico. Ele é produzido a partir de uma reação de saponificação entre um álcali (normalmente um hidróxido de um metal) e um ácido graxo. Os metais mais utilizados nesse caso são o cálcio, o lítio, o sódio e o alumínio, e o sabão de lítio foi o que demonstrou um ótimo desempenho na maioria das propriedades requeridas (ver box anexo) As graxas de lítio e de complexo de lítio representam, atualmente, mais de 70% do mercado brasileiro de graxas lubrificantes, correspondendo a

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algo em torno de 34 mil toneladas. Considerando que o hidróxido de lítio é a base do processo de saponificação na fabricação dessas graxas, temos uma visão clara da importância desse insumo para o mercado, em que observamos ainda alguns fatos agravantes das dificuldades já enfrentadas pelos seus consumidores, ou seja, pela indústria de lubrificantes.

Os últimos anos têm sido difíceis para a indústria brasileira, diante de um mercado em queda, uma inflação em alta e impossibilidade de expansão para outros mercados da América do Sul, devido à total falta de competitividade dos preços das graxas de lítio. No Brasil existe apenas um único fornecedor de lítio, a Companhia Brasileira

Principais propriedades das graxas: • Resistência à temperatura; • Resistência à água; • Resistência à carga; • Estabilidade à oxidação; • Separação de óleo; • Consistência; • Ponto de gota.

de Lítio (CBL), que historicamente possui preços muitas vezes superiores aos praticados no mercado internacional, porém está protegida pelo Decreto nº 2.413, da Casa Civil da Presidência da República, publicado em 4 de dezembro de 1997, com a finalidade de “regular as atividades de industrialização, importação e exportação de minerais e minérios de lítio, de produtos químicos orgânicos e inorgânicos, inclusive suas composições, fabricados à base de lítio, de lítio metálico e das ligas de lítio e de seus derivados de interesse para a energia nuclear”. Esse decreto determina que, “até 2020, as operações de comércio exterior dos materiais de lítio somente serão realizadas mediante prévia autorização da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN)”. Na prática, de acordo com produtores de graxas, esse órgão tem liberado somente a quantidade máxima de 30Kg por ano, quando não impede a importação.

Considerando que uma tonelada de graxa consome em torno de 13 a 15Kg de hidróxido de lítio, estima-se um consumo brasileiro anual da ordem de 500 toneladas anuais desse insumo, somente para a indústria de lurificantes. Esse montante corresponde hoje a quase 90% da demanda total do país, que ainda apresenta outros segmentos como a indústria farmacêutica (2%), cerâmica e vidro

(2%), corantes e pigmentos (2%), catalisadores (2%), tintas e vernizes (1%) e outros (1%), segundo dados da Abiquim. Todos esses segmentos estão também enquadrados na lei que exige anuência da CNEN para importação.

Para agravar a situação dos produtores de lubrificantes, está ocorrendo um crescimento mundial da demanda por lítio, para atender ao imenso mercado de baterias para celulares e, mais recentemente, ao mercado crescente dos carros elétricos. Esse aumento de demanda fez os preços internacionais também se elevarem de maneira significativa, continuando, entretanto, ainda mais baixos que do os praticados internamente.

O lítio no Brasil A situação do lítio no Brasil é um ponto de grandes discussões entre órgãos do governo e empresas interessadas. Recentemente, foi realizado o II Seminário sobre Lítio, organizado pelo Centro de Tecnologia Mineral – CETEM, no Rio de Janeiro, em que diversas entidades relacionadas de alguma forma a esse mineral se encontraram para discutir as perspectivas tecnológicas e de mercado para os compostos de lítio, com especial atenção ao atendimento do setor de baterias para veículos elétricos e híbridos e da produção nacional de graxas lubrificantes.

Nesse evento, os presentes puderam ouvir uma palestra do Diretor de Planejamento, Gestão e Meio Ambiente da Eletronuclear, Dr. Leonam dos Santos Guimarães, com uma clara explicação sobre o uso do lítio na indústria nuclear. Ele mostrou que existem dois tipos de isótopos estáveis de lítio na natureza: Li-7, (92,5%) e Li-6 (7,5%).

O Li-7 usado em hidróxido de lítio em pequenas quantidades (2,2 ppm), estabiliza o pH da água nos sistemas de refrigeração e reduz a corrosão.

“No entanto, para esse fim, deve-se ter Li-7 puro (99,95%), para evitar riscos à saúde, pois o Li-6 se converte em trítio radioativo por captura de nêutrons”, lembrou Dr. Leonam, que acrescentou ainda que uma usina nuclear PWR consome tipicamente de 6 a 7 Kg de hidróxido de lítio nuclear (com Li-7 puro) por ano, e as únicas fontes mundiais de Li-7, enriquecido a partir do lítio natural, são a Rússia e a China. Segundo o diretor, o isótopo Li-6 pode ser empregado em reações 7

de fusão nuclear como gerador de trítio, que é empregado em armas e reatores nucleares de fusão.

Dessa apresentação, podemos concluir que não existe nenhuma hipótese de um hidróxido de lítio comercial, que é utilizado em graxas lubrificantes, ter seu uso direcionado à indústria de armas atômicas, nem mesmo como aditivo para refrigeração de reatores nucleares.

Aplicações comerciais do lítio Também em apresentação no II Seminário sobre o Lítio, os doutores Sílvia França e Paulo Braga, tecnologistas sêniores (CETEM), dividiram as aplicações comerciais do lítio em duas grandes categorias: as aplicações químicas, como carbonato, brometo, cloreto, butil lítio e hidróxido de lítio, principalmente em baterias, indústria farmacêutica, alumínio, lubrificantes e tratamento de ar; e as aplicações técnicas, quando é usado diretamente como concentrado mineral em indústrias como vidro, cerâmica e fundição de aço. No seminário, foi mostrado o seguinte quadro explicativo ao lado.

O mercado nacional

Carbonato

• Baterias secundárias • Vidros e cerâmicas • Tratamento de ar • Industrial/ construção/outros

Hidróxido

• Baterias secundárias • Graxas • Tratamento de ar • Industrial/ construção/outros

Cloreto

• Fluxos de solda • Controle de umidade • Sistemas de secagem

Especialidades Inorgânicas

Metal

• Farmacêutico • Catalisadores/ reagentes

• Baterias primárias • Ligas de lítio

A forma mais difundida de comercialização do lítio é o carbonato, que tem participação no mercado global superior a 50%. Dessa forma, é natural que • Farmacêutico as estatísticas de comércio internacioOrgano - Lítio • Elastômeros nal sejam expressas em “Carbonato de • Cristais líquido Lítio Equivalente”, ou LCE na sigla em inglês, fazendo uma conversão de todo o lítio de outros compostos em carbonato de lítio. Assim, vemos no gráfico 1 que o de- cional de carbonato e hidróxido de lítio e que já senvolvimento do mercado brasileiro chegou ao fez frequentes ajustes produtivos devido à heteroano de 2015 com 339 t de hidróxido de li e 190 t geneidade do minério que obtém. Entende ele a de carbonato de li, com um total de cerca de 500 necessidade de vencer novos desafios como equit de LCE. librar a diferença de custos de produção e aumenO Sr. Paulo Renesto, Diretor de Operações tar sua capacidade para atender às novas demanda Companhia Brasileira de Lítio informou que a das oriundas principalmente dos carros elétricos empresa atende hoje plenamente à demanda na- e híbridos.

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A CBL fez questão de lembrar que o lítio tem um aspecto estratégico, pois é imprescindível para os reatores à fusão, e os países que tiverem reservas de lítio e dominarem sua produção para uso nesses reatores terão em mãos a responsabilidade exercida hoje pelas nações produtoras de petróleo.

Desafios à indústria brasileira A tremenda expansão do mercado de celulares, eletrônicos portáteis e o recente impulso na indústria de carros híbridos e elétricos fizeram com que a demanda por baterias de lítio crescesse de forma exponencial no mundo inteiro, pressionando preços e tecnologias de produção. Especialistas acreditam que essa demanda corre o risco de não atendimento nos próximos cinco anos. É necessário o desenvolvimento tecnológico para a redução dos custos de produção e imprescindível a retomada da produção de compostos de lítio a partir de melhor aproveitamento das jazidas minerais, além das chamadas “águas-mães” de salinas em produção.

Nós protegemos os

recursos naturais.

E você?

Segundo fontes do CETEM, o Brasil importou, em 2014, cerca de 2500 t de LCE, por meio de equipamentos como baterias, acumuladores elétricos, motonetas (e-bikes), celulares e smartphones, máquinas fotográficas, notebooks, tablets etc.. Se considerarmos que nossa produção é de 500 t de LCE, podemos visualizar facilmente o grande desafio que temos pela frente em termos de demanda futura.

A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), que também esteve presente ao II Seminário do Lítio, mostrou, por meio do Dr. Miguel Antonio Nery, que o governo está lidando com as ações possíveis para o desenvolvimento da cadeia produtiva do lítio no Brasil, propondo instrumentos a uma política industrial para o adensamento de valor na mineração nacional, mas que a fabricação local de baterias de íon-lítio não é algo de implantação imediata, levando-se em conta a realidade global dessa indústria. Lembrou que a difusão de veículos elétricos e híbridos no mundo deve aquecer a indústria de componentes para as baterias, configurando-se em uma oportunidade

O óleo lubrificante usado só tem um destino legal e ecologicamente correto:

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Ao realizar a coleta e o rerrefino do óleo lubrificante usado* dos veículos e indústrias em todo país, transformando o óleo usado em óleo novo, a Lwart Lubrificantes assume sua responsabilidade na preservação do planeta, impedindo a emissão de www.avanticomunicacao.com

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9 *Todo óleo lubrificante usado ou contaminado deve ter o rerrefino como destinação final segundo resolução Conama 362/2005.

Carbonato de Li Hidróxido de Li LCE (carbonato de lítio equivalente) 1200 1050

t/ano

900 750 600 489

450

339

300

190

150 0 2001

2003

2005

2007

2009

2011

2013

2015

Gráfico 1

para empresas brasileiras de diversos segmentos, entre mineradoras, siderúrgicas e químicas.

Segundo a ABDI, a ideia é posicionar o país como grande player da cadeia do lítio para os mercados doméstico e externo, viabilizando a implantação dessa cadeia industrial, desde a produção de matérias primas até a fabricação de produtos finais.

O Dr. Nery concluiu sua apresentação com um artigo sobre o Panorama da Indústria de Lítio no Brasil, elaborado pelos tecnologistas do CETEM, já em 2010, em que perguntas diretas foram formuladas sobre o projeto do lítio no país considerando as restrições ainda existentes no Brasil, de controle da exploração e comércio de lítio, conforme o Decreto nº 2.413, de 04/12/97, com vigência até 31/12/2020: • Será que o projeto Lítio no Brasil necessita de proteção governamental permanente?

• Será que essa proteção não está gerando uma comodidade empresarial?

• As restrições vigentes ainda se justificam face às mais novas tecnologias do setor nuclear?

• Essas questões são compatíveis com as pers10

pectivas de aumento de consumo de lítio no Brasil e no mundo?

De acordo com os produtores brasileiros de graxas lubrificantes, há um mercado externo interessante para graxas de lítio e complexo de lítio, principalmente na América do Sul, que não pode ser alcançado por falta de competitividade, devido ao preço local do hidróxido de lítio comercial. Dessa forma, aguardam ansiosos que o desenrolar dessas questões possa trazer uma redução de preços, ou mesmo a liberação da importação desse insumo básico.

Pedro Nelson Belmiro é Engenheiro Químico, Consultor Técnico em lubrificantes, Co-autor do livro Lubrificantes e Lubrificação Industrial e coordenador da Comissão de Lubrificantes e Lubrificação do IBP.

As Mais Recentes Categorias API de Serviço: API CK-4 E API FA-4 Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo

O

desenvolvimento de padrões de desempenho para óleos lubrificantes utilizados em motores de combustão interna (Ciclo Diesel/Ciclo Otto) 4T/2T pela API não é algo novo e as categorias de serviço tem sido divulgadas desde 1940. Normalmente, novos padrões de desempenho são desenvolvidos para proteger futuras e atuais tecnologias de motores de combustão interna (Ciclo Diesel/Ciclo Otto)

4T/2T, satisfazer determinações governamentais, assegurar que novos ensaios estejam disponíveis e avaliar os desempenhos dos óleos lubrificantes a serem utilizados nos citados equipamentos.

Todos os citados fatores estão presentes no desenvolvimento das categorias de serviço API CK-4 e API FA-4, óleos lubrificantes para uso em motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T. Fato interessante é que desde 1994, quando entraram em vigor as categorias de serviço API CF e API CF-2, não eram introduzidas simultaneamente duas novas categorias de serviço para motores de combustão interna Ciclo Diesel.

Pontos-chave

Figuras 1 e 2 - API CK-4/API FA-4: motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T

9 9 As categorias de serviço API CK-4 e API FA-4 surgirão no símbolo de serviço “Donut” da 11

API FA-4 para modelos anteriores ao ano 2017, mas o provável será que OEMs que estejam recomendando, atualmente, óleos lubrificantes com a categoria de serviço API CJ-4 passem a recomendar a categoria de serviço API CK-4 para os seus equipamentos móveis quando as duas novas categorias de serviço forem introduzidas.

Figura 3 - “Donut” da API com as categorias de serviço API CK-4/API FA-4 Fotos 6 e 7 - API CK-4: equipamentos móveis “off-road” e rodoviários

Resumo das descrições oficiais das categorias de serviço API CK-4 e API FA-4 Figuras 4 e 5 - OEMs incentivarão a substituição de produtos API CJ-4 por API CK-4

API CK-4: descreve óleos lubrificantes utilizados em motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T de alta velocidade projetados para uso em:

API, inicialmente, em 01/12/2016. Este atraso no licenciamento permitirá aos formuladores de óleos lubrificantes testar as suas novas formulações e disponibilizá-las ao mercado consumidor.

9 9 A maioria dos fabricantes (OEMs) de equipamentos móveis e motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T que recomendam óleos lubrificantes com a categoria de serviço licenciada API CJ4, provavelmente, recomendarão a seus clientes que comecem a utilizar óleos lubrificantes com a categoria de serviço API CK-4 tão logo haja disponibilidade desses produtos em função da melhor proteção disponibilizada aos atuais motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T. 9 9 Com respeito aos óleos lubrificantes da categoria de serviço API FA-4, há diferenças: óleos lubrificantes com esse nível de desempenho são formulados para proteção de motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T que deverão constar nos equipamentos móveis a partir do início de 2017. Pode ser que alguns OEMs venham a recomendar óleos Figuras 8 e 9 - % S > 15 ppm impactará na durabilidade do lubrificantes com a categoria de serviço aftertreatment e nos intervalos de drenagem 12

99 Equipamentos móveis rodoviários modelo 2017; 99 Equipamentos móveis não rodoviários com padrões de emissões dos gases de exaustão tier 4; 99 Modelos de anos anteriores.

Os óleos lubrificantes da categoria de serviço API CK-4 são formulados para uso em todas as aplicações que utilizam Óleo Diesel Rodoviário com conteúdo de enxofre até 500 ppm. O uso destes produtos com Óleo Diesel Rodoviário com conteúdo de enxofre superior a 15 ppm poderá impactar a durabilidade do sistema de pós-tratamento do gás do escapamento (aftertreatment) e/

Figuras 10 e 11 - DPF obstruído e depósitos carbonosos em canaletas e saia de pistão

Figura 12 - É fundamental o uso de Óleo Diesel Rodoviário com % S < 15 ppm

ou reduzir o intervalo de drenagem do óleo lubrificante do cárter. Óleos lubrificantes da categoria de serviço API CK-4 são muito efetivos em manter a durabilidade do DPF (Diesel Particulate Filter) e de outros avançados sistemas de pós-tratamento do gás do escapamento. Esses produtos são formulados para elevar a proteção contra a oxidação do óleo lubrificante, perda de viscosidade devido ao cisalhamento, aeração

13

Figuras 13/14 - O OEM é quem determinará o uso de óleo lubrificante API FA-4

do óleo lubrificante, contaminação de catalisadores, obstrução precoce do DPF (Diesel Particulate Filter), desgaste dos componentes móveis e fixos do motor de combustão interna Ciclo Diesel 4T, depósitos carbonosos em canaletas, saias e coroas de pistões, degradação das propriedades físico-químicas referentes ao uso do óleo lubrificante em baixas e elevadas temperaturas de operação e aumento da viscosidade relacionada à contaminação do óleo lubrificante por fuligem (soot).

A categoria de serviço API CK-4 excede o nível de desempenho das categorias de serviço API CJ-4, API CI-4 PLUS, API CI-4, API CH-4 e CG-4 e pode lubrificar eficientemente motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T que demandem por estas

Figura 15 - Em princípio: óleos lubrificantes com categorias de serviço API CK-4 e anteriores não serão intercambiáveis com API FA-4

14

Categorias de Serviço API. Ao se utilizar em óleos lubrificantes com categoria de serviço API CK-4 e Óleo Diesel Rodoviário com % S > 15 ppm, deve-se consultar as recomendações constantes no manual de serviço do equipamento móvel em relação aos intervalos de substituição do óleo lubrificante.

API FA-4: descreve certos óleos lubrificantes com grau de viscosidade XW/30 especificamente formulados para uso em motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T projetados para satisfazer padrões de emissões de gases de efeito estufa (GHG - greenhouse gases) em modelos de equipamentos móveis rodoviários a partir de 2017 que utilizem Óleo Diesel Rodoviário com % S inferior a 15 ppm. Porém, será o OEM quem fará a definição pelo uso de óleos lubrificantes com a categoria de serviço API FA-4 e informará se serão compatíveis com produtos de outras categorias de serviço. Óleos lubrificantes da categoria de serviço API FA-4 são formulados com viscosidade HTHS (High Temperature, High Shear - Alta Temperatura, Alto Cisalhamento) no intervalo de 2,9 cP - 3,2 cP com vistas a auxiliar na redução das emissões de gases de efeito estufa (GHG). Óleos lubrificantes com essa categoria de serviço são especialmente efetivos em manter a durabilidade do sistema de controle de emissões em que DPF (Diesel Particulate Filter) e outros tipos de sistemas de pós-tratamento do gás do escapamento (aftertreatment) são utilizados.

Figura 16 - Óleos API FA-4 protegerão melhor os sistemas de pós tratamento do gás do escapamento

Os óleos lubrificantes com categoria de serviço API FA-4 são formulados para prover proteção aumentada contra oxidação do óleo lubrificante, perda de viscosidade devido ao cisalhamento, aeração do óleo lubrificante, contaminação de catalisadores, obstrução precoce do DPF (Diesel Particulate Filter), desgaste dos componentes móveis e fixos do motor de combustão interna Ciclo Diesel 4T, depósitos carbonosos em canaletas, saias e coroas de pistões, degradação das propriedades físico-químicas referentes ao uso do óleo lubrificante em baixas e elevadas temperaturas de operação e aumento da viscosidade relacionada à contaminação do óleo lubrificante por fuligem (soot).

Os óleos lubrificantes da categoria de serviço API FA-4, em princípio, não serão intercambiáveis com produtos de categoria de serviço API CK-4, de categorias de serviço anteriores (API CJ-4, API CI-4 PLUS, API CI-4, API CH-4, API CG-4 etc.) e não devem servir para reposição em motores de combustão interna que estejam utilizando produtos de outras categorias de serviço.

Porém, serão os OEMs de equipamentos móveis rodoviários e de motores de combustão interna Ciclo Diesel 4T que deverão determinar se o óleo lubrificante da categoria de serviço API FA-4 é adequado para o uso e se haverá algum tipo de intercambiabilidade ou compatibilidade com outras Categorias de Serviço API. É bom frisar, também, que os óleos lubrificantes com a categoria de serviço API FA-4 são recomendados para Óleo Diesel Rodoviário com conteúdo de enxofre inferior a 15 ppm, e, se a % S > 15 ppm, o OEM deverá ser consultado.

Marcos Thadeu Giacomini Lobo é Engenheiro Mecânico e Consultor Técnico em Lubrificação Figuras 17/18 - API FA-4: Óleo Diesel Rodoviário com % S < 15 ppm

da Petrobras Distribuidora S.A.

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S.M.S.

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SAÚDE - MEIO AMBIENTE - SEGURANÇA

Uma Integração Estratégica

A Integração da Segurança e Saúde no Trabalho na Gestão Global dos Negócios Por: Newton Richa

As organizações lidam com Segurança e Saúde no Trabalho (SST) de diferentes maneiras: algumas têm pouca experiência em SST e simplesmente reagem aos acidentes, doenças e afastamentos do trabalho, enquanto outras se esforçam para gerenciar a SST de forma sistemática e, até mesmo, de forma proativa, por meio de sua integração na gestão global dos negócios.

Baseado na publicação Mainstreaming OSH into Business Management Summary of an Agency Report, da Agência Europeia para Segurança e Saúde no Trabalho (EU-OSHA), este artigo tem como objetivo informar como SST podem ser incorporadas na gestão dos negócios em geral, promovendo ambientes de trabalho mais seguros e saudáveis, bem como melhor desempenho organizacional.

A revisão da literatura fornece uma visão geral de como SST podem ser gerenciadas eficazmente nas organizações e em que medida devem ser integradas na estrutura organizacional e na gestão global dos negócios.

A literatura consultada mostra questões relacionadas à incorporação de SST na gestão, discussões acerca das diferenças entre gestão tradicional e sistemática de SST, bem como a aplicação e efetividade dos sistemas de gestão de SST, que pode estar integrada à gestão da qualidade e à gestão ambiental. As organizações podem adotar diferentes modelos de sistemas integrados de gestão.

Há um consenso de que a gestão da SST deve ser vista como uma parte da estrutura global do negócio e não 16

como um processo separado dela. Quanto mais a gestão de SST torna-se ligada às atividades nucleares de uma organização, melhor será o seu desempenho, inclusive em tempos de mudança organizacional em virtude de problemas económicos, fusões ou inovação tecnológica.

Alguns especialistas assinalam que a obtenção de resultados positivos em SST exige mais do que implantar um sistema de gestão integrado com outros sistemas de gestão existentes. As organizações precisam deselvolver e consolidar uma cultura de SST, que dará sustentação à gestão no longo prazo.

Os resultados da revisão da literatura mostram que: hh Há uma grande quantidade de pesquisas e interesse nos tópicos de gestão de SST e sua incorporação nos processos globais de gestão dos negócios. hh A pesquisa sobre a efetividade da gestão da SST ainda está em fase inicial e tem que lidar com dificuldades metodológicas. hh Os sistemas de gestão de SST estudados mostram-se centrados na prevenção de acidentes, dando menos atenção à prevenção de doenças do trabalho. hh Parece haver poucas práticas de gestão da SST com o foco em aspectos organizacionais e efeitos psicossociais na saúde como a violência, os conflitos no trabalho, o trabalho em turnos, as longas jornadas de trabalho etc. hh O trabalho temporário, em tempo parcial, o teletrabalho e o trabalho nas pequenas e médias empresas de-

S.M.S. vem ser considerados como campos importantes com grandes desafios para a gestão de SST. hh Outro desafio para a pesquisa é continuar investigando a efetividade e a qualidade das estratégias e dos processos de gestão de SST.

hh O desenvolvimento dessas políticas e práticas é necessário para garantir uma melhor integração de todas as questões relacionadas com a SST na gestão global dos negócios.

29

Estudos de casos

Visão geral da política A formulação e a implementação de uma abordagem integrada pró-ativa na gestão de SST são apoiadas por políticas e práticas estabelecidas nos níveis internacional, nacional e regional. Nesse contexto, devem ser consideradas as estratégias, as disposições legais, as normas técnicas, as orientações estabelecidas por diferentes partes interessadas, como organizações internacionais, organismos da União Europeia (UE), governos, associações de empregadores e de empregados, inspetorias do trabalho, seguradoras e outros.

As políticas relacionadas com a gestão de SST incluem medidas obrigatórias e voluntárias. A estrutura jurídica para a gestão de SST de uma forma sistemática e a implementação de sistemas de gestão de SST foram estabelecidas, na União Europeia, pela Framework Directive, que define os objetivos básicos da gestão de SST e as medidas necessárias para atingi-los. A aplicação da legislação é apoiada por várias iniciativas voluntárias voltadas à melhoria de SST. A Organização Internacional do Trabalho (OIT) desempenha um papel importante na promoção da aplicação e implementação voluntárias de sistemas de gestão de SST. A abordagem da OIT é apoiada por diversas práticas nacionais, incluindo as diretrizes nacionais e programas promocionais.

Os exemplos de ações bem sucedidas em diferentes países da UE descritas no relatório supracitado confirmam que: hh Estabelecer políticas de gestão de SST requer, como fator chave de sucesso, a cooperação entre as diferentes partes intervenientes, incluindo governos, seguradoras, organizações de empregadores e sindicatos de trabalhadores. hh Incentivos diversos, incluindo seminários, ferramentas e formação gratuitos, podem ser usados para aumentar a motivação das organizações na melhoria da gestão de SST. hh A sustentabilidade, ativamente promovida, é um dos fatores principais que influenciam o impacto das políticas de gestão de SST a longo prazo.

Muitas organizações estão interessadas em fazer esforços sistemáticos e contínuos para melhorar as condições de SST, movendo-se além do cumprimento da legislação e realizando atividades destinadas a incorporar a cultura de SST na cultura corporativa global. Nessas organizações, a gestão de SST é vista como uma parte integrante da gestão global dos negócios.

Uma seleção de 20 casos em 12 países da UE mostra exemplos e recomendações de boas práticas sobre como a gestão de SST pode ser incorporada na gestão global dos negócios. Tais casos mostram que, entre muitos outros efeitos positivos, as melhorias na gestão de SST podem resultar em: hh Melhoria da motivação dos trabalhadores, bem como avanço no processo de avaliação de riscos e melhor desempenho em SST. hh Melhoria das condições de trabalho e do bem-estar dos trabalhadores com diminuição nas taxas de acidentes de trabalho, no número de dias perdidos decorrentes de acidentes e nos casos de doenças do trabalho, bem como redução dos custos relacionados.

Muitas organizações se esforçam continuamente para melhorar as condições de SST porque acreditam que a promoção de um ambiente de trabalho seguro e saudável conduz à limitação de perdas e à melhoria da produtividade e da competitividade. Acreditam que a gestão efetiva de SST está intimamente relacionada com as atividades estratégicas destinadas a melhorar o desempenho global da organização.

Newton Richa é Mestre em Sistemas de Gestão (UFF 2009), Professor dos Cursos de Especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho e em Engenharia de Manutenção da UFRJ

17

Locomotivas:

qual será o futuro?

Emissões, economia de combustível, mudanças de projetos e outras demandas pressionam os lubrificantes.

Como será a nova geração?

Por: Marcos Davi R. dos Santos

O

s trens sempre exerceram um grande fascínio nas pessoas, desde as inúmeras referências musicais, nos filmes e no encantamento das crianças com as ferrovias expostas nas vitrines de lojas de brinquedos.

A impressão é que os trens estiveram sempre em nossas vidas, embora os primeiros tenham surgido por aqui há cerca de 160 anos, na época do Império.

A malha ferroviária no Brasil tem cerca de 28 mil quilômetros de extensão, dos quais apenas cerca de um terço é produtivo, boa parte dela transportando minério. Comparando com outros países e regiões com dimensões semelhantes às do Brasil, alguns deles com boa parte do território coberto por neve como no Canadá, por exemplo, pode-se perceber quão deficitária e carente de investimentos é a Carga transportada na América do Norte, em ferrovias classe 1 nossa infraestrutura Total em 2011: 1885 toneladas ferroviária, além do 43% Carvão desequilíbrio entre os diferentes modais de 10% Produtos químicos e afins transporte.

08% Produtos agrícolas O quadro atual da 07% Minerais não metálicos infraestrutura nacio06% Carga mista* nal é um reflexo da 06% Alimentos e similares priorização de inves04% Minério timentos no modal ro03% Metais e produtos doviário nos últimos 40 anos, negligen02% Petroleo e coque ciando outros modais 11% Outros como o ferroviário *Quase todos os intermodais que, apesar de seu Grafico sobre produtos transportados por ferrovias (Brasil x EUA) maior custo de imple-

18

mentação, reduz significativamente o custo da tonelada transportada. Com isso, nossa logística tornou-se dependente, quase em sua totalidade, deste modal logístico, que é o segundo mais caro, perdendo apenas para o transpor te aéreo.

Dados da indústria indicam que ferrovias podem mover, em media, 1 tonelada de carga por 85 quilômetros

RS Logística

Minerais

79%

Siderúrgicos Carvão e coque Construção Gusa/sucata 21%

Agrícolas Contêiner Ferrovias Bauxita Outros

Modais - Custo e Utilização Brasil x EUA 2012

2012

%TKU*

US$ / Mil TKU

Rodoviário

67%

US$ 133

31%

US$ 310

Ferroviário

18%

US$ 22

37%

US$ 29

Aquaviário

11%

US$ 30

10%

US$ 10

Dutoviário

3%

US$ 25

21%

US$ 9

0,04%

US$ 1.060

0,3%

US$ 1.107

Aéreo

%TKU

US$ / Mil TKU

* Tonelada por quilometro útil

Motor de Caminhão

Motor de Locomotivas

Cilindrada, litros

11 a15

120 a 220

RPM típica

2,000

400 a 1,000

Potência

450 a 500

3,000 a 6,000

Torque, ft-lbs

1,100 a 1,300

22,000 a 25,500

Quadro 1

com 1 litro de diesel Um caminhão, por sua vez, move em média 1 tonelada de carga, por 25 quilômetros com 1 litro de diesel. É claro que os caminhões têm a vantagem de poder chegar a cidades menores através de pequenas rodovias e, por essa razão, podem formar uma relação de simbiose com o transpor te ferroviário, no que se conhece como logística intermodal, tornando possível a entrega de grandes quantidades de carga nos terminais para posterior distribuição capilar por de rodovias a par tir deste mesmo terminal.

O quadro 1 nos dá uma dimensão da diferença entre um motor a diesel de locomotivas e um motor de caminhão (on-highway).

19

hoje no Brasil cerca de 4 mil locomotivas em opePerda de alcalinidade, ração. Os principais fa<7 Óleo mineral puro 1940 1 corrosão nos mancais bricantes de locomotivas Redução de lama e melhor Dispersante sem cinzas, 2 são a General Electric 1964 7 filtração detergentes à base Cálcio (GE) e a EMD, originalMelhora da retenção de Redução de desgaste dos mente parte da General 3 10 1968 alcalinidade, mais altos níveis anéis dos pistões de dispersantes e detergente Motors que se tornou uma Melhora da retenção de subsidiária da Caterpillar, Aumentar a proteção em 4 alcalinidade, com melhores 13 1976 condições adversas conhecida desde abril de dispersantes e detergente 2010 como Progress Rail Aumento do intervalo de troca Aumentar a vida útil do óleo 5/GE 4 LL em motores de baixo 13/17/18 1989 Services, desde. A EMD dentro dos requisitos LMOA consumo de óleo permanece a partir de Balanço apropriado entre Sistema de dispersante e alcalinidade e teor de enxofre detergente otimizado para então apenas como uma 9 6 2009 do combustível, redução combustíveis com baixos marca de locomotivas. significativa das cinzas níveis de enxofre e motores sulfatadas de baixo consumo Locomotivas EMD se 2016 caracterizam pelos moA ser determinado 7 A ser determinado 11 (esperado) tores 2 tempos, tendo reinado absoluta em seu mercado durante décadas.

A partir do final da déA força para mover pessoas e produtos através dos trilhos vem das locomotivas. Originalmente cada de 90, projetaram um motor de 4 tempos, o movidas a vapor, evoluíram para a propulsão a die- H-Engine, mas os de 2 tempos, séries 710, tamsel a par tir da Segunda Guerra Mundial. Existem bém continuam em produção.

Diferente da EMD, a GE sempre utilizou motores diesel de 4 tempos, o que lhe poupou uma transição tecnológica.

Ambos os fabricantes trabalharam no desenvolvimento de novos sistemas de tração com corrente alternada, que são mais elaborados e possuem inúmeras vantagens sobre o motor Padrões EPA para Tier 3 e Tier 4 de corrente contínua, em g/bhp-hr sendo as principais deAplicados Surti efeito no ano PM NOx HC las sua maior aderência, 2008 (se dispinível) maior confiabilidade e a 0,22 7,4* 0,55 Tier 0 & 1recondicionado 2010 (exigido) significativa diminuição 2008 (se dispinível) 0,1 5,5 0,3 Tier 2 recondicionado da necessidade de ma2010 (exigido) nutenção. A lubrificação Tier 3 novo 0,1 5,5 0,3 2012 dos motores de tração é feita por lubrificantes 0,03 1,3 0,14 Tier 4 novo 2015 especiais para engrenagem, com requisitos es* Para locomotivas da geração zero (Tier 0) originalmente fabricadas sem sistema separado de refrigeração do ar de admissão, esses padrões passam a ser: 8,0 e 1 g/bhp-hr para NOx e HC respectivamente pecíficos e especificação Geração LMOA

20

Introduzida em

Requisito de TBN

Exigências do óleo lubrificante

Desafios da formulação

netárias, que transmitem força para as rodas.

Particulados PM (g/bhp-hr)

Tendências Gerais OEM (Drivers)

0.8

Requisitos EPA Ferrovias

0.7

Tier 0 ‘01 X

0.6 0.5 0.4

Tier 1 ‘02 X

1988 HD Caminhões (Trucks)

Lubrificantes para Ferrovias (RREO – Railroad Engine Oils)

Historicamente, as ferrovias no Brasil uti1999 Locomotivas lizam em suas locomotivas lubrificantes para 8 10 12 14 motores diesel formulaNOx, (g/bhp-hr) dos para controlar deO brasil não estabelece requisitos de emissões para locomotivas que são atualmente das pósitos e neutralizar os gerações 0 e 1 ácidos formados durante a combustão, que enprópria definida pelos OEMs, não sendo objeto tram em contato com o lubrificante após o retorno deste ar tigo. dos gases de exaustão para a câmara de combusA maior par te das locomotivas hoje em opera- tão (blowby). ção são máquinas diesel-elétricas, que de certa Este processo é diretamente afetado pelo tipo forma podem ser chamadas de híbridas, embora de combustível que é queimado pelas locomotios mais puristas digam que não são hibridas na vas. Até bem pouco tempo atrás, o diesel utilizado essência, por utilizar apenas combustível fóssil na pelas ferrovias no Brasil tinha, em quase 100% propulsão. dos casos, um elevado percentual de enxofre em Em nossa locomotiva diesel-elétrica, o motor sua composição (>1700ppm), muito em virtude diesel gira a uma velocidade constante, acionando do seu menor custo de aquisição. Nos últimos um gerador de corrente elétrica. O gerador, por sua anos, entretanto, as refinarias começaram a revez, envia corrente elétrica para um motor de tra- duzir a disponibilidade do diesel de alto enxofre, ção em cada eixo, que passa força às rodas. substituindo-o gradativamente pelo diesel de mais Existem, sobretudo, aplicações de baixa po- baixo enxofre, mais adequado às cada vez mais tência e baixa velocidade em que locomotivas de restritas limitações de emissões dos fabricantes transmissão mecânica são utilizadas. Nesses ca- de automóveis comerciais, como às também imsos, o sistema de transmissão consiste de acopla- postas por legislações ambientais vigentes. Com mentos hidráulicos e sistema de engrenagens pla- isso, temos hoje o diesel S500 sendo utilizado pelas ferrovias em quase Locomotivas com limites de emissões mais severos todo território nacional, Geração Ano Limites Modificações nos projetos de fabricantes ficando o diesel de 1700 EPA ppm com produção resPM Eletro-motive Diesel General eletric NOx trita apenas à refinaria Injetor; turbo; aftercooler; Injetor; turbo; PAs; bomba de 2000 9,5 0,60 de Paulínia. software injeção; software A partir dessa mu1 Turbo; injetor; software 2002 7,4 0,45 Injetor; turbo; software dança no combustível, Injetor; turbo; aftercooler; Novo motor, sistema de 2 2005 5,5 0,20 PAs; software controle e resfriamento os lubrificantes também Sistema common rail (HPFD), precisaram se adequar redução do package de óleo a esta nova condição. Óleo; separador; pistão; anéis; lubrificante; válvula; sistema 3 2012 5,5 0,10 válvula; tempo; software Usualmente, as ferde refrigeração; turbo e software rovias no Brasil utiliEm revisão 4 2015 1,3 0,03 Em revisão zam um monograu SAE ‘91 trucks Tier 2 0.2 X ‘05 ‘02 trucks ‘98 trucks 0.1 ‘07 trucks Tier 3 ‘12 X Tier 4 ‘15 ‘94 trucks X 0.0 0 2 4 6 0.3

X

21

ção de aprovação formal dos OEMs e atender à especificação do óleo novo a ser utilizado nas locomotivas.

Ao longo da história, os avanços Novos projetos Modernização no desenvolvimento de lubrificantes de motor da frota para motores ferroviários têm sido Maior impulsionados peMenos utilização da las mudanças nos consumo de locomotiva projetos dos motoóleo res para atender à Maiores crescente demandemandas da por maior posobre o óleo tência aliada à nede motor cessidade de reduRequisitos de Locomotivas ção de emissões. emissões + de alta Houve também muqualidade do potência danças no desecombustível nho dos cilindros e conjuntos de força Maiores Qualidade de para melhoria de intervalos de análise do óleo combustão e gaentre as trocas usado nho em eficiência operacional.

Lubrificantes para motores ferroviários possuem seu sistema de 40 com viscosidade cinemática (KV) de 15 cSt a classificação próprio referenciado como “gera100 o C, mas gradativamente já começam a per- ções” e são gerenciados pela associação da inceber os benefícios de operar suas frotas com dústria de locomotivas conhecida como LMOA lubrificantes multiviscosos SAE 20W-40 (KV 15.3 (Locomotive Maintenance Officers Association). cSt), que representam hoje 100% do mercado ferroviário nor te-americano, a maior malha ferro- “Gerações” LMOA viária do mundo.

Um dos principais focos no desenvolvimento As aprovações para lubrificantes de motores ferroviários são gerenciadas pelos fabricantes dos produtos está no TBN típico do lubrificante de aditivos que realizam os testes de campo e acabado. “BN” é a medida da habilidade do fluido bancada e apresentam os resultados para os fa- lubrificante em combater a formação de ácidos e bricantes para análise e aprovação. As compa- oxidação resultante.

O TBN pode subir ou cair dependendo das nhias de aditivos também auxiliam as empresas de lubrificantes na elaboração dos protocolos de necessidades estabelecidas pelos membros da teste, a submeter os dados necessários à obten- LMOA, mas outras mudanças no projeto das loco-

Tendências das Frotas Ferroviárias Impacto sobre o diesel

22

motivas representam desafios adicionais para as empresas de lubrificantes e aditivos.

Um dos fatores de maior impacto na formulação dess es lubrificantes é o conteúdo de enxofre no combustível utilizado.

No início, o combustível utilizado pelas ferrovias tinha conteúdo de enxofre de até 5000 ppm.

Quando esses combustíveis eram queimados, a combinação do enxofre na presença de qualquer quantidade de água formava produtos de elevadíssima acidez que precisavam ser neutralizados. À medida que os motores foram evoluindo e os intervalos de troca de óleo foram estendidos, aumentando significativamente o estresse sobre o óleo de lubrificante, a resposta era então aumentar o número de TBN desses lubrificantes. Por fim, os valores de TBN culminaram em 17 para combater estes ácidos sulfurosos.

TBN é impor tante....Mas não é o único ponto que torna lubrificantes RREO especiais Impor tante dizer que o TBN não é o único requisito de um lubrificante de motores ferroviários.

Em vir tude da quantidade de fuligem gerada durante a queima, boa dispersância é característica crítica nesta aplicação, assim como antioxidantes e antiespumantes.

Muito embora no Brasil os operadores logísticos ainda utilizem lubrificantes monograu, mais de 90% da frota norte-americana é composta por SAE 20W-40 , em que uma certa quantidade de melhorador de índice de viscosidade também é utilizada. As dosagens são relativamente baixas, e a estabilidade ao cisalhamento é similar aos produtos diesel on-highway (HDMO) O sistema antidesgate também é um caso a parte nos lubrificantes de motores ferroviários.

Locomotivas EMD mais antigas utilizavam mancais de prata, que não se comportavam bem em presença de aditivos a base de zinco. Lubrificantes com esse tipo de aditivos, quando em contato com os mancais, causavam pitting* e corrosão, o que em alguns casos se traduziam em falhas prematuras dos rolamentos dos mancais.

Muitas destas locomotivas ainda estão em serviços e, por essa razão, os lubrificantes para esta aplicação utilizam zincfree antiwear additives para que não haja problemas de compatibilidade para todo o universo de máquinas existentes.

A GE por sua vez não utiliza mancais de prata em suas maquinas, mas, como forma de manter a uniformidade entre toda a gama de produtos aplicados em ferrovias, eles também suportam a utilização de fórmulas zinc-free.

Curioso é que após tantos anos, quando já se poderia imaginar a possibilidade de rever essa necessidade quanto ao zinco, surge a demanda por locomotivas certificadas EPA Tier 4, que chega para reforçar a demanda por lubrificantes sem zinco como forma de minimizar a possibilidade de envenenamento do catalizador.

Os óleos básicos normalmente utilizados nas formulações são Grupo I e Grupo II, mas já existem registros de formulações utilizando Grupo III, em diferentes proporções.

LMOA Geração 6.... Mercado ferroviário começa a vencer sua inércia para adotar essa nova tecnologia Com a redução nos níveis de enxofre do diesel ferroviário para valores abaixo de 500ppm combinados com a necessidade de extensão dos períodos de troca de óleo e a consequente demanda por uma otimização em detergência-dispensãncia, foi introduzida no mercado a Geração LMOA 6.

Essa geração foi introduzida ao mercado em 2008, com data efetiva de publicação pela LMOA em 2009, representando hoje 100% do mercado americano de lubrificantes em motores das ferrovias americanas de Classe 1.

Esses óleos são designados para utilização com Diesel <500 ppm que permitiram o retorno a um nível mais baixo de TBN, ao mesmo tempo em que abriu espaço na formulação do pacote para melhoria na resistência à oxidação.

Paralelamente à redução do TBN do óleo formulado para uma faixa entre 9 e 10, houve melhora na retenção deste TBN (BN retention), o que pode ser comprovado por meio de análises de tendência no monitoramento de óleo de motor das máquinas nos programas de acompanhamento. O objetivo era o de alinhar os intervalos de troca de óleo por condição com o calendário de manutenção preventiva das ferrovias.

Após décadas de defasagem em relação a outros importantes mercados ferroviários, os princi23

pais operadores logísticos do país já começam a vencer a inércia dos últimos anos e vêm comprovando, em testes de validação de campo, os benefícios da mudança dos lubrificantes monograu Geração V para os óleos multigrau Geração VI. Testes preliminares já comprovam os benefícios associados a esta mudança, que trazem, entre outros, redução significativa no consumo de óleo lubrificante, extensão do período de troca, aumento de vida útil de filtro e componentes e redução na formação de depósitos em válvulas.

Entre as principais características que os aditivos de Geração 6 trazem em relação à Geração 5 destacamse: utilização de tecnologia avançada de dispersantes, essencial para aumento de vida útil de filtros e resposta ao aumento na geração de fuligem; e aprimoramento das estabilidades térmica e oxidativa, necessárias à melhoria na retenção de TBN e extensão de vida dos períodos de troca de óleo.

O que vem adiante.... Geração 7 A partir de 2015, o que se imaginava ser uma demanda exclusiva do segmento on-highway, passou a ser considerada também como requisito para aplicações off-highway. Foi exatamente nesse ano que a regulação de emissões EPA Tier 4 entrou para valer no segmento de ferrovias nos EUA. As mesmas premissas e requisitos vinham sendo discutidos para caminhões e ônibus desde o ano 2000.

Com a introdução dessa nova regulação de emissões, veio a necessidade de utilização de equipamentos de pós-tratamento, como, por exemplo, EGR também para locomotivas, assim como se fez necessário para os caminhões.

Adicionalmente à necessidade de novos desenhos de motores para atender aos limites de emissões, a frota de locomotivas passa por modernização que objetiva o alcance de maior potência. Há ainda a demanda, imposta pelo mercado cada vez mais competitivo, de locomotivas que permitam a diminuição de intervenções para manutenção, ou seja, máquinas de maior confiabilidade.

O objetivo é que as locomotivas modernas tenham intervalos mais amplos entre manutenções, com motores que gerem menos emissões e tenham menor consumo de lubrificante.

24

Não há maneiras de se obter sucesso se o óleo lubrificante não acompanhar este ritmo imposto pelos novos tempos.

Felizmente a experiência acumulada pelas companhias de aditivos no desenvolvimento de lubrificantes on-highway, teve papel fundamental nas pesquisas do comportamento dos lubrificantes de ferrovia no tratamento de fuligem proveniente do EGR, que é diferente da fuligem do combustível em si.

A nova geração 7 da LMOA, que tem data prevista para entrar em vigência no final de 2016, chega para atender a esta classe de locomotivas TIER 4 que já começaram a entrar em operação nos EUA. Conclusão Os trens fazem parte da rotina de milhares de pessoas no mundo, seja para deslocamento ao trabalho, viagens de lazer ou transporte de produtos das mais diversas naturezas e aplicações. O Brasil ainda tem muito para avançar nessa área, e a expectativa é que novos projetos e cessões de ferrovias possam finalmente sair do papel, melhorando a competitividade de nossa indústria sobretudo no agronegócio e outras commodities onde sofremos com o alto custo associado à nossa logística essencialmente rodoviária.

Tenho a certeza de que não teremos sucesso na melhoria das condições de nossa infraestrutura, sem que isso passe pela ampliação da nossa malha ferroviária e modernização de nossa frota de trens... e trens modernos, com maior controle de emissões e combustão otimizada, requerem lubrificantes adequados.

Da próxima vez em que parar para ver o trem passar, dedique um momento para refletir sobre tudo que está por trás dessa fascinante indústria e como isso afeta a indústria de lubrificantes.

Marcos Davi R. dos Santos é Gerente de Produtos para America Latina – Industriais e Especialidades na Chevron Oronite do Brasil

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Acesse e confira:

portallubes.com.br 25

O mercado em foco LUBES EM FOCO apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes referentes ao ano de 2015, fruto de pesquisa realizada pela Editora Onze junto aos principais agentes do mercado e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números de todos os produtores.

O mercado brasileiro de lubrificantes no ano de 2015 Mercado Local Óleos Lubrificantes:

1.374.300 m3

Produção Local: Automotivos: Industriais:

1.375.000 m3 985.000 m3 390.000 m3 38.000 m3 38.700 m3

Importação de óleos acabados: Exportação de óleos acabados: Mercado Total Graxas:

1.320.000 m3

Óleos Básicos: Mercado Local:

48.200 t

Produção Local: Refinarias: Rerrefino:

877.000 m3 641.000 m3 236.000 m3

Importação: Exportação:

490.000 m3 47.000 m3

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras e Pesquisa Lubes em Foco

Obs: Os óleos de transmissão, de engrenagens e os óleos básicos vendidos à indústria estão incluídos no grupo dos industriais

* Não considerados óleos brancos, isolantes e a classificação “outros”.

Mercado SINDICOM1 •Comparativo 2015/2014 por região (período jan-dez) Mil m3

Análise comparativa por produtos

640

2014 2015

900 800

Total de lubrificantes por região

Mil m3

623.912

560

872.885

2014 2015

596.389

815.283

700

480

600

400

500

320

400

240

200 100

230.179

339.917

INDUSTRIAIS

AUTOMOTIVOS

346.961

42.453

0

GRAXAS (t)

300

211.215 185.198

160

129.137

80 38.702

0

93.873

SUL

SUDESTE

120.915

88.161

NORTE

NORDESTE

CENTRO OESTE

Lubrificantes industriais por região

Mil m3

Lubrificantes automotivos por região

Mil m3

420

2014 2015

387.040

360

2014 2015

200

361.276

185.682

175 300

180

125 100 174.796

162.086 137.238

120

75

128.471 98.814

74.997

60 0

186.538

150

240

SUL

SUDESTE

92.236

71.215

NORTE

50 46.913

25 NORDESTE

CENTRO OESTE

0

42.207

41.498

43.331 24.510

16.198 SUL

SUDESTE

23.407

14.532

NORTE

1. O SINDICOM é composto pelas seguintes empresas: Ale, BR, Castrol , Chevron, Cosan, Ipiranga, Petronas, Shell, Total e YPF.

26

177.222

NORDESTE

CENTRO OESTE

Participação de Mercado de óleos Ano de 2015

10,0%

25,4%

16,0% 1,6% 1,9% 1,9% 7,9%

14,2% 8,4% 8,6%

Participação de Mercado de Graxas Ano de 2015

14,1%

BR Ipiranga Cosan/Mobil Chevron Petronas Shell Castrol Total Lubrif.

YPF outros

19,0%

7,4% 7,6% 15,9% 11,0%

14,4%

14,6%

BR Chevron Ipiranga Petronas Ingrax Shell Cosan/Mobil Outros

NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores podem ainda ser encontrados no site da revista, no endereço www.lubes.com.br, no item do menu SERVIÇOS / MERCADO.

27

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2016