Sähköautojen akkupalot tuottavat myrkkykaasuja

”Sähköautojen isot akut ovat haavoittuvaisempia kolaritilanteissa verrattuna esimerkiksi polttomoottoriautojen hyvin suojattuihin polttoainesäiliöihin”, Suomen Pelastusalan Keskusjärjestö SPEKin johtava asiantuntija Kari Telaranta sanoo. Akkupaloja on toistaiseksi ollut vähän, koska sähköautokanta on nuorta. Telarannan mukaan akkupalojen riski kuitenkin kasvaa autojen ja niiden akkujen vanhetessa. Vaikka akkujen ikä ei itsessään aiheuttaisi ongelmia, voi autojen käytön aikana kertyneet kolhut ja auton muun tekniikan vanheneminen tuottaa vaaratilanteita.

Sähköautojen akkupalojen suurin ongelma on niissä syntyvä reaktio, joka tuottaa palon tarvitseman hapen ja palo näin pääsee jatkumaan. Palon sammuttaminen on vaativa tehtävä ja siinä tärkeintä on viilentäminen. Palo voi kestää tunneista kymmeniin tunteihin ja lopullinen sammuttaminen voi vaatia melkoisesti vettä. Ongelma onneksi tunnetaan ja siihen on keinot. Palon suurin ongelma onkin toisaalla. ”Akkupalossa syntyvät myrkylliset kaasut kuten vetyfluoridi ovat iso huoli”, Suomen Pelastusalan Keskusjärjestö SPEKin palontorjuntatekniikan turvallisuusasiantuntija Lauri Lehto sanoo.

Myrkyllisten kaasujen hallinta on helpointa ulkona. Siksi esimerkiksi parkkihalleissa syttynyt sähköauto pitäisi aina kun mahdollista hinata ulos. Vaarassa olevat ihmiset pitää ohjata turvaan. ”Ongelmana ovat erityisesti vanhojen asuinkerrostalojen matalat, vanhat kellaritilat, joihin laitetaan sähköautojen latauspaikkoja. Ahtaissa tiloissa pienikin määrä vetyfluoridia on iso ongelma”, SPEKin johtava asiantuntija Kari Telaranta sanoo. Parkkitilasta pitää olla sprinklerijärjestelmän ohella tehokas savunpoistojärjestelmä. ”Kun sähköauton latauslaitteita asennetaan parkkitiloihin, pitää palokestävyyden lisäksi arvioida koko tekninen kokonaisuus. Eli palon tunnistamisen, palon pysäyttämisen tai vähintään rajaamisen mahdollisuudet sekä myrkyllisten kaasujen ohjausmahdollisuudet teknisin vaihtoehdoin”, Lehto sanoo. Nykyinen säätely ei sellaista vaadi, vaan taloyhtiöihin ja muihin tiloihin saa asentaa latauslaitteita ilman savunpoistoa. Myös ilmanvaihto tulee tarkastaa, että myrkylliset kaasut eivät pääse leviämään rakennuksen muihin tiloihin niin, että asukkaat joutuvat vaaraan.

”Vanhoissa rakennuksissa voi olla surkea tai olematon savunpoisto. Tällaisissa tiloissa pelastushenkilöstön on erittäin vaikea työskennellä turvallisesti”, Telaranta sanoo. Näissä tiloissa akkupalojen sammuttaminen vaatii erikoisosaamista ja varusteita, joiden käyttö asettaa vaatimuksia sammutustyölle. Lehto ja Telaranta suosittelevatkin, että jos latauslaitteita asennetaan vanhojen rakennusten sisätiloihin, ne pitäisi aina asentaa mahdollisimman lähelle ramppeja. Näin autot saadaan mahdollisimman helposti ulos. Pelastuslaitoksilla on hyvät valmiudet sammuttaa akkupaloja. Alan toimijat ovat kouluttautuneet ja hankkineet varusteikseen muun muassa sammutuskontteja, jonne palava auto voidaan pudottaa jäähtymään. ”Paras ratkaisu on ilman muuta saada auto veteen, jolloin auto jäähtyy ja myrkkykaasut sitoutuvat hallitusti veteen. Palamisen annetaan tällaisessa tapauksessa jatkua tarvittavan ajan”, Lehto sanoo. Perinteiset automaattiset sprinkle-

rijärjestelmät auttavat jonkin verran, mutta niissä pitää olla riittävät vesimäärät, jotta palavaa autoa voidaan sillä jäähdyttää. Tällä keinolla voidaan Telarannan mukaan hillitä ja rajata paloa niissä tiloissa, joista ajoneuvon siirtäminen on vaikeaa.

kaan sähkösuunnittelijan lisäksi paloturvallisuussuunnittelija, joka osaa arvioida tekniset ja rakenteelliset ratkaisut, joilla mahdollistetaan turvallinen sähköautojen lataus. Näin toimii vastuullinen kiinteistönomistaja, kun sähköautoilu yleistyy. Asia tunnetaan paloturvallisuusasiantuntijoiden keskuudessa, mutta julkinen keskustelu esimerkiksi lainsäädännön osalta on ollut vähäistä. ”Latauspaikkojen rakentamista koskeva EU:n rakennusten energiatehokkuusdirektiivi edellyttää, että osana rakennusten pitkän tähtäimen peruskorjausstrategiaa rakennusten paloturvallisuutta parannetaan. Tätä ei ole otettu Suomessa mitenkään huomioon, vaikka olemme tehneet tästä asiasta aloitteita”, Telaranta sanoo.

Engcon-rototiltti, älykäs ohjausjärjestelmä ja automaattiset konekiinnikkeet tehostavat myös pienten kaivukoneiden työskentelyä, ja kiinnostus näitä tuotteita kohtaan on nyt suurempaa kuin koskaan aiemmin. Samalla kun kiinnostus ja kysyntä Engconin tuotteita kohtaan kasvavat, koneet halutaan myös entistä lyhyemmässä ajassa markkinoille. Jälleenmyyjän luona kuluvan ajan minimointi ja mahdollisimman nopea toimitus asiakkaalle ovat entistä tärkeäm-

piä näinä aikoina, jolloin jokaisella päivällä on hintansa.

Engcon Ready -tehdasvaihtoehdon lanseeraus on ensimmäinen askel Takeuchin kanssa tehtävän yhteistyön laajentamisessa, jonka tavoitteena on tarjota tehdasasenteisia ja integroituja ratkaisuja. – TB295W on ensimmäinen kone, jossa Engcon Ready on tehdasvaihtoehtona. Se on hyvä valinta, koska monilla markkinoilla tämä kone varustetaan useimmiten Engconrototiltillä, sanoo Fredrik Eklind, joka työskentelee Engcon Control Systemsillä tuotepäällikkönä. Eklind kertoo, että Engconin proportionaalisen ohjausjärjestelmän, ergonomisten hallintakahvojen ja työlaitteiden turvallisen vaihdon takaavan lukitusjärjestelmän tehdasasennus minimoi ajan, joka jälleenmyyjältä kuluu koneen valmistelemiseen asiakkaalle toimitusta varten. – Kun kone saapuu jälleenmyyjälle, täydellisestä kokoonpanosta puuttuvat ainoastaan Engconin konekiinnike ja rototiltti, Fredrik Eklind jatkaa.

Nopeampien läpimenoaikojen lisäksi tehdasasenteinen ratkaisu tarjoaa asiakkaille myös muita etuja. Verrattuna perinteiseen ratkaisuun, jossa jälleenmyyjä suorittaa asennukset, tehdasvalmis Engcon Ready -vaihtoehto on täysin integroitu ratkaisu, jossa Engconin ohjausjärjestelmän komponentit on integroitu osaksi konetta. Kun TB295W-kaivukone tilataan Engcon Ready -vaihtoehdolla varusteltuna, kone toimitetaan Takeuchi-merkillä varustetuilla Engcon-hallintakahvoilla, konekohtaisella kaapeliläpiviennillä ja hydraulisella lukitusratkaisulla, joka on sovitettu Engconin täysautomaattisiin konekiinnikkeisiin, jotka kytkevät työlaitteet, hydrauliikan ja elektroniikan ilman, että kuljettajan tarvitsee poistua ohjaamosta. Kaikki tämä on kehitetty erityisessä yhteistyössä Takeuchin kanssa ja asennettu Takeuchin tehtaalla Naganossa Japanissa, ja kaikella on sama tehdastakuu kuin muullakin kaivukoneella. Engcon Ready -vaihtoehdolla varustellun TB295W-kaivukoneen tuotanto alkoi elokuussa 2021.

Kuten 5820-malli, myös uudistunut 6000-malli on varustettu erittäin Valmiina lähtöön. tarkalla Dräger-sensoritekniikalla, joka mahdollistaa luotettavan puhallustuloksen saamisen nopeasti. Laitteen ergonominen muotoilu Dräger Interlock® 7000 ja 5000. ja helposti paikoilleen napsautettava suukappale tekevät Alkolukkojen edelläkävijän Drägerin uudet käyttäjäystävälliset testaamisesta sujuvaa ja vaivatonta. Nopeus, tarkkuus ja kestävyys te-Interlock® 7000 ja 5000 mallit ovat nyt saatavana Suomessa. kevät Dräger 6000:sta erinomaisen valinnan vaativiinkin olosuhteisiin. Niissä Drägerin tunnetut tekniset huippuominaisuudet yhdistyvät nykyajoneuvoihin sopivaan tyylikkääseen ulkonäköön. • Nopeasti käyttövalmis lyhyen lämpenemisajan ansiosta. • Pienikokoinen, tyylikkäästi muotoiltu käsiosa. • Helppo ja luonteva käyttöergonomia. • Laaja käyttölämpötila-alue -45°C...+85°C. • Alhainen virrankulutus lepotilassa < 1 mA. • Hyväksynnät uuden eurooppalaisen EN 50436 2014 -standardin mukaisesti. • Tunnettua ja arvostettua Dräger-huippulaatua.

l Hyvin edeltäjänsä kaltainen moderni muotoilu l Kompaktin kokoinen, kevyt laite l Helppokäyttöinen: kaikki toiminnot ohjattavissa kolmella napilla l Muisti: 500 edellistä testiä (5820-mallissa oli 100 testiä) l Aktiivinen, passiivinen ja manuaalinen näytteenotto l Toimintalämpötila: -5°C – +50°C l Nopeasti käyttövalmis, myös positiivisten testien jälkeen l Suojausluokka: IP54 l Valaistu näyttö ja näppäimet l Kalibrointiväli: 12 kk l Sama, hygieeninen suukappale kuin Dräger 5820:ssa l CR123a-paristo helposti itse vaihdettavissa