Аналитика
ЭКСПЕРТ
БОЛЬШОЙ АЛЕКСЕЙ КОРОЛЕВ главный редактор портала JETS.ru
Россия, где еще чуть более 15 лет назад никто не имел понятия о деловой авиации, уверенно выходит в лидеры Европейского региона по размерам парка бизнес-джетов, принадлежащих ее гражданам. Прогнозы на будущее просто блестящи, и для этого есть разумные основания. Темпы роста парка бизнесджетов в Европе и России Россия Европа
Проценты
80 60 40 20 0 2001
50
TopFlight No 1 Январь 2008
2002
2003
2004
2005
2006
2007
50 лет истории Современная бизнес-авиация как отрасль авиации общего назначения начала формироваться в конце 1940-х в США благодаря сочетанию ряда благоприятных факторов. С появлением на рубеже 1950–1960-х годов первых собственно бизнесджетов — деловых самолетов с турбореактивными двигателями — бизнес-авиация набирает обороты, в итоге сложился рынок, прибыльный и устойчивый, но ограниченный в объеме и возможностях роста. Определился тот круг корпораций, для которых эксплуатация собственного парка самолетов была вызвана производственной необходимостью и имела экономический смысл. Ситуация стала стремительно меняться в середине 1990-х, а с 1996 года начался быстрый рост производства бизнес-джетов. В итоге
ЭКСПЕРТ
БУМ в 1999 году объем поставок деловых самолетов в денежном выражении впервые превысил тот же показатель для военных крылатых машин. Производители представляли все новые модели, росли очереди на поставку заказанных самолетов. К началу XXI века объем рынка увеличился более чем троекратно в сравнении с цифрами начала 1990-х. Такой скачок был вызван благоприятной экономической ситуацией в мире, усилением процессов глобализации, началом активного переноса транснациональными корпорациями трудоемкого производства в развивающиеся страны. Резкий рывок завершился падением, начавшимся в 2002 году и достигшим нижней точки в 2003-м. Среди причин были и общий упадок авиационной отрасли
В РОССИЙСКОЙ БИЗНЕС-АВИАЦИИ
после событий 11 сентября 2001 года, и снижение корпоративных прибылей в США, и, возможно, некоторый «перегрев» рынка, перенасыщенного в результате объемных заказов со стороны компаний, работающих в рамках программы долевого владения воздушным судном. Но бизнес-авиация достаточно быстро справилась с кризисом, тенденции к росту проявились уже в том же 2003 году. С этого момента рынок бизнес-джетов вновь набирает обороты, а в 2006 году уже превысил прежние рекорды, «взяв высоту» в 885 поставленных самолетов. Среди факторов, стимулирующих нынешнее бурное развитие рынка, можно выделить несколько важнейших, такие, как интеграция и глобализация бизнеса, экономический подъем в развивающихся странах; прогресс программы долевого вла-
дения самолетом также оказывает стимулирующее воздействие на рынок, так как делает владение бизнес-джетом более доступным. Региональный европейский рынок также растет, в 2006 году он составил почти 14% мирового, хотя
Количественный рост парка бизнес-джетов Европы и России Россия
Европа
Самолеты, ед.
2000 1500 1000 500 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
TopFlight No 1 Январь 2008
51
ЭКСПЕРТ
Предполагаемая доля России в общемировом объеме поставок в 2007 году
10%
Мир Россия
90%
еще в начале века на его долю приходилось не более 10%. Парк бизнесджетов в регионе на конец 2006 года — свыше 1,9 тыс. самолетов, а количество бизнес-рейсов растет более чем на 6% в год. Во всем этом есть немалая заслуга российских владельцев деловых самолетов; в чем именно она состоит, мы и рассмотрим далее.
«К взлету готовы!» Существовавшая в советские времена ведомственная и служебная
авиация, обслуживавшая первых лиц государства и высших чиновников, конечно, имеет нечто общее с деловой авиацией, однако и масштаб, и цели, и законы развития у них совершенно разные. Поэтому вести речь о появлении в России бизнес-авиации возможно только с начала 1990-х годов, на которые и приходится период становления крупного отечественного бизнеса. К середине 1990-х годов у крупнейших компаний новой России сформировался интерес к деловым и корпоративным перевозкам. Первопроходцами стали корпорациимонополии, такие, как Газпром, «ЕЭС», Лукойл и другие, имевшие широкую филиальную сеть и интересы за рубежом. Гиганты пошли по пути создания дочерних авиакомпаний. Для бизнес-рейсов стали использоваться отечественные модели самолетов с переоборудованными в люксовый вариант салонами. Сначала бизнес-джеты иностранного производства в российских аэропортах можно было наблюдать
только в связи с деловыми визитами зарубежных бизнесменов. Специально спроектированные для нерегулярных деловых перевозок, эти самолеты имели ряд преимуществ: экономичность двигателей, скорость, надежность, уровень комфорта и т.д. Тем не менее на протяжении 90-х годов выполнение рейсов по внутренним маршрутам с российскими пассажирами на борту было практически исключительной прерогативой отечественных самолетов. Со временем у российских самолетов возникли проблемы с полетами за границу — они не вписались в ограничения по шумам и выбросу вредных веществ, действующие в странах Евросоюза. Соответственно интерес элиты российского бизнеса к «иномаркам» значительно вырос. Однако этот интерес существенно сдерживался тем фактом, что по действующему законодательству таможенное оформление купленной за границей авиатехники обходилось почти в 41% от заводской
Отличительная черта российского рынка — рост «сверху вниз». Высокий спрос на престижные большие и средние бизнес-джеты остается устойчивым, однако в последние годы отмечается увеличивающийся интерес к сегменту легких реактивных и турбовинтовых самолетов и вертолетов бизнес-класса.
Beechcraft King Air
52
TopFlight No 1 Январь 2008
ЭКСПЕРТ стоимости. В результате российские бизнесмены стали регистрировать приобретенные бизнесджеты в офшорах или европейских странах, а к управлению ими привлекать западные авиакомпании. Лишь немногие крупнейшие корпорации смогли позволить себе роскошь приобрести иностранные самолеты с полным соблюдением всех формальностей и регистрацией в России. Темпы роста бизнес-авиации в России в 1990-е годы можно свести не столько к объему продаж бизнес-самолетов, сколько к увеличению числа деловых рейсов. При всей закрытости информации статистика дает возможность вести речь о ежегодном приросте объема деловых перевозок в 10% и более на протяжении 90-х годов.
Набор высоты С уходом противоречивой эпохи 90-х для российской бизнесавиации наступили новые времена. Благоприятными факторами
Рост мировых поставок бизнес-джетов с 1997 года и прогноз до 2016-го
Поставлено, ед.
стали и конъюнктура мировых цен на энергоносители, позволившая избежать спадов в экономике в начале XXI века, и рост ВВП. Кроме того, завершился тот необходимый период времени, который должно пройти меняющееся общество, чтобы сформировать четкое отношение к новым для него явлениям. Только к началу 2000-х многие российские предприниматели осознали, что бизнес-авиация — не дорогостоящее удовольствие для избранных, а реальный бизнесинструмент, польза которого несомненна. В 2001 году в России эксплуатировалось не более полутора десятков бизнес-джетов иностранного производства, большую часть которых составляли модификации Hawker 700 и 800 1980-х годов выпуска, и один-два самолета классом повыше, такие, как Challenger 601, также с вторичного рынка. Исключение составляли разве что новые самолеты Falcon 900, приобретенные для нужд Газпрома еще в 90-е.
Рыночная стоимость в USD 2007 г., млрд
1600
20
1400 1200
15
1000
Единицы Стоимость, млрд $
800
10
600 400
5
200 0
0 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 ‘05 ‘06 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16 Источник: Teal Group
54
TopFlight No 1 Январь 2008
В 2002 году российский флот пополняют модели уже верхнего сегмента, такие, как Gulfstream IV. На рубеже 2002–2003 годов на отечественном рынке появляется первая «серьезная» машина — новый Challenger 604, далее на протяжении года вводятся в эксплуатацию Gulfstream V и еще несколько бизнес-джетов того же класса. К концу 2003 года количество бизнес-самолетов, базирующихся в России, составило уже около 30–40 единиц. С этого времени российский парк бизнес-джетов пополняется очень быстро, пришло время поставок машин, заказанных еще в 2002–2004 годах. В 2005 году российским владельцам было поставлено свыше 40 самолетов, а в 2006-м — уже около 60. Темпы, безусловно, впечатляют — за пятилетний период отечественный парк самолетов бизнес-класса вырос почти в десять раз и составил к началу 2007 года более полутора сотен. К сожалению, мы располагаем неофициальными данными, ведь большинство самолетов, принадлежащих российским владельцам, имеют иностранную регистрацию и порой практически невозможно определить их фактическую принадлежность. Во всяком случае таких темпов в других странах не наблюдалось за всю историю бизнес-авиации; это дает основания считать, что со временем российский деловой флот станет, по крайней мере, крупнейшим в Европе. Рост количества самолетов сопровождался и ростом числа бизнес-рейсов в российских, глав-
ЭКСПЕРТ Небывалый спрос заставляет производителей бизнес-джетов постоянно увеличивать производство. В 2006 году рынок бизнес-авиации «взял высоту» в 885 поставленных самолетов. Нет сомнений, что по итогам 2007 года будет побит и этот рекорд.
Сборка Phenom 100 на заводе Embraer
ным образом московских, аэропортах. Если в 2001 году в каждом из специализированных терминалов в аэропортах Шереметьево и Внуково выполнялось в среднем около 10 рейсов в день, то на начало 2007-го в одном только Внуково-3 обслуживается до 80–100 рейсов в день. Московский аэроузел, включающий в себя все аэропорты города, занимает лидирующие позиции в Европе по количеству бизнес-рейсов, оставляя позади ряд крупнейших авиационных центров. Стоит отметить и еще одну черту российского рынка — рост «сверху вниз». Изначально высокий спрос на престижные большие и средние бизнес-джеты остается устойчивым, однако в последние годы отмечается увеличивающийся интерес к сегменту легких реактивных и турбовинтовых самолетов и вертолетов бизнес-класса.
Новые горизонты Российская бизнес-авиация показывает небывалые темпы роста — в среднем 30–35% ежегодно за последние несколько лет. Наша оценка объема поставок российским владельцам самолетов бизнес-класса по итогам 2007 года — около 100 машин. Если учесть, что большинство прогнозов мирового рынка оценивают объем поставок в 2007 году приблизительно в 1000 самолетов, то на долю России придется около 10% от этой цифры — весьма неплохо для страны, в которой еще полтора десятка лет назад почти никто даже не подозревал о существовании деловой авиации. В последующие годы легко могут быть побиты и эти рекорды. Составление долгосрочных прогнозов в России — дело неблагодарное, тем не менее мы постараемся представить вероятную возможность развития рынка на ближайшее вре-
мя. В последующие 2–3 года количество ежегодных поставок новых деловых самолетов на отечественный рынок будет увеличиваться теми же темпами. Основанием для оптимизма может служить как достаточно стабильный прогнозируемый рост ВВП и сохранение высоких цен на сырье и энергоресурсы, так и недавнее снижение ввозных пошлин на импортные самолеты с 20 до 10%. Пока это касается бизнес-джетов с взлетной массой от 15 до 20 тонн и вместимостью до 19 пассажиров. Однако в намерения правительства входит дальнейшее снижение пошлин на самолеты с массой от 2 до 15 тонн, этой категории соответствуют классы средних, малых и легких бизнесджетов. Предполагается, что эти меры смогут значительно облегчить процесс приобретения и эксплуатации деловых самолетов. TopFlight No 1 Январь 2008
55
ЭКСПЕРТ
Европейский рынок растет впечатляющими темпами, в 2006 году он составил почти 14% мирового, хотя еще в начале века на его долю приходилось не более 10%. Парк бизнесджетов в регионе на конец 2006 года — свыше 1,9 тыс. самолетов, а количество бизнесрейсов увеличивается более чем на 6% в год. В этом есть и немалая заслуга российских владельцев деловых самолетов.
Статическая экспозиция EBACE 2007
Далее темпы роста рынка стабилизируются и, возможно, замедлятся на некоторое время. Это связано, во-первых, с общей тенденцией мирового рынка, пик которого, согласно ожиданиям аналитиков Teal Group и Honeywell, наступит в 2009–2011 годах, после чего последует временное снижение роста. Во-вторых, что касается российских особенностей, то существующий «люфт» между потребностями в корпоративных перевозках и парком бизнес-джетов при нынешних темпах роста должен будет вскоре заполниться. Кроме того, по нашим данным, до половины бизнес-джетов, эксплуатирующихся в интересах российских владельцев, не старше 1–2 лет. Следовательно, такой важный движущий фактор развития рынка, как обновление парка, в ближайшее время не проявится 56
TopFlight No 1 Январь 2008
на отечественном рынке в полной мере. Темпы дальнейшего роста и вероятность нового значительного подъема будут напрямую зависеть от экономического развития страны, включения бизнеса в процессы глобализации, формирования законодательной базы и внутренней инфраструктуры бизнес-авиации. Стабилизация и замедление темпов роста могут сыграть благоприятную роль для развития отрасли в целом. В настоящее время наметилась тенденция, в соответствии с которой инфраструктура и профессиональный уровень персонала и участников рынка не успевают за темпами роста парка бизнес-самолетов и спроса на услуги бизнес-авиации. Необходима «передышка» для того, чтобы профессионализм и качество сервиса вышли на должный уровень.
Но с таким началом и с тем огромным потенциалом, который имеет отечественный рынок деловой авиации, открываются многообещающие перспективы. Следует еще раз подчеркнуть стремительную динамику развития рынка. Быстрый рост в последние годы и общая экономическая ситуация в стране дают основания для оптимистичных прогнозов развития. Российские темпы роста деловой авиации сегодня намного опережают общемировые. Некоторое встречное движение со стороны государства позволяет надеяться на качественные изменения, совершенствование законодательной базы и создание благоприятных условий для дальнейшего успешного развития бизнес-авиации.