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www.revistadelogistica.com FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas

Año 4 No. 15 - Noviembre 2011 - Enero 2012 logística

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

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Fotografía © 2011 Thinkstock Fotos campañas: Gustavo Petro, Aníbal Gaviría, Sergio Fajardo, Rodrigo Guerrero, Héctor Fabio Useche, Elsa Noguera y José Antonio Segebre Redacción Daniel Vargas, Amado Hernández, Jorge Córdoba, Stefany Cáceres, Marta Bernal, Diego Forero, Yuli Rodríguez, Pedro Aguilar, Alberto Reyes Alejandro Pino, Camilo Pérez

56 60 67

Corrección de Estilo Andrés Rivera Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Bogotá Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co

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eMPAQUE 70

Cubicaje: efectividad a la hora de acomodar mercancías

79 86 94

A buena estiba, buena mercancía Software y tecnología al alcance de la logística El ERP no es para todos: las 7 preguntas capitales

Gerente Comercial Medellín - Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co Gerente Comercial Cali Jorge Eduardo Galindo jorge.galindo@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

Gerente de Mercadeo Victor Hugo Álvarez victor.alvarez@legis.com.co Director Comercial Circulación y Suscripciones Oscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co Jefe de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co

Transporte & Distribución 98 Transporte masivo en Colombia: ¿en qué estamos? 104 China sobre ruedas 106 La mejor llanta para su camión

Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312 Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00 Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00

TECNOLOGÍA

SERVICIOS

Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar Analista de Investigación Gabriel Torres Diseño, Diagramación y Portada Angélica Gómez Batista Eduardo Camargo Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

112 Tecnología para la seguridad y control logístico

de carga en contenedores 114 + Seguridad = - Costos = RFID

Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00 Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01

He aquí a los ganadores … He aquí el futuro logístico de su región El ABC del TLC El OEA llegó para quedarse Grandes retos en logística para la competitividad Proyecto Arquímedes: la alternativa al canal La ciudad de Nueva Orleans sí se parece a Barranquilla Colombia quiere escalar los Alpes Pros y contras del TLC con Canadá ¿Cómo administrar el riesgo en la cadena de abastecimiento?

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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La VUCE: con módulo para inspección simultánea de carga Tercerización de la distribución Zonas Francas a la vanguardia de la economía colombiana Calendario de eventos

Propiedad intelectual registrada © Copyright 2011 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.


CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Los

TLC y las elecciones

marcaron los rumbos logísticos

de final de año

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o ha sido poco lo que ha pasado en los últimos tres meses en la economía y la política colombiana. En lo económico, Corea del Sur, Suiza, Canadá y Estados Unidos entrarán a ser socios directos de los colombianos; los TLC suscritos con dichos países representan el reto más grande que a nivel de comercio exterior haya tenido Colombia. El país entrará por primera vez a competir de tú a tú con mercados primermundistas y a la vez llegarán toda clase de productos a competir en igualdad de condiciones por el consumidor colombiano. De seguro este 2011 que termina será recordado como el año en que el país dio el salto a las grandes ligas de la economía mundial o como el año en que vendimos caro nuestra ambición de ser primermundistas. En el mes de agosto las calificadoras de riesgo Standard & Poor`s y Fitch y Moody`s otorgaron el grado de inversión a nuestro país, esto no sólo aviva los argumentos de quienes piensan que el futuro económico del país es más que promisorio, sino que ha producido una desbandada de inversionistas extranjeros interesados en traer sus negocios a nuestro país. Estos sucesos podrían reafirmar las posturas oficiales que argumentan que los TLC harán crecer las exportaciones, atraerán más inversión y crearán más empleos, sucesos que a la postre reducirán la pobreza a niveles nunca antes vistos. Pero cuidado, no se nos puede olvidar el estado actual de nuestros puertos, aeropuertos, carreteras y vías férreas, ya que nuestro índice de calidad de la infraestructura sigue estando debajo del promedio del grupo de seis países con las mayores expectativas de crecimiento en la próxima década (Civets). Si bien es cierto que la infraestructura colombiana espera recibir la construcción y rehabilitación de las dobles calzadas que unan centros fronterizos con centros de producción como Buenaventura-Bogotá-Cúcuta; Llanos Orientales-Pacífico; Troncal Occidente y la Troncal del Magdalena, así como el incremento en la operación del sistema férreo, portuario, aeroportuario y fluvial, también es cierto que esto tardará por lo menos una década, eso claro está, si no hay retrasos y pérdida de dineros públicos. Sin embargo, diez años es mucho tiempo de ventaja si se trata de competirle a países como Estados Unidos o Corea del Sur.

El otro tema es el electoral, el pasado 30 de octubre los bogotanos eligieron a Gustavo Petro como alcalde de la capital de Colombia y sus propuestas logísticas para Bogotá han generado algunos descontentos entre sus opositores, pues uno de los argumentos de dichas criticas, entre otros, es la manera como el nuevo alcalde va a financiar propuestas como el subsidio a Transmilenio para los estudiantes y personas de la tercera edad o cómo va a desembotellar el tráfico de la localidad de Suba si pretende que la ALÓ llegue sólo hasta la calle 80. Esperemos que la buena imagen que de seguro le dará a Petro la terminación de las obras de la décima y la 26 no se pierda con iniciativas tan polémicas como la cancelación de la medida del pico y placa, una de sus propuestas más arriesgadas.

Daniel Fernando Polanía Editor Revista Logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania by Nekludov


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Sección

Logística

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He aquí a los ganadores… He aquí el futuro logístico de su región El ABC del TLC El OEA llegó para quedarse Grandes retos en logística para la competitividad Proyecto Arquímedes: la alternativa al canal La ciudad de Nueva Orleans sí se parece a Barranquilla Colombia quiere escalar los Alpes Pros y contras del TLC con Canadá ¿Cómo administrar el riesgo en la cadena de abastecimiento?

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He aquí a los

ganadores…

BOGOTÁ

BARRANQUILLA

ATLÁNTICO

He aquí el futuro logístico de su región Por: Redacción Revista Logistica @revistalogistic www.facebook.com/RevistaDeLogisitica by Nekludov

Petro, Sergio Fajardo, Aníbal Gaviria, Rodrigo Guerrero, Héctor Fabio Useche o Jorge Homero Giraldo, Elsa Noguera y José Antonio Segebre. Ustedes los eligieron y Revista Logística les hace el recuento de sus principales proyectos de infraestructura y logística. Véalos, conózcalos y hágalos cumplir.

MEDELLÍN

ANTIOQUIA

VALLE DEL CAUCA

by Nekludov

CALI

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LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

P

etro centrará su propuesta de infraestructura, logística y movilidad para Bogotá así: terminar la red de Transmilenio, metrocable, la primera línea del metro, optimizar los costos de transporte, eliminación del pico y placa, contratos de concesión y un plan logístico y de multimodalidad. A continuación un pequeño análisis de su plan logístico:

Los retos de la capital

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Alcaldía de Bogotá

Gustavo Francisco Petro Urrego Estudios: Economista, Universidad

Externado de Colombia. Especializaciones en administración pública, ESAP; medio ambiente y desarrollo poblacional, Universidad Católica de Lovaina. Máster de economía, Universidad Javeriana. Experiencia laboral: asesor en la Gobernación de Cundinamarca; agregado diplomático para los derechos humanos en la Embajada en Bélgica; representante a la Cámara por Cundinamarca; representante a la Cámara por Bogotá D.C.; senador de la República; candidato presidencial. Partido que representa: Progresistas Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Petro: 721.308 Porcentaje: 32.16%; Votos Peñalosa: 559.307 Porcentaje 24.93% Lema de campaña: ¡Bogotá humana ya!

Bogotá es el primer centro poblacional y económico del país, maneja el 31% del PIB de la nación, posee el principal terminal aéreo de Colombia, y en sus huestes y alrededores se encuentra ubicada la mayor oferta industrial de Colombia; es también la sede de los tres poderes y de los principales medios de comunicación. No obstante, el crecimiento desmesurado que ha vivido la capital ha causado un crecimiento desordenado y la movilidad más caótica del país. Su sistema de transporte masivo, Transmilenio, es cada vez más insuficiente para atender la oferta; de igual manera, los terminales de carga todavía son insuficientes y los camiones y tractomulas agudizan los trancones bogotanos. A esto se suma la incredibilidad que la administración anterior dejó sembrada en la mente de los bogotanos: obras sin terminar, aumento de la inseguridad y carruseles de la contratación, que terminaron socavando la confianza de los capitalinos, grandes retos que el nuevo alcalde deberá enfrentar para darle un giro definitivo a Bogotá.


Bogotá Propuestas logísticas y de infraestructura El plan logístico y el sistema multimodal En este aspecto, Petro propone disminuir el efecto que ejercen en el tráfico los camiones de carga, con la creación de parques logísticos en las cuatro entradas de Bogotá, a la vez propone la restricción de entrada al tráfico pesado. Para compensar la falta de transporte que lleve la mercancía desde los centros logísticos a los diferentes puntos de abastecimiento, el alcalde electo propone la creación de un sistema multimodal que incluya un sistema férreo para comunicar a la ciudad con los centros logísticos y con los puertos fluviales de los ríos Meta y Magdalena. Cabe destacar que este fue uno de los temas menos tratados durante la campaña y los detalles de la propuesta son aún desconocidos.

Transmilenio hasta el final Ni la propuesta de Petro ni en general la de ningún candidato distó mucho. Todos, incluido el alcalde electo, estaban de acuerdo con ejecutar las demás fases del sistema, que incluyen la carrera 7ª, la calle 170 y la avenida Boyacá. Claro está que la novedad de la propuesta es intervenir solamente los carriles dispuestos para Transmilenio, con lo cual se abaratarán los costos. Cabe destacar también que el nuevo alcalde contará con la fortuna de inaugurar las rutas de la calle 26 y la carrera 7ª, así como la primera fase del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP); esto de seguro será un golpe favorable para su imagen.

Metro en herradura La propuesta del nuevo alcalde es una línea en forma de herradura que

comenzará en Bosa, pasará por Kennedy, Puente Aranda, Los Mártires y llegará al centro; desde allí recorrerá la séptima hacia el norte hasta la calle 80, bajará por Chapinero, Barrios Unidos, atravesará Engativá y llegará hasta Suba. Este trazado está argumentado en que la mayoría de los bogotanos viven hacia el occidente y su desplazamiento mayoritariamente es hacia el oriente. Este punto fue uno de los más debatidos dentro de su campaña, pues sus rivales afirmaron que dicha propuesta no tenía una base solida, que no hay ningún estudio que la respalde, y que era una propuesta populista y poco sustentada.

No al pico y placa Una de sus propuestas más polémicas es sin duda la eliminación del pico y placa, sistema que para muchos provocó el aumento del parque automotor de la ciudad, pero que para muchos otros es una medida indispensable en pro de evitar el colapso de la movilidad de la ciudad. El nuevo alcalde propone desmontar gradualmente la medida y montar un sistema de administración por zonas según su grado de congestión. Los contradictores de esta medida argumentan que el pico y placa no es el único factor que precipitó el aumento de carros particulares, pues la baja del dólar y el crecimiento de la economía provocaron que más bogotanos pudieran comprar carro y a los

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LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

estratos medios y altos les permitió tener dos o más automóviles; bajo estos argumentos, la solución al tráfico no estaría en quitar la medida sino en optimizar el transporte público y proveer de más vías a la ciudad.

Metrocable para los sectores más pobres Sobre este tema, el nuevo alcalde propone iniciar los estudios para crear un sistema de cable que enlace los portales del Tunal, 20 de Julio y Sur con los barrios más pobres de la ciudad como los de Juan Rey y Ciudad Bolívar; el sistema estaría integrado a Trasmilenio y no tendría ningún costo adicional. Sobre esta propuesta no se conoce aún la manera como el metrocable se integraría con Transmilenio ni con una futura línea de metro.

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difiere mucho de lo postulado por los candidatos perdedores, este punto abre una luz de progreso para aquellos bogotanos que tienen este vehículo como medio de transporte.

Las ciclorrutas

ALÓ y los costos, sus puntos más polémicos

Petro propone extender la red de ciclorrutas, pero le suma la posibilidad de implantar la bicicleta pública, proyecto que permitiría que los ciudadanos puedan tomar prestado dicho vehículo para llegar a su lugar de destino sin costo alguno; paralelo a esto, propone organizar un plan de áreas de parqueo de bicicletas en universidades, portales de Transmilenio y otras áreas densas de la ciudad. Aunque dicha propuesta no

Uno de los temas más polémicos de sus propuestas, y que sus contendores calificaron como populismo, fue la tarifa de transporte diferencial para estudiantes y tercera edad. Según el candidato, gracias a los ahorros que se lograrán al no arreglar todos los carriles de Transmilenio sino sólo los carriles por donde pasan los articulados, se podrán proporcionar dichos subsidios, esto ha sido tomado por algunos sectores como

utópico, pues alguien debe asumir los costos del subsidio y el Distrito no está en capacidad de hacerlo. Otro punto de discusión son los costos de las propuestas anteriormente expuestas, este aspecto fue ampliamente contradicho por sus rivales en la campaña, pues aseguraban que los proyectos del progresista tendrían un costo muy superior al estimado por el futuro alcalde. Si esto es verdad, el nuevo alcalde deberá buscar nuevos recursos para cumplir sus promesas de campaña, dineros que podrían salir de endeudamiento, incremento de los recursos nacionales, impuestos o concesiones con empresas privadas, opciones que no fueron expuestas en la campaña. A este punto hay que sumarle que Petro propone que la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO, sólo debe ir hasta la calle 80, argumentando que si se alarga la obra hasta Chía generaría un alto impacto ecológico en los humedales Juan Amarillo y La Conejera ubicados en este sector. A cambio de la avenida, el nuevo alcalde propone la construcción de parques para que se conviertan en un nuevo pulmón para la ciudad. Sobre este punto, Petro no explicó cuál sería la alternativa para desembotellar a Suba, ni qué va hacer con el transporte de carga que transitaría por la ALO hacia el norte de la ciudad.


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Alcaldía de

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Medellín

S

Aníbal Gaviria Correa Estudios: Administrador de negocios, Universidad EAFIT. Estudios sobre diferentes temas en la Escuela de Extensión de la Universidad de Harvard, Estados Unidos. Experiencia laboral: Gobernador de Antioquia 2004-2007. Reconocido como Mejor Gobernador de Colombia, 2007. Precandidato presidencial del Partido Liberal, 2009. Fórmula vicepresidencial del candidato Rafael Pardo a la Presidencia de la República, 2010. Partido que representa: Liberal. Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Gaviria: 238.970; Votos Luis Pérez: 221.708; Diferencia: 17.262 Lema de campaña: “Aníbal Alcalde”.

u ubicación geográfica la convierte en el “ombligo” de las principales troncales que cruzan el país de norte a sur y de oriente a occidente, por lo cual resulta un polo logístico estratégico de gran importancia para Colombia. Con el proyecto Autopistas de la Montaña, Medellín aumentará su importancia como nodo logístico del y para el país: cuatro brazos en dobles calzadas hacia el puerto de Urabá –en proyecto–, Puerto Berrío, contacto con el río Magdalena, conexión con el oriente colombiano y la frontera con Venezuela, el Eje Cafetero y la Costa Caribe. La Capital de la Montaña es uno de los principales centros financieros, industriales, comerciales y de servicios de Colombia. Es catalogada internacionalmente como poseedora de una de las mejores plataformas productivas del país. Es sede de numerosas empresas nacionales y multinacionales especializadas en los sectores textil, confecciones, metalmecánico, eléctrico y electrónico, telecomunicaciones, automotor, alimentos y salud. Medellín representa más del 8% del PIB nacional y en conjunto con el Valle de Aburrá aporta cerca del 11%. Tiene un PIB per cápita (con PPA) de USD $ 3.794 superior a las demás ciudades principales de Colombia y su densidad empresarial es de 25 compañías por cada 1.000 habitantes, la segunda más alta en el territorio nacional. También es la segunda ciudad más poblada de Colombia: 2.636.101 habitantes.

Grandes retos logísticos Los retos logísticos van desde resolver la dualidad sobre la necesidad de construir o no en este momento el Túnel de Oriente, proyecto para unir al Valle de Aburrá con el Valle de San Nicolás, hasta el neurálgico asunto del


Medellín Metroplus, al cual se le han invertido más de 700.000 millones de pesos sin que nadie se beneficie funcionalmente de él debido a los retrasos en sus obras. Pese a que Medellín cuenta con el único sistema de transporte metro en Colombia, el cual ha movilizado a más de 1.000 millones de pasajeros desde su inauguración –1995– y su infraestructura se sigue extendiendo –está ad portas de estrenar la nueva estación Sabaneta–, los problemas de movilidad en la ciudad y el Área Metropolitana son evidentes. Se suma, igualmente como reto, la modernización de la envejecida infraestructura vial de la ciudad, que denuncia unos 20 o 30 años de atraso según los expertos, a pesar de las obras que se están terminando en el actual período. El criticado plan de semaforización (semáforos en glorietas y hasta en mitad de puentes), el polemizado pico y placa (del cual se planteó en diferentes campañas su abolición), así como las “fotomultas” (tecnología de cámaras para ejercer control del tránsito en sitios estratégicos), serán temas que necesitarán análisis y replanteamientos durante la nueva administración.

Propuestas logísticas y de infraestructura Las ideas sobre competitividad y calidad de vida para Aníbal Gaviria, alcalde electo de Medellín, están vinculadas con la movilidad. “En nuestra ciudad este tema es de los más críticos”, dice, por lo cual su propuesta incluye fórmulas tanto para los transportadores como para los transeúntes. “Se trata de retornar espacio público al ciudadano, espacio hoy ocupado por un vasto número de vehículos, muchos de los cuales podrían ser utilizados para la movilización de personas (con más alta ocupación vehicular)

y de carga, con mayor racionalidad. El Metro de Medellín y sus sistemas de transporte integrado derivados, están en directo alineamiento con los principios seminales de este plan”. Gaviria es consciente del papel protagónico que desempeñará en temas coyunturales como Metroplus, Tranvía de Ayacucho y otras obras tendientes a aliviar la congestión que evidencia la ciudad: “Hay que promover la solución de la movilidad básica de Medellín norte-sur y occidenteoriente. Impulsar las obras viales del Plan Poblado, la construcción y operación del Tranvía de Ayacucho y dos cables complementarios”. Acorde con el próximo gobernador de Antioquia, Sergio Fajardo, con quien hizo dupla en campaña, también ve como imperativo la participación de Medellín en el proyecto Autopistas de la Montaña por ser vías estratégicas para la competitividad de la ciudad. Pero quizá una de sus propuestas más novedosas tiene que ver con el ducto vial del río Medellín: “Vamos a impulsar la concesión para el corredor del río y vías complementarias con un enfoque de vía parque –Cinturón Verde Metropolitano–, con tramos fundamentalmente subterráneos y a nivel”. Su iniciativa, citada en su plan de gobierno, también comprende: “Realizar estudios técnicos tendientes a levantar la restricción de pico y placa, para reemplazarla por otros métodos

más efectivos como el VAO (Vehículo de Alta Ocupación) y otros. Realizar estudios para crear la unidad de concesiones y fomentar las APP (Alianzas Público Privadas) como mecanismos modernos de financiación. Normalizar la circulación de motos mediante la implementación de sistemas modernos y adecuados que estimulen el buen uso de la motocicleta”. Los temas de seguridad –esenciales según la realidad actual de Medellín–, la educación, el empleo y la desigualdad social se concatenan en su propuesta: “Desde hoy vamos a trabajar en la dirección de recuperar el respeto y el valor de la vida. Vamos a trabajar en la dirección de construir una sociedad más equitativa. Abrimos los brazos a los dos millones y medio de habitantes de Medellín y los invitamos a todos a que nos ayuden a construir ese sueño en donde vivamos con tranquilidad y se respete la vida”.

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Antioquia

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Gobernación de

Antioquia

A

Sergio Fajardo Estudios: Matemático, Universidad de los Andes. Máster y doctorado en matemáticas, Universidad de Wisconsin, Estados Unidos. Experiencia laboral: Alcalde de Medellín, 2004-2007. Candidato vicepresidencial del Partido Verde, 2010. Partido que representa: Partido Verde. Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Fajardo: 922.403; Votos Álvaro Vásquez: 540.149; Diferencia: 382.254 Lema de campaña: “Antioquia, la más educada”.

ntioquia es uno de los polos más relevantes de la logística colombiana. Con un sector industrial altamente consolidado y con una fuerte orientación exportadora, no sólo es la segunda región que más aportes le entrega al país, pues con el desarrollo de sus futuros proyectos de infraestructura, especialmente Autopistas de la Montaña y Puerto de Urabá, su protagonismo en el contexto logístico nacional se multiplicará. Antioquia aporta el 15% del PIB nacional, sólo por debajo de Cundinamarca, incluida Bogotá, que participa con el 32%. Esta preponderancia de la economía paisa se sustenta en la variedad de sus fuentes: prestación de servicios, industria, comercio, agricultura, ganadería y minería. Antioquia se destaca en la producción textil –primera en el país– y en la generación de energía eléctrica, proporcionando el 30% del fluido nacional. Igualmente, sobresale en la elaboración de productos químicos, farmacéuticos, maquinaria, cemento, abonos, concentrados, metalmecánica y papel. El sector de servicios se especializa en finca raíz, servicios bancarios, transportes y comunicaciones. En cuanto a la agricultura, Antioquia ocupa el pedestal en la producción de café y banano tipo exportación. Por otro lado, cuenta con una superficie de 63.612 km², distribuidos en 125 municipios, lo que representa el 5.6% del territorio nacional. Está atravesado por la Carretera Panamericana, la cual se desprende sobre todo el eje suroccidental, en dirección norte sur, hasta llegar a Ecuador. Posee dos aeropuertos principales: Olaya Herrera en Medellín y José María Córdova en Rionegro, y dos terminales de transporte terrestre: la Norte y la Sur.


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Grandes retos logísticos

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Con el departamento quebrantado en su malla vial, con varios proyectos inconclusos debido al incumplimiento del Gobierno Nacional y en medio de dos macroproyectos que fueron debate en época electoral: Autopistas de la Montaña –en ejecución– y el Túnel de Oriente –en perspectiva–, sin dejar de lado el Puerto de Urabá –fundamental dentro de los planes de competitividad del departamento–, el nuevo gobernador de Antioquia comenzará su andanza administrativa a partir del 2012. Se trata de un manojo de necesidades paralelas. Hoy, el indicativo común es la inoperancia de las vías terciarias del departamento que comprenden 13.779 kilómetros y que son la prioridad para el nuevo mandatario con respecto a la infraestructura vial. De ellas depende el desarrollo productivo de los diferentes municipios, especialmente los del oriente antioqueño –“Despensa de Colombia” gracias a su fertilidad– y los del suroeste que son netamente cafeteros. La suerte de las vías secundarias no es diferente, conforman un total de 822 kilómetros en su gran mayoría “imposibles”, según lo admitió el elegido gobernador desde que estaba en campaña. Los 1.515 kilómetros de vías primarias hacen parte del pleito que el departamento mantiene con la Nación en busca de los recursos.

Dentro de este ambiente entra Autopistas de la Montaña, proyecto frente al cual Antioquia solicita una mayor participación del Estado y más cuando se calcula que el proyecto, de los seis billones de pesos inicialmente presupuestados, valdrá doce. Con 900 kilómetros de vía, segmentados en cuatro dobles calzadas, Autopistas de la Montaña será la conexión de Antioquia con: Puerto Berrío y sus posibilidades multimodales; con Caucasia y todo el litoral Caribe; con el Eje Cafetero y con Urabá –la plataforma logística de Antioquia–; y lógicamente de Colombia con el mundo.

Propuestas logísticas y de infraestructura Mientras el electo gobernador Sergio Fajardo es reservado ante el publicitado Túnel de Oriente: “Es importante hacia el futuro pero en estos momentos existen otras prioridades”, frente a macroproyectos como Autopistas de la Montaña y Puerto de Urabá se muestra decidido a desarrollarlos. Fajardo, que trabajó en dupla con el candidato ganador de la Alcaldía de

Medellín, Aníbal Gaviria, asegura en su plan de gobierno que “confirman su compromiso con la construcción de las Autopistas de la Montaña y acompañarán a ISA para asegurarse de que el proyecto se ejecute en su totalidad y con las especificaciones y características originalmente planteadas”. Como anteriormente se había señalado, otro reto fundamental para Fajardo, quien pretenderá modernizar la infraestructura del departamento con el fin de ponerlo en índices elevados de competitividad, será la inversión en sus vías terciarias y secundarias, calificadas como “imposibles”, para lo cual demandará del respaldo de los alcaldes de los municipios de las diferentes subregiones. “Medellín y Antioquia, conscientes de la necesidad de acercar sus productos y los del país al mundo, y como parte del propósito de desarrollar regiones estratégicas, serán socios en el proyecto del Puerto de Urabá y en la construcción de otras infraestructuras que apunten a los mismos fines”, asegura. Todas estas propuestas están entrelazadas en el plan “Antioquia, la más educada”, un programa integral que Fajardo defenderá teniendo como premisas la inversión en educación, alta tecnología e investigación, como fórmulas para solucionar problemas de seguridad, empleo, desarrollo y competitividad. “Antioquia le apostó a ‘Antioquia, la más educada’. Lucharemos contra esas profundas desigualdades sociales que tenemos, luchando contra la violencia que nos ha herido el alma pero nunca nos ha derrotado, y que sabremos sanarla y curarla luchando contra la cultura de la ilegalidad. Que Antioquia sea una Antioquia inteligente, atrevida, emprendedora, cariñosa, amable y siempre legal”, dijo al saberse nuevo gobernador.


Cali A

Grandes retos logísticos Aunque el nuevo alcalde de Cali recibirá una ciudad diferente, transformada en parte por las 21 megaobras que hallará en curso y por el desarrollo en infraestructura que estas proveerán, otros retos de impacto logístico se sumarán a su compromiso como mandatario de la tercera metrópoli más importante del

Rodrigo Guerrero Estudios: Médico y especialista en salud pública, Universidad del Valle. Doctorado en epidemiología, Universidad de Harvard. Experiencia laboral: Alcalde de Cali, 1992-1994. Concejal de Cali, 20082011. Rector de la Universidad del Valle. Secretario de Salud Municipal. Director del Hospital Universitario del Valle. Miembro del National Institute of Medicine, Estados Unidos. Partido que representa: Alcalde Guerrero - Independiente. Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Guerrero: 241.723; Votos Milton Castrillón: 113.127; Diferencia: 128.596 Lema de campaña: “Cali con Guerrero”.

Alcaldía de Cali

l hallarse a unos 100 kilómetros del puerto de Buenaventura, el más importante de Colombia sobre el océano Pacífico, al tener como vecino inmediato al municipio de Yumbo, centro industrial neurálgico que aglutina a más de 2.000 empresas, y al ser atravesada de norte a sur por la Vía Panamericana, ruta que la sitúa en línea directa con Ecuador y con el norte de Colombia, Cali es el tercer emporio económico y de desarrollo del país. Su población –2.859.611 habitantes según la proyección a 2011 para Cali y su Área Metropolitana– y su PIB per cápita de USD $ 5.200 a 2007 son indicios de lo que Cali representa para Colombia. Según las cifras más recientes, el PIB de Cali fue de 6.000 millones de dólares equivalente a un 7% del PIB nacional, el tercer mayor aporte en el país. Además de la Vía Panamericana también dispone de la autopista CaliYumbo y es líder en las industrias del caucho, productos químicos, fabricación de muebles, papel y molinería. La movilidad de la ciudad, desde 2009, se ha dinamizado con la inauguración del MIO, sistema de transporte masivo basado en buses articulados. También cuenta con el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, segundo en el escalafón nacional en transporte de carga y pasajeros junto con el José María Córdoba de Rionegro, Antioquia. El Bonilla Aragón está ubicado en el municipio de Palmira, 15 minutos al norte de Cali.

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país. Continuar con la segunda fase de las 21 megaobras es imperativo. Aún faltan algunas de estas por licitar. En este punto, el reto es el tema de financiación, algo que ha exigido incluso acciones jurídicas. ¿Valorización?, ¿en qué condiciones?, ¿acaso conseguir otras fuentes de auspicio como las utilidades de las empresas públicas municipales? Otra prioridad, no menos importante, será conseguir ante el Gobierno Nacional la financiación para concluir la construcción del Sistema de Transporte Masivo MIO. En la carta de navegación del futuro burgomaestre deberían incluirse las sugerencias que la Cámara Colombiana de Infraestructura Seccional Occidente ha propuesto, pues con respecto a obras para la movilidad, en el documento denominado “Soluciones Viables para la Infraestructura de Cali” están: recuperación de la malla vial, construcción de la Autopista del Bicentenario, de la Avenida de los Cerros y revitalización del proyecto Tren de Cercanías. Autopistas del Bicentenario es un proyecto visto como eje de estructuración para la ciudad que, de acuerdo con su planeación, proporcionaría mejoras en el ámbito urbano y ambiental, a la vez que dinamizaría el sistema intermodal que necesita Cali. Este proyecto, se

presupone, debería articularse con el MÍO y con las ciclorrutas futuras. Otros retos, según el orden de prioridades, son el empleo y la seguridad.

Propuestas logísticas y de infraestructura Si bien la seguridad y el empleo son prioridades en la carta de navegación del próximo alcalde, los ojos están puestos en las 21 megaobras de la ciudad, las cuales modernizarán la infraestructura de una Cali que en los últimos años ha perdido protagonismo y competitividad en el ámbito logístico y productivo del país debido a administraciones desafortunadas. “Las 21 megaobras son muy importantes. La ciudad está esperando que se completen a la menor brevedad y al menor costo posible. Ya mucha gente las pagó por completo.

Sea el alcalde actual o yo, será igual, tenemos que terminarlas. Son generadoras de empleo, de desarrollo y de competitividad”, asegura Rodrigo Guerrero, el próximo mandatario de los caleños. Intersecciones, rehabilitaciones viales, entre otras obras de urbanismo, están en la carpeta. Según Guerrero, quien ya ha sido alcalde de Cali, la ciudad sigue tan violenta como hace 20 años. “Tenemos cómo resolver ese problema mediante el Programa de Desarrollo, Seguridad y Paz, que incluye apoyo a la Policía, a la justicia, trabajo en el tema de la cultura, así como desarrollo social y económico de las comunas más necesitadas”. Obviamente, la propuesta política del nuevo alcalde también apunta hacia otros ítems: “Velaremos por una efectiva reactivación de la economía caleña impulsada principalmente por obras de la malla vial arterial y del sistema integrado de transporte masivo”. Su plan de gobierno también incluye propuestas de alto impacto social: “Cumpliremos con la Ley del ‘primer empleo’ trabajando por una Política Pública de Juventud que genere oportunidades a todos los jóvenes para desarrollar su proyecto de vida en Cali. Atraeremos inversión productiva local, nacional e internacional, para hacer de Cali una ciudad-región integrada al mundo”.


Valle

LOGíSTICA

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Gobernación del Valle

del Cauca

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C

Héctor Fabio Useche Estudios: Odontólogo, Universidad San Martín de Bogotá. Postgrado en gerencia en servicios de salud, Universidad Libre de Cali. Diplomado en funciones públicas territoriales. Experiencia laboral: Alcalde de Bugalagrande, 2003-2006. Secretario de Salud del Valle del Cauca, 2008-2010. Partido que representa: Movimiento MIO. Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Useche: 426.509; Votos Homero Giraldo: 418.939; Diferencia: 7.570 (pendiente reconteo de la votación exigido por el candidato Jorge Homero Giraldo. Al cierre de esta edición, el resultado final era desconocido). Lema de campaña: “!Con seguridad, el que la gente quiere!”.

ualquier región con entrada al mar reviste gran importancia para un país y más si cuenta con actividad portuaria de talla internacional. El Valle del Cauca y su puerto de Buenaventura, el cual tiene inversiones por 122 millones de dólares en obras de modernización según el Programa Bianual 2011-2012 estipulado por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., no sólo es el tercer departamento en desarrollo y economía de Colombia, sino también el eje logístico que conecta a Colombia con la Cuenca del Pacífico y con la del Atlántico debido a la cercanía con el canal de Panamá. El Valle dispone de dos zonas francas de gran importancia para el país, la de Palmaseca y la del Pacífico. La conexión Cali-Buenaventura es un canal por el cual se movilizan diferentes productos según su destino:. azúcar (producto líder), maquinaria industrial, equipos eléctricos, muebles, farmacéuticos, detergentes, cosméticos, papel, envases, siderúrgicos y pinturas, entre otros. A través de la vía Panamericana, el Valle exporta a Ecuador productos como calzado, marroquinería, textiles, confecciones, autopartes, plaguicidas y plásticos, además de los anteriores. Con una población de 4.428.342 habitantes y un PIB per cápita de USD $ 5.200 en 2007, el Valle es un trascendental soporte financiero para el país. La industria vallecaucana contribuye con un 13,81 % del valor agregado nacional, superado únicamente por Bogotá con un 25,39 % y Antioquia con un 18,20 %. Las industrias de alimentos, bebidas y tabaco son las más representativas al aportar un 16 % del valor agregado a nivel nacional. En cuanto al comercio, el Valle suma un 11,34 % a la economía del país.


del Cauca Grandes retos logísticos Aunque está a cargo de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., el puerto siempre será una prioridad para el departamento del Valle. Recientemente inauguró obras que demandaron 15.2 millones de dólares en inversión. Sin embargo, para que no pierda protagonismo frente a los fuertes competidores que tiene sobre la Cuenca del Pacífico: Ecuador, Perú y Chile, la modernización de la terminal requerirá de inyecciones continuas de capital. Según el Plan Maestro 2007-2034, estas alcanzarán los USD $ 449.696.303. Los temas viales y el transporte férreo, sobre los que hay proyectos en marcha, demandarán el compromiso del nuevo mandatario: atención de la vía Mulaló – Loboguerrero, los centros logísticos de Buga y Buenaventura, así como la adaptación del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón a las exigencias internacionales. Los retrasos en la construcción de la doble calzada Loboguerrero y Buenaventura deben ser solucionados. Igualmente, según lo sugerido en el último Encuentro de Gerentes de Logística, es urgente una plataforma logística cerca al puerto que dosifique la entrada de camiones a la isla de Cascajal. La carencia de centros de distribución de mercancías, que son el inicio de una verdadera infraestructura logística para el país, también representa otro reto. “Hoy seguimos limitados a los mismos medios de transporte, los vehículos de carga, y es muy triste que el Ferrocarril del Pacífico no arranque, porque este sí es un medio que ayudaría a reducir los costos”, afirma Andrés Berón, empresario de la región.

Jorge Homero Giraldo Estudios: Abogado, Universidad Central del Valle. Postgrados en derecho constitucional, Universidad Libre, y en administración pública, Universidad del Valle. Experiencia laboral: Concejal de Andalucía, Valle. Diputado de la Asamblea Departamental durante cuatro periodos desde 1992. Representante a la Cámara, 2002 y 2010. Partido que representa: Liberal. Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Pendiente reconteo de votación. Lema de campaña: “Por el rescate del Valle”.

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Propuestas logísticas y de infraestructura

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Debido a que hasta el cierre editorial de nuestra revista no se había definido el litigio por el conteo de votos que definiera quién sería el ganador de la Gobernación del Valle, decidimos poner las propuestas de los dos candidatos en contienda. Héctor Fabio Useche, quien es el ganador parcial de las elecciones, centra su propuesta de gobierno en temas como educación, salud, vivienda y seguridad. No obstante, consciente de la importancia de desarrollar planes de infraestructura para recuperar el protagonismo de su departamento en el plano de la competitividad, cedido por el infortunio de sus últimos gobernantes, propone: “Fortalecer la construcción y ampliación de vías que conducen a Buenaventura, así como garantizar el dragado y profundización del canal de acceso al puerto”. En su plan de desarrollo contempla además: “Con los gremios, universidades, el Sena e institutos de fomento, establecer programas para el emprendimiento y montaje de incubadoras de empresas, que permitan ‘ensemillar’ el desarrollo económico vallecaucano a partir del fomento a los pequeños empresarios”. Jorge Homero Giraldo, candidato que solicitó el reconteo voto a voto de las elecciones, propone en materia de desarrollo logístico convocar a los representantes de los diferentes gremios productivos para que, con el acompañamiento del Gobierno Departamental y Nacional, se planteen planes de fortalecimiento y desarrollo de infraestructura para la competitividad. “Conformar un equipo técnico entre estas partes, departamento y sector empresarial, para que sea el interlocutor frente al Gobierno Nacional

y así hacer seguimiento de los proyectos cuya ejecución está en curso y que urge su terminación, lo mismo que de los que se emprenderán”. De acuerdo con los analistas, el Valle del Cauca ha sumado 10 años de retraso en el desarrollo de su malla vial, afectada además por la temporada invernal. Por encima de impulsar obras de mitigación, el departamento necesita acciones macro que lo rescaten del rezago que ha sufrido por las crisis de institucionalidad vividas en los últimos períodos.


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Alcaldía de Barranquilla

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Elsa Noguera De la Espriella Estudios: Economista, Universidad Javeriana de Bogotá. Diplomado en negocios internacionales, American University, Estados Unidos. Especialización en finanzas corporativas y maestría en administración de empresas, Universidad del Norte. Experiencia laboral: Tesorera departamental, 2006. Secretaria de Hacienda de Barranquilla. Alta consejera para la Inversión Social, 2010. Fórmula vicepresidencial del candidato a la presidencia Germán Vargas Lleras, 2010. Partido que representa: Cambio Radical. Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos Noguera: 224.129; Votos Juan García: 112.302; Diferencia: 111.827 Lema de campaña: “¡Barranquilla florece para todos!”.

ablar de Barranquilla desde la óptica logística es referirse en parte al puerto de Barranquilla, que en 2010 logró un movimiento de 6.613.978 toneladas de carga, la mayor cifra de los últimos cuatro años. La terminal marítima marca el ritmo de la ciudad en gran forma. Este tonelaje se movió en 1.373 embarcaciones, dato superior al del 2009, que requirió de 1.267. De esta cantidad de carga, el 68% correspondió a importaciones y el 32% a exportaciones. El río Magdalena, cuya desembocadura se encuentra a unos siete kilómetros de Barranquilla, es otro factor que realza a la ciudad dentro del mapa logístico de Colombia. Pero la “Puerta de Oro” de Colombia, como se le conoce, no sólo es puerto. Barranquilla es la cuarta ciudad capital de Colombia en población y también en importancia económica por su industria de primer orden: grasas vegetales y aceites, productos farmacéuticos, químicos industriales, calzado, carrocerías para buses, productos lácteos, embutidos, bebidas, jabones, materiales para la construcción, muebles, plásticos, cemento, partes metalmecánicas, prendas de vestir y embarcaciones. El comercio, las finanzas, los servicios nutren además un PIB que en 2006 era de USD $4.605 millones y el PIB per cápita de USD $2.209. Su ubicación resulta estratégica dentro de la malla vial nacional. Se encuentra a una hora de la intersección de dos arterias: la troncal del Magdalena, que la comunica con Bogotá, y la troncal del Caribe, que la conecta con Santa Marta, Riohacha, Maicao y más adelante con la red vial de Venezuela. Hacia el suroccidente, esta vía sirve de conexión con Cartagena para luego entrelazarse con la troncal de Occidente, vía a Sincelejo, Montería y Medellín.


rranquilla Grandes retos logísticos La inoperancia de vías centrales es un reto de movilidad que se debe asumir para impactar positivamente no sólo la competitividad de la ciudad sino también la calidad de vida de los barranquilleros. Pese a todo el esfuerzo hecho en infraestructura y fortalecimiento de las instituciones y autoridades del transporte por parte del actual alcalde, Barranquilla sigue requiriendo la actualización de su red vial: construcción de autopistas y puentes, y ampliación de avenidas que descongestionen la urbe en horas pico. La terminación de las vías alimentadoras del TransMetro es una deuda vigente. Dentro del Plan Nacional de Desarrollo hay retos enmarcados con antelación para Barranquilla. Con el puerto como portón comercial, la nueva administración deberá enfocar su atención en el mejoramiento de la infraestructura vial y logística portuaria para revitalizar corredores de desarrollo, encadenamientos productivos y clusters territoriales. Tareas asumidas y delegadas en este sentido tendrán que coordinar la Alcaldía, el departamento y la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, encargada de la terminal. Con el río Magdalena como ruta fluvial, la optimización de su navegabilidad es otro reto inaplazable. Su dragado siempre será una prioridad e incentivo. Muchos estudios recomiendan el fomento de alianzas estratégicas entre empresas de transporte fluvial con empresas de transporte terrestre, con el propósito de ofrecer paquetes intermodales a exportadores e importadores industriales y comerciantes, de tal manera que se revitalice el uso del río como modo de transporte para otros rubros de carga diferentes a los habituales.

Propuestas logísticas y de infraestructura A Elsa Noguera, primera alcaldesa en la historia de Barranquilla, se le atribuye el milagro financiero de la actual administración. De 660 mil millones en 2007 aumentó los ingresos totales a 1,2 billones de pesos en 2009. También redujo los gastos de funcionamiento en un 25% e incrementó la inversión en un 77%. Estos antecedentes hacen factibles los planes de Noguera ahora que será la primera autoridad de la capital del Atlántico. “Barranquilla florece para todos”, que fue su lema de campaña, incluye propuestas en diferentes órdenes. Próxima al actual alcalde, Alejandro Char, y consciente de lo bien calificada que ha sido su gestión, Noguera buscará emular muchas de sus ejecutorias, según se infiere de sus testimonios: “Se ven obras por todas partes, salud para todo el mundo y educación para todos los niños. Los barranquilleros sienten que la vida les está cambiando”. El secreto, al parecer, estará en el manejo higiénico de los números: “Demostramos que cuando el presupuesto se administra con seriedad, eficiencia y honestidad, la plata alcanza, las obras se ven y todos progresamos”. Con la activación del TLC con estados Unidos, Barranquilla tendrá que velar por su nivel de competitividad: “Nos

dedicaremos a desarrollar nueva infraestructura y así responder al crecimiento de la ciudad y a las demandas de movilidad que esto implica. Apoyaremos la construcción de grandes avenidas, puentes e intersecciones que ayuden a liberar las redes arteriales que se encuentran saturadas”. En su plan de gobierno, Noguera también prioriza sobre otros dos puntos clave: desarrollar el Sistema Integrado de Transporte –RITMO– e impulsar la recuperación tanto del río Magdalena como del puerto de Barranquilla: “El río Magdalena es la razón de existir de Barranquilla como ciudad importante de Colombia. Por él ingresó la modernidad y por nuestro puerto llegaron miles de extranjeros que veían en Barranquilla una ciudad llena de oportunidades. Si queremos volver a ser la Puerta de Oro y lograr una transformación plena, tenemos que reencontrarnos con la vida del río”.

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Gobernación del Atlántico

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José Antonio Segebre Estudios: Abogado y magíster en estudios políticos, Universidad del Norte. Diplomados en alta gerencia, gerencia política y gobernabilidad, Universidad del Rosario, Argentina, y Universidad George Washington, Estados Unidos. Experiencia laboral: Diputado, 1990- 1992. Director del Centro de Estudios para la Renovación de Colombia. Director Nacional del Movimiento Nueva Colombia. Director de Juventudes del Nuevo Liberalismo Partido que representa: Liberal Cantidad de votos frente a su más cercano rival: Votos de Segebre: 332.165; Votos Jaime Amín: 235.530; Diferencia: 96.635 Lema de campaña: “Avanza con Segebre”

l departamento del Atlántico es un punto de contacto de Colombia con el mundo. Su puerto de Barranquilla, el único en el país que comparte condiciones marítimas al hallarse sobre el mar Caribe y fluviales al estar en contacto con el río Magdalena, remarcan la importancia de esta región dentro del ámbito logístico del país. Esta terminal marítima es la tercera en importancia de acuerdo con sus volúmenes de carga. La significación logística del Atlántico se multiplica por la influencia del río Magdalena y por la ubicación geográfica preponderante en la Costa Atlántica, siendo punto de confluencia de las Troncales de Occidente y del Caribe, las cuales ponen al departamento en conexión con los demás del litoral, con ciudades del interior como Bogotá y Medellín, e igualmente con Venezuela. Es la cuarta zona productiva del país. El puerto impacta positivamente el ramo de los servicios, que constituyen un 66 % de su economía. Se destaca por su gran desarrollo en los campos de la industria (25 %), y el comercio, que alcanzan la cumbre en su capital, Barranquilla. Sus principales sectores son el químico, farmacéutico, metalmecánico, alimentos, bebidas y papel. Las actividades agropecuarias representan el 8 % de la rentabilidad local. El Atlántico es una de las pocas regiones de Colombia que en puntos estratégicos logra combinar formas multimodales de transporte. El mar Caribe, el río Magdalena, las troncales, más el aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz, con vuelos directos hacia las principales ciudades de Colombia, el resto de América y también Europa, son factores que dicen y hablan de lo importante que es y lo prometedora que resulta esta región para el país.


Atlántico Grandes retos logísticos La firma de los TLC, en especial con Canadá y Estados Unidos, subraya la necesidad que tendrá el departamento del Atlántico de optimizar toda su infraestructura, desde la vial hasta la portuaria. El puerto de Barranquilla es punto de enlace con los demás del área Caribe y sitio de conexión con los mercados del norte del continente, Europa e incluso Asia, dada su proximidad con el canal de Panamá. Por esta puerta circula un caudaloso flujo de importaciones y exportaciones requeridas y generadas por el país. El rótulo de “Departamento de talla mundial” demandará una optimización de la terminal marítima, la cual necesita soluciones para el problema

del dragado. Si bien el puerto está bajo la administración de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, en el período de campaña varios candidatos reclamaron un papel más protagónico

en la gestión de este. Indudablemente, para responder a las exigencias mundiales, hay que dinamizar su funcionamiento logístico, al igual que la recuperación del río Magdalena como ruta

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ALPASAR Zona Franca S.A.


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fluvial de carga. Todo señala al Atlántico como epicentro de actividades comerciales y de producción industrial a gran escala, con los TLC recientemente formados. El mandatario electo tendrá que articular con el Gobierno central los planes que garanticen un rediseño de su logística para poder sacar provecho de las nuevas oportunidades. Esto va de la mano con el mejoramiento de las condiciones para la industria, su reubicación y optimización según los modelos de las zonas francas. Otra prioridad para el próximo gobernante será la recuperación del sur del departamento, devastado por el invierno y afectado en su momento por el rompimiento del canal del Dique. La actualización de la malla vial, golpeada por la temporada de lluvias, tendrá que estar al orden del día. De acuerdo con sondeos hechos en la población, para los atlanticenses son prioritarias soluciones relacionadas con obras públicas y servicios. El segundo renglón tiene que ver con el poder adquisitivo.

Propuestas logísticas y de infraestructura Si bien el propósito del nuevo gobernador atlanticense es impulsar propuestas de infraestructura, desarrollo y competitividad al punto que justifique su condición de “clase mundial”, José Antonio Segebre comprende que una prioridad dentro de su plan de gobierno será impulsar soluciones para las poblaciones del sur, azotadas desde el año pasado por el invierno: “La prioridad es reivindicar a sectores vulnerables de la sociedad, con énfasis en el sur del Atlántico, desplazados y poblaciones con NBI”. Tal accionar lo obligará a priorizar la generación de trabajo digno, entornos seguros e infraestructura para ha-

cer del Atlántico un territorio de clase mundial: “Terminaremos de evacuar las aguas, evaluaremos las condiciones de los suelos y procederemos a su recuperación. Igualmente conseguiremos tierras productivas para iniciar cultivos y generar trabajo e ingreso para los pequeños agricultores” Con el fin de que no sólo Barranquilla, la capital, alcance protagonismo productivo sino también toda la región, Segebre propone “dinamizar la economía de los municipios aprovechando sus potencialidades, talentos y ventajas competitivas, para así tener subregiones líderes”. En el tema logístico, obviamente, la atención al río Magdalena y al puerto de Barranquilla copa la atención del gobernante: “Tenemos las mejores condiciones para lograr que el Atlántico sea un departamento de ‘clase mundial’: una infraestructura portuaria con un gran potencial a pesar de las dificultades, que serán superadas con la implementación de acciones integrales y con la participación de todos los estamentos. La posibilidad de desarrollar clusters turísticos; las mejores condiciones de expansión industrial con el modelo de zonas francas y una gran capacidad de producción agrícola y pecuaria”.


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¿Quiénes ganan, quiénes pierden, qué productos tendremos en nuestro mercado y qué vamos a exportar con el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos?

El E

Por: Alejandro Pino @PinoCalad by Nekludov

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ABC del

l pasado 21 de octubre el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, firmaba el Tratado de Libre Comercio con Colombia. Acto seguido, en Colombia el presidente Juan Manuel Santos celebraba el hecho y anunciaba una estrategia para sacarle todo el provecho posible. Simultáneamente, los empresarios le exigían al mandatario una serie de subsidios y los más acérrimos críticos del famoso TLC señalaban el Q.E.P.D de la agricultura nacional. La situación no podía ser más confusa: ¿el TLC es bueno o malo? Las posiciones encontradas están a la orden del día. Por supuesto, encabezando los defensores del acuerdo está el propio Santos, quien en declaración oficial le pidió “a todos los estamentos del país empezar desde ya a trabajar, unidos, para traducir una inmensa oportunidad en beneficios concretos de crecimiento económico y, ante todo, de transformación social”.

Sin embargo, el 11 de octubre, un día antes de que el Senado estadounidense aprobara el tratado, el ministro de Agricultura del propio Santos dijo a los cuatro vientos que en Colombia “no estamos preparados y nos falta mucho” para poder aprovecharlo. Juan Camilo Restrepo, responsable de la cartera que al parecer se verá más afectada por el TLC, destacó antes de su firma que: “Lo que tenemos es que administrarlo bien, procurar que los sectores más amenazados se actualicen y se modernicen”, pero fue enfático en que el golpe será duro para ciertos sectores, especialmente para el arrocero y el de lácteos. “Hay que hacer un trabajo rápido en los atrasos y ponerlos a tono, para que esa ducha fría que les llegará con los TLC no se les convierta en neumonía», dijo Restrepo. Y entonces ¿a quien creerle?, ¿al ministro de Agricultura y su preocupación?; ¿al optimismo del Presidente cuando afirma que crecerán las exportaciones, llegará


TLC más inversión, se crearán más empleos y se reducirá la pobreza?; ¿a los que celebran la nueva era de exportaciones y precios bajos que vendrán?; ¿a los que lamentan que Colombia no tenga la infraestructura para asumir el reto? Vayamos paso a paso y desglosemos el ABC del TLC con Estados Unidos, el acuerdo comercial más importante que ha firmado Colombia en toda su historia.

¿Qué es un TLC? ¿Hay otros además de este con Estados Unidos? Un Tratado de Libre Comercio es el acuerdo que firman dos o más países para facilitar la dinámica comercial; suele incluir rebajas arancelarias, beneficios o preferencias para los productos de los países firmantes, y en últimas busca abrir mercados para todas las partes.

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El TLC con Estados Unidos no es ni el primero ni el último que firma el Gobierno colombiano, pues entró en el mundo de los acuerdos comerciales con otros países cuando ingresó a la Comunidad Andina de Naciones (CAN) en 1969. Desde ese año, Colombia tiene un TLC con Perú, Bolivia y Ecuador. Cabe recordar que en este Pacto Andino también estuvo Venezuela hasta el 2006. Chile, que hizo parte de la CAN hasta 1976, firmó un TLC con Colombia en el 2006. Así mismo, nuestro país también tiene acuerdos con Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y recientemente Venezuela), México y con la propia Venezuela; todo esto como herencia de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) firmada en 1980. Ahora bien, los TLC buscan que los productos de cada uno de los países que integran el acuerdo tengan ventajas comerciales en los países del otro. Por eso, por ejemplo, cada vez vemos más productos chilenos, brasileños y argentinos en nuestro mercado, y a su vez, en esos países han aumentado las importaciones de productos colombianos. Un TLC busca que el mercado crezca y que los consumidores tengan más y mejor oferta, lo que dinamiza la producción, reduce costos y hace crecer la economía. Sin embargo, todos los TLC firmados por Colombia estaban hasta ahora en condiciones igualitarias, pues dos economías similares se podían complementar. Por eso hay tantas dudas e incertidumbre con el pacto firmado con Estados Unidos, pues su potencia industrial es inmensamente superior a nuestra capacidad de producción e infraestructura. Esto genera la pregunta: ¿tenemos con qué competir?

relaciones comerciales con Estados Unidos En 1991 Colombia firmó la Andean Trade Promotion and Drug Enforcement Act – ATPDEA, “Ley de Promoción Comercial Andina y de Erradicación de las Drogas”, en la que los productos de Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia tenían beneficios arancelarios en el mercado estadounidense de acuerdo con el cumplimiento de ciertas cuotas de erradicación y control a la producción de drogas. Era un acuerdo positivo para las exportaciones colombianas, porque EE. UU. es su principal cliente con cerca del 40% de la torta de su comercio

externo. Sin embargo, la incertidumbre de que el Congreso estadounidense lo ratificará cada cierto tiempo, según los resultados de la lucha antinarcóticos, siempre fue un lastre. Incluso, en el presente 2011 no se había ratificado el ATPDEA, situación que con el TLC ya no será necesaria, a pesar de que también se ratificó hasta el 2013 el mismo día en que se aprobó el Tratado. Por supuesto, el nuevo TLC también tiene condiciones de parte del país del norte. A última hora, la bancada demócrata del Senado logró incluir un documento de “compromisos laborales”, el cual fue firmado por Obama y Santos en abril pasado, y que

Los principales ganadores serán los consumidores colombianos pues consumir, será más barato que nunca en la historia.


Universidad Autónoma de Colombia Comunidad local con pensamiento global

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garantiza la protección a los trabajadores colombianos. ¿Por qué necesitan protección?: porque si bien el TLC va a dinamizar la economía y a generar nuevos empleos en el sector de los exportadores, también puede llevar al desempleo en otros campos. Pero para explicar esto es mejor analizar los puntos a favor y en contra del Tratado.

¿Quiénes ganan con el TLC?

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Evidentemente, los grandes ganadores con un acuerdo que abre las puertas de un mercado gigante con cientos de millones de consumidores potenciales son los exportadores. Como bien lo explicó el ministro de Comercio, Sergio Díaz-Granados: “El valor total de las exportaciones colombianas a EE. UU. es cerca de 17.000 millones de dólares, eso podría perfectamente triplicarse en los próximos cinco años. Estamos hablando de más de 50.000 millones de dólares al finalizar un periodo de cinco o seis años, que es lo que creemos que va a terminar pasando”. Sin embargo, no todos los exportadores se verán beneficiados, sólo los que cuenten con las condiciones

de producción e infraestructura para asumir el reto, que son los mismos que exportan hoy en día: petróleo y sus derivados, carbón, café, flores y banano, los cuales reúnen cerca del 95% de nuestras exportaciones y gozaban de los beneficios de la ATPDEA. Todos los demás productos, de entrada, sufrirán para sacarle provecho al TLC y la imagen general será que sólo estamos importando y no exportando mayor cosa. Javier Díaz, presidente de Analdex, Asociación Colombiana de Comercio Exterior, lo explica mejor: “Hay que mirarlo con una visión a largo plazo, porque de acuerdo con la experiencia de países que ya han pasado por esto, lo primero que crecen son las importaciones, las exportaciones caen, después se estabilizan y es a partir del segundo año que empiezan a crecer”. Aquí vale la pena recordar que el TLC no sólo es de bienes sino también de servicios, y en este aspecto, Colombia tiene la posibilidad de ganar porque sus precios son muy competitivos en el mercado internacional en ramas como la salud y la educación.

En este punto hay que decir que los principales ganadores serán los consumidores colombianos porque encontrarán productos estadounidenses muchísimo menos costosos. Consumir y comprar será más barato que nunca en la historia; bajará el costo de la canasta familiar y la economía se dinamizará al subir el consumo. Los servicios nacionales e internacionales se encontrarán a menor precio y, se supone, con mejor calidad. El Gobierno Nacional hizo público que en un plazo de cinco años, al que se refirió Díaz-Granados, se generen 300.000 nuevos empleos y que el Producto Interno Bruto crezca un punto porcentual más cada año. A pesar de sus puntos negativos, El TLC tiene mucho que aportarle al país. Ahora veamos a qué precio…

¿Quiénes pierden con el TLC? Tal y como lo señaló el ministro Restrepo, la agricultura colombiana en general no está lista para el TLC, y el problema ni siquiera es de producción: es de infraestructura. Pongamos el ejemplo

No todos los exportadores se verán beneficiados, sólo los que cuenten con las condiciones de producción e infraestructura para asumir el reto.


de los lácteos, que de antemano es la industria que más prevenciones mostró frente a la firma del Tratado: en un país en el que sólo el 8,5% de las vías están pavimentadas, en donde hay tan pocos kilómetros de dobles calzadas y en donde el transporte terrestre tiene tantos problemas externos (porque el clima y las condiciones geográficas lo afectan en exceso), va a ser mucho más barato consumir lácteos importados de Estados Unidos (cuya producción es de por sí más barata y además llegarán sin aranceles) que los nacionales, los cuales, además, van a tener serios problemas para su exportación por estas mismas condiciones. Como ya se dijo, las industrias de los grandes productos de exportación colombianos son las únicas que están preparadas para el TLC en términos de producción e infraestructura. El resto (e incluso ellas) adolecen no sólo de una infraestructura vial, sino también aeroportuaria (El Dorado, el principal aeropuerto del país, tiene sólo dos pistas que no dan abasto), portuaria y ferrovial (el tren hace años pasó a la historia de Colombia). En últimas, no hay un desarrollo de articulación multimodal eficiente, y eso le va a pesar a nuestros productores mucho más que a nuestros exportadores y, sobre todo, muchísimo más que a los productos “Made in USA”. Cuando se empezó a discutir el TLC durante la administración Uribe

se planteó una “agenda interna” para que el país estuviera listo en esos aspectos a la hora de firmarse el tratado. Se trataba de una reconversión productiva, especialmente en el agro, pero nunca se hizo efectiva y fracasó en intentos como el programa Agro Ingreso Seguro. El objetivo de un TLC, como ya se dijo, es competir en igualdad de condiciones y ofrecer unas que favorezcan a los productos propios, pero por culpa de nuestra atrasada infraestructura eso no va a pasar, muchas empresas no podrán hacerle frente a los bajos precios de los productos estadounidenses y las amenazas de quiebra y desempleo estarán a la vuelta de la esquina. Por supuesto, como ya se dijo, la generación de empleo en ciertos sectores será evidente, pero esto no va a compensar realmente la crisis laboral generada en otros. Además, recordemos, está la carta de “compromisos laborales” firmada por Santos, que obligará al Gobierno a trabajar en “libertad de asociación, reconocimiento efectivo del derecho de negociación colectiva, eliminación del trabajo forzoso, eliminación del trabajo infantil y eliminación de discriminación en el empleo”, según analiza el Ph.D. en Economía Jaime Tenjo Galarza. Este experto de la Universidad de Toronto y colaborador de la Fundación Razón Pública explica que el problema laboral con el Tratado de Libre

Comercio “no es tanto el efecto neto, sino el  proceso  de reconversión productiva y laboral que implicará el TLC: muchos empleos se perderán y otros muchos se crearán, pero no necesariamente los trabajadores que pierden sus empleos podrán tomar los nuevos porque las competencias requeridas serán diferentes y porque posiblemente estarán localizados en sectores y regiones distintas”. Después de firmar el TLC el presidente estadounidense Barack Obama le anunció feliz a sus electores: “Vamos a exportar más productos que digan Made in USA”. La gran pregunta que deja el Tratado en nuestros país es si eso mismo podemos decir con el logo Hecho en Colombia. La respuesta sólo la dará el tiempo.

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LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Por: @legiscomexcom .com/legiscomex .com/user/legiscomex by Nekludov

R

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El OEA llegó

para quedarse Garantizar las operaciones de comercio exterior seguras y contribuir a la facilitación del intercambio comercial son los principales pilares del Operador Económico Autorizado (OEA), figura que empezó a regir en Colombia a partir del 1° de noviembre.

by Nekludov

ecientemente, el Gobierno nacional, en compañía de un número importante de empresas privadas, lanzó en Cartagena una nueva figura aduanera denominada OEA. Se trata de un programa en el que podrán participar personas, naturales o jurídicas, establecidas en Colombia, que forman parte de la cadena de suministro internacional, que garantiza operaciones de comercio exterior seguras y ágiles, y que cuenta con una serie de beneficios que tienen como objetivo principal facilitar el comercio internacional. Así mismo, esta iniciativa busca mejorar los niveles de competitividad de las empresas para fortalecer los lazos comerciales con terceros países, a través de los Acuerdos de Reconocimiento Mutuo (ARM). De acuerdo con Luis Fernando Fuentes, director de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, esta certificación aduanera se convierte en un elemento más para la facilitación del comercio, que forma parte de la búsqueda de la simplificación de los trámites aduaneros. Fuentes resalta que para el Gobierno es de vital importancia continuar trabajando para agilizar el intercambio comercial y como parte de su compromiso, con la puesta en marcha de esta figura, comenzarán a estrechar los lazos en los tratados internacionales y empezarán a gestionar los ARM. Por su parte, Viviana López, asesora del director de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y coordinadora del Proyecto OEA, en entrevista concedida a Legiscomex.com, asegura que Colombia cuenta con la participación de distintas autoridades involucradas en el control de las mercancías que entran y salen del país, como son la DIAN, las Direcciones de


Antinarcóticos, y de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (Invima), y el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA). Lopez afirma que una vez el programa entre en vigencia y existan operadores económicos autorizados el Gobierno puede empezar a negociar ARM con otros países. Las empresas con experiencia en el OEA, participantes en el lanzamiento del operador en Colombia, coincidieron en que lo más importante de la figura aduanera consiste en mantener un lazo de confianza con la aduana y ser su socio en materia de seguridad. De igual forma, afirman que una industria debe estar en disposición de hacer grandes cambios en cada una de sus áreas, por lo tanto, hay que estar preparados para invertir tiempo y capital. Una vez se obtiene la certificación no concluye la implementación, puesto que lo más importante es mantenerla. Para muchos empresarios ser OEA constituye un sello de calidad a nivel internacional, ya que es la carta de presentación en un mercado mundial tan competitivo, y se convierte en un diferencial que aporta confianza y seguridad en toda la cadena de suministro, por medio de la alianza de los sectores públicos y privados.

¿En dónde nace el OEA? El OEA hace parte de una de las figuras desarrolladas por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) para la facilitación del comercio denominado Marco Normativo SAFE, documento internacional suscrito en el 2005 por los directores generales de aduana de los países miembros de la OMA, con el ánimo de generar desarrollo económico y social (asegurando el ingreso por tributos al comercio internacional), seguridad frente al terrorismo y facilitación del comercio. Esta figura ya está funcionando en 12 países alrededor del mundo entre los que se destacan EE. UU., Canadá, Argentina, China, Corea, Singapur, Nueva Zelanda, Suiza y la Unión Europea (UE), entre otros. Además, actualmente el programa se encuentra en etapa de implementación en 8 naciones entre las que se encuentran Chile, Costa Rica y Guatemala. En Colombia, la puesta en marcha comenzó en abril del 2009 con jornadas de sensibilización en 8 ciudades del país y el desarrollo de un plan piloto con 12 empresas. En noviembre comenzó la fase de implementación que inicialmente estará abierta solo a exportadores y que en el mediano y largo plazo integrará a otros actores de la cadena de abastecimiento.

De acuerdo con el Decreto 3568 del 2011, por el cual se implementa el OEA en Colombia, su ejecución se llevará a cabo a nivel de Gobierno Nacional, en donde estarán involucradas de manera directa las entidades que intervienen en el proceso de ingreso y salida de las mercancías.

Los beneficios de ser OEA En el Marco Normativo SAFE, la OMA lista las ventajas que puede obtener un OEA: • Acelerar el despacho de la carga, reducir el tiempo de tránsito y reducir los costos de almacenamiento. • Acceder a la información de contacto de otros OEA. • Participar en programas de procesamiento de carga. Por otro lado, la DIAN menciona los siguientes beneficios otorgados al OEA: De origen internacional: • Disminución de las inspecciones físicas y documentales. • Prelación para la realización de operaciones y trámites. • Reducción del número de garantías. • Asignación de un ejecutivo de cuenta permanente que garantice soporte en las operaciones. • Participación en el congreso anual OEA. • Reconocimiento internacional de la figura en acuerdos comerciales. De origen nacional: • Disminución de las inspecciones por carretera. • Disminución de auditorías para usuarios de zonas francas y depósitos aduaneros. • Actuación aduanera ante la autoridad aduanera.

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LOGĂ­STICA www.revistadelogistica.com

Grandes retos en logĂ­stica

para la

competitividad

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En el momento de escribir este artículo ya ha sido aprobado el TLC de Colombia con los Estados Unidos de América, lo cual puede generar reacciones encontradas, dependiendo del sector y la posición de este con respecto a sus mercados en ese país. De manera general, pareciera que se abre un sinfín de posibilidades de crecimiento y oportunidades comerciales muy atractivas. ¡Parece que vamos a estrenar vestido! Sin embargo, no es del comportamiento de los sectores a lo que se refiere este artículo; se refiere más bien a las implicaciones de carácter logístico que puede tener este y otros tratados para nuestra economía.

Por: Pedro Alejandro Aguilar Santamaría paguilar@cesa.edu.co Director Centro de Consultoría Empresarial CESA – Colegio de Estudios Superiores de Administración Bogotá D.C. – Colombia

41

D

e acuerdo con los datos del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), Colombia ocupó el puesto 68 entre 142 países evaluados en el ranking de competitividad 2011-2012, presentado en el anterior mes de septiembre (World Economic Forum, 2011). Este indicador evalúa diferentes aspectos que, de acuerdo con la metodología del WEF, permiten determinar qué tan sostenible es, en el mediano y largo plazo, el crecimiento económico de los países. Esta metodología evalúa entonces tres grandes índices: requerimientos básicos, mejoradores de eficiencia y factores de innovación y sofisticación, los cuales a su vez se dividen en doce indicadores en total. Al considerar los requerimientos básicos, se tienen en cuenta aspectos relacionados con las instituciones, la infraestructura, el entorno macroeconómico y la salud y educación primarias. Este gran índice permite evaluar, como su nombre lo indica, los principales factores básicos para el adecuado desarrollo de una economía.

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LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

En el LPI del año 2010, Colombia ocupó el puesto 72 entre 155 países, bastante lejos de este nuevo socio comercial, Estados Unidos (15).

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En el caso de Colombia, el indicador global de requerimientos básicos la ubica en el puesto 73 a nivel global, con posiciones parciales de: 100 en instituciones; 85 en infraestructura; 42 en entorno macroeconómico; y 78 en salud y educación primarias. Después de este largo recorrido se llega entonces al análisis puntual de la infraestructura, en el que el indicador global ubica a Colombia en el puesto 95. Sin embargo, en este indicador se consideran, además de los del transporte, aspectos relacionados con la energía eléctrica y las telecomunicaciones. El desglose de este indicador permite entonces ver que en el de calidad de carreteras estamos en un lejano puesto 108, en el de transporte férreo en el 99, en el portuario en el 109 y en el aéreo en el 94. De otro lado, el Banco Mundial ha desarrollado el Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés), del cual presentó sus primeros resultados en el año 2007 y en una segunda oportunidad en el año 2010 (World Bank, 2010). La importancia de este indicador radica en lo expresado por Otaviano Canuto (Vice-President and Head of Network, Poverty Reduction and Economic Management) en la introducción del in-

forme de 2010, en donde dice: “Mejorar el desempeño de la logística se ha convertido en un importante objetivo de desarrollo en los últimos años, debido a que la logística tiene una gran impacto sobre la actividad económica. La evidencia de los indicadores de 2007 y 2010 indican que, para los países en el mismo nivel de ingreso per cápita, aquellos que tienen una logística de mejor rendimiento han experimentado otros crecimientos adicionales: el uno por ciento en el PIB y un dos por ciento en el comercio. Estos hallazgos son especialmente relevantes hoy en día, y evidencian cómo los países en desarrollo tienen necesidad de invertir en una mejor logística de comercio para impulsar la recuperación de la crisis económica actual y surgir en una posición más fuerte y más competitiva”1. En el LPI del año 2010, Colombia ocupó el puesto 72 entre 155 países, bastante lejos de este nuevo socio comercial, Estados Unidos (15).

1

Traducción libre de apartes del documento “Connecting to Compete 2010, Trade Logistics in the Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators”, World Bank, 2010.


El Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial resume los resultados de los países en seis áreas, que recogen los aspectos más importantes del entorno de la logística actual: •Eficiencia del proceso de despacho de aduana. •La calidad del comercio y la infraestructura relacionada con el transporte. • Facilidad de organización de los envíos a precios competitivos. • La competencia y la calidad de los servicios de logística.

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• Capacidad de seguimiento y rastreo de envíos. • La frecuencia con la que los envíos lleguen al destinatario dentro del plazo previsto o esperado.

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Con respecto a países de la región somos superados por diez de ellos: Brasil (41), Argentina (48), Chile (49), México (50), Panamá (51), Costa Rica (56), República Dominicana, Perú, Honduras y Ecuador. Superamos a países como Paraguay, Uruguay, Venezuela, El Salvador y otros. Si se hace una correlación con el tamaño de las economías, Colombia es la quinta economía más grande (PIB Nominal) en la región, lo que permite entrever que nuestra infraestructura parece ser insuficiente para establecer grandes compromisos comerciales con otros países, considerando el grado de atraso que tenemos en materia portuaria, aérea de carga, de transporte terrestre y férreo. Aun cuando se han elaborado una serie de estudios como el del Banco Mundial en el año 2004 (World Bank, 2004), en el que se destacaban requerimientos de inversiones por USD $10.832 millones entre los años 2004 al 2010, pareciera ser que las recomendaciones de este y otros organismos no se han tenido muy en cuenta o, por lo menos, no a tiempo. En este mismo documento se presentaban conclusiones relacionadas con el TLC con los Estados Unidos en las que se destacaba la necesidad de acometer proyectos de infraestructura de transporte para aprovechar de mejor forma el esperado incremento de las exportaciones e importaciones.

Sin embargo, en los últimos años no es mucho lo que se ha avanzado en este tema. Se han establecido compromisos que no se han cumplido de forma adecuada, se han diseñado estrategias cuyo impacto en términos de competitividad son bastante cuestionables (como el Plan 2.500 del Ministro Andrés Uriel Gallego). De otro lado, el Banco Mundial también prepara un informe anual en el que se establece cuál es la facilidad que se tiene para hacer negocios en las diferentes economías evaluadas. El Doing Business del año 2011 (World

Se ha convertido en una especie de leyenda urbana el cuento de que es más barato transportar desde Shanghái hasta Buenaventura que desde Buenaventura hasta Bogotá. Lo más impactante es que es cierto.

Bank - IFC, 2011) clasificó a Colombia en un honroso puesto 39 entre 183 economías, pero en el comercio transfronterizo ocupó el puesto 99, resaltando que el costo de exportación de un contenedor es de USD $1.770 (de los cuales USD $1.000 son de transporte), comparado con USD $1.228 de América Latina y el Caribe y USD $1.059 para los países miembros de la OCDE. El costo de importación de un contenedor para Colombia es de USD $1.700 (USD $1.000 de transporte), comparado con los USD $1.488 de América Latina y el Caribe y USD $1.106 para los países de la OCDE. La composición de los costos logísticos en Colombia, de acuerdo con GS1, muestran que el 52,2% de ellos corresponden a transporte, lo cual hace que el impacto que este tiene en el costo final sea muy importante. Se ha convertido en una especie de leyenda urbana el cuento de que es más barato transportar desde Shanghái hasta Buenaventura que desde Buenaventura hasta Bogotá. Lo más impactante es que es cierto.


ALTERNATIVAS En el año 2008 se formuló la Política Nacional de Competitividad y Productividad (Documento Conpes 3527), la cual define como visión para Colombia ser una de las 3 economías más competitivas en el año 2032. Luego de esto, se formula el documento Conpes 3547 que define la Política Nacional Logística,

en la que se establecen una serie de alternativas de solución que, de poderse llevar a cabo, pueden ayudar a resolver en gran medida los problemas descritos anteriormente.

El Estado colombiano, los empresarios y la academia deben hacer un esfuerzo enorme y lograr establecer mecanismos acertados que permitan pasar del dicho al hecho rápidamente, evitando, en todo caso, la gran dosis de improvisación que caracteriza la gran mayoría de proyectos. Hay que recordar en este momento que, de acuerdo con el WEF, el factor que más afecta la posibilidad de hacer negocios en Colombia está relacionado con los altos niveles de corrupción. Parece ser que nos “tomó por sorpresa” el TLC con los Estados Unidos y con otros países; vamos a estrenar vestido, pero los zapatos los tenemos rotos.

Bibliografía • World Bank - IFC. (2011). Doing Business 2011. World Bank. • World Bank. (2004). Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. World Bank. • World Bank. (2010). Connecting to Compete - Trade logistics in the Global Economy. World Bank. • World Economic Forum. (2011). The Global Competitiveness Report 2011-2012. Davos - Suiza.

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Proyecto 46

Arquímedes:

la alternativa al canal Por: Yuli Rodríguez yuli.rodiguez@legis.com.co @Yulykrodríguez by Nekludov

¿Cómo ser un soporte para el canal de Panamá? ¿Cómo mejorar el servicio de transporte interoceánico? ¿Cómo ahorrar tiempo en el traslado de la carga? Son algunas preguntas que han intentado resolver los promotores de las diversas iniciativas planteadas para el mejoramiento de la logística colombiana. El proyecto Arquímedes, más conocido como tren interoceánico, es la propuesta de un canal seco, paralelo al canal de Panamá.

E

l canal de Panamá es un importante dinamizador del comercio marítimo a través del cual muchos países trasladan sus productos del océano Pacifico al Atlántico y viceversa. Sin embargo, en los últimos años y debido al aumento del transporte de mercancía, el canal se ha visto afectado por las altas cantidades de carga y es cada vez más difícil su traslado debido al aumento en el tamaño de los buques, razón por la cual el Gobierno de Panamá ha diseñado un proyecto de ampliación consistente en la construcción de un tercer juego de esclusas que podrán, a partir


Foto: http://www.nuqui-choco.gov.co/sitio.shtml?apc=m1G1--&x=1933588

Foto: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Panama_Canal_Railway_-_Passenger_Train.

del 2015, dar capacidad por sí solas a 300 millones de toneladas anuales. Por otro lado, Buenaventura, que posee un canal de acceso de 28 km y apenas admite barcos con calado de 10 m, solicitó recursos para profundizar el canal hasta en 13,5 m. Sin embargo, esto no le permitirá atender los pánamax ni pos-pánamax, lo cual indica su limitado funcionamiento. Adicionalmente, Santa Marta, un puerto de 12,6 m de profundidad y de aguas tranquilas, no puede tener una posible extensión debido a que la ciudad está encima y esto hace que no se pueda ni se deba modificar.

¿Por qué pensar en un canal alterno? Actualmente la ruta entre Asia y Europa es por Norteamérica, y aunque se amplíe el canal de Panamá, no tendría la profundidad para los súper-pospánamax, que son naves de transporte a gran escala y requieren puertos de más de 20 m de profundidad con amplios terrenos de expansión en tierra. Este es el caso del tren interoceánico, un proyecto centrado en el aprovechamiento de las profundas aguas naturales de Tribugá. “El canal interoceánico es lo siguiente: actualmente los grandes buques no caben por el canal de Panamá, tanto por su calado como por su ancho, inclusive no caben por la ampliación actual (…) Colombia tiene una posición geoestratégica privilegiada, no sólo por tener la esquina y ambos océanos, sino por poseer unos puertos de aguas profundas naturales: Tarena y Tribugá; los buques que no caben por su calado y por su ancho, sí pueden estar estacionados allí,  y lo que se propone justamente con el proyecto es construir unos puertos modernos y unirlos por el ferrocarril.

El proyecto activaría zonas al interior de la costa pacífica, hacia Medellín y Cali, y también zonas en la costa Atlántica que ya son las costas de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta”, afirma el director del Centro de Investigaciones para el Desarrollo, José Stalin Rojas Amaya. Este es un proyecto que se ha venido planteando desde 1990, actualmente con la dirección de dos grandes inversores, la Agrupación Arquímedes, donde está involucrada la Cámara de Comercio de Manizales y del Chocó, y el Grupo de Gestión Geoestratégica Carlos deGreiff. Tribugá es una zona comprendida entre el límite con Panamá y Buenaventura en el municipio de Nuquí, Chocó. En este entorno territorial se dan dos circunstancias que le otorgan una gran capacidad competitiva respecto a otras posibles alternativas: la disponibilidad de calados naturales profundos aptos para los grandes buques transoceánicos que hoy transportan el comercio mundial, y la confluencia en este techo del litoral de una hidrovía que conecta esta zona del Pacífico con la costa del Atlántico.

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LOGíSTICA

Foto: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Panama_Canal_Gatun_Locks

http://gduquees.blogspot.com/2010/07/dos-notas-sobre-los-retos-para-el

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Una de las características técnicas que este puerto tendrá es que dará servicio a buques pánamax y postpánamax, portacontenedores y graneleros. Además, tendrá una plataforma en placa de concreto cuyo frente marino quedará construido sobre la línea de la marea baja a unos 300 metros de la línea de playa. La longitud total del muelle se ha estimado en 1.260 metros y tendrá un ancho de 36 metros. Con un canal de acceso de apenas dos kilómetros y medio, admite un dragado que supera los 20 metros de profundidad lo cual es adecuado para  los nuevos post-pánamax que superan ampliamente los 16 m de calado. “El canal de Panamá tiene ventajas tanto en la tradición de más de diez años con una infraestructura logística muy buena como por su ampliación, la cual ofrece grandes zonas de almacenamiento y agiliza en cierta forma la velocidad del traslado de mercancía. Además de eso, el canal de Panamá tiene la ventaja de no romper el principio logístico del movimiento de mercancía, por lo tanto no hay cargue y descargue, cosa que sí se tendría que hacer en el canal interoceánico,

Una de las características técnicas que este puerto tendrá es que dará servicio a buques pánamax y post-pánamax, portacontenedores y graneleros. lo cual es una desventaja que puede compensarse con la velocidad, pues estaría en menos de ocho horas de un lugar a otro”, comenta Rojas. A diferencia del canal de Panamá, el tren interoceánico tiene diversos beneficiosque lo hacen un proyecto viable para el crecimiento y efectivo proceso logístico del comercio internacional, además, refleja unos beneficios a largo plazo para Colombia y sus habitantes.

¿Cuáles serían los beneficios logísticos que traería? “Colombia tiene unos indicadores de logística desafortunadamente muy regulares, es decir, los tiempos de traslado, cargue, descargue y almacenamiento. Sin embargo, creo que Colombia podría dar algunos saltos: se podrían dar grandes zonas de almacenamiento, grandes zonas francas y se activaría la intermodalidad”, asegura Stalin Rojas. También agrega: “El proyecto contempla una actualización en la línea férrea, ya que la única que tenemos moderna es la del Cerrejón. Por lo tanto, se pretende construir una línea férrea muy parecida en esa zona, es decir, un tren con trocha estándar y gran capacidad que se interconectaría con los sistemas de transporte de carga para que exista intermodalidad inclusive con el transporte fluvial que también está proyectado”. Adicionalmente, asegura Stalin, este proyecto traerá consigo repercusiones comerciales y económicas. En lo comercial se obtendrían ingresos por transito de aduanas de océano a océano, ingresos por tributos, y se activarían algunas zonas francas aledañas, en términos de almacenamiento.


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En lo económico, obviamente habría una inversión del Estado y el sector privado que activaría el empleo por convertirse en un gran polo de atracción económica, es decir, jalonaría la inversión privada nacional e internacional en esas zonas.

¿En qué va el proyecto y cuáles son sus limitantes?

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Actualmente se preparan los estudios de impacto económico, ambiental y social que se requieren para finalizar el paquete de ofrecimiento a los grandes inversores y al Estado; a más tardar en un año se hará entrega del proyecto de manera específica. “Este ya ha sido propuesto al Ministerio de Transporte, al ministro Cardona y al presidente Santos, quien a comienzos del 2011 mencionó el interés por parte de China de ser inversionista. Sin embargo, el proyecto se mencionó hasta ahí y no ha sido tratado a profundidad”, aseguró el director del Centro de Investigaciones para el Desarrollo. A pesar del planteamiento dedicado y el estudio preventivo que este proyecto traerá, existen diferentes objeciones respecto al mismo, como la de Mauricio Cabrera Galvis, columnista de Portafolio, quien considera que “para tener una idea de la complejidad logística de un ‘canal seco’ sólo hay que pensar que el tren que hoy mueve más carga en Colombia es el del Cerrejón, que lleva 10.000 toneladas por viaje; por lo tanto se necesitarían 17 trenes de esta capacidad para descargar un solo barco de los

Proyecciones de carga para Tribugá por tipo de carga 60%

Carga general 10%

Granel seco 27%

Granel líquido 3%

2010

2.144.045

357.341

964.820

107.202

2011

2.209.605

368.267

994.322

110.480

2012

2.275.165

379.194

1.023.824

113.758

2013

2.340.725

390.121

1.053.326

117.036

2014

2.406.285

401.047

1.082.828

120.314

2015

2.471.845

411.974

1.112.330

123.592

2016

2.537.405

422.901

1.141.832

126.870

2017

2.602.965

433.827

1.171.334

130.148

2018

2.668.524

444.754

1.200.836

133.426

2019

2.734.084

455.681

1.230.338

136.704

2020

2.799.644

466.607

1.259.840

139.982

Año

Contenedores

Distribución

Tomado del Proyecto Arquímedes S.A, Información técnica. http://www.arquimedes.com.co/webjom/index.php?option=com_content&view=article&id=80&Itemid=66

que pasan por el canal de Panamá. El costo y la demora de esta operación la descartan como una competencia eficiente y viable al canal. Lo que debe hacer Colombia es adecuar muy rápido sus puertos en el Atlántico y el Pacífico para recibir los barcos que usarán el nuevo canal”. Por otro lado, Juan Miguel Durán, superintendente de Puertos y Transportes, mencionó su desconocimiento sobre el mismo: “He oído acerca de este, pero no lo conozco a fondo. Sin embargo, saldrá un Conpes que tendrá la política portuaria. Hay muchos

Colombia podría dar algunos saltos: se podrían dar grandes zonas de almacenamiento, grandes zonas francas y se activaría la intermodalidad.

proyectos que se han presentado en el pasado y otros que están naciendo, pero con dicho Conpes sabremos con certeza las zonas donde el Gobierno quiere centrar sus esfuerzos. Dentro de poco se abrirá el espacio para dar a conocer esos proyectos, lo cual era algo necesario porque hay muchos y es fundamental que el Gobierno los apoye, pero que a su vez sepa hacia dónde se dirige”. Es así como muchos proyectos, como el tren interoceánico, han sido presentados pero pocas veces atendidos o quizás demasiado cuestionados, ¿será por su viabilidad?, ¿por su planteamiento?, ¿por sus promotores?. Independientemente de cuál sea la razón, cada proyecto posee intenciones de mejoramiento en diferentes áreas del país, como en logística, infraestructura, relaciones internacionales o comercio, por lo tanto Colombia tiene las ideas, falta quién las ejecute.


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La ciudad de Nueva

Orleans

sí se parece a Barranquilla 52

Por: Daniel Fernando Polanía daniel.polania@legis.com.co @danielfpolanía by Nekludov

Una ubicación estratégica, un puerto con salida al mar y al río, nuevos proyectos de zonas francas, formación del talento humano, parques industriales y obras de infraestructura, hacen que la oferta logística de La Arenosa se pueda comparar con ciudades primermundistas. Aquí una pequeña muestra.

B

arranquilla está teniendo una transformación positiva, entidades como ProBarranquilla se han dedicado a promover las ventajas que tiene nuestra Puerta de Oro a la hora de exportar, importar y producir. Los barranquilleros se están dando cuenta de la mina de oro en términos logísticos que significa su ciudad, por eso haremos un pequeño recuento para conocer las ventajas de la logística barranquillera.

Su ubicación La capital del Atlántico tiene la gran ventaja de estar a 20 horas en barco de Puerto Colón en Panamá; a tres días y seis horas de la Habana; y a tres días y cinco horas de Miami. Por otro lado, su horario está en la misma franja horaria

del este de los Estados Unidos y Canadá, y su aspecto climático es ampliamente favorable, pues el departamento del Atlántico está libre de riesgos naturales como huracanes y terremotos. Barranquilla también se encuentra en medio de dos ciudades importantes para Colombia: Santa Marta a 105 km y Cartagena a 98; está a 18 horas en carro de Bogotá, a 20 de Cali y a 12 de Medellín. Respecto a Venezuela está a ocho horas de Maracaibo y 14 de San Cristóbal. Igualmente, tiene conexión marítima con 122 países y 459 puertos en el mundo; las sociedades portuarias movilizan en promedio 63,6 millones de toneladas, 52% del total de la zona portuaria del país. “Barranquilla ha desarrollado en los últimos años una alianza estratégi-


ca entre los sectores públicos y privados, este ha sido el principal motor de progreso de la ciudad. Otro factor ha sido la inversión realizada por el sector metalmetálico, empresas como Corpacero, el grupo SIDUNOR y Acesco, por nombrar algunas, se han venido instalando en la ciudad debido a su ubicación privilegiada. Otro aspecto del progreso de la ciudad es sin duda la oferta de transporte multimodal y su bajo costo”, comenta Max Rodríguez, asesor de inversiones para el sector logística de ProBarranquilla.

Infraestructura y logística La ciudad cuenta con más de 25 puertos marítimos, fluviales y aéreos, todos con capacidad para transportar todo tipo de carga con conexiones nacionales e internacionales, así como 22 km de canal de acceso con posibilidades de nuevos desarrollos. Además, cuenta con varias zonas con potencial para ser explotadas como zonas logísticas. La ciudad también posee terminales multipropósito   in-

terconectadas  entre sí, que permiten  movilizar contenedores y graneles  sólidos y líquidos hacia más de 60 países en los cinco continentes. “El compromiso con el Gobierno Nacional es invertir cerca de $179 millones de dólares en el puerto, este dinero se dividiría entre rubros como el área de contenedores, equipos de alta tecnología y la construcción de nuevas bodegas graneleras con sistemas de bandas transportadoras que comunicarán a las diferentes bodegas entre sí“, comenta Jorge García Machado, director de ventas del Puerto de Barranquilla. Pero las ventajas de La Arenosa también son naturales: el río Magdalena, principal arteria fluvial de Colombia, desemboca a orillas de la ciudad, lo que convierte a la capital del Atlántico en el principal puerto de río del país. En términos aéreos, el aeropuerto Ernesto Cortissoz cuenta con la pista más larga de Colombia, la cual tiene capacidad para triplicar su operación, tanto en manejo de pasajeros  como en el manejo de carga. Al mismo tiempo,

La ciudad cuenta con más de 25 puertos marítimos, fluviales y aéreos, todos con capacidad para transportar todo tipo de carga con conexiones nacionales e internacionales.

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Proyectos logísticos e industriales En la actualidad, la ciudad tiene más de 500 hectáreas en nuevos parques industriales y nuevas zonas francas, mientras el departamento del Atlántico cuenta con más de 4.000 hectáreas dispuestas para el uso industrial. Estos son algunos de los proyectos construidos y en proceso de construcción:

Proyecto avenida el rio

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cuenta con destinos aéreos  directos  a nivel internacional hacia Nueva York, Miami, Ciudad de Panamá  y Maracaibo; a nivel nacional hacia Bogotá, Cali, Medellín, Valledupar y San Andrés. En el 2010, el movimiento de pasajeros del aeropuerto Ernesto Cortissoz aumentó 32% en comparación al 2009, mientras el movimiento de pasajeros en el ámbito nacional creció el 23%.

Servicios públicos El Atlántico no sólo posee una de las tarifas eléctricas más bajas del país, también cuenta con la mayor capacidad instalada de generación electrotérmica de Colombia, la cual tiene una red de transmisión interconectada con la Red Eléctrica Nacional. La cobertura de este servicio en el departamento del Atlántico es del 98%, la más alta de Colombia. En lo correspondiente al gas natural, la cobertura llega al 86%, la mejor del departamento, superada sólo por Bogotá que posee el 91%. En lo referente a IT, la ciudad es el punto de entrada de cinco cables submarinos que conectan a Barranquilla con el resto del mundo: Cable Pana-

mericano, Cable Arcos 1, Cable Maya 1, Cable Sam 1-Telefónica, y Cable CFX 1-Columbus Networks, esto hace que las compañías con sede en la ciudad tengan menores costos y altos niveles de velocidad y confiabilidad en la prestación del servicio.

Políticas de Gobierno claras Los avances que la ciudad ha presentado en los últimos años han desarrollado grandes logros en lo referente a optimización de servicios públicos e infraestructura. La inversión que realizarán los gobiernos distrital y departamental durante los próximos cuatro años ascenderá a los USD $3.25 billones.

Obras en infraestructura Profundización del río Magdalena • Garantizará la estabilidad del canal de acceso al permitir una profundidad de 40 pies. • La inversión total de la obra asciende a $24 millones de dólares. • Se han construido tres espolones para aumentar el caudal en el acceso y evitar la sedimentación.

• Zona Franca de Barranquilla: se encuentra a 15 minutos del aeropuerto Ernesto Cortissoz, presta servicios de alquiler de bodegas y patios para empresas industriales y comerciales con venta prioritaria para mercados externos. Posee un área total de 1.000.000 m² y una productiva de 713.238 m². • Zona Franca Sofía: se encuentra en el municipio de Galapa a 2.5 km de Barranquilla, a 9.5 km de la Zona Portuaria y a 9 km del aeropuerto. Tiene un área de 1.200.000 m² y una productiva de 781.000 m². • Zona franca Cayena: se encuentra a 26,5 km del puerto y a 18,5 km del futuro puerto de aguas profundas. Tiene un área de 1.125.005 m² y 845.496,93 m² de área urbanizable. Dentro de sus servicios están la utilización de báscula, montacargas y grúas. • Pipca: este complejo de bodegas posee un área de 390.000 m², 520 metros de rivera sobre el río Magdalena y una concesión portuaria que le permite desarrollar su propio muelle. • Parque industrial Pimsa: el parque está ubicado a veinte minutos de Barranquilla y a diez del aeropuerto, cuenta con un condominio industrial privado con servicios comunes vigilados y administrados, así como con un puerto público marítimo y fluvial sobre el Magdalena. • Parques Industriales: el proyecto se encuentra a 3 km vía Barranquilla-Cartagena. Posee un área total de 29.53 hectáreas y se planea la construcción por etapas de 230 bodegas modulares con áreas a partir de 390 metros cuadrados: 342.624 m².


Rutas viales Dentro del proyecto vial del departamento se contempló la construcción de la Ruta del Caribe, vía que une a Barranquilla con Cartagena con varios tramos de dobles calzadas; también estará la Ruta del Sol, la cual gracias a las dobles calzadas, acortará las distancias por tierra de Bogotá a Barranquilla a 10 horas, este es uno de los proyectos más ambiciosos del gobierno nacional. Otra megaobra en beneficio de la logística vial de La arenosa será la Ruta de las Américas, la cual unirá a Panamá, Colombia y Venezuela, y de paso a Barranquilla, Santa Marta y Cartagena, con doble calzada. De las obras proyectadas hasta el días de hoy, están la Avenida del Río, que bordeará el Magdalena; la Autopista Metropolitana, que busca

Movimiento portuario de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla en toneladas durante 2003 - 2010 4.500.000 4.068.596 3.774.504

4.000.000

3.588.491

3.534.504

3.500.000 3.000.000

3.326.393 2.951.317

2.500.000 2.000.000 1.500.000 2005

2006

2007

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2009

2010

Fuente: Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla - Fundesarrollo

unir las zonas emergentes industriales del departamento del Atlántico; y el corredor portuario de Barranquilla, el cuál comunicará a la Circunvalar con el puente Pumarejo en doble calzada, este proyecto tendrá una inversión de USD $200 millones y se prevé como uno de los más ambiciosos.

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TECNOLOGÍA EN LOGÍSTICA DE OPERACIONES

El programa de Tecnología en Logística de Operaciones concibe la logística como aquella parte del Supply Chain que planifica, implementa y controla el flujo y el almacenamiento eficiente y efectivo de los bienes, servicios e información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objetivo de satisfacer los requerimientos del cliente.

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Colombia quiere escalar

los Alpes Por: Jorge Córdoba @jcordoba3 by Nekludov

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Ante la firma de un nuevo tratado de libre comercio con Suiza, Colombia afrontará afrontara de manera rigurosa la apertura de un mercado exigente y cerrado que se desarrolla de manera sumamente protectora. Para ello debe asumir nuevos retos y convertirse en un país eficiente pensando en el mercado suizo.

E

l pasado 1 de julio entró en vigencia el Tratado de Libre Comercio entre Colombia y Suiza, país miembro de la Asociación Europea de Libre Comercio, junto con el inicio de negociaciones con los demás países de la asociación como Noruega, Islandia y Liechtenstein. Por primera vez se pondrán a prueba la calidad, el servicio, la competitividad y la rigurosidad de tener un tratado con un país de alto poder adquisitivo, para lo cual, el nivel de exigencia en los productos a importar es más alto. Gracias al tratado bilateral, frutas, verduras, joyas, calzado, combustibles y bienes intermedios, entre otros productos, llegarán libres de impuestos a Suiza, mientras que de ese país Colombia obtendrá materias primas, productos farmacéuticos, maquinaría y equipos de alta tecnología, servicios de ingeniería civil, financieros y ambientales. Sergio Díaz-Granados, ministro de Comercio, Industria y Turismo de Colombia, califica como una nueva era


la entrada en vigencia del TLC con el país alpino. Un hecho significativo para Colombia por el hecho de ser el primer convenio vigente con una economía desarrollada. Además del tratado, se firmaron otros acuerdos complementarios sobre agricultura llamados AAC, cuyo principal propósito es establecer las reglas de juego para el comercio de bienes agrícolas clasificados en los capítulos 1 al 24 del arancel. Por otra parte, desde la puesta en vigor del acuerdo, los siguientes sectores contarán con normas de origen favorables a Colombia: • Sector químico: Se convinieron reglas que permiten transformar insumos, como por ejemplo los componentes activos, para su posterior exportación, con preferencias arancelarias. • Textil confecciones: Se pactaron reglas flexibles para el sector textil y confecciones que permitirán a los confeccionistas

Colombia es conocida en el mercado europeo por el café, las flores –a pesar de que no son un producto que se exporte al país suizo–, las piedras preciosas y el oro. importar hilados y telas de terceros países y exportar confecciones elaboradas con los mismos bajo un tratamiento preferencial a cuatro nuevos mercados. • Calzado: Se logró acceso en inmediata sin aranceles, con las normas que exigen capelladas regionales permitiendo a la vez la incorporación de materias primas de terceros países. Los productos metálicos, productos plásticos, químicos y de

caucho, maquinaria y equipo, madera y sus productos, papel y sus productos, y otros minerales, entrarán a Colombia con condiciones preferenciales, procedentes de Suiza. En el caso de bienes agrícolas, las exportaciones colombianas de banano, café en grano y procesado, gelatinas, quesos, jugos tropicales, productos de panadería y galletería, algunas preparaciones de frutas y hortalizas, cigarrillos y tabaco, entre otros, tendrán acceso libre inmediato al mercado de Suiza.

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Europa en contexto

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Suiza no pertenece a la Unión Europea pero se ve afectada por la economía de la misma, por lo que sin ser miembro, su economía estará ligada siempre a los demás países que la conforman. En cuanto a otros datos importantes, Suiza cuenta con 7,6 millones de habitantes, un PIB de USD $522,4 billones, y un ingreso per cápita de USD $42.900. Aunque sus países comprenden un territorio pequeño, se caracterizan por tener un ingreso per cápita promedio superior a USD $46.000, cuatro veces el registrado por Colombia en 2010. Además, dichos países se ubican en los mejores niveles de competitividad mundial: en 2010, entre una muestra de 139 países y según el Foro Económico Mundial, Suiza se ubica en el  primer lugar, Noruega en el décimo cuarto e Islandia en el trigésimo primero. Así mismo, según cifras dadas por Proexport entre 2003 y 2005, el comercio global colombo suizo bordeaba los USD $300 millones, en 2006 llegó a USD $807 millones, y en 2009 superó la barrera de los mil millones de dólares. En 2010 el comercio global fue de USD $1.412 millones, monto inferior en USD $148 millones, al valor registrado en 2009.

A mayores oportunidades mayores retos Colombia es conocida en el mercado europeo por el café, las flores –a pesar de que no son un producto que se exporte al país suizo–, las piedras

preciosas y el oro. Algunos productos menores son comercializados pero no han ganado mucho terreno ante la exigencia del mercado europeo. Si bien el tratado tiene la oportunidad histórica de ubicar a Colombia en una parte de la torta económica que Suiza nos puede brindar y por ende abrir las puertas para futuros tratados con más países de Europa, la exigencia es mayor y hay que considerar las variables que se puedan presentar durante el intercambio comercial: Idiosincrasia: Es una cultura totalmente opuesta a la nuestra, el cumplimiento es estricto y por ello es punto vital y de sumo cuidado porque puede ser el quiebre de la negociación. Adónde exportamos: A pesar de ser un país pequeño, la parte rural varía mucho de las ciudades, por lo cual hay que tener en cuenta el producto y si es de fácil penetración en el mercado dependiendo de la cultura. Clima: Las estaciones determinan los costos y el tipo de materiales a usar por periodos de tiempo en productos determinados. Por ejemplo, en el caso de los textiles hay que exportar colecciones por adelantado, es decir, si están entrando al otoño, hay que exportar la colección de primavera del siguiente año. En este punto también cabe tener en cuenta que para cada estación, en determinados productos el empaque varía, pues el cambio de clima durante el año es un problema que en Colombia no se presenta.

Es necesario tener en cuenta el valor agregado sobre lo que se va a exportar u ofrecer, un ejemplo es que los productos vayan empacados y listos para la venta.


Equilibrio de ganancias: Para mantener relaciones a largo plazo es necesario mantener un equilibrio de ganancias, donde el exportador pueda obtenerlas acordes a su mercado, sin inflar demasiado el precio. Debe ganar tanto el vendedor como el comprador. Una vez se haya realizado una venta, el comprador suizo realizará un estudio sobre dicha transacción; si encuentra un desbalance sobre dicha compra, lo más factible es que se pierda el reconocimiento como exportador hacia el país suizo. Valor agregado: Es necesario tener en cuenta el valor agregado sobre lo que se va a exportar u ofrecer en este nuevo mercado, un ejemplo es que los productos vayan empacados y listos para la venta, cumpliendo con los requisitos y normas exigidos.

Propiedad intelectual y beneficios a los consumidores El objetivo de asegurar la protección adecuada y efectiva de los derechos de propiedad intelectual se mantuvo, mediante el balance entre los derechos de los titulares y los intereses del público en general, particularmente en materia de educación, investigación, salud pública y acceso a la información. En materia de liberalización del comercio de servicios, el tratado promueve la protección de los derechos de los consumidores, pues adopta normas encaminadas a procurar la responsabilidad del oferente de los mismos, y a garantizar que dichos prestadores de servicios cumplan con las normas internas que protegen a los usuarios. Finalmente, el tratado es un reto tanto para los exportadores como para los importadores que quieran sacar provecho de este, amplio en sus espectros económicos pero limitado al considerar a Suiza como un mercado cerrado; se generará competencia, pero es necesario mejorar la calidad de los productos que se muestren en el nuevo mercado europeo.

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TLC

Pros y contras del

con Canadá


El pasado 15 de agosto entró en vigencia el Tratado de Libre Comercio entre Colombia y Canadá, ¿qué tan preparada está la logística y la infraestructura colombiana para entrar y permitir la entrada a una de las economías más importantes del mundo?

Por: Redacción Logistica @revistalogistic

L

os productos colombianos ya tienen vía libre para entrar, sin tener que pagar impuestos, a un mercado de 38 millones de nuevos clientes potenciales. Esto abre un enorme abanico de oportunidades para la economía colombiana, pero también es un nuevo reto para la logística nacional, que a decir verdad, está muy rezagada comparada con infraestructuras como la canadiense.

Las diferencias entre los dos países son enormes, nuestro PIB per cápita en el 2010 fue de USD 9.800 frente a USD 39.400 en Canadá, claro está que la brecha favorece ampliamente a nuestros exportadores, pues los productos colombianos estarían entrando a un mercado con más del triple de poder adquisitivo. Pero las diferencias no sólo se miden en cantidad, también en la manera de su distribución, por ejemplo, mientras para la economía colombiana la agricultura representa el 9.3% de la producción, para

la canadiense sólo representa el 2%; en lo referente a la industria, para Canadá esta representa el 20%, mientras que en Colombia suma el 38%; la otra cara de la moneda se presenta con los servicios, pues suman el 78% de la economía canadiense mientras que para nuestro país sólo alcanzan el 52.7%. Datos como estos muestran a las claras la gran oportunidad de Colombia, sobre todo en lo que hace referencia al agro, pues es conocida la necesidad de materias primas que tienen los países

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productores. Al respecto, Augusto Solano, presidente de Asocolflores, manifestó: “Para nosotros será un acuerdo comercial de gran impacto, porque automáticamente los aranceles bajan del 18 al 0%”. Pero la ampliación del mercado agrícola para Colombia también exige que el país incremente su nivel de producción, lo que representa un gran reto, pues nuestra agreste geografía, aunada a la terrible ola invernal, han hecho que los tiempos de producción se alarguen, de ahí que sea indispensable pensar en medidas para que los productos de nuestro agro logren llenar la demanda canadiense. “Colombia lleva un largo proceso desde que decidió abrir su economía al mundo, el hecho de tener 107 zonas francas aprobadas y cerca de 200 kilómetros de estas, muestra a todas luces que el país se viene preparando para afrontar tratados como el de Canadá y tratados aún más ambiciosos como el de Estados Unidos”, comenta Martín Gustavo Ibarra, presidente de Araujo Ibarra y Asociados.

La trascendencia del tratado Canadá es el primer país del primer mundo con el que Colombia logra hacer

A pesar de que algunas empresas colombianas se vean afectadas, el consumidor en general notará los beneficios de un mejor servicio a un menor precio. un tratado de libre comercio: acceso a mercados, promoción de inversión extranjera, servicios financieros, legales, de telecomunicaciones, computación, compras estatales, protección laboral, ambiental y hasta facilidad en la obtención de visas hacia dicho país, son algunas de las ventajas que traerá este nuevo tratado. Por otro lado, Canadá posee el 2,6% del PIB mundial y, como se comentó anteriormente, tiene un poder adquisitivo cinco veces mayor que el comprador

colombiano. En la actualidad, los canadienses tienen acuerdos suscritos con: México y EE. UU. (1994), Chile e Israel (1996), Costa Rica (2002), Perú y EFTA (2009), Panamá y Jordania. A esto se suma que es un país ampliamente reconocido por su oferta de bienes y servicios, así como por sus flujos de inversión. Además, es importante tener en cuenta que Canadá es miembro del G8 y de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico –OCDE–, así como el segundo país con mayores reservas petroleras, el tercer productor de gas natural y el tercer exportador de madera. “Este acuerdo nos va a ayudar a dinamizar nuestra economía para tener recursos y lograr dos objetivos: la lucha contra la pobreza y beneficios en materia de empleo”, manifestó Juan Manuel Santos en el encuentro que sostuvo en la Casa de Nariño con el primer ministro de Canadá, Stephen Harper. El intercambio entre los dos países ha venido incrementándose en los últimos años: del 2005 al 2010, el comercio binacional pasó de 687 a 1.355 millones de dólares. Con el tratado se espera que el flujo se triplique, gracias en gran medida a la entrada de nuevos productos y servicios de exportación. En la actualidad las principales exportaciones colombianas hacia Canadá son: carbón, café, frutas, flores y azúcar; a su vez, Canadá exporta hacia nuestro país: trigo, cebada, arvejas, lentejas, maquinaria, papel y fertilizantes. Además de esto, el Departamento Nacional de Planeación –DNP– manifestó que según sus simulaciones, el tratado va a tener un efecto positivo sobre el PIB aumentándolo en 0.06% y prevé que las exportaciones crecerán en un 0,21% con respecto a las actuales. Igualmente, se espera un incremento de 0,06% en la remuneración del trabajo calificado y en el no calificado un aumento del 0,07%. Así mismo, el tratado será una carta de


presentación a la hora de establecer futuros tratados con países de economías más fuertes y estables.

Lo que gana Canadá Canadá se beneficiará al ampliar su mercado de hidrocarburos, minería, telecomunicaciones y sector financiero. Este país es uno de los mayores inversionistas que tiene Colombia, pues en la última década ha dejado en el país más de mil millones de dólares, de ahí que el mercado colombiano no sea ajeno para los industriales canadienses El sector petrolero y gasífero colombiano ya cuenta con empresas como Pacific Rubiales, Canacol Energy y Petrominerales Ltd, que tienen participación accionaria en las bolsas de Toronto y Bogotá. De igual modo, compañías como Greystar Resources Ltd y Medoro

Resources Ltd (en minería), Nortel (en telecomunicaciones) y Macleod Dixon LLP (en servicios legales), ya hacen parte del mercado patrio.

Con la entrada en vigencia del tratado se espera que las compañías canadienses entren de lleno en mercados donde son muy fuertes, como en el caso

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de las telecomunicaciones, los servicios financieros y la minería. De otro lado, a pesar de que algunas empresas colombianas se vean afectadas, sin lugar a duda el consumidor en general notará los beneficios de un mejor servicio a un menor precio. En su visita a Colombia, el primer ministro canadiense, Stephen Harper, comentó: “Colombia es un socio regional clave para Canadá en objetivos comunes, promoviendo la democracia, los derechos humanos y mejorando la seguridad en el hemisferio, y es socio en hacer a nuestros pueblos prósperos al abrirnos mercados”.

Los contras

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Definitivamente los contras que tendrán los exportadores colombianos son las grandes brechas en materia logística, pues el país del norte posee una operación aeroportuaria y marítima desarrollada y cercana a los puntos de consumo (grandes ciudades). Además, ciudades como Montreal, Québec y Vancouver poseen modernas y variadas rutas de acceso, situación que no sucede en nuestras ciudades. Por su parte, nuestros principales puertos tanto en el Pacifico como en el Atlántico quedan lejos de la capital, esto, sumado a la precaria situación de nuestras carreteras y las numerosas vías que bordean una agreste geografía, se traduce en más costos que podrían marcar la diferencia a la hora de competir con la producción canadiense. Otro punto en contra son los ferrocarriles, en Colombia sólo existen 874 kilómetros de maltrechas y lentas vías férreas, mientras que nuestro nuevo socio comercial cuenta con 46.552 km, cifra apabullante si de comparaciones se trata. Pero no sólo en vías férreas Canadá es inmensamente superior, el país del norte posee 1.042.300 km de carreteras, mientras nosotros poseemos 141.334

km, y aunque Canadá en extensión es más grande, en población es inferior, pues cuenta con 34 millones de habitantes, mientras que en Colombia el número llega a los 40 millones. En lo comercial, hay que destacar que es un mercado desconocido y los empresarios colombianos deben tener mucho cuidado para no defraudar a sus nuevos clientes, pues un poder adquisitivo alto crea también un comprador exigente que se fija más en la calidad que en el precio; ítems como sostenibilidad, responsabilidad social, empaques biodegradables y productos de diseño con valor agregado y un alto porcentaje de diferenciación serán claves para no fracasar en el intento. Otro punto que el tratado podría afectar directamente es la pequeña y mediana empresa. Es bien sabido que el hecho de llevar nuevos productos a Canadá requiere de un gran capital y si a esto se le suma desarrollar infraestructura en dicho país, de plano las pymes parecen quedar excluidas. Pero la amenaza mayor no parece ser no llegar a Canadá, el verdadero peligro está en las empresas canadienses que lleguen, pues gracias a sus altos niveles de producción pueden

ofrecer fácilmente menores precios a mayor calidad, lo que en un mediano plazo podría significar el fin para muchas empresas colombianas. Como respuesta a esta amenaza, el tratado prevé la existencia de una comisión encargada de revisar periódicamente el impacto sobre las pymes y buscar, según sea el caso, acciones que permitan su mejor aprovechamiento. “Con la llegada de los tratados de libre comercio, las zonas francas jugarán un papel preponderante para las pymes, al ser plataformas de proyectos de inversión en campos como las manufacturas. Lo importante es invertir en ellas para que a su vez se encarguen de optimizar la producción colombiana de la pequeña y mediana empresa”, afirma Ibarra. Es claro que los contras no son sólo para Colombia, pues los empresarios canadienses que quieran entrar al mercado colombiano tendrán que invertir una fuerte cantidad de dinero que supla las deficiencias logísticas de nuestro país, además de enfrentar un mercado con un ingreso per cápita muy inferior y un país con problemas diferentes a los de su nación.


¿Cómo administrar el riesgo en la

cadena de abastecimiento? Día a día es más frecuente escuchar que grandes compañías le están dando una mayor importancia al área de Supply Chain y han entendido que una sola interrupción en la cadena de abastecimiento puede incidir negativamente en la percepción del producto, y por ende, la empresa corre el riesgo de perder valor en el mercado. Por: @legiscomexcom www.facebook.com/legiscomex www.youtube.com/user/legiscomex

L

a globalización de la cadena de suministros, la tendencia a subcontratar y establecer alianzas para realizar el proceso productivo y la fuerte competencia han producido que actualmente las compañías sean más propensas a tener interrupciones en su cadena que afectan directamente al cliente final y se reflejan de forma negativa en su credibilidad y reputación en el mercado, lo que las ha obligado a cambiar de mentalidad y a centrar su atención en la cadena de abastecimiento. Así y gracias a las distintas tendencias de negocios generadas por la internacionalización, hoy en día ya no es muy frecuente hablar de competencia entre productos, sino que esta rivalidad se está generando entre las cadenas de abastecimiento, lo que ha hecho que las empresas le estén apostando a las mejoras de este proceso. Sin embargo, según Vinod R. Singhal, decano asociado de los programas MBA del Georgia Institute of Technology, de una encuesta realizada en el 2011 por ChainLink Research y

relacionada con las prioridades en los negocios, solo el 20% de las compañías es proactiva al manejo del riesgo de la cadena de abastecimiento, mientras el 80% es reactivo a este tema. Así mismo, una investigación realizada por McKinsey en el 2010 concluye que el 70% de los ejecutivos asegura que los riesgos en la cadena se han incrementado en los últimos 3 años. Para Jorge Mario Gómez, gerente nacional de riesgos de Willis S.A., la dinámica del mercado obliga a las compañías a medir sus adversidades, que se pueden dividir en riesgos de: talento humano, perspectiva social, de procesos, en las operaciones y TIC, políticos y legales, económicos y de competencia, y de la naturaleza. Adicionalmente y según las consecuencias del riesgo, estos pueden ser clasificados en los siguientes niveles: • Catastrófico: la incidencia del riesgo amenaza la supervivencia de la organización. • Crítico: el riesgo no amenaza la existencia de la empresa pero el plan de acción para mitigarlo es crítico.

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• Marginal: el riesgo origina una situación que puede ser controlada sin mayores esfuerzos. • Despreciable: el riesgo no repercute en la actividad de la empresa, ya que hace parte del día a día.

Gestión eficiente de riesgos

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Para Diego Luis Saldarriega, gerente de operaciones y logística de Productos Familia Sancela S.A., la administración del riesgo se debe entender como el proceso de identificación, medida y gestión de las situaciones que amenazan la existencia, los activos, las ganancias o al personal de una organización, o los servicios que provee, por lo que esta debe realizarse de forma eficiente, eficaz y en el momento oportuno. Por lo anterior, Singhal sostiene que para gestionar eficientemente los riesgos de una organización y prevenir que estos afecten de manera importante a la empresa, es necesario organizar un marco de trabajo que materialice los siguientes pasos: 1. Identificar cuáles son las fuentes primarias de riesgos en la cadena de suministro, aunque esto requiera dar un paso atrás para observar riesgos pasados. 2. Sacar un estimado que me permita identificar la probabilidad o frecuencia de que suceda la eventualidad. 3. Analizar cuáles pueden ser las posibles consecuencias financieras. 4. Priorizar los riesgos para identificar aquellos que pueden ser críticos para la compañía. 5. Crear estrategias para reducir el impacto financiero. 6. Repasar estos pasos continuamente. 7. Gestionar los riesgos. Aunado a esto, Gómez le recomienda a las empresas el uso de la norma ISO 31000 para realizar una gestión de riesgos efectiva y la NTC 5722, para el diseño de Sistemas de Gestión de

Normas relacionadas con la gestión de riesgos ISO 31000

Norma internacional desarrollada en el 2009 por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO, por su sigla en inglés) que propone una serie de pautas genéricas para realizar la gestión de riesgos de forma sistemática y transparente. La norma establece cinco componentes clave para realizar esta tarea: mandato y compromiso, diseño del marco para la gestión del riesgo, aplicación de la gestión del riesgo, seguimiento y revisión del marco, y la mejora continua del marco.

NTC 5722

Esta Norma Técnica Colombiana, ratificada en el 2009, especifica los requisitos para preparar y manejar de forma eficaz un Sistema de Gestión de Continuidad de Negocios (SGCN) y utiliza el ciclo “planificar-hacer-verificaractuar” para establecer, implementar, ejecutar, supervisar, ejercer, mantener y mejorar la efectividad del SGCN de una organización.

Conceptos clave Edgar Blanco, director de investigación del MIT Center for Transportation & Logistics puntualiza algunos conceptos fudamentales que se deben tener en cuenta cuando se habla de cadena de abastecimiento:

¿Qué es Supply Chain?

Es un grupo de tres o más entidades que trabajan coordinadamente para entregar un producto o servicio final a un cliente y satisfacer sus necesidades.

¿Qué es Supply Chain Management?

La coordinación sistemática y estratégica de todas las funciones de la empresa y de la cadena de suministro para mejorar el rendimiento de la compañía a largo plazo.

¿Que se requiere para gestionar eficientemente la cadena de abastecimiento?

Esta gestión requiere personas capaces de entender y coordinar los actores que intervienen en el proceso, así como tener una visión global, mentalidad proactiva y capacidad para explicar, interactuar y persuadir las diferentes áreas de la organización.

Continuidad del Negocio (ver recuadro: Normas relacionadas con la gestión de riesgos). Por lo anterior, gestionar la cadena de abastecimiento requiere no solamente ir un paso más adelante y establecer anticipadamente los tipos de riesgos que

pueden afectar la percepción que los clientes tienen de mi producto, sino el uso adecuado de diferentes herramientas que me permitan, no solo administrar estos sucesos sino generar un alto nivel de competitividad y ganancia para la empresa al menor costo posible.


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efectividad a la hora de acomodar mercancĂ­as


Largo por alto por ancho. Acomodar cajitas, empaquetar bien, realizar algunas operaciones matemáticas sencillas y llenar un contenedor. Suena a juego, puede ser hasta divertido, pero tiene su ciencia. Por: Marta Bernal González @bernalisima

Cubicaje es una acción previa a la llenada del contenedor, un proceso virtual. Lo puedo hacer a través de un cálculo matemático o una herramienta que me permita identificar cuántas unidades o elementos me podrían caber dentro de ese cubo. Yo asimilo el cubicaje con el juego de Tetris. Es colocar las piezas de manera correcta y que todas empalmen sin dejar espacios vacíos, para que no vaya a perjudicar el proceso de la contenerización”, afirma Samir Medina, catedrático del Centro de Gestión de Mercados, Logística y Tecnología, del Servicio Nacional de Aprendizaje - Sena. El objetivo del cubicaje es acomodar la carga dentro de un contenedor de forma óptima, de manera que tanto la empresa productora como la transportadora manejen la mercancía de forma adecuada y ahorren costos. “No es arrumar las cajas y forzar la mercancía para que me queden de cualquier manera”, asegura Medina. Para él, en la medida en que se agrupe del mejor modo, respetando el tipo de carga, la naturaleza, los pictogramas, buscando las proporciones, sin mezclar las cargas, se optimiza el espacio. Con la acción de consolidación se evita tanta manipulación en la cadena de distribución.

BENEFICIOS Celso Miguel Melo Melo, coordinador académico de la Especialización en Logística Comercial de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, opina que cada empresa debe desarrollar su propia metodología de cubicaje y de cargue de

mercancía, pues el tipo de embalaje determina el aprovechamiento y la facilidad o no, del manejo de los materiales en el contenedor. Según Melo, se puede decir que el cubicaje de los diferentes tipos de contenedores maximiza el ROIC (rentabilidad sobre el capital invertido) tanto de los productores y comercializadores, como de los agentes logísticos que facilitan la dinámica mercantil, considerando la reducción de costos en Supply Chain. Otros beneficios del cubicaje son: administrar adecuadamente los posibles riesgos en el traslado de carga entre el productor y cliente final; reducción del

tamaño de flota o la máxima utilización de la capacidad instalada para la manipulación y traslado de mercancías (optimizar la inversión de capital); mejorar las probabilidades de cumplimiento, considerando la regla de oro de la DFI: “Transportar el producto en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total”. “El cubicaje permite la utilización óptima de los diferentes tipos de contenedores y por lo tanto, la maximización de la rentabilidad del activo financiero en función del traslado de las cargas, así como la minimización de costos por parte del productor o comercializador de las mercancías”, señala Melo. Asimismo, los beneficios en el manejo de la mercancía son importantes para

Documentos para consulta • Estudio de base para la regulación de precios del servicio público de transporte carretero de carga e intermunicipal de pasajeros Econometría S.A. • Estudio para la regulación económica del servicio público de transporte fluvial de carga y de pasajeros. • Fijación de parámetros y criterios económicos para el servicio público de transporte de carga. • Recomendaciones sobre lineamientos de política aerocomercial internacional de pasajeros y carga. • Diagnóstico de la regulación económica en infraestructura y transporte, en cada uno de los modos de transporte de carga y pasajeros. • Concepto 0066: Equivalencias de carga en vehículos. • Concepto 0536: Sobrepeso vehículos de carga. • Norma ISO 3394: Dimensiones cajas másters y cargas paletizadas. • Norma ISO 780: Símbolos gráficos y pictogramas. • Norma ISO 7000: Marcado y rotulado. • Norma NIMF 15: Embalaje de madera utilizado en el comercio internacional. • NTC 5517: Criterios ambientales para embalajes.

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no comprometerla: “Si tengo una buena consolidación, lo que hago es optimizar espacios y reduzco costos. Muchos movimientos generan tiempos muertos, reprocesos (cargue y descargue), costos y se compromete la mercancía”, asegura Medina.

PLANEACIÓN

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El transporte de mercancías es tan delicado que si se cometen errores pueden ocurrir accidentes fatales y costar vidas humanas, de ahí la importancia del proceso de planeación en el momento de acomodar la carga. Según Medina, para realizar el cubicaje de contenedores se deben tener conocimientos previos sobre: el tipo de transporte que será utilizado (aéreo, marítimo, terrestre, lacustre, multimodal); el tipo y naturaleza del producto para evitar riesgos de contaminación; las dimensiones y peso de la mercancía, así como su resistencia en cuanto a apilamiento y peso muerto o tara; tipo de empaque y de embalaje; y reglamentación sobre transporte y pesos. También hay que tener en cuenta las restricciones de peso y volumen según el medio de transporte: “En el transporte

Legislación • Resolución 13791 de 1988: por la cual se determinan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de carga para su operación normal en las carreteras del país. • Decreto 002044 de 1998: por el cual se dictan disposiciones sobre el acarreo de productos especiales, en vehículos de servicio público de transporte de carga. • Resolución 11737 de 2001: por la cual se toman algunas medidas sobre el tránsito de vehículos con carga indivisible extrapesada y/o extradimensional que circulan por carreteras nacionales. • Resolución 10799 de 2003: por la cual se fijan criterios de control de peso a algunos vehículos de carga. • Resolución 4100 de 2004: por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional. • Resolución 3800 de 2005: por la cual se fijan los requisitos y procedimientos para conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles, extrapesadas, extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase de transporte. • Resolución 004959 de 2006: por la cual se fijan los requisitos y procedimientos para conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles extrapesadas y extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase de transporte. • Resolución 005081 de 2006: por la cual se fija el procedimiento administrativo para la inscripción en el Registro de los Operadores de Transporte de Carga Extradimensionada y se adopta el formulario para su trámite. • Resolución 001794 de 2007: por la cual se modifica el artículo 20 transitorio de la Resolución No. 4959 de 2006, relacionado con el curso de capacitación del personal acompañante del transporte de cargas indivisibles, extrapesadas o extradimensionadas. • Resolución 004193 de 2007: por la cual se modifica parcialmente el literal c) del artículo 9 y el literal d) del artículo 13 de la Resolución No. 4959 de 2006, para el transporte de carga indivisible extradimensionada y/o extrapesada. • Resolución 006427 de 2009: por la cual se dictan unas disposiciones para el control de peso a vehículos de transporte de carga de dos ejes. • Resolución 4959 de 2006: Carga indivisible extrapesada y extradimensionada. • Decreto 2092 de 2011: por el cual se fija la política tarifaria y los criterios que regulan las relaciones económicas entre los actores del servicio público de transporte terrestre automotor de carga y se establecen otras disposiciones.


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aéreo, por ejemplo, para el tema tarifario, hay una relación entre el peso volumen y el peso bruto como tal, por lo cual la aerolínea cobra el mayor resultante entre los dos”, concluye Medina. Por su parte, Celso Melo afirma que la información debe ser exacta y concluye que “el desconocimiento de buenas prácticas es común en los empresarios, pues falta investigación, conocimiento, y personas formadas en logística y con experiencia”. Es así como el cubicaje puede ser realizado por el área de logística de la compañía o se puede contratar a un tercero u operador logístico, incluso lo puede realizar la empresa de transporte. En cuanto a los conocimientos que debe tener un experto en cubicaje, Medina afirma que debe ser una persona que conozca las unidades de carga y transporte en cuanto a medios, modos de transporte, dimensiones,

74 Sanciones • Concepto 0071: Sanciones transporte de carga. • Concepto 0430: Infracciones de transportes a empresas de carga. • Concepto 0771: Causales de inmovilización vehículos de carga. • Concepto 1008: Sanciones por transporte de carga con exceso de peso. • Concepto 1575: Sanciones por sobrecarga de los vehículos.

Beneficios Celso Miguel Melo Melo, coordinador académico de la Especialización en Logística Comercial de la Universidad Jorge Tadeo Lozano: • Aprovechamiento del espacio de los contenedores. • Optimización del uso de los patios, zonas de cargue y descargue en los puertos, camiones, buques, aviones, trenes y demás sistemas de transporte. • Simplificación y eficiencia en la operación de carga de cualquier tipo de transporte. • Optimización de tiempos y movimientos al determinar la secuencia ideal de carga y descarga de los contenedores de los aviones, buques, trenes y camiones. • Optimización de la DFI. • Reducción costo unitario de flete pagado. • Mejor calidad de manejo de la carga con menos averías. • Facilidad en el cálculo de los costos de flete unitario. • Facilita los procesos de simulación logística.


contenedores, pesos, consolidación, empaques, proceso de carga y legislación aduanera. Los catedráticos están de acuerdo en que es necesario saber qué tipo de contenedor se usará, sus dimensiones, capacidad, límites de carga y distribución de peso dentro de este, así como las condiciones de apertura de los contenedores: Open Top, Flat Rack, Open Side, Tank, A320/A321, LD3 y AMP, entre otros. Si no se tiene la suficiente carga para consolidar la unidad, hay empresas que se dedican a eso: las consolidadoras de carga. Medina opina que “es óptimo consolidar y hacer el llenado del contenedor. Sin embargo, se debe definir cuál es el punto de equilibrio, si me conviene contratar un consolidador de carga, y hasta qué punto es rentable transportar consolidado o comprometer todo el contenedor”. Existen muchos criterios para optimizar los espacios de los contenedores, según Melo, pero indudablemente lo mejor es poseer unidades de embalaje apropiadas. El aprovechamiento de las unidades más pequeñas de envase o empaque primario debe estar en armonía con las medidas resultantes de un pallet, junto con un medio de diseño y cálculo del cubicaje de un contenedor. Melo hace énfasis en que la adecuada distribución del espacio disponible de los contenedores, considerando el tamaño, las condiciones de traslado, las características físicas y los requerimientos de seguridad, permitirán mayor rentabilidad y menor exposición a los riesgos.

HERRAMIENTAS El catedrático Samir Medina cree que no es una operación matemática exigente, pues una excelente herramienta para manejar este proceso es una hoja de cálculo en Excel. Sin embargo, un programa que recomienda es el Quick Palet Maker, herramienta de descarga gratuita en

En el momento de ejecutar la planeación y llenar el contenedor es importante tener en cuenta el manejo y la forma de carga de los objetos. Internet, que es un simulador que permite reconocer cómo se llenarán los contenedores de acuerdo a sus dimensiones y respetando elementos que facilitan la acción de carga y descarga del contenedor. Así mismo, Celso Melo recomienda algunas herramientas tecnológicas como la conocida CAPE (Cape Systems: programa de optimización de paletización, envases y embalajes) y el software de optimización de carga, IQCUBE.

CONSOLIDACIÓN En el momento de ejecutar la planeación y llenar el contenedor es

importante tener en cuenta el manejo y la forma de carga de los objetos. Medina afirma que algunos elementos necesarios son: resistencia de las cajas, respeto de los pictogramas, verificación de señales, rótulos y etiquetados de las cajas para evitar que se vayan a confundir cuando se manejan diversos destinos y clientes, tener claros los tiempos en productos perecederos, y vigilar que la temperatura dentro del modo de transporte se conserve. Existen varios niveles de empaque, empezando con las unidades (primer empaque), grupos o cajas (segundo

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empaque) y el embalaje (tercer empaque). Además, algunos expertos le dan el nombre de “cuarto empaque” a la contenerización. También hay que tener en cuenta que dentro de los contenedores se pueden usar divisiones y refuerzos con el fin de asegurar la mercancía. En las estrategias de consolidación de productos homogéneos es muy fácil. No obstante, el reto se encuentra en el manejo de multiproductos o misceláneos debido a sus diferentes medidas y tamaños, en ese caso, las condiciones del cubicaje normal varían, asegura Medina.

Factores para tener en cuenta Celso Miguel Melo Melo, coordinador académico de la Especialización en Logística Comercial de la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano:

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• Conocer las medidas exactas de cada unidad de empaque o embalaje. • Tener las medidas de todas las unidades armonizadas, o armonizarlas, esto hace referencia al uso del mismo tipo de unidades, metros, centímetros, pulgadas, etc. • Conocer las tres medidas: alto, ancho y profundidad. • Conocer el tipo y peso de cada unidad para realizar los cálculos y la distribución del espacio para la carga. • Conocer las características de los materiales contenidos, pues la diferencia de materiales puede tener restricciones en las ubicaciones o compartir el mismo tipo de unitarización. • Conocer las condiciones del traslado según el tipo de carga: perecedera, frágil, peligrosa, pesada y voluminosa, entre otras. • Conocer la capacidad del contenedor, límites de carga y distribución del peso del contenedor según su tipo. Por ejemplo, si el transporte es multimodal se deben tener en cuenta las restricciones de peso para el transporte interno tanto en el país de origen como en el de destino, según la estructura de los

diferentes sistemas de transporte (aéreo, marítimo, fluvial, férreo y terrestre). • Estructura de puertos para cargar tanto del país de origen como de destino, y contenedores. • Condiciones de apertura de los contenedores: Open Top, Flat Rack, Open Side, Tank, A320/A321, LD3 y AMP, entre otros. • Elementos de asegurabilidad de la carga. • Distribución del espacio según volumen, peso y utilización de equipos en los procesos de cargue y descargue. • Considerar algunas medidas de seguridad: - No ubicar cargas pesadas sobre frágiles. - Evitar el contacto con cargas contaminantes. - No mezclar cargas secas con húmedas. - Evitar el rasgamiento o rompimiento de cargas sensibles por otras, cuyas estructuras puedan ser protuberantes. - Evitar posibilidades de combustión. - Dar cumplimiento a las normas de seguridad para el transporte de cierto tipo de cargas, según la regulación del país de origen como de destino.


79 A buena estiba,

buena mercancía

86 Software y tecnología

Sección

al alcance de la logística

94 El ERP no es para todos:

las 7 preguntas capitales

Almacenamiento

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A buena estiba,

buena mercancía Desde la misma existencia de la mercancía que se almacena surge la necesidad de tener la estiba como herramienta y pilar de organización. Es un instrumento de protección que genera ahorros tanto en tiempo como en costos. Por: Jorge Córdoba @jcordoba3

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E

l principio de almacenamiento contempla que no podría generarse ninguna operación sea de bodegaje o traslado de cualquier tipo de artículos sin una estiba de por medio, pues los indicadores de gestión realizados dentro de la bodega son el resultado del buen trato y distribución que se realiza en la misma.

¿Cuál es la importancia real de la estiba?

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Es la herramienta que ayuda a proteger la mercancía que se almacena en la bodega, no solo del deterioro de tener los artículos, cajas, bolsas, etc., en el suelo, sino de golpes, caídas y posibles inconvenientes por una mala organización. También, sirve en el inventario de la bodega porque el conteo no se determina por unidades o cajas, sino por el número de estibas. Por lo tanto, cada estiba tiene un número determinado de productos que puede soportar, así la relación de la mercancía tiene un mayor control y se hace de manera más eficiente. Así mismo, organiza la bodega al determinar las estibas por productos, por rotación de mercancía, por caducidad o por secciones. Esto también ayuda a la carga y descarga de los artículos, agiliza los procesos y ayuda al control general de las existencias.

Seguridad garantizada Considerando el aumento de su uso por la demanda generada a raíz del incremento de las exportaciones, los tratados de libre comercio firmados y pensando en los venideros, la estiba es una necesidad básica de protección y eficacia. Colombia ha generado la Norma ICONTEC NTC 4680, que establece los requisitos que deben cumplir y los ensayos a que se deben someter las estibas intercambiables de madera, no

Hoy ya no hablamos del martillo sino de la pistola neumática y las máquinas de corte, hechura, etc. La idea es alcanzar a mediano plazo los estándares europeos de fabricación. reversibles de cuatro entradas y no perimetrales, con el fin de que todos los sectores involucrados cuenten con una herramienta común que les facilite las operaciones de transporte y manipulación de productos. En la pasada ola invernal, la pérdida de productos almacenados fue muy alto por consecuencia de la no utilización de la estiba como medio de protección. La misma carga proveniente del extranjero que entra a nuestro país y se almacena, ingresa en estiba por ley.

Tecnología en desarrollo Hace algunos años la producción de estibas era realizada artesanalmente, sin maquinaria y con mayor mano de obra, en talleres de ebanistería que

se dedicaban a producirlas en serie. Sin embargo, si miramos ahora las fábricas donde se elaboran las estibas, las viejas técnicas de fabricación han cambiado por máquinas que son de gran utilidad para los obreros. Hoy ya no hablamos del martillo sino de la pistola neumática y las máquinas de corte, hechura, etc. La idea es alcanzar a mediano plazo los estándares europeos de fabricación. Esta preocupación ha hecho que los productores de estibas tecnifiquen y automaticen cada día más sus procesos. El objetivo principal es obtener la certificación ISO, así como los certificados de seguridad, calidad y ambiental para tener altos estándares de fabricación.


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Materiales y diferencias Madera: se trabajan varios tipos de madera, sin embargo, el pino y el eucalipto son los materiales que más se usan por cuestiones de costo, durabilidad y ecología. Tenga en cuenta que según la Ley de Medio Ambiente destinada al uso de la madera y tala de árboles, por cada árbol talado se deben sembrar dos. Características: • Se puede hacer de acuerdo al tamaño deseado. • Fácil reparación. • Material más económico. • El peso que puede soportar la estiba es de 30 a 40 kilos. • El costo está entre los $25.000 a los $40.000 pesos. Plástico: Son usadas sobre todo para almacenar alimentos, productos de laboratorio y cuartos congelados, por exigencia del Invima. En cuanto a cuestiones ecológicas, el plástico se presta para ser reutilizado, es

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Existen empresas que ya tienen definidas la ficha técnica y el plano, realizados inclusive por expertos internacionales. Sin embargo, son muchos los casos en que es necesario realizar la ficha técnica.

reciclable y ayuda a reducir un poco el costo de la producción. Se utiliza el 50% de material virgen y 50% reciclable. En algunos casos se utiliza más material reciclable, lo que reduce el costo pero la resistencia de la estiba es más baja. Características: • Es lavable. • Evita la contaminación. • Dura más que la de madera (de acuerdo a su uso y cuidado). • El peso que puede soportar la estiba es de 20 kilos en promedio. • El costo es 3 veces mayor a las estibas de madera. Las estibas que llegan de importaciones son hechas en madera de pino, pues son más económicas, resistentes y previenen daños ocasionados por posibles plagas. El costo en Colombia por esta madera es más alto pero aun así se trabaja no sólo para exportación sino para los almacenes que lo exigen.


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El periodo de rotación de las estibas debe ser de 2 años para las estibas de madera y 4 años para las estibas plásticas, todo de acuerdo a su uso y manejo. La garantía puede ser de 6 meses a 2 años dependiendo de la finalidad de la estiba.

Proceso de selección

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Las estibas representan un costo muchas veces alto debido a su mala elección, así como por la falta de planificación y conocimiento de la necesidad específica. Para Jesús García, dueño de Empaques y Estibas Ltda., “la solución de la estiba se encuentra básicamente cuando se ha identificado plenamente la necesidad de esta en cuanto a su tamaño y manejo”. Existen empresas que ya tienen definidas la ficha técnica y el plano, realizados inclusive por expertos internacionales. Sin embargo, son muchos los casos en los que no se ha realizado estudio alguno y es necesaria realizar la ficha técnica. “Un buen acompañamiento al cliente representa la reducción de costos a futuro, por eso el proceso después de elaborada la ficha técnica no termina, hay que realizar muestras y realizar ensayos para determinar la estiba perfecta según la necesidad; hasta cuando se determine la muestra se puede hablar de la propuesta comercial”, acota García. Finalmente, hay que tener en cuenta siempre que la estiba es una inversión

Jesús García, dueño de Empaques y Estibas Ltda.

para la empresa, la capacitación adecuada para el manejo correcto de esta herramienta es fundamental para la vida útil de la inversión.

Estibas ecológicas Darío Sánchez, gerente general de ERCOL, empresa comprometida con el medio ambiente a través de la comercialización de la estiba retornable.

¿Cuál cree usted que es el principal objetivo que debe cumplir una estiba? Resistir el peso de los artículos que tiene puestos encima, protegerlos, ser portable, es decir, que los equipos (montacargas y estibadores) puedan cogerla y transportarla fácilmente y tener

En la pasada ola invernal, la pérdida de productos almacenados fue muy alto por consecuencia de la no utilización de la estiba como medio de protección.

la capacidad y resistencia suficiente para soportar el almacenamiento en estanterías o un viaje en cualquier medio de transporte sin deformarse o romperse, en general mantener la integridad de los productos que sobre las estibas se coloquen, ya sea para almacenarlos o transportarlos.

¿Cuáles son las principales características que se debe tener en cuenta en el momento de escoger una estiba? Al momento de seleccionar una estiba se debe tener presente los siguientes aspectos: Peso de los artículos que van a almacenar sobre ella. Tipo de estantería que se tiene en la bodega en la cual vamos a hacer almacenamiento Ambiente al que van a estar sometidas, húmedo, seco, frio etc, estos factores son importantes para determinar si la estiba debe ser de madera o plástica Tamaño que debe tener la estiba, debe ser acorde a la unidad de empaque que tienen los productos que sobre ella


se van a colocar. Para Colombia el tamaño estándar es de 120x100x14.5 cm, aunque hay muchas empresas que prefieren otros tamaños que se acomodan mejor a sus necesidades Exigirle al proveedor que las estibas deben ser construidas con madera proveniente de bosques reforestados y no de bosques nativos así tengan licencia de explotación forestal, no deben utilizar madera que provenga de bosques nativos.

¿Qué tendencias se vienen imponiendo en materia de estibas? En cuanto a la estiba de madera poco a poco se ha venido imponiendo la estiba descrita en la norma NTC 4680, que es la estiba homologada para la operación logística en Colombia, que permite la intercambiabilidad de estibas entre clientes y proveedores haciendo mucho más ágiles las entregas, reduciendo costos de operación y empaque por ser la estiba una parte retornable del empaque, esta es una tendencia que está tomando gran fuerza en los centros de distribución de las grandes superficies. En cuanto a las estibas plásticas han tomado mucha fuerza en las empresas donde

hay almacenamiento frío o en zonas de producción donde hay humedad.

¿En materia ecológica qué alternativas existen para la construcción de estibas? Es muy importante que todas las personas que hacen las compras en las empresas tomen conciencia de que aunque el precio juega un papel importante a la hora de hacer una compra también

tengan presente que no se puede sacrificar el medio ambiente para conseguir un mejor precio, es decir, que si las estibas que una empresa va adquirir no provienen de bosques reforestados no se deben comprar  así tengan un mejor precio, no podemos contribuir con la deforestación y se debe exigir siempre que la madera provenga de bosques reforestados.

¿Cómo logro con las estibas preservar el medio ambiente? La intercambiabilidad y retorno de las estibas juegan un papel importante en el cuidado del medio ambiente, hacer que la estiba sea retornable y no desechable, ayuda a reducir la generación de residuos sólidos, disminuye la tala de árboles y otra serie de ventajas ambientales que van de la mano, por esto es de suma importancia tratar de que las empresas trabajen con la estiba homologada según la Norma NTC 4680 que además de los beneficios ambientales también ayuda a reducir los costos sin tener que invertir dinero extra a la hora de comprar las estibas.

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Software y tecnología

al alcance de la logística

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Para ofrecer un buen servicio y competir en el mercado nacional e internacional es necesario dar especial importancia a los sistemas y a la tecnología en cualquier empresa, más aún si se manejan varios procesos desde distintos puntos geográficos del planeta.

Por: Marta Bernal González @bernalisima

E

n logística, el software en los procesos agiliza y hace efectivo el manejo de los productos en la cadena de distribución, desde la recepción de la carga, hasta su almacenamiento, distribución, transporte y entrega, permitiendo realizar más fácil la labor de quienes intervienen en el proceso. Si se maneja online, permite tomar decisiones en tiempo real, especialmente si la información es de libre acceso para el personal involucrado en el proceso.

BENEFICIOS Mario Botero, gerente en Colombia de Tecsys Latin America, tiene claras las ventajas de contar con el apoyo de software en los procesos logísticos: “En cuanto a beneficios generales, podríamos enumerar los siguientes: incrementos en la exactitud de inventario hasta en un 99%, en la productividad laboral hasta en un 100%, y en los despachos sin error de hasta un 99%; reducción en el ciclo de orden, disminución en los fraudes dentro del centro de distribución, mejora en la visibilidad de las operaciones e incremento en el nivel de servicios”. “En lo que tiene que ver con inventario, permite una mejor gestión y reducción en stock de seguridad, carga

perdida o mal localizada, rotación y obsolescencia, mayor exactitud a través de los inventarios físicos y conteos cíclicos, y mejora en la medición de desempeño del control del inventario”, afirma el gerente de Tecsys. Sin embargo, de acuerdo con Botero, hay otros aspectos: “En el centro de distribución se puede lograr mayor espacio utilizable y mejorar el almacenaje, al utilizar localizaciones donde se puedan mezclar diferentes materiales. En bodega se pueden obtener beneficios en reducción del tiempo muerto y de productos mal localizados, mejora en la productividad laboral, ahorro de 50 a 75% en el tiempo de toma de inventario físico, eliminación de papeleo y digitación, reducción en el tiempo de búsqueda de materiales y en el número de devoluciones, así como ahorros en los costos de fletes de devoluciones. Esto producirá que el producto llegue a su destinatario en el menor tiempo posible y con la mayor seguridad, ahorrándole costos y problemas jurídicos a la empresa en caso de inconvenientes. Un aspecto importante también es la reducción de papeleos, lo cual ayuda a proteger el medio ambiente. Otros de los beneficios que señala Botero son: • Mayor productividad laboral al evitar la escritura manual en documentos. • Disminución en el tiempo de

Respecto a trámites, a partir del año 2008 el Ministerio de Transporte de Colombia está implementando el Manifiesto de Carga Electrónico.

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• • •

procesamiento y organización de los documentos. Reducción en los tiempos de viaje por múltiples tareas. Reducción en el tiempo de búsqueda y manejo de materiales. Disminución del tiempo usado en corrección de errores y en el tiempo de toma física de inventario. Exactitud de los procesos de selección y envíos, que reducen los costos asociados a inexactitud en la selección y envíos, y a la validación en tiempo real de la selección.

SOFTWARE

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Respecto a trámites, a partir del año 2008 el Ministerio de Transporte de Colombia está implementando el Manifiesto de Carga Electrónico, que permite tener mayor claridad sobre la movilización de la carga en el país, así como del tipo de carga, rutas y fletes. Precisamente, según Juan Carlos Ruiz, gerente de proyectos de Systech, en el campo de la logística hay software para varios tipos de procesos: módulos de importaciones, administración del producto dentro de la bodega, manejo de clientes, trazabilidad de camiones, rutas y GPS. Además, no sólo hay programas para la gestión de la carga sino también herramientas para el rastreo de vehículos y comunicaciones. En Colombia es muy común el uso de programas que incluyen rutas, clientes, tiempos y capacidad de los vehículos, al igual que sistemas de GPS (Global

Normativa del Manifiesto de Carga Electrónico • Circular Inicio Operación Manifiesto de Carga Electrónica en todos los corredores de carga nacional. Ministerio de Transporte. • Manual del Usuario, Manifiesto Carga Electrónico. Ministerio de Transporte. • Concepto 1426: Manifiesto de Carga Electrónico. Ministerio de Transporte. • Resolución 003924 de 2008: por la cual se adopta el aplicativo Manifiesto de Carga Electrónico para la generación y expedición del Manifiesto Único de Carga, y se establece el formato único de Manifiesto Único de Carga y se dictan otras disposiciones. • Resolución 004539 de 2008: por la cual se modifica el Artículo Octavo de la Resolución 003924 de 17 de septiembre de 2008, mediante la cual se adopta el aplicativo Manifiesto de Carga Electrónico para la generación y expedición del Manifiesto Único de Carga. • Resolución 005090 de 2008: por el cual se modifica la Resolución 03924 del 17 de septiembre de 2008, mediante la cual se adopta el aplicativo Manifiesto de Carga Electrónico para la generación y expedición del Manifiesto Único de Carga • Resolución 000696 de 2009: por la cual se define el proceso de implementación en producción del aplicativo Manifiesto Electrónico de Carga.

Positioning System) para el monitoreo de vehículos, RFID (Radio Frequency IDentification) para ayudar al almacenamiento y recuperación de datos como productos, ingresos y salidas de mercancía. El Voice Picking permite la comunicación desde las terminales hacia el operario. Otras ayudas las constituyen el software de gestión empresarial o ERP (Enterprise Resource Planning), y el sistema EDI (Intercambio Electrónico de Datos), el cual reemplaza documentos mercantiles de su forma física a la electrónica y permite compartir documentos de forma normalizada, ahorrando tiempo y trámites. De otra parte, “existen alternativas de compañías para cubrir la pequeña


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Recomendaciones: • Tener claras las necesidades y expectativas sobre el sistema. • Contar con un equipo interdisciplinario que asesore a los involucrados en el proceso. • Tener en cuenta que hay software genérico y a la medida; se debe escoger el que más se adecúe a las necesidades de la empresa. • No usar software pirata. • Evaluar puestos de trabajo y sus requerimientos tecnológicos. • Realizar un seguimiento progresivo del proceso de implementación. • Es muy importante la etapa de pruebas y depuración de errores. • Algunos expertos recomiendan el método de desarrollo rápido Scrum.

90 empresa, pues en los últimos tiempos han entrado proveedores con una oferta interesante de soluciones”, afirma el gerente de Tecsys, empresa que cuenta con proveedores como INFOR y Manhattan Associates (Manhattan SCOPE y Manhattan ESCALA, optimización de la cadena desde la planeación hasta la ejecución) y productos como WMS (Web Map Service). En lo concerniente a trazabilidad de camiones, rutas y GPS, Systech Colombia S.A.S. ofrece productos WMS con herramientas administrativas, manejo de artículos, bodegas, proveedores, destinos y TMS (Sistema de Gestión de Transporte). Otra compañía del mercado

es PSL - Tecnología sin fronteras, la cual ofrece el desarrollo de aplicaciones por encargo y productos preprogramados de software: sistemas ERP y de gestión de garantías. Así mismo, “Mercurio - Soluciones logísticas” es un sistema de administración de transporte de mercancías que interviene en despachos, digitalización, facturación, seguimiento de vehículos, sistemas administrativos y contables. Pes Systems, de España, ofrece MensaWin (para el sector mensajería y transporte urgente) y RecoWin (tráfico y comunicaciones). Igualmente, uno de los reconocidos mundialmente es SAP (Systeme, Anwendungen und Produkte: Sistemas,

Mario Botero, gerente en Colombia, de Tecsys Latin America: • Primero ponga en orden la casa. • Destine un muy buen equipo de proyecto. • Obtenga el apoyo de todas las áreas relacionadas, especialmente de sistemas y ventas. • Olvide sus antiguas prácticas. • Acompáñese de expertos.


Aplicaciones y Productos), que ofrece software ya diseñado o la posibilidad de desarrollar un sistema de acuerdo con las necesidades de cada empresa. En Colombia muchas empresas están a la vanguardia en procesos logísticos tecnificados, entre ellas se encuentran: Almacenes Éxito, Grupo Corona (Colcerámica y Logística & Transporte), Grupo Mundial, Biotoscana, Brinsa, Invesa, Fedco, TCC, Copetrán, Colombina, Alditec S.A., American Logistics, Industrias Spring, Tramicon Logística S.A. y CI Color Siete (empresa de Manizales), entre otras.

IMPLEMENTACIÓN Como en todo proceso, la planeación es decisiva. Es imprescindible tener en

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cuenta que el uso de software debe ser adaptable a las operaciones de la empresa, pues a veces se construyen programas monumentales cuyos componentes son subutilizados. En el proceso de implementación también es necesario hacer pruebas antes de instalar el sistema o no sobrecargar al usuario, ya que un software puede componerse de muchos módulos y no todos los funcionarios deben utilizarlos. “Este tipo de implementaciones tienen unas tasas de éxito muy reducidas, por lo tanto, para disminuir riesgos, se aconseja que se acompañen de expertos en el tema, que tengan una trayectoria importante en el mercado y que cuenten con una infraestructura fuerte de implementación y soporte. Las compañías con este tipo de implementaciones deben

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Es importante tener en cuenta el recurso humano en la implementación de software, porque representa un cambio cultural.

considerar que este tipo de soluciones son a largo plazo y son la columna vertebral para sostener su crecimiento sin tener que cambiar sistemas o buscar alternativas de almacenamiento cada vez que cambien las condiciones de mercado”, opina Botero.

RECURSO HUMANO “Una consideración importante es el equipo que la compañía debe designar para este tipo de proyectos, pues sus miembros serán los receptores y multiplicadores del conocimiento al interior de la empresa; en nuestro caso, la metodología es transferencia de conocimiento y es un tema clave”, considera el gerente en Colombia de Tecsys Latin America. Igualmente, es importante tener en cuenta el recurso humano en la


Tecnologías - software Algunas tecnologías y programas de utilidad son: • WMS (Web Map Service). • TMS (Sistema de Gestión de Transporte). • GPS (Global Positioning System). • RFID (Radio Frequency IDentification). • Voice Picking: software de comunicaciones. • ERP (Enterprise Resource Planning): gestión empresarial. • Mercurio: administración de transporte de mercancías. • MensaWin: para el sector mensajería y transporte urgente. • RecoWin: tráfico y comunicaciones. • Manhattan SCOPE: optimización de cadena desde la planeación hasta la ejecución. • Manhattan ESCALA: optimización de cadena desde la planeación hasta la ejecución. • Soluciones SAP. • Cube-IQ: optimización de carga. • CAPE: optimización de paletización, envases y embalajes. • EDI: Intercambio Electrónico de Datos. • SÍSIFO: para gerenciar empresas de transporte de carga. implementación de software, porque representa un cambio cultural. Cuando una empresa decide adoptar un software, la dirección toma la decisión y es necesario hacer un proceso de sensibilización. Algunas personas recomiendan el uso paralelo del sistema antiguo y el actual, con el fin de que las personas que trabajan en la empresa no sientan un cambio abrupto y puedan adaptarse a los cambios; también recomiendan tener un sondeo apropiado de los usuarios. La necesidad de capacitar adecuadamente al personal en el uso del sistema es muy importante porque un mal uso puede crear inconsistencias en la información.

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El ERP no es para todos: las 7 preguntas capitales El cambio de un ERP no siempre es necesario o adecuado para su negocio. El siguiente artículo puede ayudarle a tomar esta importante decisión. Por: Alberto Reyes Cobo

B

ajo ciertas condiciones, implementar o cambiar de ERP puede ser una decisión de grandes oportunidades. Esta implementación requiere

una óptima evaluación y selección de un ERP que le ofrezca mayor apoyo. Una vez seleccionado se requieren aspectos como la adecuada preparación para garantizar mejoras en el negocio, tener al personal idóneo, así como un patrocinador y un soporte tecnológico adecuado. Pero ha-

gamos una pausa y veamos algunas preguntas que se deben formular antes de todo este proceso:

1.

Si ya tiene un ERP funcionando, ¿tiene identificados claramente aspectos, indicadores de negocio y valores


agregados? ¿Está seguro de que el cambio de ERP no es por moda sino por necesidad?

2.

¿Por qué quiere implementar un ERP? Tener resultados de recursos humanos, y económicos, además optimizar la operación normal.

3.

¿Cuáles son los requerimientos de negocio que impulsan la implementación? ¿Se han definido los puntos críticos y los puntos deseables de dicha implementación? ¿Están identificados aquellos aspectos que no permiten cambios o modificaciones?

4.

¿Qué mejoras se obtendrán en la operación en cuanto a eficiencia? ¿Se puede evaluar o medir claramente el retorno de inversión que generarán?

5.

En cuanto a productividad, ¿se generará valor y se eliminarán actividades que no aportan a los procesos?

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6.

Actualmente, ¿le es posible encontrar muchos procesos repetitivos que no generan valor pero son necesarios como soporte para otros procesos que sí agregan valor y por tanto son automatizables?

7.

¿Ha considerado los impactos que puede tener dicha implementación?: a. ¿Costos adicionales de consultoría? b. ¿Pérdida de productividad? c. ¿Conectividad con otros sistemas? d. ¿Sistemas periféricos que actualmente se utilizan? e. ¿Cambios culturales necesarios? f. ¿Tiempo requerido adicional para este esfuerzo? g. ¿Pagos de licencias, mantenimiento anual y cambios de equipo (hardware) requeridos?

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h. ¿Costos de actividades o procesos indirectos que tendrá que cambiar? i. ¿Procesos contables como IFRS? j. ¿Control de la operación como cuadros de mando? k. ¿Afectación del costo de sus productos? l. ¿Reducción de costos? m. ¿Cubrimiento de los procesos especiales que desarrolla y que lo diferencian del resto del mercado? Si después de responder a estas preguntas procederá con la implementación de un nuevo ERP, es recomendable considerar los siguientes elementos como factores de éxito:

1.

Tener claramente identificados sus requerimientos, después de ser evaluados, mapeados, probados y

ajustados, para no cambiarlos durante el proceso.

2.

Verifique y tenga claro qué ofrece el ERP y qué está soportado por la propuesta. ¿Cubre todas sus necesidades?

3.

¿Su empresa se puede adaptar a las versiones “Plain Vanilla” de los ERP? Si la respuesta es afirmativa, antes de iniciar la implementación modifique sus procesos, estabilícelos y después proceda a automatizarlos.

4.

¿Requiere un integrador de sistemas? Tenga en cuenta que existen otros procesos, sistemas o actividades a considerar como la automatización de la bodega, la implementación del código de barras o RFID y el manejo de redes inalámbricas, entre otros.


98 Transporte masivo en

Colombia: ¿en qué estamos?

Sección

104 China sobre ruedas 106 La mejor llanta para

su camión

Transporte & distribución

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Transporte masivo

en Colombia:

¿en qué estamos?

Las principales ciudades del país buscan implementar sistemas integrales para facilitar la movilidad de sus habitantes. Sin embargo, no todos los casos han sido iguales y el choque con la tradición se ha sentido.

98


Por: Alejandro Pino @PinoCalad

N

o es un pecado decir que el diseño de las ciudades en Colombia (y en otros países) no calculó ni el crecimiento demográfico, ni la cantidad de vehículos que iban a tener en sus vías, ni los serios problemas de movilidad que todos sufriríamos por el modelo de Lauchlin Currie, implementado desde la década de los cincuenta. De ahí que desde 1993, el Gobierno Nacional empezara a preocuparse por el tema y creara, a través de la Ley 105 de ese año, la Política Nacional de Transporte Urbano, un emprendimiento institucional que buscaba, primero, darle punto final al que iba a convertirse en el gran elefante blanco de la movilidad en Colombia: el Metro de Medellín; y segundo, desarrollar planes y estrategias para que en otras ciudades del país se explotara el concepto de “sistema integrado de transporte masivo”, algo increíblemente desconocido en el país hasta esa fecha. Precisamente, el Metro fue la primera apuesta por generar un medio alternativo y rápido a los buses, los trancones y la irregularidad del tráfico en una ciudad colombiana. Si bien el interés por tener un tren eléctrico urbano en la capital de Antioquia nació en 1979 entre planes, autorizaciones y demás, su construcción empezó en 1984 y su operación se inició hasta 1995, gracias precisamente a la ley mencionada. Pero el sistema que impondría la pauta fue Transmilenio. Inspirado en la Red Integrada de Transporte de la ciudad brasileña de Curitiba, en 1998 se inició la construcción de una red que operara como un metro: con estaciones y rutas propias en donde el tráfico de la ciudad no afectara el flujo, pero con la característica de no tener trenes eléctricos sino buses articulados que, por un lado, hacían más barata su ejecución, y por el

Las ciudades elegidas para ejecutar por fin la Política Nacional de Transporte Urbano fueron Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Cúcuta, Medellín, Pereira, Cali y Bogotá, a la que aún le faltaba (y le falta) completar la integración de sus redes–. otro, garantizaban el aprovechamiento de las vías de las principales avenidas de Bogotá.

La era del bus articulado Transmilenio fue inaugurado en el 2000 y los resultados fueron exitosos: no sólo garantizó velocidad en el transporte de los usuarios, sino que se integró con las políticas de Cultura Ciudadana de las alcaldías de Mockus y Peñalosa, con lo que se convirtió en un símbolo de Bogotá y en un motivo más de encuentro de una ciudad que, en ese momento, parecía vivir un renacimiento. Esto llevó a que en el 2002 el Gobierno Nacional le apostara al modelo y se

destinara una partida presupuestal para implementar o estudiar la factibilidad de crear sistemas integrados de transporte masivo en las otras ciudades del país. Las ciudades elegidas para ejecutar por fin la Política Nacional de Transporte Urbano fueron Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Cúcuta, Medellín, Pereira, Cali y Bogotá, a la que aún le faltaba (y le falta) completar la integración de sus redes. La selección de estas urbes se realizó por las proyecciones de crecimiento demográfico de las mismas y por las tendencias de su relación ciudad-región. “Específicamente, para las ciudades con más de 600 mil habitantes se recomienda que se estructuren sistemas

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integrados de transporte masivo en los corredores principales, con carriles exclusivos para la operación de buses de alta capacidad, e integración en los aspectos físico, tarifario y operacional”, especifica el documento oficial de la Contraloría que en el 2010 evaluó la inversión pública en estas redes. Sin embargo, las otras ciudades del país que lograran demostrar que un proyecto de transporte masivo era factible y necesario también podían participar, y esto llevó a que en Manizales se desarrollara el Cable Aéreo, por ejemplo. El origen del dinero para la inversión se dividió en un 80% provisto por la Nación, mientras el 20% restante fue aportado por las entidades territoriales, como bien lo detalla la Contraloría: “Los aportes de la Nación se financian en buena medida con recursos de crédito asumidos con la banca multilateral, mientras

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Aún en proyecto: Cartagena: Transcaribe, sistema de buses articulados. Debe entrar en funcionamiento a finales del 2011. Cúcuta: El plan inicial es un sistema integrado de buses articulados que se llamaría Metrobús, pero también se evalúa la posibilidad de implementar un sistema teleférico al estilo MetroCable o Cable Aéreo. Medellín: Metroplús, sistema que integrará el Metro, buses urbanos, buses interdepartamentales y los Metro Cable. Debe iniciar funciones en diciembre de 2011.

que los de las entidades territoriales se sustentan principalmente en el recaudo de la sobretasa a la gasolina. Para cumplir con los compromisos de financiación, el Gobierno Nacional ha acudido a recursos provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación

Andina de Fomento (CAF) y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), entidad con la que ha suscrito operaciones de crédito, entre ellas el préstamo 7231 por USD $250 millones en la vigencia 2004, el 7451 por USD $207 millones en el 2007 como adicional


Dirección General Kilómetro 1.5 Vía Bogotá - Mosquera costado sur del peaje PBX 578 1919

Red Especializada en Transporte de Cadena de Frío

Red Especializada en Mensajería Expresa

Red Especializada en Carga Aérea

Red Especializada en Paqueteo

Red Especializada en Distribución en el mismo día

Red Especializada en Empaque y Embalaje

www.redetrans.net


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del anteriormente mencionado, y una segunda adición cuyas negociaciones se adelantaron a finales de 2009 por USD $300 millones, monto con el que se cubrirían los compromisos a cargo de la Nación en las vigencias 2009 y 2010”. El primero en tener su “Transmilenio” fue el Área Metropolitana de Pereira con el nombre de Megabús, el cual fue inaugurado el 21 de agosto de 2006 cumpliendo con las expectativas de la Política de Transporte, pues no sólo facilitaba el transporte masivo en la capital risaraldense, sino que integraba a la misma con Dosquebradas y La Virginia. Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena y el crecimiento del Metro de Medellín siguieron con la tendencia, y en los últimos tres años hemos visto cómo se transforman las ciudades gracias a la presencia de esos buses, teleféricos y estaciones que, a pesar de las múltiples incomodidades (porque las obras nunca son fáciles para los ciudadanos), terminan beneficiándolos. Como bien lo demuestra un documento reciente del Ministerio de Transporte, “el impacto que ha producido la ejecución de los diversos proyectos que conforman el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), dentro de los cuales el más representativo es Transmilenio en Bogotá, supera la renovación física de las ciudades y los consecuentes avances en materia de movilización”, lo que de paso lleva a una valorización predial de las zonas aledañas a los mismos.

La crisis Sin embargo, no todo ha sido color de rosa. Los problemas de las diferentes alcaldías para hacerle frente a la competencia y a la chatarrización de los buses tradicionales han impedido que los diferentes sistemas hayan obtenido los resultados esperados. “Los dueños de los buses viejos son los mismos de los sistema masivos, es

“El impacto que ha producido la ejecución de los diversos proyectos que conforman el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), supera la renovación física de las ciudades y los consecuentes avances en materia de movilización”. Ministerio de Transporte de Colombia.

un esquema perverso porque ambos funcionan por el mismo corredor, y hace falta voluntad para sacar las rutas de las troncales de los masivos”, dijo recientemente el viceministro de Transporte, Felipe Targa. El peor ejemplo de esto está en Bucaramanga y Barranquilla, en donde el Ministerio de Transporte señala que se cumple con menos del 10% de pasajeros transportados en la respectiva ciudad. En ambos casos la explicación está en lo que señala el viceministro Targa: la competencia. “Recomendamos revisar los conflictos de intereses que esta situación produce frente a los dos modelos de negocios y sus implicaciones en la sostenibilidad del sistema”, explicó Manuel Fernández Ariza, gerente de Transmetro. Por su parte, el alcalde de Bucaramanga, Fernando Vargas, señaló: “Es que no sabemos de quién es la responsabilidad de la chatarrización, si de la Secretaría de Tránsito de Bucaramanga o del Área Metropolitana de Bucaramanga”. Una de las soluciones es que los buses de transporte público, en vez de competir con los sistemas, se conviertan en los alimentadores de los mismos, pero llegar


Dime cómo te llamas y te diré en qué te mueves Estos son los modelos de transporte masivo en el país: Bogotá: Transmilenio Sistema de buses articulados con estaciones y portales en los que se integran buses alimentadores y transporte interdepartamental. Opera desde el año 2000. Medellín: Metro Tren eléctrico elevado que se integra con el teleférico MetroCable para suplir las necesidades de transporte de los habitantes de los cerros nororientales. Comenzó funciones en 1995. Manizales: Cable Aéreo Teleférico con múltiples cabinas o góndolas que comunican la periferia de la ciudad con el centro. Funciona desde el 2009.

a estos acuerdos con los transportadores parece una misión para las próximas administraciones. No obstante, la “competencia” no es la única problemática de los sistemas. También está el caso del exceso de éxito como en Bogotá, en donde Transmilenio ya es insuficiente y para lo cual se ha buscado la construcción del metro como alternativa extra, que sin embargo, no ha salido adelante por la avalancha de errores de planeación. Como bien lo explicó Rubén D. Utria en Razón Pública: “Bogotá contrató los estudios de “la primera línea del Metro” sin contar con un estudio integrado de la ciudad en su conjunto, su problemática de movilidad y los retos de su futuro desarrollo”. Para Utria, Transmilenio ha sido una solución que ha dejado demasiados problemas: “Se saturó en menos de 10 años y acumula elevados costos de infraestructura y mantenimiento; no ha organizado, integrado ni coordinado el funcionamiento anárquico e ineficiente

Cali: MÍO Sistema de buses articulados con estaciones, troncales e integración con buses alimentadores y transporte interdepartamental. Bucaramanga: Metrolínea Sistema de buses articulados que integra a la ciudad de Bucaramanga con las vecinas Floridablanca, Girón y Piedecuesta. Opera desde el 2009. Barranquilla: Transmetro Sistema de buses articulados que se conectan con buses alimentadores. Trabaja desde el 2008. Pereira: Megabús Sistema de buses articulados que comunica las ciudades de Pereira, Dosquebradas y La Virginia. Entró en funcionamiento en 2006.

del complejo parque automotor; no ha puesto en marcha un sistema integrado de transporte público; genera una estructura urbanística caótica, no funcional, segregada e ilegal en alrededor del 50 por ciento del área urbanizada”. Lo cierto es que los proyectos ya son realidad y cada vez hay más ideas sobre la integración de cada una de las ciudades en una red enorme que facilite la movilidad.

Por supuesto, algunos han fracasado por su inviabilidad, como el Metro de Bogotá, pero otros han resultado como una tremenda apuesta a futuro como el Metroplus de Medellín. Los problemas abundan, el presupuesto es corto, pero el objetivo es el ideal: que por fin los habitantes de las urbes colombianas puedan movilizarse con tranquilidad, eficiencia y sabiendo que la ciudad va para alguna parte.

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CHINA

SOBRE RUEDAS

S

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egún cifras del DANE, las importaciones han aumentado en Colombia de manera significativa durante el año 2011; esto se atribuye en parte a la compra de vehículos y sus partes originados en China. Empresas importadoras como el Grupo China Automotriz son las responsables del aumento, no sólo en la importación, sino también en la comercialización de los mismos. Importar y distribuir formalmente vehículos de marcas chinas en Colombia es la tarea que lleva a cabo el Grupo China Automotriz, empresa que por más de 10 años se ha dedicado a posicionar los vehículos de la industria automotriz de la nación oriental. Los resultados de dicha gestión importadora se evidencian en la publicación emitida por el DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estadística) a mediados del 2011, que muestra cómo aumentaron las importaciones en un 40.1%. Dicho porcentaje es atribuido a las compras externas de vehículos, las cuales registraron un aumento de 33.4%. En otros países como Japón, Estados Unidos y Alemania se fabrican autos de alta calidad, sin embargo, las empresas colombianas que importan este tipo de productos prefieren las marcas chinas. “Actualmente, China es el mercado más grande del mundo donde todas las marcas internacionales tienen hoy plantas de producción en alianza con las automotrices chinas, además, transfieren la tecnología

para que sean apropiadas por las marcas chinas en sus productos”, comenta Eugenio Sardi, gerente de las marcas Chana y Hafei. China no sólo es atractivo por su posición en el mercado a nivel mundial, también posee características que hacen desear sus productos específicamente en materia de automóviles y esto es debido a que sus “especificaciones técnicas son ideales para la geografía colombiana, pues los precios son lo suficientemente competitivos y poseen diferentes alternativas de uso como transporte de carga, pasajeros y uso particular”, afirma Sardi. Esto permite comprender el porqué de las marcas chinas en Colombia.

El grupo china automotriz actualmente cuenta con más de 17.000 unidades de vehículos rodando por las carreteras colombianas y es así como se ha convertido en el grupo distribuidor de marcas de vehículos chinos más vendidos en Colombia. Su red nacional de servicios y ventas está presente en 16 ciudades a lo largo del territorio nacional, con más de 20 vitrinas y talleres en los más importantes municipios del país. Sus oficinas y operaciones principales reposan en la ciudad de Cali y en la Zona Franca Palmaseca en Palmira (Valle), y sus instalaciones abarcan un área superior a los 50.000 metros cuadrados. En lo referente a repuestos, la Zona Franca Palmaseca cuenta con una bodega logística enlazada a los concesionarios a través de un Software Web Enable, lo que garantiza un mejor suministro de partes en menos tiempo y a menor costo. Esta bodega almacena 24.000 referencias y más de 6 millones de dólares en


inventario. En cuanto al transporte de los vehículos y repuestos a los concesionarios, el grupo hace este trabajo directamente, lo que garantiza mayor eficiencia y seguridad en la entrega.

Marcas representadas Actualmente, el grupo China Automotriz representa las marcas Chana, Hafei y JMC, siendo los mismos socios en el año 1992 los responsables del lanzamiento de Daewoo en Colombia, la marca importada más vendida en el país en su momento, y quienes introdujeron años más tarde los vehículos coreanos utilitarios de lujo Ssangyong. La marca Chana es producida por Changan Automobile Group que inició producción de vehículos en el año de 1958. Actualmente es una importante empresa de producción de vehículos utilitarios y motores con 40.000 empleados, ubicándose dentro del top tres de las automotrices chinas, produciendo anualmente más de 1.5 millones de vehículos y más de 1.2 millones de motores. En 1993 estableció el primer acuerdo de cooperación con una marca internacional y nace Changan Suzuki Automobile Co. Ltd. En 2001 comienza la alianza estratégica con Ford y comienza la empresa compartida que produce vehículos marca Ford para el mercado chino. Hafei Automobile Industry Group nace en 1983 y en 1994 se consolida mediante la fusión con Motores Dongan formando parte de Harbin Aviation Industry Group, la primera empresa aeronáutica de China. Así mismo, produce más de 400.000 vehículos y más de 550.000 motores al año. La casa matriz se encuentra en la ciudad de Harbin al noreste de China y cuenta con todos los certificados de calidad para la fabricación de

sus productos, gracias a la inversión en equipos y tecnología incorporada en sus plantas provenientes de Japón, Corea y Estados Unidos. Sus diseños son diferentes y únicos gracias a la influencia de la casa de diseño automotriz italiana Pininfarina que ha participado en el diseño de Hafei así como de otras marca de lujo como Ferrari, Lancia y Alfa Romeo. JMC produce camiones livianos en China. Cuenta con más de 400 modelos diferentes entre los que se pueden encontrar Transit, JMC Yunba, JMC Boadian-Boomday, JMC Carrying, JMC Baower, etc.

Con más de 40 años de historia, es el principal fabricante de vehículos comerciales livianos en China y se ubica en el top 100 de las compañías industriales más grandes del país. En 1993 establece un Joint Venture con ISUZU dando origen a Jiangling-Isuzu Motors Co. Ltd. introduciendo las mejores tecnologías, administración y experiencia. En 1995 desarrolló una alianza con Ford Motor Company. Su planta de producción alcanza una extensión de 1.270.000 metros cuadrados y producen más de 400 modelos diferentes. “Para las marcas Chana, Hafei y JMC se puede decir que tienen los mismos mercados objetivos, donde principalmente son empresas de transporte de carga con diferentes tipos de necesidades que varían de acuerdo al volumen, peso o tipo de carga que se desee transportar. También está el tipo de comprador independiente que generalmente compra el vehículo para su propio negocio. Además, Chana y Hafei cubren el mercado de transporte de pasajeros con su oferta de vehículos tipo van pasajeros”, afirma Mónica Moreno, gerente de marca de JMC.

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La mejor llanta para su camión

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Por: Stefany Cáceres Duarte @Schtefy

Saber y conocer cuáles son los neumáticos adecuados para los camiones es sumamente importante si se tiene en cuenta que de estos depende el buen funcionamiento del vehículo, por eso es importante tener una llanta en excelente estado, pero antes es ideal saber qué cuidados se deben tener y cuál es la indicada para cada camión.


U

n vehículo en buen estado garantiza sin duda alguna el cuidado de la mercancía, por eso tener todas sus partes en perfecto estado o por lo menos en óptimas condiciones es de suma importancia. Los neumáticos son piezas importantes porque soportan el peso del vehículo y aguantan las dificultades de los terrenos por donde transitan. La funcionalidad de los neumáticos depende de muchos factores: el cuidado que se les da, el terreno al que son expuestos, la carga y peso que aguantan, las condiciones climáticas, entre otros, que repercuten en la utilidad de los mismos. “La vida útil de la llanta va muy de la mano del mantenimiento preventivo que le otorgue el usuario final, ya que un factor alto en el desgaste de la llanta es la presión de aire que

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“El terreno, la carga, el tipo de vehículo, la malla vial, los hábitos de conducción y el mantenimiento de los vehículos, inciden en la vida de las llantas”. Jonathan Alfaro, ingeniero técnico de Pirelli de Colombia S.A. recomienda cada marca para obtener el mejor rendimiento en kilometraje”, aseguró Julio Cesar Giraldo, gerente de ventas en Redllantas S.A.

Cómo lo hacen En el mercado existen diversos materiales con los cuales se fabrican los

neumáticos, por ejemplo, el caucho natural que es extraído de diferentes plantas es un látex líquido de color blanco elástico resistente a la electricidad y al agua, ideal para suelos húmedos e inestables. Por su parte, el caucho sintético es extraído de algunos derivados del petróleo.

KRD 50

Desgaste parejo, lo que garantiza mayor kilometraje.

El revestimiento en el extremo de los cinturones aumenta la durabilidad de la Carcasa para mayor reencauchabilidad.

Banda de rodamiento más ancha y con mayor profundidad de labrado (23mm) lo que mejora su rendimiento dando como resultado un menor costo por kilometro.

La envergadura de la llanta da mejor estabilidad en conducción, mayor tracción y eficiencia en el frenado.

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Así mismo, el alambre cobrizado se obtiene del acero y es ideal porque viene recubierto de cobre que lo protege de la oxidación, además es un material flexible que le permite al usuario modificarlo y adaptarlo a sus necesidades. Adicionalmente, las llantas están hechas de materiales textiles como el nylon y el poliéster, compuestos químicos y el negro de humo, un material producido del combustible carbonado del humo de las lámparas de combustión. “Existen varios elementos importantes en la construcción de una llanta, los más comunes son el caucho natural que le da resistencia a los cortes, el caucho

Ojo, tenga en cuenta

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Del mantenimiento de los neumáticos dependerá su durabilidad, por eso es importante hacer una revisión de aspectos como la alineación, el balanceo, la rotación, el calibraje de aire, suspensión, frenos, rines y válvulas. Para Marianella Manzur del Río, gerente de desarrollo de negocios de Importadora Nacional de Llantas Imlla S.A., “algunos de los principales puntos en el mantenimiento de las llantas de camión son: la revisión de las presiones de aire –que sean las correctas–, la rotación de las llantas, la alineación y la buena distribución de la carga”. Según Giraldo, “la vida útil varía de acuerdo al tipo de llanta, a la operación o aplicación en la que se trabaje y al mantenimiento que se le dé. El neumático es utilizado en su primera vida y luego puede ser reencauchado y aprovechar el casco”.

Características de los neumáticos

sintético que le permite mayor durabilidad –ambos deben ser combinados para tener un buen producto–, y el negro de humo que le da el color característico a las llantas; cada marca maneja, en proporciones diferentes, las combinaciones de materiales”, acotó Giraldo.

Características de los neumáticos Ancho de sección: es el ancho que debe haber en los costados de las llantas. Relación de aspecto: es la relación que hay entre la altura y el ancho de la llanta. Clasificación de los neumáticos: es la letra que indica para qué tipo de vehículo es apta dicha llanta, en este caso indica que es un neumático radial R. Diámetro del rin: es el diámetro del rin en pulgadas. Índice de la carga y símbolo de velocidad: corresponde a la carga que puede soportar la llanta y la velocidad con la cual puede andar. Número DOT (Department of Transport): indica el factor de desempeño, es decir, el desgaste, la tracción y la resistencia de la llanta.

Índice de desgaste, tracción y temperatura: el desgaste es la clasificación que las compañías le dan a cada llanta. La tracción es la clasificación de los grados de tracción A, B y C, que indican la capacidad de frenado del neumático en diferentes suelos. La temperatura son los grados que puede soportar y también se clasifica en A, B y C.

Qué hay en el mercado En el mercado existen diferentes tipos de neumáticos con características y funcionalidades distintas, pues según Jonathan Alfaro, se utilizan de acuerdo al terreno, la carga, el tipo de vehículo y las rutas por donde transitan. Por su parte, Marianella Manzur del Río afirmó: “Cada aplicación tiene una recomendación distinta de llantas. Si el uso es regional, hay llantas para ese tipo de aplicación. Si el terreno es destapado y agreste existen otro tipo de llantas. También hay terrenos mixtos y aplica otro tipo de diseño. Algunos diseños de llantas de camión son direccionales, tracción y mixtos, entre otros”. Actualmente existen neumáticos convencionales y radiales. Los primeros


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son aquellos que tienen sus cuerdas de refuerzo diagonalmente, de forma tal que las cuerdas quedan inclinadas con respecto a las líneas del centro, esto permite que soporten la carga del vehículo, pero su desventaja es que no son tan flexibles. Las radiales por su parte tienen las cuerdas ubicadas de cara a cara, es decir, de forma ovalada. También tienen la capacidad de soportar la carga, pero a diferencia de las convencionales son las que más se usan en el mercado porque tienen un mejor rendimiento de kilometraje en pavimento y adicionalmente le dan una buena flexibilidad y comodidad al conductor. Actualmente en Colombia las medidas de neumáticos que se encuentran son: 295/80R22.5; 12R22.5; 11.00R20; 11.00-20 y 215/75R17.5, pero las más utilizadas son las 295/80R22.5 y 12R22.5, que vienen siendo llantas radiales, aunque en otros sectores se usa la medida 11.00-20 perteneciente a la convencional. Como cualquier producto los neumáticos tienen una vida útil que depende

Descripción del neumático

Fuente: Guía de Análisis de Condiciones para Llanta Radial. The Maintenance Council USA

de situaciones como la operación que realizan, pero según del Río, se deben cambiar cuando han llegado a una profundidad definida –para poder reencauchar sin dañar el casco–, cuando tienen un desgaste irregular y cuando han sido dañadas o alguna otra condición. Por su parte, Julio Cesar Giraldo, gerente de ventas de Redllantas S.A.,

Neumáticos

Tipos de neumáticos

Convencionales

• Hilos cruzados Ventajas

Desventajas

• Costados rígidos • Costados más resistentes a impactos

• Menor agarre, estabilidad y confort • Velocidades menores • No tiene cinturones • Menores rangos de velocidad • Desgastes más acentuados • Menor rendimiento kilométrico • Menor resistencia en la banda

considera que “las llantas traen diferentes profundidades en su banda de rodamiento y también traen un indicador que mide 1.6 mm, parece un policía acostado, y una vez esté la banda de rodamiento en este nivel hay que bajarla por seguridad de vehículo y también para que sea enviada a reencaucharse”.

Radiales • Hilos orientados en sentido radial • Alta flexibilidad en los costados • Mayor agarre, estabilidad y confort • Alta velocidad • Cinturones de acero en la banda de rodamiento • Mayor seguridad activa a velocidades altas • Contacto mayor y más homogéneo con el piso • Mejor distribución de carga • Mayor rendimiento kilométrico • Alta resistencia en la banda de rodamiento • Menor consumo de combustible

• Debilidad en los costados


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Sección

Tecnología

Tecnología para la seguridad y control logístico de carga en contenedores

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+ Seguridad = - Costos = RFID

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Tecnología para la seguridad y control logístico de carga en contenedores 112

Imagínese conocer en tiempo real los eventos que afectan la seguridad de su carga o proceso de distribución, las condiciones ambientales que perjudican la integridad de su mercancía, o la ubicación exacta de su contenedor para saber si llegará oportunamente a su destino. Hoy en día esto es posible gracias a la integración de tecnología GPS/GPRS y una aplicación web.

L

a necesidad de rentabilizar las operaciones de transporte, distribución y almacenamiento para aumentar la competitividad, ha hecho que las empresas colombianas se interesen cada vez más por implementar tecnología de punta para controlar eficientemente cada eslabón de la cadena de abastecimiento. Es el caso de los dispositivos GPS/ GPRS que se instalan en los contenedores y envían información pormenorizada en tiempo real a una aplicación web, sobre la trazabilidad y visibilidad de la carga a lo largo de los nodos establecidos en la cadena de distribución nacional o internacional.

Esta solución genera ahorros económicos hasta de un 35% en seguridad, 15% en inspecciones físicas y comunicaciones con los actores logísticos, y 8% en controles de inventarios en tránsito. Adicionalmente, permite anticiparse a riesgos por retrasos o averías de la mercancía durante su traslado. Un ejemplo de su implementación ocurrió en una empresa comercializadora de artículos deportivos que comenzó a detectar faltantes de mercancía cuando recibía los contenedores en el puerto. Los estudios de seguridad apuntaron a que estos saqueos eran realizados en los trayectos desde la terminal marítima hacia los centros de distribución en el

interior del país. Sin embargo, la utilización de dispositivos GPS/GPRS en los contendores reveló que las aperturas y robos se llevaban a cabo en Panamá, último puerto de transbordo antes de llegar al país. Otro caso fue el de una multinacional que pagaba elevados costos por la cantidad de contenedores que eran llamados a inspección física en el puerto. La compañía costeaba el traslado a la zona de inspección, vaciado y llenado, y el movimiento a la zona final de estiba. Al implementar los dispositivos GPS/ GPRS obtuvieron información confiable


más importante era llegar en el menor tiempo posible a su destino. Pero la embarcación partió de La Heroica a Puerto Limón, luego a Panamá, después regresó al puerto colombiano de Turbo y posteriormente zarpó a Europa, donde hizo primero una parada en Portugal y luego arribó a la ciudad italiana. Gracias a que los dispositivos GPS/GPRS instalados en los contenedores monitoreaban el recorrido y tomaban tiempos de estadía en cada tramo, la empresa supo con certeza que este proveedor de transporte no representaba una buena elección y que debía buscar otras alternativas. sobre cualquier tipo de apertura del contenedor y descubrieron que les estaban cobrando revisiones que nunca tuvieron lugar, al comprobar que el contenedor no fue abierto en el puerto. De esta manera pudieron reclamar la devolución de los pagos realizados por este concepto y obtener una reducción en los gastos futuros. También sucedió que una empresa de textiles que exportaba prendas terminadas contrató a una naviera que le aseguró que el transporte de Cartagena a Vado Ligure (Italia) era directo. Siendo su carga susceptible a la humedad, lo

Reduciendo costos Esta tecnología genera información visible en Internet que captura, recopila, analiza y procesa datos relacionados con la ejecución física de la cadena de suministro de carga en contenedores. Se caracteriza por ser un servicio de tipo “llave en mano”, que incluye todo lo necesario para que el cliente controle la ejecución de su proceso: • Suministro de los dispositivos requeridos para la captura de información. • Acceso a una aplicación web que permite, en forma automática y en

tiempo real, administrar los parámetros de distribución y seguridad. • Servicios de operación. • Logística de entrega y reversa de dispositivos. Para beneficiarse de esta tecnología no es necesario invertir en costosos dispositivos GPS/GPRS y complejo software. Tampoco debe preocuparse por el retorno de estos mecanismos electrónicos.

Con todas las de la ley El uso de dispositivos GPS/GPRS y su integración con la web está alineado con el programa Operador Económico Autorizado, liderado por la DIAN, que plantea la  implementación de tecnología de punta para la custodia de mercancías de exportación con el fin de facilitar la trazabilidad y la administración de la seguridad de la carga y otorgar beneficios importantes para los usuarios certificados, como la reducción de inspecciones físicas. Para saber cómo puede implementar esta tecnología en su empresa, ingrese a la página web www.iclslatam. com o escriba al correo electrónico ventas@iclslatam.com. También puede comunicarse al teléfono (57-2) 651 1051.

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+ Seguridad = - Costos

= RFID

Los sistemas de identificación por radiofrecuencia disminuyen los costos de operación en las cadenas de abastecimiento gracias, en gran parte, a la seguridad de la mercancía que brindan este tipo de soluciones. Por: Luis Daniel Vargas M. @vamoluda

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as características únicas de los sistemas de identificación por radiofrecuencia han hecho que durante los últimos años, muchas compañías en el mundo y en Colombia hayan adoptado estos sistemas para implementarlos en sus cadenas de abastecimiento, logrando beneficios como la disminución de costos en sus operaciones y un mayor control. Cada día, la elevada competitividad en el mundo comercial hace que los procesos dentro de la cadena de abastecimiento tengan que ser mejorados para garantizar, no solo el correcto funcionamiento de cada acción y tarea, sino el mayor aprovechamiento de los recursos posible. Estas condiciones han llevado a muchas industrias, entre ellas la logística, a implementar diferentes tecnologías, estableciendo mecanismos y prácticas, con el fin de reducir costos de operación y mejorar la calidad de los procesos. El RFID (Identificación por Radio Frecuencia) es una tecnología que facilita el control sobre las mercancías y los inventarios, y contribuye al mejoramiento en los tiempos y espacios en los que se llevan a cabo dichas actividades. En su forma más simple, los sistemas RFID identifican un producto como único a lo largo de la cadena de


abastecimiento, controlándolo desde el momento en que sale de la planta de producción, pasando por la de almacenamiento y distribución, hasta el momento en que llega a su destino final, por ejemplo, la bodega de un supermercado; todo con la mínima participación de personal y sin necesidad de lectores a distancias muy cortas. De igual manera, las soluciones RFID pueden ser complementadas por otros elementos como talanqueras de comprobación, mecanismos de validación, alarmas y correos electrónicos de alerta, entre otros, para lograr sistemas más robustos y completos, de acuerdo a las necesidades y requerimientos de cada empresa. Según Felipe Pizarro Correal, consultor senior strategy & transformation (Supply Chain) de IBM Colombia, “al tener la cadena de abastecimiento soportada por procesos basados en RFID, es posible hacer un rastreo en tiempo real de los bienes que componen esta cadena. Este seguimiento permite el control del flujo de materiales, de las cantidades que se están movilizando, de su estado, e identifica cuando se dan estos movimientos; todo lo anterior con interacción mínima de personas que pueden generar error en estas mediciones”. Estas características únicas de los sistemas de identificación por radiofrecuencia han hecho que durante los últimos años, muchas compañías en el mundo y en Colombia hayan adoptado estos sistemas para implementarlos en sus cadenas de abastecimiento, logrando beneficios como la disminución de costos en sus operaciones y un mayor control. De acuerdo con Elkin Diez, consultor estratégico de TI de Familia Sancela, una de las primeras empresas en adoptar este tipo de sistemas en Colombia, existen varios beneficios en su aplicación: “Primero que todo, el proceso está totalmente controlado debido a que es

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posible saber dónde está la mercancía en tiempo real, qué persona la mueve, en qué momento y a qué hora. Además, nuestro sistema posee alarmas sonoras y lumínicas apoyadas por correos electrónicos, adicionales a los registros fílmicos que pueden ser consultados y activados ante cualquier inquietud o anomalía”.

Mayor seguridad, menores costos Uno de los principales inconvenientes en las cadenas de abastecimiento tradicionales es la pérdida de inventario y otras consecuencias que se desprenden de la falta de seguridad, lo que genera un sobrecosto importante en los gastos de operación de cualquier empresa. De acuerdo con Pizarro, “sobre el uso de la tecnología RFID se ha generado el mito erróneo de ser una iniciativa costosa que no genera retornos interesantes para las compañías”.

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“La implementación de RFID facilita el seguimiento de los bienes, este genera data y muestra tendencias y comportamientos a través de la cadena de abastecimiento”. Felipe Pizarro Correal. Sin embargo, en la práctica se ha demostrado que los procesos de almacenamiento y transporte obtienen ahorros importantes gracias a la disminución de costos generados por perdida de bienes, aumento de productividad en las operaciones de bodegaje, optimización de la mano de obra y de los recursos de la compañía, mejora en la precisión de los procesos de medición de inventario, recepción y despacho.

De la misma forma, explica Pizarro: “En los procesos de manufactura se generan reducción de costos gracias al control y seguimiento de los lotes de producción. IBM ha realizado generación de casos de negocio para la industria del retail, y ha encontrado que esta tecnología puede disminuir la pérdida de inventarios en un 25% cuando se usa a nivel de caja y hasta en un 40% cuando se usa a nivel de ítem, todo esto depende claramente


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del nivel de madurez y de control que el cliente tenga establecidos en sus procesos y operaciones”. En el mismo sentido, Elkin Diez aseguró que para el caso puntual de Familia Sancela, el retorno de la inversión inicial se dio en menos de un año, después de poner en marcha el sistema de identificación por radiofrecuencia en las áreas de producción y distribución de una de sus plantas, lo que deja en evidencia su gran aporte en el manejo de inventarios y en la reducción de costos. Uno de los principales inconvenientes en las cadenas de abastecimiento tradicionales es la pérdida de inventario y otras consecuencias que se desprenden de la falta de seguridad, lo que genera un sobrecosto importante en los gastos de operación de cualquier empresa. Con la implementación de sistemas de identificación por radiofrecuencia, este tipo de eventos pueden ser minimizados e incluso eliminados en su totalidad, ya que cada elemento dentro de la cadena de suministro es monitoreado permanentemente a lo largo del proceso, lo cual disminuye exponencialmente la posibilidad de que pueda extraviarse. Según el consultor estratégico de TI de Familia Sancela, “antes de la implementación del sistema RFID, el proceso de pasar un producto terminado desde la planta de producción al centro de distribución generaba muchas deficiencias y grandes diferencias de inventario. Sin embargo, una vez implementado y como consecuencia del control y la trazabilidad, la exactitud del inventario tuvo un incremento considerable hasta llegar al 100%, por lo cual en este momento no se generan diferencias”. De igual manera, el sistema RFID de Familia Sancela ha permitido otra serie de beneficios derivados, ya que gracias a su puesta en marcha, los inventarios que

antes eran hechos diariamente, ahora se hacen una vez al mes, y el tiempo que se dedicaba a esto se invierte en el mejoramiento de otros procesos con el fin de aprovechar los recursos al máximo.

Otros beneficios “La implementación de RFID facilita el seguimiento de los bienes, este seguimiento genera data, y esta data al ser analizada, muestra tendencias y comportamientos de estos bienes a través de la cadena de abastecimiento”. Felipe Pizarro Correal, consultor senior strategy & transformation (Supply Chain) de IBM Colombia. Además de la reducción en costos y el mejoramiento en la seguridad de la mercancía que brindan los sistemas RFID aplicados a las cadenas de suministro, existen otras ventajas en su adopción y puesta en marcha. Según Felipe Pizarro Correal, “la implementación de RFID facilita el seguimiento de los bienes, este seguimiento genera data, y esta data al ser analizada muestra tendencias y comportamientos de estos bienes a través de la cadena de abastecimiento; cuando este seguimiento va hasta el último punto de control en los POS, es posible tener información de comportamientos de consumo cuando se cruza con la información de los

consumidores que generan las grandes superficies o retailers (gracias por ejemplo, a las tarjetas de fidelidad o tarjetas de puntos)”. Este cruce de información hoy es posible gracias al uso de soluciones Business Analytics y Business Optimization, que permiten generar y analizar múltiples escenarios para entender los posibles resultados de promociones y campañas, llegando a los escenarios óptimos que mayor retorno generarán a la compañía. De igual manera, Felipe Pizarro complementa: “Tener el conocimiento en un momento dado y en tiempo real de la localización de la mercancía, materiales o productos, facilita y soporta la toma de decisiones dinámicas que un mánager debe realizar; esta agilidad redunda en velocidades de respuesta mayores para clientes y consumidores, que lo convierten en un diferenciador clave para ofrecer servicios de valor agregado que vayan atados a los productos y servicios basados en la flexibilidad”. Los sistemas RFID son una alternativa real que además de mejorar la seguridad en las cadenas de abastecimiento, traen otros beneficios importantes que, en el mediano plazo, harán que la inversión inicial retorne y satisfaga con creces a las organizaciones que los usen.


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La VUCE: con módulo para inspección simultánea de carga

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Tercerización de la distribución

Sección

Servicios 0

87295

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Zonas Francas a la vanguardia de la economía colombiana

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La VUCE: con módulo para inspección simultánea de carga Ya entró en producción el nuevo módulo de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) que permitirá agendar, a través del sistema, la inspección simultánea de mercancías. Aunque en un principio su uso será voluntario, el objetivo del Gobierno colombiano es que en los próximos meses comience a ser obligatorio.

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Por: @legiscomexcom www.facebook.com/legiscomex www.youtube.com/user/legiscomex

U

no de los principales retos que enfrenta Colombia en el comercio internacional es modernizar la logística portuaria para el transporte de carga, sobre todo si se tiene en cuenta que en los próximos años el ingreso y salida de mercancía se incrementará con la entrada en vigencia de nuevos acuerdos comerciales. Para ello, es fundamental la coordinación de todas las entidades de control, de infraestructura y de comercio vinculadas con el proceso portuario, con el fin de que se puedan agilizar trámites como, por ejemplo, la inspección simultánea de la carga, una actividad en la que intervienen, entre otros, la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (Invima), el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA), las entidades territoriales de salud y la Dirección de Antinarcóticos de la Policía Nacional. Un análisis realizado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo detectó que los principales problemas que se presentaban durante la ejecución de esta actividad

Marco legal de la inspección simultánea La siguiente es la normativa vigente que tiene Colombia sobre inspección simultánea: Ley 962 del 2005: el artículo 60 dice que la revisión e inspección física de la carga se debe realizar en una diligencia cuya duración no puede exceder un día calendario. Decreto 1520 del 2008: establece los lineamientos para la inspección simultánea, que se debe realizar en un día y de acuerdo con el Manual de Procedimiento de Inspección Física Simultánea. Circular externa conjunta 01 del 2008: habla sobre cuál debe ser el Plan de Acción para implementar la inspección física simultánea (IFS).

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Modelo propuesto módulo inspección

tenían que ver con que el declarante era el que debía informar a las entidades la hora de inspección, por lo tanto no se integraban los sistemas de dichas instituciones y muchas veces se terminaba duplicando la información capturada. Precisamente, para evitar estos inconvenientes, Luis Fernando Fuentes, director de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, expone que desde finales de agosto entró en producción el software que permite, a través de la VUCE, el agendamiento electrónico de la inspección simultánea de mercancías.

SAE

MUISCA DIAN

ICA

SISPAP

INVIMA

SIVICOS Información general exportación

SICEX VUCE - SIIS

Fuente: Mincomercio

Principales beneficios Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, entre los beneficios que brindará el módulo de inspección simultánea de la VUCE se encuentran:

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Los actores que participan en el proceso pueden consultar el estado de su solicitud de inspección.

2

Tienen la posibilidad de generar una agenda electrónica de inspección y trazabilidad del proceso.

3

Se puede integrar la información aduanera de exportación con los datos sanitarios y de Policía Antinarcóticos.

4

El exportador tiene la posibilidad de disminuir tiempos y costos.

5

Se fortalece la coordinación institucional.

“De esta manera, los agentes de aduanas podrán hacer la solicitud para que, cuando se trate de mercancía de exportación, todas las autoridades de control hagan las inspecciones aduaneras, sanitarias y de control antinarcóticos a la misma hora y lugar, y así se elimine lo que hoy en día pasa en algunos puertos del país y es que la carga se mueve varias veces”, explica. El objetivo de esta medida es evitar que la carga pueda ser contaminada o maltratada. Adicionalmente, busca disminuir los costos en que debe incurrir un usuario cuando tiene que bajar un contenedor varias veces. De igual forma, es posible que se reduzcan los tiempos en los cuales la carga permanece dentro del puerto, ya que en una sola visita todas las autoridades implicadas realizan la labor de inspección.

El proceso De acuerdo con Fuentes, el proceso de agendamiento de la inspección es muy sencillo: primero, el agente de aduana con su usuario y contraseña, que es asignado a través del registro de usuario de la VUCE, hace la petición, indicando el número de Solicitud de Autorización de Exportación (SAE).

Luego, el sistema hace un agendamiento automático y notifica a todas las autoridades requeridas para la diligencia. Finalmente, se realiza la inspección y, de esta manera, el usuario además tiene la posibilidad de contar con la trazabilidad sobre el movimiento de la mercancía, pues esta información se la brinda la VUCE. Según información de la DIAN, a través de este cuarto módulo de la VUCE se incluye la realización de agendas, pagos electrónicos y gestión por perfiles de riesgo. De acuerdo con Gobierno en Línea, programa que viene apoyando este proyecto, la puesta en producción ha sido gradual, puesto que comenzó en el puerto de Cartagena y, posteriormente, siguió en los de Santa Marta, Barranquilla y Buenaventura. Aunque el agendamiento electrónico de la inspección simultánea de mercancías es opcional en este momento, el Gobierno colombiano busca que en menos de un año este procedimiento se convierta en un requisito obligatorio para la exportación de mercancías y, de esta manera, continuar con la modernización de los procesos portuarios que requiere el país.


Tercerización de la distribución

Realizar la distribución al cliente a través de una empresa externa puede parecer una buena solución. El siguiente artículo señala algunos aspectos que debe cuidar para mantener dicha distribución en un ciclo virtuoso. Por: Alberto Reyes Cobo

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xiste una tendencia importante de las empresas a traspasar ciertos procesos a terceros denominada outsourcing. El caso de la distribución al cliente es un ejemplo porque aparentemente se tiene un problema menos. Sin embargo, resulta que al no tener bien alineados y definidos los objetivos y beneficios, se generará una brecha entre la empresa y el transportista. Analizando la problemática, existen varios problemas como los siguientes: 1. Falta de cumplimiento de los niveles de servicio. 2. Dilución de responsabilidades. 3. La reducción de costos no se da o es menor a la planeada. 4. Sistemas de información insuficientes. 5. Los indicadores de gestión del transportista son excelentes, pero no se obtiene el resultado deseado. Algunos de estos problemas tienen su origen en el momento en que se firma el contrato con el transportista que terceriza, pues puede ocurrir que, por un lado, el incentivo por la satisfacción del cliente desciende y asciende la necesidad de operar de la forma más económica posible. Por el otro, cuando existen áreas grises donde no está claro lo que uno y otro espera, pues el contratista puede exigir o pedir concesiones para cumplir con sus niveles de servicio, o el transportista puede presionar

para lograr beneficios, cambios y pagos adicionales. Para que una distribución tercerizada funcione, deben establecerse: 1. Bases conjuntas y una comunicación abierta y honesta antes de iniciar el proceso. 2. Indicadores de gestión que sean comunes y un método de medición claro antes de iniciar la tercerización

Aspectos para ejemplificar algunas posiciones e intereses EMPRESA 1. Obtener menores costos. 2. Tener flexibilidad. 3. Lograr los niveles de servicio. 4. Control de los procesos y embarques.

TRANSPORTISTA 1. Uso óptimo de: a. Flota. b. Empleados. c. Combustible. 2. Obtener la mejor rentabilidad posible. 3. Búsqueda de nuevos clientes.

RESULTADO

RESULTADO

1. Los reportes no logran los objetivos. 2. No se logran coordinar los recursos. 3. Se encuentra en un punto donde no se sabe qué es más complicado: si continuar con el proceso como está o retomarlo. 4. Se genera desgaste al encontrar poco interés por la eficiencia del proceso.

Se presentan los reportes y se justifican las ineficiencias por pedidos especiales de la empresa. 2. No hay comunicación abierta. 3. No se comparten ideas. 4. Si se logra eficiencia, solo se usa para su beneficio.

y que puedan obtenerse de forma independiente. 3. Un contrato que pueda ser revisado y que contenga mecanismos dinámicos para responder de manera adecuada a las dos partes. 4. La definición de los canales de comunicación, así como su facultamiento. 5. La mecánica de distribución de beneficios cuando se puedan obtener ahorros o beneficios, y su aplicación mutua. 6. De mutuo acuerdo, la forma de medir los KPI, los cuales deben ser medibles fácilmente por todos, de una forma estándar y donde no exista duda sobre la forma de alimentar los datos. Por último, pero no menos importante, por ser dos empresas que trabajan con personas, es muy importante lograr un consenso y establecer realmente un espíritu de trabajo conjunto. Esto no garantiza el éxito total de la tercerización, pero simplificará mucho el camino.


Zonas Francas

a la vanguardia de la economía colombiana

125 Por: Daniel Fernando Polanía @danielfpolania

L

uis Carlos Villegas, presidente de la ANDI, fue el primero en reconocer el aumento en valor logístico que las zonas francas le vienen aportando al país: “Las Zonas Francas pasaron de ser instrumentos marginales del desarrollo a ser actores de primera línea en el siglo XXI. Han sido efectivas para la atracción de inversión y la generación de empleo y se han constituido en importantísimos polos para el progreso regional, impactos que serán objeto de un análisis detallado en este Congreso”. Sectores antes inexplorados como lo eran call centers, BPO, telecomunicaciones

Las zonas francas jugarán un papel trascendental si se le quiere sacar provecho a los diferentes tratados de libre comercio, esta fue una de las principales conclusiones del 5º Congreso Nacional de Zonas Francas, evento organizado por la Cámara de Usuarios de Zonas Francas de la ANDI que sirvió para mostrar la manera en que estas iniciativas se vienen convirtiendo en el mayor atractivo a la hora de generar inversión extranjera. y el minero, han tomado un nuevo realce gracias a la implantación de estas zonas, factores trascendentales si se quiere competir en mercados como el canadiense y el mismo estadounidense. Sobre este aspecto, conferencistas como Santiago Pinzón, director ejecutivo de la Cámara de Procesos Tercerizados BPO / IT de la ANDI manifestó: “el reto de nuestra economía

está en cambiar la mentalidad y más aún si lo que se pretende ofrecer es un servicio. Los países pobres tratan de competir en precio, y generan su infraestructura para realizar productos más baratos, mientras que los países ricos compiten en calidad, y sus esfuerzos se centran en lograr hacer las cosas mejor, ahora bien, si Colombia pretende entrar a mercados


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como el de Canadá o el de EE.UU. debe pensar como un país desarrollado”. Otro de los temas coyunturales tratados dentro del evento fue el debate que ha causado el anuncio del reordenamiento del régimen franco, el cual ha abierto polémicas por temas como el poco impulso exportador que en Colombia ha venido teniendo las zonas francas, al respecto se manifestó que el objeto primario de las zonas francas no son las exportaciones, aunque en muchos casos y dada la internacionalización del sector productivo ellas tienen efectos positivos sobre el comercio exterior. Por su parte, Sergio Diaz Granados, Ministro de Comercio, Industria y Turismo mostró algunas de las metas que tiene prevista el Gobierno, entre las cuales se destaca triplicar las exportaciones no tradicionales en una década. “En América Latina sólo se registra un alto comercio intraindustrial en el intercambio entre Estados Unidos – México, Brasil – Argentina, y Costa Rica – Guatemala. En el caso de Colombia, sólo lo hay con Ecuador pero el indicador muestra que hay un potencial de Colombia con otro grupo de países: Brasil, Chile, Costa Rica, México, Perú, Uruguay y Estados Unidos, por eso hay que trabajar para fortalecer el comercio intraindustrial de América Latina, pues permite la ampliación del tamaño de mercado, el aprovechamiento

Luis Carlos Villegas, presidente de la ANDI

Bernardo Escobar, director de Aduanas de la Dian

de economías de escala y la integración de nuestros empresarios a las cadenas globales de valor”, comenta el ministro. Dentro la temática tratada por los expositores se puntualizó el aporte que las zonas francas están haciendo al desarrollo del país y el resultado multiplicador que estas han tenido a pesar que dichos efectos aún no se alcanzan a dimensionar. “Se debe castigar con la pérdida del estatus de zona franca a toda aquella que no demuestre claramente que honra sus compromisos de inversión y que no tenga justificación suficiente para demostrar un grave incumplimiento de los mismos, cuando se cumpla su plazo definitivo”, manifestó al respecto Villegas. A su vez el congreso sirvió para mostrar algunos de los resultados en lo referente a la generación de empleos, se

Martín Gustavo Ibarra, presidente de Araujo Ibarra & Asociados

mostró que en la actualidad las zonas francas son responsables del sustento laboral de 150 mil empleos, de los cuales 32 mil son directos y 115 mil indirectos en 19 departamentos del país, números que se espera se incrementen con las aperturas de nuevas zonas en los próximos años. “Las zonas francas son una herramienta efectiva para atraer nuevas inversiones extranjeras y nacionales, brindan mayor competitividad a la industria nacional. Por eso para afrontar los TLC se requieren regímenes aduaneros y tributarios que pongan a la industria colombiana en igualdad de condiciones con los países que tienen este tipo de sistemas, tales como China, Corea, India y Turquía”, manifestó Camilo Llinas, presidente de Acolfa, tras finalizar su exposición sobre el papel de las zonas francas en el mercado de las autopartes. De igual modo, el congreso fue el espacio propicio para conocer la política general que en materia de zonas francas promoverá el Gobierno del presidente Juan Manuel Santos, los cambios que tiene previsto implementar la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN en la operación aduanera, su aplicación de la normatividad de zonas francas a las operaciones de servicios y de salud y el impacto fiscal de las zonas francas en Colombia.


de eventos Calendario

Andina Pack 2011 Global Dónde: Bogotá, Colombia - Corferias Cuándo: del 8 al 11 de noviembre de 2011 Contacto: http://andinapack.com/ Esta es una feria que se realiza cada dos años con el objetivo de reunir a toda la industria del packaging, donde se dan a conocer lanzamientos, nuevas tendencias y productos. Además hay una serie de conferencias y muestras comerciales en las que los asistentes tendrán la oportunidad de concretar negocios y actualizarse.

Movilidad y transporte 2011 Bogotá: Feria de Movilidad y Transporte Colombia Dónde: Bogotá, Colombia - Corferias Cuándo: del 16 al 18 de noviembre de 2011 Contacto: http://www.feriamovilidadytransporte.com/ El tema central de este año serán los Sistemas Integrados de Transporte Público (Sitp) en el mundo, donde se tocarán temas como los pros y los contras en la implementación de los sistemas de transporte; aquí se hablará acerca de las implementaciones tecnológicas que ha adoptado Transmilenio.

II Congreso Internacional de Tecnologías del Transporte Dónde: Bogotá, Colombia - Hotel Cosmos 100 Cuándo: los días 29 y 30 de noviembre de 2011 Contacto: (57 (1) 6583767 Este es un evento que es realizado por el Centro Colombiano de Tecnologías del TransporteCCTT y la firma Eventos y Negocios. Aquí se tratarán temas como la optimización logística del transporte, transporte intermodal y medio ambiente, puertos verdes, entre otros. Dentro de los asistentes se encontrarán autoridades gubernamentales de Europa, Asia, Estados Unidos, América Latina, entre otros.

Logística Farmacéutica 2011 Dónde: Bogotá, Colombia Cuándo: 16 de noviembre de 2011 Contacto: http://www.iircolombia.com/ Este evento busca reunir a los expertos de la industria para hablar sobre los retos que debe enfrentar la industria, además de temas como la implementación de nuevas tecnologías y la responsabilidad de sus actores para romper con los paradigmas existentes en el campo.

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* Utilización al 100% de su parque de estibas. * Disminución de costos en compra de estibas nuevas. * Disminución en riesgos de seguridad industrial. * 0% de cementerios de desecho. * Mejor presentación de su planta física.

Tecnología informática diseñada para el control y seguimiento de sus inventarios de estibas en circuitos cerrados.

* Manejo y control eficiente de sus inventarios de estibas en tiempo real. * Trazabilidad a través de los distintos nodos de su operación.

Venta

Reparación

Administración

Beneficios

Datos de contacto:

Sucursales:

Av. Cl. 6 No. 42-38 - Bogotá, D.C. Teléfono (s): 268 11 53 - 268 62 49 Fax 269 66 28 E-mail: ventas@colestibas.com

Cali: (2) 444 40 90 - colestibas@emcali.net.co Medellín: (4) 376 84 02 - colestibas@une.net.co Línea Única Nacional: 01 8000 113 322

www.colestibas.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Mensajería Especializada Somos un integrador de la cadena de abastecimiento orientado a desarrollar soluciones de logística flexibles, integrales y a la medida, para agregar valor estratégico a nuestros clientes en los diferentes sectores de la economía.

Descripción

Productos Documentos

Solución orientada a la integración del flujo del documento partiendo desde asesoría hasta impresión, recolección, transporte y entrega certificada.

Mercancías Solución orientada a la integración de materias primas y productos terminados entre proveedores, productores, comercializadores y consumidores finales a través de los servicios de recolección, cross docking, almacenamiento, administración de inventarios y pedidos, empaque y embalaje, transporte y distribución certificada.

Valores Manejo, custodia y entrega especializada de valores negociables garantizando su seguridad, transporte y entrega oportuna.

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Empaque y Embalaje Soluciones en empaques técnicos y certificados que garantizan la protección y preservación de mercancías y documentos.

Micromercado Logística de apoyo promocional con servicios de almacenamiento, gestión de inventarios, alistamiento, empaque, telemercadeo, respuesta pagada y entrega de artículos en puntos de canje en la Red Servientrega o a domicilio.

Datos de contacto:

Logos Certificaciones:

Avenida Calle 6 No. 34A-11 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 770 04 10 / 770 03 80 Faxes 770 04 10 / 770 03 80 ext. 110048 E-mail: felipe.calderon@servientrega.com

www.servientrega.com

Más información en www.revistadelogistica.com


Soluciones Logísticas Distribuidora TOYOTA Ltda. importa, distribuye y comercializa montacargas TOYOTA, montacargas eléctricos BT-TOYOTA, equipos de limpieza industrial POWERBOSS, repuestos y servicio TOYOTA, con el compromiso constante de la satisfacción de nuestros clientes. Somos empresa líder en el mercado, tenemos más de 42 años de experiencia trabajando con las empresas más grandes del país y certificados ISO 9001- 2000

Productos

Dimensiones

Toyota serie 8

Equipo modelo 32-8FG25. Capacidad 2500 kg. Centro de carga 500 mm. Tipo de motor gasolina. Transmisión automática. Uñas 1220 mm. Ancho 1150 mm. Largo 3855 mm. Alto cabina 2110 mm.

Capacidad: 1 a 3,5 toneladas. Combustible: gas/gasolina o diesel. Mástil: de 3 m hasta 7 m. Ruedas: macizas y neumáticas. Motor: 4Y, 58 hp, 2237 cc. Transmisión: automática o mecánica.

Club Car

Capacidad de carga desde 363 kg hasta 660 kg.

Vehículo 4x4. Para uso industrial y todo terreno. Combustible: eléctrico, gasolina y diesel.

Toyota serie 5

Equipo modelo 5FD70. Centro de carga 600 mm. Transmisión automática. Ancho 1995 mm. Alto cabina 2440 mm.

Toyota serie 8

Equipo LPE200. Uñas 1150 mm. Ancho 726 mm. Altura 1370 mm.

Capacidad 2000 kg. Tipo motor eléctrico. Largo 1859 mm.

Capacidad: 5 a 8 toneladas. Combustible: gas/gasolina o diesel. Mástil: de 3 m hasta 8 m. Ruedas: macizas y neumáticas. Motor: 1FZ-E, 85 hp, 4476 cc. Transmisión: automática o mecánica. Capacidad desde 1 a 2,5 toneladas. Eléctricas con y sin plataforma. Operaciones en temperatura ambiente y cuartos fríos. Diferentes largo de uñas.

Equipo RRE160E. Uñas 1150 mm. Operador sentado. Ancho 1270 mm. Alto 2198 mm.

Capacidad 1600 kg. Tipo de motor eléctrico. Cabina inclinable. Largo 2365 mm. Altura máxima mástil 10,5 m.

Montacargas de alcance

Barredora

Lavadora de pisos

Barredora

Descripción

Capacidad 7000 kg. Tipo de motor diesel. Uñas 1220 mm. Largo 4805 mm.

Modelo: Armadillo 6X. Eficiencia: 11.527 m2/hr. Ancho Barrido: 135 cm. Capacidad Tolva: 295 kg. Radio de Giro: 208 cm.

Capacidad desde 1,4 a 2,5 toneladas. Eléctrico. Mástil hasta 12,5 m. Pasillo de trabajo desde 2,7 m. Operador sentado. Aplicaciones temperatura ambiente y cuartos fríos. Gasolina, gas, diesel o eléctrica.

Modelo: Phoenix 28. Tipo: Cilíndrica. Eficiencia: 11.527 m2/hr. Ancho de Limpieza: 65 cms.

Eléctrica.

Modelo: Apex 47. Eficiencia: 5.700 m2/hr. Ancho Barrido: 75 cm. Radio de Giro: 178 cm.

Gasolina, gas y batería.

Datos de contacto:

Sucursales:

Cra. 44 No. 20B-31 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 368 03 09 - 269 91 18 Fax 368 03 09 - 269 91 18 E-mail: andres.lleras@distoyota.com.co

Bucaramanga (Distoyota Bucaramanga): Cra. 27 No. 53 - 21 Tel. (7) 657 48 57 Barranquilla (Automercantil del Caribe): Cra. 45 No. 48-95 Tel. (5) 349 05 34 Medellín (Tuyomotor): Av. Industriales Cra. 48 No. 14-230 Tel. (4) 381 30 00 Cali (Agrícola automotriz): Cl. 18 No. 105-82 Tel. (2) 333 68 66 Bogotá (Toyota Servi): Cra. 43 No. 14-31 Tel. (1) 268 7772

www.distoyota.com

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Universidades La Universidad Autónoma de Occidente tiene como misión integrar, con perspectiva internacional, las funciones sustantivas de docencia, investigación y proyección social para contribuir a la formación de personas con visión humanística, creativas y emprendedoras, a la generación de conocimiento y a la solución de problemas del entorno regional, nacional e internacional.

Productos

Descripción

Maestría en Logística Integral

MAESTRÍA Título que otorga: Magíster en Logística Integral Metodología: Presencial Áreas del conocimiento principal: • Gestión Logística y de Cadena de Abastecimiento • Transporte • Tecnología Aplicada a la Logística y a la Cadena de Abastecimiento Duración: 2 años (4 semestres) Correo electrónico: admisionpostgrado@uao.edu.co Créditos académicos: 48 Registro Snies: 53941

Universidad Autónoma de Occidente - Cali

Maestría en:

Logística Integral

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Facultad de Ingeniería

Especificaciones

PRESENTACIÓN En una economía globalizada el campo de la logística juega un papel preponderante, pues constituye un factor de alta incidencia en la competitividad y productividad de una empresa y de un país; en este contexto, el sector productivo colombiano debe dinamizar y mejorar los procesos y la programación logística de exportación e importación, optimizando su Cadena de Abastecimiento, para así enfrentar los procesos de globalización y aprovechar los tratados internacionales. En cuanto al transporte e integración logística nacional existen incontables tareas por realizar, debido a que en el momento sólo se cuentan con las herramientas básicas y la voluntad de emprender esta labor. A su vez, el sector empresarial colombiano se ve destinado a dinamizar y optimizar los procesos y la programación logística de exportación para enfrentar la crisis del transporte que actualmente vive el mundo, lo cual exige una estructura eficiente y óptima para satisfacer los requerimientos de nuestros socios comerciales. La agenda interna del Valle del Cauca detectó que los productores y transformadores están desarticulados, hay desconocimiento del mercado global y una incipiente actualización de recursos logísticos y capacitación. Conscientes de lo anterior, la Universidad Autónoma de Occidente presenta el programa de Maestría en Logística Integral, segundo de esta naturaleza en Colombia y primero en el suroccidente e interior del país.

OBJETIVO Formar profesionales innovadores con habilidades y destrezas para identificar y resolver problemas relacionados con Logística y Cadena de Abastecimiento, y con capacidad para dar respuesta a las necesidades actuales y futuras de los sectores industrial y de servicios, aplicando de forma óptima la gestión logística integral con el apoyo del transporte y la tecnología para el desarrollo de las transacciones físicas y de información en cualquier empresa de bienes o servicios. RAZONES PARA ESTUDIAR LA MAESTRÍA EN LOGÍSTICA INTEGRAL • Es el único programa de maestría, en la región y el país, orientado a la aplicación de la teoría, métodos y solución de problemas del entorno de la Logística Integral y la Administración de la Cadena de Abastecimiento, SCM. • La metodología de aprendizaje utilizada es totalmente activa y centrada en la solución de problemas relacionados con la logística y la administración de la cadena de abastecimiento, SCM, en el entorno de la región y del país, complementada con el “Método de Casos”. • Ofrece al estudiante la posibilidad de seleccionar un componente electivo, en temas de interés profesional como Gestión Logística y Administración de la Cadena de Abastecimiento, Transporte y Tecnología aplicada a la Logística y a la Cadena de Abastecimiento, en las modalidades de investigación y de profundización. • El programa cuenta con el apoyo de reconocidas instituciones nacionales e internacionales como el Centro Colombiano de Tecnologías del Transporte, CCTT, LOGyCA. • La Universidad Autónoma de Occidente cuenta con una infraestructura pertinente para el programa y con el único laboratorio académico universitario del país Centro Piloto de Tecnologías Logísticas-Código de Barras e Identificación por Radiofrecuencia, EPC-RFID, para la aplicación práctica de tecnologías logísticas. • El programa está respaldado por el Grupo de Investigación en Competitividad y Productividad Empresarial, Gicpe, con diez años de permanente producción investigativa aplicada al sector empresarial y reconocido por Colciencias.

Datos de contacto: Km 2 vía Cali - Jamundí - Cali Teléfono: 318 80 00 Exts. 11198 - 11191 Fax 555 37 55 E-mail: admisionpostgrado@uao.edu.co

www.uao.edu.co

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Productos

Descripci贸n

Beneficios

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Servicios Financieros

Descripción

Productos

Leasing de Vehículos

Leasing de Importación

Beneficios

Es una muy buena alternativa para financiar los vehículos de uso particular y vehículos comerciales que su empresa necesita para llevar a cabo sus actividades de distribución y logística.

• Disfrute de agilidad en la aprobación y el desembolso. • Obtenga un plazo de financiación más amplio que el ofrecido por los mecanismos tradicionales. • Sólo comienza a pagar cánones cuando el vehículo está en sus instalaciones generando ingresos. Mientras tanto solo paga intereses sobre desembolsos.

El Leasing de Importación es una interesante y cómoda alternativa para su empresa si necesita financiar activos que requieran de un proceso de importación.

• Coordinamos todos los trámites de la importación y nacionalización del activo con personal especializado en esta gestión, por ello usted no requiere de un departamento de importaciones. • No tiene que hacer desembolsos para cubrir los costos del proceso, Leasing Bancolombia se encarga de hacer todos los pagos a los proveedores y los incluye en el valor del contrato. • Le transferimos a su empresa nuestras tarifas preferenciales como gran importador.

www.leasingbancolombia.com

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Soluciones Administrativas y de Almacenamiento Minerva es una marca que lleva más de 40 años acompañando a los consumidores Colombianos en todos sus trámites diarios, siendo un aliado confiable, que lo ayuda de manera práctica a realizar, legalizar, organizar y documentar sus trámites. Nuestro trabajo es hacer fácil lo que parece difícil.

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Productos Tarjeta para Inventario Físico (30-19)

Descripción

Beneficios

Utilice las tarjetas de inventario físico para la descripción de sus productos y maneje un inventario de forma ordenada y precisa. Presentación en paquete x 100 unidades.

Gestione sus procesos de manera eficiente, ordenada y tenga un soporte de todos los trámites realizados con documentos que generen confianza y credibilidad.

Dimensiones internas: 405 x 208 x 260 mm. Material: C790 Kraft. Apertura de arriba hacia abajo compuesta por un Hand Hole que facilita la apertura.

• Adecuada para archivar fólderes y carpetas tamaño oficio. • Recubrimiento con la finalidad de retardar la absorción de humedad. • Paredes de cartón reforzado para mayor resistencia. • Orificios laterales que permiten la circulación del aire al interior de la caja. • Capacidad de hasta 8 carpetas o fólderes con un contenido de 100 hojas cada uno. • Sticker para relacionar contenido.

Gestión Administrativa y Financiera Para el correcto registro y control de sus operaciones

Caja de Archivo 3512U

Archivo

Datos de contacto Av. El Dorado No. 82-70 Teléfono: 425 52 55 Exts. 1214-1373

www.formasminerva.com

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Índice de

Anunciantes Almaviva S.A. . .......................................................................... Pág. 17 Am&M Montacargas S.A. ......................................................... Pág. 91 Asecarga ................................................................................... Pág. 31 Banco de Occidente - Occiequipos ........................................... Pág. 95 Banco de Occidente - Vehículos Productivos ............................ Pág. 59 Basc ........................................................................................ Pág. 121 Centro de Eventos del Pacífico .................................................. Pág. 51 China Automotriz S.A. .......................... Págs. 104, 105, Ficha Pág. 129 Colestibas S.A. ................................................. Pág. 81, Ficha Pág. 131 Derco Colombia S.A. ................................................................. Pág. 13 Distribuidora Nissan S.A. . ......................................................... Pág. 41 Distribuidora Toyota S.A.S. ............................... Pág. 89, Ficha Pág. 133 Egoméxico Colombia S.A. ....................................................... Pág. 117 Envia - Colvanes ........................................................................ Pág. 21 Estibas Retornables de Colombia Ltda. - Ercol Ltda. ................. Pág. 83 Gaia Telcom S.E. . ................................................................... Pág. 115 Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos S.A. . .... Pág. 93 L.E.M. Cargo E.U. ...................................................................... Pág. 63


Índice de

Anunciantes Leasing Bancolombia S.A. Compañía de Financiamiento Comercial ............ Págs. 7, 8, Fichas Págs. 135,136 Logística Pasar S.A. . ................................................................. Pág. 29 Mototransportar S.A.S. ...................... Contraportada Interior, Pág. 109 Periódico La Oferta y La Demanda ............................................ Pág. 43 Praco Didacol S.A. . ............................... Contraportada, Ficha Pág. 130 Rastrack S.A.S. ......................................................................... Pág. 45 Mercancías y mensajería

Redetrans Ltda. ....................................................................... Pág. 101 Redllantas S.A. . ...................................................................... Pág. 107 Servientrega S.A. .................. Portada, Portada Interior, Ficha Pág. 132 Suevos Seguridad Ltda. . ............................................................Pág. 33 Suppla S.A. ....................................................................... Págs. 77, 78 Transporte Vivo . ........................................................................ Pág. 25 Universidad Autónoma de Colombia ......................................... Pág. 35 Universidad Autónoma de Occidente ................. Pág. 3, Ficha Pág. 134 Universidad Externado de Colombia .......................................... Pág. 49 Universidad Pontificia Bolivariana ................................................ Pág. 5

VICERRECTORÍA DE UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA

Universidad Santo Tomás .......................................................... Pág. 55



Revista de Logística ed 15