Jaké to je jezdit Rallye Dakar?

Efektní skoky jsou divácky vděčné, pro jezdce ale často i dost riskantní. Nakonec pády jsou na Rallye Dakar denním chlebem motorkářů

O nejnáročnější dálkové rallye světa jsme si povídali s Ervínem Krajčovičem, šéfem českého týmu Orion – Moto Racing Group, který se klání v arabském písku účastnil hned v několika kategoriích. Součástí týmu jsou přitom i dva naši nejlepší motorkáři.

Dakar 2022 začal pro naše barvy velice dobře, když se piloti českých týmů umisťovali na předních pozicích. Jenže nejnáročnější dálková rallye, nyní pořádaná v arabských pouštích, je nevyzpytatelná, dlouhá a zpravidla dokáže hodně zamíchat kartami. Kromě toho prakticky neomezené možnosti továrních týmů jsou pro soutěžící s menšími týmy opravdu velké sousto. Přesto i letos zůstala v písku silná česká stopa, a to i zásluhou týmu Orion – Moto Racing Group, který se navíc během rallye stal prvním českým týmem přijatým do mistrovství světa. Dakar 2022 se jel jako první kolo světového šampionátu dálkových soutěží. Proto jsme se rozhodli vyzpovídat Ervína Krajčoviče, šéfa Orion – Moto Racing Group.

S čím jste přijeli na letošní Dakar, jaké jste si kladli cíle? Každý závodník i týmový manažer by měl před každým závodem pomýšlet na co nejlepší umístění. Nakonec na závody se jezdí bojovat o vítězství — někdy je jím věnec, jindy skvělé umístění mezi konkurencí továrních jezdců. Já věděl, že Martin Michek má na to dojet na hranici první desítky. Do třídy jezdců bez asistence jsem pak nasadil Milana Engela, protože vím, že je schopný mechanik a jako vyzrálý jezdec umí jezdit hlavou. Že má volba byla správná, se také potvrdilo, když útočil na prvenství ve své třídě.

Sice každý z nich jel v jiné kategorii, ale na trati se potkávali. Jaká byla týmová strategie? Nejsem příznivcem rozdělování jezdců na jedničku a dvojku. Kdo koho podpoří, se rozhoduje podle aktuálních výsledků. Důležité týmové pravidlo ale je, že pokud jeden na trati potká druhého v problémech, zastaví. Vždy jezdcům říkám: Nedej bože, abyste se objeli a jeli dál. Pokud uvidíš druhého v problémech, zastavíš, podle situace rozhodneš, zda můžeš pomoci, nebo pojedeš dál. Jsme jeden tým, na trati i v servisu a v tom je naše síla.

Když jsme u toho servisu, používali jste na Dakaru také nějaké vybavení z nabídky LKQ? Velkým pomocníkem se stalo AKU nářadí Starline. Vybral jsem si celou sadu a zejména utahovačka a vrtačka nám často hodně pomáhaly. Navíc myslím, že poměr cena/kvalita je tu vynikající. Samozřejmě je potřeba se s tím naučit pracovat. U nás se přirozeně vše utahuje na moment, takže jsme rázový utahovák používali spíš na povolování, kdy si se vším poradil a citelně šetřil čas, kterého není při závodech na rozdávání. Samozřejmě jsme používali i flexu a v servisním autě používaném jako rychlá asistence byla i basička s dalším nářadím Starline. Teď jsme teprve přivezli techniku a vybavení domů, takže nás čeká čištění, a to včetně nářadí. Samozřejmě že se špinavý a jemný písek dostal doslova všude. Tomu se v poušti nedá zabránit, to je tak jemný písek, že se z něj stane v podstatě mouka, prakticky prach. Samozřejmě musíte mít takové nářadí a vybavení, které i tohle přežije, a značka Starline nezklamala. Přiznávám, že sem v případě AKU nářadí Starline nevěděl, do čeho jdu, ale když to přežilo takové podmínky, je kvalita zcela vyhovující.

A nějaké další vybavení od LKQ jste používali? Tak samozřejmě v servisu jsme měli celou basu nářadí Starline. Do té si mechanici chodili, pokud si nevystačili s několika základními klíči, které jsou u každé motorky. LKQ nás vybavuje především náhradními díly a udržuje nám v chodu auta celoročně. Od brzd až po složitější díly, teď jsme třeba měnili alternátor. To je pro nás velké plus. Nenalítáme za rok až tolik kilometrů, nejsme žádná zásilková služba, ale nárazově

to jsou slušné porce – teď to bylo za 14 dnů 7 000 kilometrů. Velmi důležitá je příprava aut, než odjedou. Po motorkách je to druhá největší priorita, protože když se na závodech zastaví asistenční a doprovodná vozidla, je hotovo. Důležitá je údržba, nic neodkládat nebo se z toho potom člověk zblázní. Je to jak se ženou, autům se taky musíte průběžně věnovat. Takže já chci, aby každý, kdo auto řídí, hned po Dakaru sepsal všechno, co se mu nezdálo nebo co je třeba opravit. Protože pak by se na to zapomnělo a zadělali bychom si na průšvih. Takže ještě jednou děkuji, že nám LKQ takto pomáhá, protože to jsou také nemalé finance.

Vraťme se zpět k závodění, jaký byl letošní Dakar? Jak jste spokojený? Mohl být lepší. Začnu s Martinem Michkem, ten má na to být mezi první desítkou, možná patnáctkou. Takže jsem si říkal, když se něco nepokazí… Samozřejmě se pokazilo, a to na všech frontách. Nejen technická závada ze strany KTM, to řeším, „ká-té-emka“ se opravdu pohoršila. To, že ho porazilo auto, se stát může, ale ta poslední závada ráfku, poté co skočil dunu, jde za ním. Bloudil hned druhý den, což bylo tím, že zajel dobře prolog, do etapy se pak elitní patnáctka otáčí a startuje v opačném pořadí a pro první jezdce je pak navigace na trati bez vyjetých stop hodně náročná. Jsem rád, že to přišlo teď, jednou to přijít muselo a Martin si to snad uvědomí. Jinak to bylo zajímavé. Jak už jsem řekl, nemáme dáno, kdo je jednička a vše se odvíjí od situace. Takže nejdřív Milan pomáhal Martinovi, pak se to ale otočilo. To už jsem viděl, že Milan ztrácí na druhém místě, a proto jsem rozhodl, že Michek jede na Engela. Milan Engel bohužel není takový rychlík, ale má zkušenosti, jede hlavou a je to schopný mechanik. Rychlejší ale už nebude, proto jsem ho dal do třídy bez asistence. On je typově jezdec do Jižní Ameriky, kde to bylo těžký, bláto, sníh, ale tady se Dakar mění v takový vytrvalostní motokros. Věková hranice jezdců jde dolů, mladí kluci jedou v neskutečném tempu po celý závod. Proto jsem ho dal do této kategorie. On je jediný Čech, který je schopný tohle zvládnout. Opravdu to není sranda, někoho zavřít do ohrady a dělej si tam všechno sám – nakonec bylo vidět, že s tím první půlku hodně bojoval, neměl systém, byl unavenej a na všechno byl sám. Až od půlky jsme změnili maličkosti, jako je teplo ve stanu, o deku víc, prostě záleží na každé prkotině, aby si jezdec udělal psychickou pohodu. Takže myslím, že jsme na letošním Dakaru neudělali ostudu a máme se zase z čeho učit.

V čem byla největší síla týmu? V soudržnosti — z toho mám velkou radost. Všimla si toho i konkurence, že mám dva lidi

Písek na Dakaru létá nejen za motocyklem, ten nejjemnější je jako mouka a dostane se doslova všude. Udržet techniku za takových podmínek v chodu je opravdu náročné

oblečené ve stejném mundúru a jsou jeden tým. Po etapě, kde se zachraňovali navzájem, jsme dostali fotku, jak si v cíli visí na krku. To není všední. U ostatních týmů si troufám říct, že by se něco takového hledalo lupou. Já jsem jako manažer týmu strašně rád, že mám dva jezdce, kteří jsou schopní svoje ego trochu potlačit a takhle fungují. Jako tým jsme už stará secvičená parta a tohle je velká deviza, že nemusím ke všem starostem ještě řešit vztahy vtýmu. Je nás 17 až 20 a když jedeme na Dakar, fungujeme jako jedna rodina.

Zastoupení jste ale měli také v kategorii Classic, kde startoval Martin Čábela navigovaný závodnicí a zpěvačkou Olgou Lounovou. Jak to probíhalo tam? Olga s Martinem si vytrpěli svoje. Vyzdvihnul bych jejich trpělivost a touhu soutěž absolvovat. Co bylo dané a nejde to okecat, je to, že auto nebylo připravené, jak by mělo. Jeli s Mercedesem G, původně se mělo jet s Matrou Murena, ale z časových důvodů se to celé zdrželo kvůli covidu, kdy nepřicházely díly. Auto bylo neotestované a s nově postaveným a neotestovaným autem se jet nedá. Proto se dalo dohromady „géčko“, trochu se otestovalo a jelo se s ním. Neříkám, že Dakar je v kategorii Classic nějak náročný, ale technika musí držet. Problémy

měli všichni, my jsme si to ale vyžrali. Opravy se opakovaly, byly problémy s tlakem paliva, převodovkou, ale mechanici dělali, co se dalo, klidně do čtyř do rána. Tady musím opravdu vyzdvihnout práci mechaniků. Olga s Martinem si to odnesli tou nejistotou, ale zabojovali.

A příští rok pojedou opět? To si řekneme až někdy v půlce roku. Pokud by jeli, musíme to jinak zorganizovat. Jsme jeden tým, ale chce to oddělit na dvě nezávislé rodiny. Tím nechci říct, že se jedna vykašle na druhou, ale je třeba si uvědomit, že když jsou motorky na trati, kategorie Classic ještě nevyjela, když jsou už motorky vbivaku, oni teprve dojíždějí. Každý má tedy jiný rytmus, jiné potřeby a tomu je třeba se přizpůsobit, aby vše správně fungovalo.

A jak hodnotíte vystoupení českých jezdců na letošním Dakaru? Myslím, že Češi jsou už dlouhá léta pevnou součástí Dakaru. Loprais to tam topil, byl jediný, z koho měli Rusáci vítr, přestože proti armádě kamazů se prostě nedá bojovat. Loprais je za mě, na to, jaké má zázemí arozpočet, prostě bomba. Martin Prokop, nové auto, schopný jet vprvní desítce, paráda. Měl problém saerodynamikou is motorem, přesto podával výborné výkony. Čtyřkolky, Tomáš Kubiena do první pětky rozhodně patří, naši kluci Martin Michek s Milanem Engelem nebo třeba Ondra Klymčiw se škodovkou jeli taky dobře. Ostudu neděláme, jsme srdcaři a všeumělové, chybějící peníze doháníme zručností a umem.

Jak vnímáte početně velké týmy? Pořadatelům totiž bylo vyčítáno, že nemají limity jako jsou třeba ve Formuli 1 nebo rallye a každý si může nasadit jezdců, ale i mechaniků, kolik chce. Stává se z toho čím dál větší byznys. Stačí se kouknout na kategorii Classic, kde loni jelo 40 aut, letos jich bylo už 140. To je minimálně 1 000 lidí navíc, a to už narušuje chod té opravdu závodní části Dakaru. Kamaz, obrovský tým s prakticky neomeze-

Milan Engel startoval v kategorii jezdců bez asistence, veškerý servis si tak vždy po dojetí do cíle každé etapy musel dělat sám

Týmová porada je součástí každého dne. Zleva: Engel, Michek, s brýlemi na hlavě šéf týmu Ervín Krajčovič, vpravo PR manažer Ervín Krajčovič jr. Po dojetí každé etapy je třeba demontovat kapotáž a motocykl co nejlépe zbavit písku, třeba pomocí kompresoru a stlačeného vzduchu

nými možnostmi, mezi auty pak Audi. Jestli s tím pořadatelé něco neudělají, myslím, že velice brzy dojde k odchodu jiných týmů. Navíc elektrické Audi to je úplně jiná kategorie.

Můžete nějak porovnat svůj tým s konkurencí? Nejsme tovární jezdci, ale motorky nám jedou dobře: o 5 nebo 6 kilometrů míň než továrním jezdcům - nemám z toho radost, na druhou stranu vždycky dojedou. Já tam můžu našťouchat koně, ale nemám rozpočet jako tovární tým. Oni každý den vyhází, co můžou a namontují nové díly a stejně si drbou hlavu, aby jim to dojelo. U nás máme motorky, které jedou, je to tak nějak na hranici, ale vím, že vždycky dojedou. I tak to stojí hrozné peníze. Dneska to není tak, že kdo chce, jede jednou za rok Dakar. Dneska je to celoroční práce, účast na závodech po celý rok. Samozřejmě chtělo by to větší rozpočet, abych se tolik nenervoval: jestli to mám poslat letecky nebo lodí, jestli 3 nebo 4 lidi. To je takový můj sen, získat ještě nějakého partnera, který nám ten český tým pomůže postrčit dopředu. Nově je váš tým Orion – Moto Racing Group součástí světového šampionátu, jak k tomu došlo? Jezdíme deset let, takže už nejsme neznámí, proto jsem si říkal, že je potřeba se posunout zase dopředu a rozhodl jsem se, že požádám o svět. Udělal jsem to ještě na Dakaru, vše proběhlo během pěti dnů: žádá se na ASO, ti to postoupí Mezinárodní motocyklové federaci. Následně prověřují, zda jsi solventní, jaký jsi tým. Pak přišel prezident FIM, večer nám udělali entrée, protože večer je na Dakaru vždy brífink, a řekli, že jsme jediný soukromý tým v seriálu mistrovství světa. Neříkám, že by na nás dřív kašlali, ale od té chvíle s námi jednají úplně jinak. To spolu s podporou současných partnerů zase přinese své ovoce. Samozřejmě děkuji LKQ za to, co pro nás dělá, jen mě mrzí, že kvůli covidu nebyly žádné akce, na kterých bych jim to mohl nějak vrátit. Snad se to už teď změní.

Děkuji za rozhovor. Milan Jirouš