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EN FOCO. NCL se prepara
NCL se alista para el regreso de los cruceros
Todd Hamilton, vicepresidente de Ventas Internacionales de NCL, repasa las novedades de la naviera de cara al esperado regreso de las operaciones.
“T rabajo en Ven tas Internacionales de NCL hace siete años y uno de los aspectos que más me sorprende del mercado latinoamericano es su resiliencia. Pareciera que siempre hay contextos cambiantes en algún país –inflación, restructuraciones gubernamentales, etc.– y sin embargo los pasajeros siguen subiendo a nuestros cruceros”, comentó Todd Hamilton, para ponderar una región que incluso con sus vaivenes responde a la llamada de los atractivos productos de la naviera. Hoy las circunstancias son globales, por lo que –para variar– se pondrá a prueba la resiliencia de todos los mercados. Mientras tanto, NCL mantiene todas sus expectativas a flote. En una entrevista exclusiva con Ladevi Medios y Soluciones, Hamilton reconoció que hay mucho trabajo pese a que los barcos no están navegando, al tiempo que compartió algunas novedades de la compañía “Recientemente hemos anunciado que la suspensión de las operaciones se extiende hasta el 31 de octubre. Estamos comunicando nuestras decisiones con anticipación para asegurarnos de hacer lo correcto para los pasajeros y la tripulación”, comunicó el ejecutivo. Por otro lado, el programa “Peace of Mind” apunta a llevar tranquilidad a los pasajeros al momento de reservar, ya que incluye la posibilidad de cancelar hasta 48 horas antes de la partida del crucero: “En ese caso otorgamos 100% del crédito para un futuro crucero. Esto es válido hasta fines de 2020, pero como tampoco tenemos certezas sobre lo que pasará en 12 o 15 meses, también previmos que hasta octubre de 2021 los pasajeros podrán cancelar con hasta 15 días de anticipación. Asimismo, mo
NCL Y SU APOYO A LOS AGENTES
la partida, en lugar de 90”. En este sentido, NCL se ha comprometido a actualizar estas informaciones todos los meses.
PROTOCOLOS A BORDO. “Sinceramente, antes de esta situación ya éramos muy diligentes en cuanto a la limpieza y desinfección. Siempre apuntamos al máximo nivel, no a estándares mínimos, y estamos muy orgullosos de eso”, señalo el vicepresidente de Ventas Internacionales. “También analizamos cómo hacerlo mejor, para minimizar los riesgos y de manera que los huéspedes se sientan cómodos al mismo tiempo.” Otra novedad de NCL es la conformación del Healthy Sail Panel en una iniciativa contria en producto, excursiones e itinerarios, pero tenemos en claro que no vamos a competir en seguridad. En este sentido compartimos todo, para hacer lo más correcto para huéspedes y tripulación”. Este panel está encabezado por especialistas de la salud que brindarán las mejores recomendaciones y prácticas para la industria de los cruceros en términos sanitarios: “Los dos gigantes de la industria de cruceros estamos trabajando juntos en materia de seguridad, y sin duda lograremos los mejores resultados. Y lo mejor es que compartiremos el conocimiento con el resto del sector y con cualquier actor de la industria del turismo al que le pueda ser útil. Porque todos vamos a superar esta situación juntos”. “El regreso a las operaciones es algo extremadamente complejo, y lo analizamos constantemente. No será como prender un interruptor”, admitió Hamilton. “Hoy no tenemos los equipos completos a bordo –solo el abocado a mantenimiento–, por lo que primero debemos traer al personal, luego reaprovisionar los barcos y asegurarnos de que se cumplan todos los estándares. Queremos hacer po y también habrá que definir los itinerarios.” “Por otro lado, los cruceros no serán lo mismo. Habrá una capacidad limitada y distanciamiento social. Los pasajeros no se juntarán en el atrio o en el teatro, hay que analizar donde se formaban filas y cambiar esa ejecución para operar correctamente. Es un desafío, pero la buena noticia es que esto requiere innovación. Esta situación nos hace mirar hacia adelante, dándonos la oportunidad de reimaginar la experiencia de los huéspedes en un barco.”
SALUD FINANCIERA. En mayo pasado, NCL obtuvo capitales por US$ 2.000 millones, mientras que hace pocas semanas recibió otros US$ 1.200 millones. “Estamos en una situación financiera muy fuerte. Si bien tratamos de recortar costos donde sea posible, contamos con suficiente respaldo en cuanto a viabilidad financiera. Nuestro equipo de finanzas ha hecho un trabajo espectacular y si miras nuestros últimos balances hemos tenido mucho crecimiento en el Ebitda (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización), así que sentimos que podemos pasar
Fundada en 1966 y con cuarteles generales en Miami, NCL - Norwegian Cruise Line es una marca de Norwegian Cruise Line Holdings, grupo que también opera las líneas Oceania Cruises y Regent Seven Seas Cruises. Sumadas, constituyen una flota combinada de 28 navíos con cerca de 59.100 camarotes y programas en más de 490 destinos en el mundo. NCL dispone de 17 barcos, destacándose la categoría Breakaway Plus, conformada por cuatro embarcaciones que pueden transportar entre 3.804 y 4.266 pasajeros: Norwegian Bliss (168 mil toneladas), Norwegian Encore (169 mil t.), Norwegian Escape (165 mil t.) y Norwegian Joy (167 mil t.).
mos a salir de esta situación aún más fortalecidos gracias a las decisiones que hemos tomado en los últimos cuatro meses”, remarcó el ejecutivo. Finalmente, Hamilton resumió la trayectoria de NCL diciendo: “Somos, desde hace más de 51 años, la compañía más innovadora de la industria de cruceros. Fuimos, por ejemplo, los primeros en eliminar los horarios fijos en los restaurantes y en ofrecer a nuestros huéspedes la libertad de viajar según sus preferencias a más de 450 increíbles destinos en el mundo. Además, contamos con una flota galardonada que hace que la vida a bordo sea insuperable y que marcó una gran diferencial con la puesta en marcha de la clase Norwegian Breakaway Plus, conformada por cuatro navíos con capacidad para transportar un
¿Pensás que las exposiciones han muerto? Te equivocás
Días atrás se hizo viral una columna en el New York Times del famoso comediante Jerry Seinfeld en la que le contesta a James Altucher –conocido empresario y escritor– por afirmar que “Nueva York ha muerto para siempre”. Altucher había posteado días atrás en su LinkedIn básicamente que, por culpa de la pandemia y gracias a las nuevas tecnologías, la famosa ciudad que nunca duerme ya no será lo que supo ser y que muchas personas de su entorno prefieren mudarse a sitios más tranquilos del “interior” estadounidense. Para quienes fuimos fanáticos de Seinfeld en nuestra juventud –y aún hoy nos seguimos riendo con esa comedia de situación norteamericana en la que “no pasaba nada” más que la vida misma– las palabras de Jerry, con su humor característico y también algo de enojo comprensible, nos llegaron directo al corazón. Porque así como están los que vaticinan el fin de las ciuda
A propósito de comentarios del comediante estadounidense Jerry Seinfeld, el autor hace una encendida defensa del formato tradicional de las exposiciones.
te de las exposiciones tal como hoy las conocemos. Hay dos párrafos en la columna que me gustaron y que podrían trasladarse perfectamente a los eventos. En el primero, Seinfeld destaca la razón de ser de las ciudades: estar con otras personas. “¿Alguna vez te preguntaste por qué existe Silicon Valley? Yo siempre me pregunté por qué todas estas personas viven y trabajan ahí. Tienen toda esa tecnología loca, ¿por qué no se van a donde quieEn las exposiciones sucede algo parecido: estamos con otros profesionales que hacen algo similar o relacionado con lo que hacemos nosotros. Son colegas, competidores, inves tigadores, actuales o futuros clientes. Todos coinciden en un mismo lugar, durante un par de días al año. ¿Acaso no se ría lo mismo enviarle a todas esas personas nuestro catá logo de productos por e-mail y preguntarles si les interesa comprar algo? Simplemente no, no es lo mismo.
CUESTIONES IRREMPLAZABLES. En el cara a cara, en la mirada, en el apretón de manos que cierra una negociación se generan muchas más cosas que son imposibles de reemplazar con un Zoom o un stand virtual. ¿Con esto estoy diciendo que la digitalización no nos sirve ni influye para nada? Por supuesto que no. Las nuevas tecnologías vinieron para quedarse y nos ayudan a llegar a más personas, a más lugares, a darle nuevos y mejores servicios a nues
FERNANDO GORBARÁN CEO de Messe Frankfurt Argentina
que tiene, como en el caso de Messe Frankfurt, 780 años de historia. Las exposiciones funcionan de manera similar a las economías de conglomerado como Silicon Valley. Porque como dice el artículo en otro párrafo: “La vitalidad, la actitud y la personalidad no pueden transmitirse de manera remota ni con los mejores cables de fibra óptica”. Esa vitalidad y energía de las que habla Jerry surgen cuando nos juntamos, cuando nos mezclamos en lugares que potencian nuestra creatividad y nos hacen sentir que estamos viviendo algo único e irrepetible junto a un montón de otras personas. Hoy no podemos hacerlo y es cierto, la tecnología nos está ayudando a seguir de alguna manera conectados y a atravesar este “mientras tanto”. Pero sabemos que las exposiciones volverán a ser ese diamante brillante de las industrias que siempre supieron ser. Porque como dice Seinfeld, este estúpido virus acabará por rendirse. Pero nosotros no. Vamos a seguir haciendo eventos que nadie quiera perderse por nada y serán mejores y más tecnológicos que nunca. Por todos los trabajadores de la industria de reuniones, fuertes y resilientes, que amamos y entendemos lo que ha
INFORME ESPECIAL
Omnicanal, la clave para integrar experiencias
Un estudio de Amadeus plantea que la pandemia es un punto de inflexión para que las agencias adopten una estrategia omnicanal, que integre las acciones online y offline.
De acuerdo a un estudio dado a conocer por Amadeus, la adopción de una estrategia comercial omnicanal, que integre la experiencia online y offline, será clave para que las agencias de viajes se adapten a los requisitos cambiantes de los clientes ante un panorama de consumo altamente conectado. Si ese diagnóstico ya era válido antes del Covid 19, en la post pandemia será urgente acometer esa transformación. Según la investigación de la firma tecnológica, más del 60% de los consumidores comienzan a reservar en un dispositivo y luego cambian a otro para la siguiente fase. Por ejemplo, el proceso de compra promedio de alojamiento dura 36 días e involucra 45 puntos de contacto en diferen
ron que la experiencia omnicanal no era tan relevante en la agenda de los vendedores de viajes como debería serlo. Solo el 20% de las agencias encuestadas planeaban invertir en la materia en los próximos cinco años: en Norteamérica solo el 14%, mientras que en Asia y África las cifras eran aún más bajas, 7% y 6%, respectivamente. En cambio, el foco estaba puesto primordialmente en la automatización, los precios dinámicos y la estrategia móvil. Por eso, la investigación advierte que muchas empresas turísticas “no están estructuradas para pensar y comportarse de manera omnicanal, sino que están organizadas en torno a canales o dispositivos específicos(el “equipo móvil”, el “equipo web”, etc.)”. El riesgo es que “en el muncan una experiencia que combine ambos, viven en un mundo omnicanal”. De todos modos, Amadeus aclara que durante la pandemia se pudo observar un cambio significativo de offline a online y “muchas empresas aceleraron sus capacidades digitales y presionaron para una mayor integración de canales. Es probable que esta tendencia continúe en la recuperación, especialmente si algunos de los cambios de comportamiento del Covid-19 llegaron para quedarse”.
PROCESO HÍBRIDO. En el escenario actual, los problemas de seguridad, salud e higiene estarán presentes en cada etapa del viaje. Y los viajeros esperarán información consistente, en tiempo real, “Los viajeros que encuesta mos quieren contacto humano, teléfono y canales de comunicación alternativos en grados similares, con el teléfono encabezando la lista de prioridades”, explica el estudio, que añade: “Con una estrategia omnicanal las marcas podrán personalizar la experiencia del pasajero y brindarles la oferta adecuada, a través del canal pertinente, durante todo el viaje. La oportunidad es enorme; cada dispositivo, cada pantalla, cada punto de contacto es una ventana para conectarse con el viajero”. Según detalla el estudio, la experiencia omnicanal es doble. Por un lado, permite al viajero interactuar con su marca a través del canal que elija, y brinda una experiencia uniforme y fluida. Siempre y cuando los canales estén integrados, los viajeros pueden inicialmente hacer contacto a través de un chatbot o una cuenta en redes sociales y luego cambiar a un teléfono. Sin embargo, como explica Amadeus, no se trata solo de la experiencia del viajero, sino también la de la propia agencia de viajes: “La estrategia omnicanal permite a los representantes de servicio al cliente tener toda la información necesaria sobre el cliente, ya que cada perfil estará en el corazón de la tecnología. Esto conduce a respuestas más rápidas y eficientes y evita la comunicación desarticulada, la información repetitiva y, sobre todo, la frustración e insatisfacción del consumidor”. La clave para destacar en un mercado saturado será entonces que los comercializadores de viajes sean capaces de eliminar las fricciones entre los canales desde la etapa inicial de “inspiración” y reserva hasta la experiencia del aeropuerto y durante todo el viaje.
Una veintena de consolidadores y grandes operadores reflexionaron sobre las transformaciones que sufrirá la distribución aérea en Latinoamérica.
Después de un semestre sin vuelos en la mayoría de los países de la región, es una obviedad contar que la emisión de boletos aéreos toca mínimos históricos: quien araña el 15% al 20% de facturación respecto a la primera mitad de 2019 puede darse por hecho. Pero, a esta altura, contarle las costillas a esta malaria generalizada desde con la perspectiva con la que los 20 consolidadores y grandes operadores de aéreos de Argentina, Chile y Colombia consultados en este informe encararon una reflexión colectiva sobre las transformaciones que sufrirá la distribución en cuestión de meses. llenarse de ansiedad. De hecho, es interesante cómo los protagonistas desdeñan el carácter adivinatorio de esa pregunta y se concentran en cómo empezar a dar vuelta la página con lo mucho o poco que haya de demanda. Lo cierto, es que todos dan por perdido 2020, esperan un paulatino repunte el año próximo y un retorno por etapas a números preCovid-19 recién para 2022-23. “To namente en 2021, pero para llegar a los niveles de venta de 2018-2019 habrá que esperar a 2023-2024”, evaluó Denise Hermansen, jefa del consolidador aéreo de Tourmundial (Chile).
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“La entrada en el Capítulo 11 nos da más tranquilidad que aquellas que se mantienen sin hacer ruido y sin operar” Rodrigo Yáñez (Grupo Rays)
tales. En Argentina, por caso, eventos digitales como el Hot Sale permitieron tener al menos un pico de ventas a futuro durante una semana. Del otro lado de la cordillera, Rodrigo Yáñez, CEO de Grupo Rays (Chile), señaló que si bien las ventas hoy no superan el 20% respecto a 2019, cuentan con una recuperación del 5% mensual, “esperando llegar a diciembre en el orden del 40 al 50%” habitual”.
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En cuanto a cómo se modificará la demanda, Matías Duek, gerente de Trayecto Uno (Argentina), planteó que si bien todavía los volúmenes de venta son muy bajos para entender cuál va a ser el compor
“Creo que seis meses después de que se empiece a volar las tarifas se acomodarán a lo que eran” Matías Duek (Trayecto Uno)
tamiento definitivo, “creo que al principio se va a volcar hacia destinos a los que se pueda llegar en forma directa o con muy pocas escalas, porque el tránsito por los aeropuertos va a ser tedioso respecto a los controles y tiempos de permanencia”.
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Pero, lo dicho, el foco de los consolidadores y mayoristas de aéreos hoy está puesto en tratar de leer los riesgos de un ecosistema de pronidades, tales como la reva lorización de la intermediación vía agencias de viajes, el abandono de la chapa IATA de muchos jugadores y el doble proceso de concentración y asociatividad que asoma en el horizonte.
LA SALUD DE LA OFERTA. El estado sanitario de la industria aeronáutica es una preocupación latente y que se expresa en múltiples aristas. El más obvio es evitar el riesgo
“Debemos mantenernos muy informados al momento de cotizar y/o asesorar” Mauricio Bohórquez (Octopus Travel)
de que se esté incubando el desplome de alguna aerolínea. “Debemos mantenernos muy informados al momento de cotizar y/o asesorar a las agencias de viajes antes de la expedición de los tiquetes aéreos o de cualquier servicio”, reconoció Mauricio Bohórquez, gerente de Octopus Travel (Colombia).
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Sin embargo, todos los entrevistados coincidieron en señalar que el aumento de casos de compañías aéreas que entran en Chapter 11 trae más tranquilidad que miedo. El temor está en aquellas que llevan sus cuentas en forma más silenciosa. También reconocen que hoy las compañías mixtas o estatales –y los millonarios rescates asociados– dan más confiabilidad que el resto. “La entrada en el Capítulo 11 y los rescates estatales de varias líneas aéreas nos dan más tranquilidad que aquellas que se mantienen sin hacer ruido y sin operar. En este sentido, la recomendación es concentrar la venta en estas compañías, aunque rando sin problemas”, reveló Rodrigo Yáñez, CEO de Grupo Rays. Pero, sin dudas, lo que más inquieta es el desmantelamiento de la oferta de asientos desde y hacia la región. Puntualmente en Argentina, los más optimistas calculan
que cuando se abra el aeropuerto internacional de Ezeiza la programación de las aerolíneas con suerte arrancará a un 50% de como entró en la pandemia. “Estimo que las aerolíneas van a arrancar con cerca del 40% de la oferta y de ahí irán subiendo a medida que vean cómo se van llenando los aviones”, aclaró Víctor Catania, socio gerente de Ricale (Argentina).
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En realidad, muchos de los protagonistas ya fueron informados de que la reanudación será con menos frecuencias y aviones más chicos. Incluso, se teme que ciertos destinos de larga distancia directamente se queden sin quien los asista. Un problema que impactaría sobre todo en los operadores de destinos exóticos o no tradicionales, más aún en tiempos donde cuando vuelva la demanda esquivará los sitios que no tengan conexión directa. Dese Colombia, Juan Fernando Peláez, gerente comercial y de Representaciones de UltraGo (Colombia), planteó que será la interacción entre oferta y demanda lo que irá acomodando las cosas: “En la medida en que las personas comprendan que ésta será una realidad que permanecerá por un tiempo significa LA TRAMPA TARIFARIA. Los contados oasis de las ventas en tiempos de pandemia demostraron que la demanda por ahora sólo se mueve en base a tarifas irrisoriamente flexibles y económicas. Los operadores lo saben y confían en que las aerolíneas lo tendrán en cuenta para no abortar el regreso de los vuelos.
“La falta de respuesta es una alarma que se enciende automáticamente” Micaela Mellino (GoTravelRes)
“Si los precios se disparan va a ser muy complicado vender. Sí creo que pueden empezar a recuperar con los agregados y servicios especiales. Pero lo cierto es que todos vamos a tener que ser muy ingeniosos en la comercialización”, afirmó Micaela Mellino, jefa de GoTravelRes en Argentina.
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Sin embargo, esa necesidad convive con la preocupación de que en esos niveles no hay rentabilidad para las aerolíneas, ni para los comercializadores. “Debemos recordar que el yield de esas tari
“Hay una caída de la tarifa promedio. Esto va a ser uno de los mayores desafíos, porque necesitamos que tengan una operación rentable” Alejandro Grieco (Ola)
el de Alejandro Grieco, responsable de Contrataciones Aéreas de Ola (Argentina): “Hay una relación de dependencia entre proveedores y agencias, necesitamos que tengan una operación rentable para garantizar la continuidad en este mercado”.
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Ese cerco –esperan– empezaría a ser superado en el primer trimestre del año que viene, cuando las tarifas retomarían vigor. “Máximo en seis meses las aerolíneas van a tener que ajustarse a unas tarifas más aterrizadas, porque, como cualquier negocio, tiene que estar encaminado a una rentabilidad”, apuntó Daniel López, gerente general de Colaéreo (Colombia).
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REVALORIZACIÓN PROFESIONAL. La olla de oro al final del arcoíris está detrás de la revalorización de las agencias “tradicionales” tras los serios problemas de los proveedores 100% online para atender el desmadre de cancelaciones, reembolsos y repatriaciones. “Lo hemos visto y creemos que estamos teniendo un mayor número de afiliados a partir de toda esta gestión que se hizo durante la pandemia. Es el momento donde el cliente más te necesita y hay que estar más cerca. Pero no creo que haya que aprovechar el hecho de que los canales online lo hagan mal para que el “Es claro que la labor de la agencia de viajes cobró mucha vigencia, y nuestra labor como consolidadores cobrará aún más importancia”
Alicia Maldonado (Global Mercado del Turismo).
Pablo Jaitman (PriceTravel Holding).
los frentes. El canal de consolidación está ganando participación en el mercado por haber hecho muy bien las cosas y no bajar los brazos”, comentó Pablo Jaitman, director general de PriceTravel Holding en Colombia.
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Por su parte, Hernán Tocalini, socio gerente de Sudameria (Argentina), manifestó que durante la crisis quedó demostrado que las OTAs “Las OTAs han demostrado que no lograron solucionar la posventa. Eso quedó muy marcado”
no lograron solucionar la posventa: “Eso quedó muy marcado y las agencias tradicionales se supieron posicionar. Cuando llegue la reactivación los pasajeros van a considerar todo el apoyo que se les dio”.
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El desafío es poner en valor ese redescubrimiento del asesoramiento profesional para que no quede solamente en las crónicas de la pandemia cuando las grandes OTAs y plataformas vuelvan a pararse con sus inigualables condiciones de financiación. En este sentido, es muy destacable leer como los consolidadores y operadores de aéreos siguen invirtiendo en tecnología para que sus agencias retengan y ensanchen su clientela con condiciones de precio y financiación dignas de una OTA y con herramientas de automatización y contenido para hacer más eficiente y rentable la operación, sin perder el foco de la atención personalizada. como consolidadores cobrará aún más importancia, pues damos un servicio de soporte en la parte comercial y administrativa. Desde la parte tecnológica y del conocimiento cobrará una importancia absoluta”, aseguró Alicia Maldonado, gerenta general de Global Mercado del Turismo (Colombia).
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¿EL FIN DEl ROMANCE IATA? Como proveedores, los consolidadores también olfatean una oportunidad en el crecimiento exponencial de la curva de agencias chicas y medianas que –puestas a redu
“En mi opinión hay un romanticismo asociado a la idea de ser IATA que puede ser más destructivo que constructivo” Luciano Tessarolo (Carnival)
cir costos– dejarán de ser IATA en los próximos meses. El director de Carnival Tours (Argentina), Luciano Tessarolo, analizó: “Hay un romanticismo asociado a la idea de ser IATA que puede ser más destructivo que constructivo”. Según el ejecutivo, gracias a la comunicación, la tecnología, las herramientas, y sobre todo a los profesionales que hay trabajando en la consolidación, la brecha entre ser o no IATA se achicó mucho. “Posiblemente esta época sea un punto de inflexión para que muchas agencias tomen la de
Para ello, todos los consultados están trabajando para recibir con los brazos abiertos esa estampida: “Estamos elaborando una propuesta con incentivos para esas agencias IATA que probablemente no puedan absorber las condiciones de las aerolíneas y los gastos diversos como el seguro de caución. Les ofrecemos que mantengan la autonomía bajo nuestro portfolio. De esta forma podrán emitir en cualquier momento y tener la inmediatez que ofrece IATA a un costo muy inferior”, reveló Gustavo Scianca, gerente de Ventas de TicketYa (Argentina).
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De hecho, varios de los consultados revelaron que ya están recibiendo clientes nuevos a los que la pandemia convenció de que el romance con la chapa de IATA no es recíproco. “Antes del coronavirus era una posibilidad pensar que todos fueran a emitir con los consolidadores. Hoy la diferencia es que esa curva va a ser exponencial en tres meses”, vaticinó Martín Invernizzi, general manager de Ricale (Argentina). El CEO de Grupo Rays (Chile), Rodrigo Yáñez, le puso números a esa tendencia: “La necesidad de bajar costos, el impacto del coronavirus, más la ausencia de tecnología y la escasez de con
1. Los volúmenes de emisión están apenas entre un 15% al 20% que en la prepandemia. 2. Se da por perdido 2020 y la recuperación se espera que comience el año que viene para llegar a una recomposición del mercado recién en 2022-23. 3. Confiabilidad en el destino/aerolínea, flexibilidad y tarifas competitivas, y financiación serán las claves para la venta en los próximos meses. 4. Las tarifas empezarían a recomponerse de a poco –y es saludable que así sea para los operadores– a partir del primer trimestre de 2021. 5. La oferta de asientos quedará muy dañada: en Argentina calculan que con suerte las operaciones retornarán a un 50% del nivel prepandemia. 6. Los destinos no tradicionales/exóticos serán los más perjudicados por el desplome de la oferta. Lo que obliga a revaluar el contenido de los operadores. 7. Se estima que habrá una gran deserción de IATA por parte de agencias que buscarán recortan costos y se refugiarán en la emisión con consolidadores u operadores mixtos. 8. La concentración del número de jugadores en el mercado sufrirá una nueva vuelta de tuerca. De hecho, los grandes grupos ya están analizando adquisiciones. 9. Otra cara de la concentración vendría por el lado de la asociatividad entre empresas que aprendieron a jugar juntas durante la pandemia. 10. El nivel de inversión en tecnología para agencias de viajes tradicionales genera la esperanza de que cuando se retome la actividad la competencia con las grandes plataformas sea un poco más pareja.
diciones comerciales de las agencias de viajes, debería llevar a una concentración de emisiones en los consolidadores y un crecimiento de la asociación entre los mismos para generar mejor rentabilidad. Nosotros durante este período hemos aumentado en un 15% nuestra cartera de agencias”. Carlos Alonso, presidente de Tucano (Argentina), resumió: “Hace un par de años estuve en México hablando con agencias de España, Colombia, Brasil, Chile y Ecuador, y cuando les comentaba que en ese momento en Argentina éramos más de 5.000 agencias y 450 de ellas eran IATA no lo podían creer. Yo hace mucho que vengo hablando de concentración y asociatividad, y en pospandemia es algo que tiene que darse”. “Hace mucho que vengo hablando de concentración y asociatividad, y pospandemia sin ninguna duda es algo que tiene que darse” Carlos Alonso (Tucano)
CONCENTRACIÓN O ASOCIATIVIDAD. Paralelamente al drástico recorte de emisores IATA, los grandes emisores ven venir una concentración acelerada del número de jugadores, sobre todo en mercados tradicionalmente atomizados como el argentino. Al respecto, el director de Aero (Argentina), Federico Carassale, anticipó: “Probablemente el mercado esté recorriendo el camino de la concentración. Para nosotros, “Hasta tanto haya una vacuna o tratamiento vamos a estar vendiendo en función de las súper tarifas con súper flexibilidad”
Federico Carassale (Aero)
mos llegar a ser nosotros los que concentremos. Es una posibilidad, pero hay olor a que eso suceda”.
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Una de las caras de ese proceso serán las adquisiciones por parte de los grandes grupos, aprovechando la necesidad de capitalización de otras empresas o directamente la falta de perspectiva de remontar las
heridas que dejó la pandemia. “Creo que en general la concentración no será tanto por compras, sino porque varios jugadores del mercado no volverán por un tema de solvencia económica o simplemente por una decisión de no querer participar más de esta industria”, aclaró Santiago Sotelino, presidente de Chasma Tours (Argentina).
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Pero también es interesante como muchos de los entrevistados señalaron que la otra cara de la misma moneda sería una concentración a través de me canismos de asociatividad entre dos o más agencias. De hecho, todos destacan que entre las mejores cosas que deja la pandemia está el ver cómo se bajaron las armas de la com
Vuelos en Latinoamérica: se inició la reapertura
La apertura fue desi g u al e n l a r e gi ó n . Unos mercados no cerraron, otros ya abrieron y unos pocos siguen cerrados. MÉXICO, BRASIL Y CHILE. Los que nunca cerraron. Ninguno de estos tres mercados perdieron totalmente sus vuelos. El primero de hecho casi no presentó restricciones, en el caso de los restantes dos hubo restricciones para los vuelos internacionales. De modo que la fase de apertura, en estos casos, tiene que ver con la recuperación de la oferta de vuelos internacionales y de ir fortaleciendo la oferta del cabotaje, en la medida que se recupera paulatinamente la demanda. En México, Volaris cubrió el 75% de sus operaciones en agosto pa
Aunque de modo desparejo, la mayoría de los países de la región han rehabilitado total o parcialmente sus operaciones aéreas en septiembre o lo harán desde octubre próximo.
13 millones de usuarios, bastante menos que los 25 millones del primer semestre de 2019. Finalmente, Aeroméxico cerró agosto transportando 644 mil pasajeros, un 64% menos que el mismo mes de 2019. Del mismo modo, el tráfico internacional mostró una caída del 83,8%. En Brasil, Gol espera en septiembre superar los 300 vuelos diarios nacionales y reabrir las bases de Londrina (Paraná), Juiz de Fora (Minas Gerais) y Presidente Prudente (San Pablo). Durante agosto, Gol realizó 202 vuelos diarios, de modo que en septiembre planea incrementar los despegues en un 49% y la oferta de asientos en un 50%. En el mismo sentido, Azul alcanzará 407 vuelos por día, hacia 88 destinos en Brasil. Esdel 570% con relación a abril 2020. Latam, por su parte, pasó de los 171 vuelos domésticos en agosto pasó a los 243 en septiembre, cubriendo 44 destinos brasileños. En el plano internacional, en septiembre, Latam volará de San Pablo a Nueva York (tres veces por semana) y a Montevideo (una frecuencia semanal). Cabe señalar que Brasil ya abrió sus fronteras a los viajeros internacionales, exigiendo a los pasajeros la contratación de un seguro médico para turistas que permanezcan más de 90 días. Del mismo modo, Chile fijó la apertura internacional para el 15 de agosto. En cuanto al cabotaje y durante septiembre, se pasó de 11 destinos servidos a 20, incrementando a 35 frecuencias dia
geles y Nueva York, y un in cremento de servicios hacia Madrid. Sky fue la única aerolínea chilena que interrumpió sus vuelos pero que ahora los retomó, volando a Valdivia y Balmaceda y adicionará frecuencias a Puerto Montt y Punta Arenas. El dato de color es que, durante julio, JetSmart se posicionó como el segundo transportador de Chile en el cabotaje con casi 32 mil pasajeros movilizados, y un market share de 26%. Cabe destacar que en todo el país volaron en julio casi 123 mil usuarios: un 90% menos que en julio de 2019.
QUE PASA EN CENTROAMÉRICA. La República Dominicana fue uno de los primeros países que luego de cerrar, reabrieron sus fronteras. Lo hizo el 1° de julio, con una ocupación hotelera restringida del 30% que se amplió al 50% en agosto. En Honduras ya se reactivaron los vuelos nacionales e internacionales. Con relación a este último caso, United y American retomaron ya los vuelos el mes pasado hacia los dos principales aeropuertos del país, los de Tegucigalpa y de San Pedro Sula. Spirit y Air Europa, volarán por el momento solo al segundo destino. Durante este septiembre se espera el retorno de Delta, Copa y Avianca. El Salvador mantiene su fecha de apertura prevista para el 19 de septiembre próximo. El próximo 18 de septiembre se reabrirán los vuelos en Guatemala y para esa fecha, ya está confirmada la vuelta de tres líneas aéreas: United, Avianca y American. Nicaragua presenta una situación extraña. Nominalmente, sus cielos están abiertos pero ninguna aerolínea ha reanudado sus operaciones. Al parecer, el gobierno de Managua ha impuesto una serie de condiciones sanitarias
RETOMANDO LA CONFIANZA EN VOLAR
de Covid negativo al llegar al país, aunque no vayan a salir del aeropuerto, o que cada empresa presente una lista de pasajeros por vuelo, con 72 horas de antelación. Hasta el momento, durante agosto y para este mes de septiembre sólo hay programados un puñado de vuelos charters. Costa Rica reabrió su tráfico aéreo, el pasado 1° de agosto y ya ha comenzado a recibir vuelos, especialmente desde la Unión Europea. Desde Estados Unidos, uno de los mercados primordiales para el país, se ha ido incrementando el número de frecuencias, pasando de 13 en septiembre a 18 para octubre próximo. El incremento también ha implicado más cantidad de ciudades estadounidenses conectadas con San José. Panamá prolongó la apertura de sus fronteras hasta el
PRUEBAS DE COVID
Aunque decididamente menos disuasorias que las cuarentenas, otra de las exigencias de los gobiernos a la hora de recibir viajeros del exterior, es la presentación de pruebas de Covid negativas. Usualmente se habla de los test PCR. Bolivia, Ecuador, Costa Rica, Honduras, Nicaragua y República Dominicana, exigen a los pasajeros que ingresen desde el exterior la presentación de una prueba negativa de Covid, 22 de septiembre. Sin embargo, la prohibición alcanza a los vuelos y a pasajeros con destino a Panamá, pero no involucra a aquellos servicios en conexión que ya está comercializando Copa Airlines, utilizando Tocumen como hub. Es decir, Panamá no está abierta a recibir turistas, pero sí permite que se haga en el aeropuerto conexión entre diversos puntos como Miami, Nueva York, Ciudad de México, Washington, San José, Santo Domingo, Quito, Guayaquil, San Pablo y Santiago de Chile. RESTO DE SUDAMÉRICA. Aunque aún no hay certezas por parte del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), de Venezuela, el 12 de septiembre se reabrirían los cielos. Colombia reinició los vuelos de cabotaje el pasado 1° de septiembre con vuelos a determinadas ciudades, pero incrementando la lista de destinos desde entonces. Los vuelos internacionales, en cambio, se reiniciarán el 19 de septiembre. Ecuador viene abriendo sus cielos desde el 1° de junio pasado, tanto los tramos de cabotaje como los internacionales, cuya oferta se ha ido autorizando de menor a mayor. Hasta el 1° de agosto tenían el visto bueno el 30% de la programación internacional habitual. A partir de esa fecha la autorización creció hasta el 50%. dida que las diversas regio nes del país evolucionan hacia formatos de cuarentena más abiertas. Con relación a los vuelos internacionales, todo indica que recomenzarán desde el 1° de octubre próximo. Bolivia reinició sus vuelos de cabotaje el 3 de junio, y los vuelos internacionales se abrieron desde el 1° de septiembre. Con fecha 6 de agosto, la Dirección Nacional Aviación Civil e Infraestructura Aeroportuaria (Dinacia), de Uruguay, emitió una resolución en la que planteó la reapertura del mercado aerocomercial, que permanecía cerrado desde el 25 de marzo pasado. Uruguay es el único país latinoamericano que no está vetado por la Unión Europea para mantener vuelos hacia el bloque. TODAVÍA CERRADOS. En Cuba se barajó como fecha posible de apertura el pasado 15 de agosto. Sin embargo, un Notam (Notice To Airmen) emitido por la Empresa Cubana de Navegación Aérea (ECNA), entidad que controla el tráfico aéreo en la isla, aseguró que los vuelos se reiniciarán el 1° de octubre. El gobierno de La Habana aseguró, por su parte, que hay 10 aeropuertos certificados con protocolos sanitarios respaldados. Paraguay es el único país de Latinoamérica que no tiene fecha de apertura fijada. En la última semana y mediante un decreto, se autorizaron los vuelos en burbuja hacia Uruguay, aunque no se pusieron en operaciones. Finalmente, la Argentina se encamina a fijar, como fecha de apertura para los vuelos nacionales e internacionales, el 1° de octubre próximo. Durante todo el mes de septiembre se ha autorizado un mayor número de vuelos especiales hacia el Exterior. Pero, además, no queda claro si
