Der Öffentliche Sektor in Zahlen
Schwerpunkt:
Mobilität
Mehr als 10 Milliarden Menschen haben im vergangenen Jahr die öffentlichen Busse und Bahnen im Land genutzt –das ist ein Plus von
Deutsche Berufspendler standen 2015 durchschnittlich
38 Stunden
lang im Stau – der volkswirtschaftliche Schaden geht in die Milliarden.
Quelle: Computerwoche (2016)
Millionen
Fahrgästen im Vergleich zu 2015 und ein neuer Rekord.
Quelle: Welt.de (2017) +180
75 Prozent
der Städte sind derzeit nicht in der Lage das volle Potenzial von Smart-City-Daten auszunutzen, hier werden die Daten lediglich im Nachgang analysiert und visualisiert. Quelle: Computerwoche (2017)
Eine neue Studie am Fahrsimulator hat gezeigt, dass ein Fahrer, der denkt, er fahre automatisch, 7 Sekunden braucht, um das Lenkrad zu greifen und die Füße an den Pedalen zu haben Bis er die aktuelle Fahrsituation wieder komplett selbst übernommen hat, verstreichen etwa
15 Sekunden.
Quelle: Die Zeit (2016)
Das Bundesverkehrsministerium will rund
80 Millionen Euro
für den Ausbau von neuen Teststrecken für automatisiertes und vernetztes Fahren in Deutschland bereitstellen.
Quelle: Heise (2016)
Staukosten, die durchschnittlich pro Autofahrer in Deutschland anfallen:
1.531 Euro
Quelle: INRIX (2016)
Handlungsbedarf für Smart Cities besteht, das zeigen die Zahlen: Laut einem UN-Bericht werden 2050 etwa
Quelle: BusinessInsider(2015) zwei Drittel
der Menschen in Städten leben, 2014 waren es etwas mehr als 50 Prozent.
Für Hamburg prognostiziert Cisco durch den Einsatz intelligenter Technologien eine Reduzierung der Betriebskosten der Stadt um
70 Prozent
in den nächsten sieben Jahren.
Quelle: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2015)
Aktuell sind hierzulande nur etwa rund
60.000
Elektrofahrzeuge zugelassen, bei insgesamt mehr als 40 Millionen Pkw Quelle: Tagesspiegel (2017)
Derzeit erklären mehr als
zwei Drittel
der Verbraucher den Cyberschutz eines Fahrzeugs zu einem kaufentscheidenden Kriterium.
Quelle: Finanzen.net (2017)
Mobilität in der Smart City
Deutschland nimmt Fahrt auf
Stauchaos und Pendlerfrust, Feinstaubbelastung und eine alternde Gesellschaft mit eingeschränkter Mobilität: Die Verkehrsinfrastruktur in deutschen Städten steht vor großen Herausforderungen Gleichzeitig verändern neue Technologien und Geschäftsmodelle das Kundenverhalten grundlegend. Probleme, die unter dem Schlagwort „Smart City“ bald der Vergangenheit angehören sollten – zumindest in der Theorie. Doch was ist eigentlich mit Smart City genau gemeint? Die intelligente Stadt ist eine Vision der Stadtentwicklung, bei der Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) sowie miteinander vernetzte Geräte aus dem Internet der Dinge (IoT) dazu genutzt werden, die drängendsten städtischen Probleme in den Griff zu bekommen. Das gilt für den Verkehr, aber auch für den Energieverbrauch oder eine effiziente Abfallwirtschaft. Gemeinhin kann man sagen: Wenn die intelligente Vernetzung und Steuerung der städtischen Infrastruktur scheitert, werden urbane Strukturen von der tatsächlichen Entwicklung abgehängt und können den Bedürfnissen der Menschen nicht mehr gerecht werden Soweit die Theorie. Jetzt die Praxis: In deutschen Städten steckt die Umsetzung der Smart City noch in den Kinderschuhen.
Die Rolle der Mobilität in der Smart City
Die Mobilität in den Städten ist der Bereich mit den größten Herausforderungen und zugleich dem größten Potenzial. Die Städte werden durch neue Mobilitätsformen wie Fahrdienste, Carsharing oder E-Mobilität geradezu überrollt, ohne die Entwicklung selbst wirksam steuern zu können
In Deutschland gibt es zur „smarten“ Mobilität bislang vor allem Pilotprojekte, die beachtliche Erfolge erzielt haben. So beschloss der Berliner Senat beispielsweise im April 2015 die SmartCity-Strategie Berlin Inzwischen bringen sich auch Bürger in die Verkehrssteuerung ein, etwa bei der Ausweisung von Radwegen. München wurde im September 2015 Teil des EU-Projekts „Smarter Together“. Innovative Maßnahmen werden hier mit insgesamt 6,85 Millionen Euro gefördert. Auch Hamburg und Köln haben erfolgreiche Smart-City-Projekte verwirklicht. Und auch in mittelgroßen Städten gibt es Erfolge zu verzeichnen: Mit einer Teststrecke für autonome Fahrzeuge konnte sich Wuppertal in die Spitzengruppe bei der Entwicklung des automatisierten Fahrens setzen. Alles durchaus erfreulich. Dennoch: Von einer flächendeckenden Umsetzung des Smart-City-Ansatzes in deutschen Städten kann auch 2017 noch keine Rede sein.
Die Entwicklung wartet jedoch nicht: Schon heute wird spekuliert, dass öffentliche Verkehrsunternehmen vom Markt der Mobilitätsanbieter verschwinden könnten, wenn automatisierte Fahrzeuge das Stadtbild beherrschen. Ob sich dies vermeiden lässt, hängt davon ab, ob der ÖPNV es schafft, Teil eines ganzheitlichen Verkehrskonzepts zu werden.
Handlungsspielräume der öffentlichen Hand
Um Smart-City-Konzepte zu verwirklichen, braucht es Handlungsspielräume, die in deutschen Städten oftmals erst geschaffen werden müssen. Deshalb wird die intelligente Vernetzung urbaner Strukturen in vielen Bereichen von IT-Unternehmen betrieben, wohingegen die Städte selbst mehr Empfänger als Lenker der Entwicklung sind. Dies ist nicht zielführend, denn Unternehmen haben bei allem Engagement nicht in erster Linie die Interessen der Städte und ihrer Bürger im Blick. Sie handeln im Sinne ihrer wirtschaftlichen Eigeninteressen Hinzu kommen oftmals Verwaltungsstrukturen, die eine ganzheitliche Steuerung erschweren. Dieser Fokus auf die Einzelinteressen führt bei den Akteuren in Politik, Stadtentwicklung, Forschung, Industrie und Wirtschaft zu „Silo-Denken“. Überwinden lässt sich das nur mit einer Gesamtstrategie – die die jeweiligen Städte selbst entwickeln müssen
Dabei hat die Stadt erhebliche Handlungsspielräume. Ihr entscheidender Vorteil: Durch ihre physische, virtuelle und regulatorische Infrastruktur bestimmt sie auch gleichzeitig die Infrastruktur in allen anderen Bereichen. So kann sie beispielsweise durch den Ausbau von Ladestationen für Elektrofahrzeuge den entscheidenden Unterschied bei der innerstädtischen Elektromobilität machen. Durch virtuelle Infrastruktur, wie die Vernetzung von Stakeholdern, kann sie den Kundenbedürfnissen entsprechen. Durch ihre regulatorische Infrastruktur wiederum, etwa durch die Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen oder Maßnahmen zur Verkehrslenkung, kann sie den Rahmen für andere Akteure im Bereich der Mobilität bestimmen.
Smart City braucht Smart Management
Am wichtigsten ist aber die organisatorische Umsetzung des Konzepts der intelligenten Stadt. Auf der Verwaltungsebene werden Smart-City-Konzepte allzu häufig durch konkurrierende Zuständigkeiten und hinderliche Zielvorgaben der einzelnen Behörden ausgebremst. Dem kann mit einer zentralen Steuerungseinheit in der Verwaltung entgegengewirkt werden, die mit übergreifender Zuständigkeit und eigenen Kompetenzen ausgestattet ist Der Aufwand für die Einrichtung einer solchen Stelle sollte durch Effizienzgewinne und Einsparungen an anderer Stelle mehr als aufgewogen werden.
Damit aus der Idee der Smart City Realität wird, ist die Zusammenarbeit aller Beteiligten – Verwaltung, Unternehmen und Bürger – unerlässlich. Hierbei muss die Stadt die führende Rolle einnehmen. Denn das langfristige Ziel einer jeden Smart City ist eine bessere Stadt zu schaffen. Mit weniger Umweltbelastung und mehr Lebensqualität für alle.
Dr. Simon Wollenberg Manager KPMG Law
Rechtsanwaltsgesellschaft mbH swollenberg@kpmg-law.com
Automatisiertes Fahren
Durch die Digitalisierung steht die Mobilität in Deutschland heute vor einem ähnlichen Umbruch wie in den Sechzigerjahren des letzten Jahrhunderts, als die individuelle Massenmotorisierung begann
Einerseits altert die Gesellschaft – in vielen Städten wird die Alterspyramide an der Spitze breiter, sodass sich die Mobilitätsbedürfnisse ändern Andererseits ist das eigene Auto für die junge Generation kein Statussymbol mehr sondern nur ein Transportmittel, das einer nüchternen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen wird Bereits jeder dritte Deutsche sieht Mobilitätsdienste wie Carsharing, Taxi oder Fahrgemeinschaften gemäß der Cars Online Studie 2017 1 als vollwertige Alternative zum eigenen Auto.
Vor diesem Hintergrund bietet automatisiertes Fahren viele Chancen. Fahrerlose Systeme können die Kapazität der Straßen optimal nutzen und so Verkehrsstaus vermeiden Wie das? Im Falle eines Staus können vernetzte Systeme einen bestimmten Anteil der Fahrzeuge umleiten und so den Verkehr entlasten Da heutzutage mehr als 90 Prozent aller Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, würden autonome Fahrzeuge hier einen deutlichen Beitrag zur Minderung leisten können. Die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte Ethikkommission befürwortet in ihrem aktuellen Bericht das autonome Fahren und hält den Einsatz der Selbstfahr-Technik sogar für ethisch geboten, sobald diese weniger Unfälle verursacht als menschliche Fahrer. Allerdings gebe es besondere Anforderungen hinsichtlich „Sicherheit, menschlicher Würde, persönlicher Entscheidungsfreiheit und Datenautonomie“. Die Experten haben die weltweit ersten Leitlinien mit 20 „ethischen Regeln“ für automatisierte Fahrsysteme herausgegeben. Höchste Priorität haben hier klare Haftungsregeln und der Schutz des menschlichen Lebens.
Einfluss von autonomen Fahrzeugen auf öffentliche Verkehrsmittel
Zusammenfassend bedeutet das: Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass das autonome Fahren die Straßen der Zukunft prägen wird. Neben den autonomen Fahrzeugen stellt automatisiertes Ridesharing eine weitere Ergänzung zum klassischen ÖPNV dar. Überall dort, wo allumfassende ÖPNV-Systeme nicht wirtschaftlich betrieben werden können, kann automatisiertes Ridesharing ein gleichermaßen an die Mobilitätsbedürfnisse angepasstes wie komfortables Angebot sein. Projekte wie der Einsatz von RoboterMinibussen im finnischen Vantaa oder der Bus "Olli" auf dem EUREF-Campus in Berlin sind erste Versuche, schon heute einen Blick in die Zukunft zu ermöglichen.
1 Cars Online Studie 2017 unter http://www.finanzen.net
Für die klassischen Verkehrsunternehmen bedeutet das: Sie müssen künftig eine aktive Rolle als Integrator verschiedener Mobilitätsangebote übernehmen, sich mit ihren Kunden vernetzen und ihnen einen umfassenden Service anbieten.
Welche Herausforderungen gilt es zu meistern, bevor das autonome Fahren Wirklichkeit wird?
Der regulatorische Rahmen für das autonome Fahren muss geschaffen werden, auch um den Herstellern und Anbietern den rechtlichen Rahmen zu geben, an dem sich ihre Produkte orientieren müssen. Dazu zählen Aspekte der Fahrzeugtechnik, ebenso wie Fragen der Orientierung im Verkehrsraum, der Datensicherheit und des Datenschutzes.
Bundestag und Bundesrat haben am 12. Mai 2017 den Gesetzentwurf für eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes angenommen. Demnach ist automatisiertes Fahren auf deutschen Straßen zulässig, allerdings soll der Fahrer immer die letzte Verantwortung behalten und jederzeit eingreifen können.
Autonomes Fahren verlangt vernetzte Fahrzeuge, die in Echtzeit miteinander kommunizieren. Hierfür ist der schnelle Aufbau eines Mobilfunknetzes nach dem neuen Mobilfunkstandard 5G unerlässlich. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat im September 2016 die Initiative „5 Schritte zu 5G“ gestartet, die zur Beschleunigung des Rollouts beitragen soll. Der Infrastrukturausbau wird gefördert. Das Ziel: Bis ins Jahr 2025 sollen alle Hauptverkehrswege und mindestens die 20 größten Städte in Deutschland m it 5G ausgestattet sein.
Dadurch entsteht auch steigender Druck auf die Hersteller. Sie müssen unter Beweis stellen, dass ihre Fahrzeuge auch tatsächlich zuverlässig funktionieren. Bund, Länder und Gemeinden sollten deshalb geeignete digitale Testfelder im öffentlichen Bereich ausweisen, um Wirtschaft und Forschung diese Erprobungen unter realen Bedingungen zu ermöglichen. Neben dem seit 2015 bestehenden Testfeld auf der A9 in Bayern sind bislang innerstädtische Tests autonomer Systeme in Braunschweig, Kassel, Ingolstadt, München, Berlin, Dresden, Düsseldorf und Hamburg geplant.
Und last but not least: Gesetzgeber, die Öffentliche Hand und die Industrie müssen an einem Strang ziehen, damit Deutschland auch in diesem wichtigen Zukunftsfeld – der Mobilität von morgen – weiterhin in der ersten Liga der Industrienationen mitspielen kann.
Dieter Becker
Partner, Head of Automotive KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft dieterbecker@kpmg.com
Moritz Pawelke
Senior Manager, Automotive KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft mpawelke@kpmg.com
Mobility as a Service
Das perfekte Zusammenspiel von Verkehrsmitteln
Individuelle Mobilität, im Gegensatz zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel auf festen Routen zu starren Fahrplänen, bedeutet heute in den meisten Fällen: Man setzt sich in das eigene Auto, auf das eigene Motorrad oder Fahrrad. Man fährt an sein Ziel. Man parkt. Man fährt irgendwann wieder zurück. Das ist der Status quo.
Mobility as a Service (MaaS) ist das alles nicht. Sondern ein Konzept, das individuelle Mobilität ohne Parkgebühren, Regencape oder überfüllte Busse bietet. Schon heute wählen viele Kunden von Tag zu Tag spontan das Verkehrsmittel, mit dem sie sich fortbewegen wollen. Allerdings ist dies in der Regel nur ein bestimmtes Verkehrsmittel. Carsharing-Apps, Navigationsgeräte und ÖPNV-Fahrpläne sind unzureichend vernetzt und jedes Verkehrsmittel muss einzeln bezahlt werden. Dabei kann es an einem Tag schneller gehen, mit dem Auto zum nächsten Regionalbahnhof zu fahren und vom nächstgelegenen Bahnhof zum Zielort mit dem Fahrrad zu fahren. An nächsten Tag aber kann es angenehmer sein, den Bus zu nehmen und die restlichen Meter zu Fuß zu gehen.
Für eine solche Flexibilität müssten die Stadtbewohner derzeit mit verschiedenen Apps gleichzeitig operieren und zwei bis vier Fahrkarten oder Zahlungsmittel gleichzeitig bereithalten. Das Konzept von MaaS sieht ein kombiniertes Angebot vor, das sich allein nach der Strecke richtet und für diese individuell verschiedene Verkehrsmittel miteinander verknüpft. Darin lassen sich auch besondere Kundenbedürfnisse abbilden, wie etwa „kürzeste Fahrzeit“, „barrierefrei“ oder „einfachster Weg“. Diese Intermodalität ist nicht mehr bloß Vision, sondern wird bereits in verschiede-
nen Ländern getestet. Vorreiter sind in Europa die finnische Hauptstadt Helsinki und die Region West Midlands in Großbritannien.
Die Rolle der öffentlichen Hand
Die Etablierung von MaaS kann nicht von einem einzelnen Akteur allein umgesetzt werden, sondern benötigt eine breit gefächerte Unterstützung. Hierbei spielt die öffentliche Hand eine entscheidende Rolle, da ein Großteil des Verkehrs heute Teil des öffentlichen Sektors ist.
Der öffentlichen Hand kommt damit eine Verantwortung zu, mit konkreten Anreizen ein Motor dieser Entwicklung zu werden. Viele städtische Ballungsräume sehen sich mit wachsenden Anforderungen an die Luftreinhaltung, einer hohen Auslastung des begrenzten Verkehrsraums und – besonders in Großstädten – unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen der verschiedenen Generationen konfrontiert. Der ÖPNV klassischer Prägung wird zwar auch in Zukunft einen hohen Stellenwert haben, jedoch wird er nicht alle individuellen Bedürfnisse befriedigen können.
Größte Chance: Integration aller Verkehrsdienstleister
Auf dem Weg zur Umsetzung der neuen Welt der Mobilität wird eine Herausforderung sein, die Angebote möglichst vieler Mobilitätsdienstleister auf einer Plattform zu bündeln, also in ein System zu integrieren. Erste Herausforderung ist hierbei die Transparenz der Verkehrsdaten der einzelnen Verkehrsdienstleister. Die Einzelinteressen von Verkehrsanbietern müssen verknüpft werden, um durch die Vernetzung das eigene Angebot zukunftsfähig zu machen. Wer sich abschottet, wird abgehängt.
Idee mit Potenzial umsetzen
Damit das gelingen kann, ist zunächst der regulatorische Rahmen zu schaffen. Ein erster Schritt ist die Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes und die konsequente Umsetzung von „Open Data“. Der zweite Schritt ist die Bereitschaft aller Verkehrsträger, an einem solchen Projekt mitzuwirken. Hier kann beispielsweise bei der Vergabe von Verkehrsverträgen die Integration in MaaS zur Auflage gemacht werden.
Und nicht zuletzt kann auch durch geschicktes Ticketing und Rabattierungen die Attraktivität gesteigert und einem modernen System auf diese Weise zum Durchbruch verholfen werden.
Dr. Simon
Wollenberg
Manager KPMG Law
Rechtsanwaltsgesellschaft mbH swollenberg@kpmg-law.com
Cyber Security ÖPNV
Das IT-Sicherheitsgesetz und der Öffentliche Personennahverkehr
In Deutschland gibt es zahlreiche Institutionen und Einrichtungen, die grundlegende Versorgungsleistungen bereitstellen. Sie bilden so die Basis unseres täglichen Lebens und haben eine wichtige Bedeutung für das staatliche Gemeinwesen oder die öffentliche Sicherheit. Daher werden sie auch als kritische Infrastrukturen (KRITIS) bezeichnet. Ohne Zweifel gehört der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) dazu.
Die Stabilität kritischer Infrastrukturen wird zunehmend auch durch Cyber-Angriffe bedroht. Durch die fortschreitende Digitalisierung und Vernetzung im Rahmen des sogenannten Internets der Dinge (IOT) können Ausfälle oder Beeinträchtigungen von ITKomponenten dazu führen, dass unter Umständen auch die Versorgungsdienstleistungen beeinträchtigt werden. Die Folge: Im schlimmsten Fall eine vollständige Unterbrechung der Versorgung.
Wie verwundbar Unternehmen in diesem Bereich sind, hat unter anderem der Erpressungstrojaner „WannaCry“ im Mai 2017 gezeigt. Allein bei der Deutschen Bahn waren rund 450 Computer durch den Angriff betroffen, weltweit fielen zigtausende Netzwerke und Computersysteme aus.
Gesetzliche Vorgaben
Der Gesetzgeber hat mit dem im Juli 2015 in Kraft getretenen IT-Sicherheitsgesetz eine regulatorische Vorgabe für Informationssicherheit geschaffen Das Ziel: Ein höheres Sicherheitsniveau – und in der Folge weniger Ausfälle. Erst Ende Mai 2017 schaltete das Bundeskabinett die Regelungen in den Sektoren Transport und Verkehr, Finanz- und Versicherungswesen und Gesundheit scharf. Die Grundlage dafür ist eine Verordnung, die in spätestens zwei Jahren umgesetzt sein muss.
Die entscheidende Frage: Was beinhaltet diese Verordnung? Auf das Wichtigste reduziert kommen drei Verpflichtungen auf Unternehmen und die öffentliche Hand zu. Die erste ist eine Meldepflicht für alle Vorfälle an das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Zweitens sind Mindestanforderungen an die IT-Sicherheit zu erfüllen. So muss beispielsweise ein Informationssicherheitsmanagementsystem (ISMS) implementiert und in Technik und Organisation investiert werden. Vielfach sind ITStrukturen komplett zu überdenken und Mitarbeiter für das Thema zu sensibilisieren Der dritte Punkt betrifft regelmäßige Sicherheitsüberprüfungen sowie den regelmäßig zu erbringenden Nachweis, dass die Forderungen des Bundesamtes erfüllt werden.
Die ÖPNV-Unternehmen brauchen Hilfe bei der Umsetzung
Das Gesetz fordert bei den Sicherheitsmaßnahmen den sogenannten „Stand der Technik“ ein. Diesen müssen die KRITIS-Unternehmen selbst erarbeiten –ganz im Sinne des Gesetzgebers. Dieser möchte, dass die Branchenverbände spezifische IT-Sicherheitsstandards entwickeln und dem BSI übermitteln Das BSI wiederum stellt diese Standards dann allen betroffenen Unternehmen der Branche zur Verfügung Für Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs mit ihrer häufig mittelständischen Organisationsstruktur ohne eigene Abteilung für ITSicherheit kann das zu einer großen Herausforderung werden.
Das Gesetz bewirkt ein Umdenken
Trotz aller offenen Aspekte hat das Gesetz schon jetzt viel bewirkt. So hat es das Thema IT-Sicherheit dorthin gebracht, wo es hingehört: in die Chefetagen. Jetzt beschäftigen sich auch Aufsichtsräte und Vorstände damit. Allein die Diskussion über die wachsende Bedeutung der IT-Sicherheit hat in einigen Unternehmen bereits viel in Bewegung gebracht.
Wilhelm Dolle Partner, Cyber Security KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft wdolle@kpmg.com
Die EU - Datenschutz - Grund -
verordnung im öffentlichen
Bereich
Bis zum Wirksamwerden der EU-Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) am 25. Mai 2018 bleibt den Verantwortlichen weniger als ein Jahr Zeit, um die erweiterten Anforderungen im Datenschutz nach der DSGVO umzusetzen. Die EU-weit unmittelbar geltende Verordnung wurde vom deutschen Gesetzgeber an vielen Stellen ergänzt – gerade auch im Hinblick auf den öffentlichen Bereich. Hier ist das Datenschutzanpassungs- und Umsetzungsgesetz der EU („DSAnpUG-EU“) mit dem sogenannten BDSGneu maßgeblich, wo dies durch sogenannte Öffnungsklauseln in der Verordnung möglich ist.
Die DSGVO unterscheidet wie schon die zuvor geltende EU-Datenschutzrichtlinie 95/46/EG nicht ausdrücklich zwischen öffentlichen und nicht öffentlichen Stellen. Der Verordnungstext gilt somit auch für Verwaltungen und öffentliche Unternehmen. Für das Zusamm enspiel von DSGVO und BDSG-neu gilt, dass stets der Regelungsgehalt der DSGVO maßgeblich ist. Dieser jedoch kann um die spezifischen nationalen Regelungen ergänzt werden. Zudem ist zu erwarten, dass auch die Bundesländer in ihrer Gesetzgebungskompetenz noch bereichsspezifische Datenschutzregelungen schaffen werden.
Grundsätze der DSGVO
Zentrale Anforderung der DSGVO ist die Rechenschaftspflicht des Verantwortlichen (die sogenannte Accountability). Demnach muss dieser jederzeit die Einhaltung der Vorschriften der DSGVO nachweisen können. Faktisch bedeutet das eine Umkehr der bisherigen Beweislast. Dafür wird es unerlässlich sein, ein geeignetes, ganzheitliches und wirksames Datenschutzmanagementsystem zu implementieren. Darüber hinaus stärkt die DSGVO die Rechte der Betroffenen, insbesondere durch erweiterte Informations- und Auskunftspflichten sowie das Recht auf Löschung und Vergessenwerden. Außerdem wer-
den die Anforderungen im Rahmen der Datensicherheit erheblich angehoben, wobei die Verordnung insbesondere Wert auf einen risikobasierten Ansatz legt Hier wird vom Verantwortlichen verlangt, für jede Verarbeitung personenbezogener Daten eine Risikoanalyse für die Rechte und Freiheiten desjenigen durchzuführen, dessen personenbezogene Daten verarbeitet werden. In Fällen von besonders risikobehafteten Verarbeitungen verlangt die DSGVO die Durchführung einer sogenannten Datenschutz-Folgenabschätzung – jeweils mit der Verpflichtung, auf Basis des identifizierten Risikos angemessene technische und organisatorische Maßnahmen zum Schutz der Daten des Betroffenen zu ergreifen.
Besonderheiten für den öffentlichen Bereich
Öffentliche Unternehmen
Spezielle Regelungen für den öffentlichen Bereich finden sich jedoch fast ausschließlich im BDSG-neu. Dieses nimmt beispielsweise immer noch eine Unterscheidung zwischen öffentlichen und nicht öffentlichen Unternehmen vor. Allerdings wird weiterhin der Grundsatz beibehalten, dass auf öffentlich-rechtliche Unternehmen, die am Wettbewerb teilnehmen, die Regelungen für nicht öffentliche Unternehmen Anwendung finden. Gerade besteht im Hinblick auf den massiv angehobenen Bußgeldrahmen von bis zu 20 Millionen Euro beziehungsweise vier Prozent des Vorjahreskonzernumsatzes erhöhter Handlungsdruck.
Für viele Unternehmen kann diese Maximalsumme im Falle eines Regelverstoßes ein signifikantes wirtschaftliches Risiko bedeuten Eine besondere Herausforderung wird für öffentliche Unternehmen insbesondere dann bestehen, wenn sie sowohl hoheitliche als auch wettbewerbsorientierte Aufgaben wahrnehmen. Der Grund dafür: Je nach Aufgabenwahrnehmung können hier unterschiedliche Datenschutzregime gelten.
Öffentliche Stellen
Für die öffentlichen Stellen gilt zunächst weiterhin, dass die Verarbeitung personenbezogener Daten zulässig ist, wenn diese erforderlich ist, um die in der Zuständigkeit des Verantwortlichen liegenden Aufgaben oder in Ausübung öffentlicher Gewalt, die dem Verantwortlichen übertragen wurde, erforderlich ist. In besonderen Situationen sieht das BDSG-neu Ausnahmeregelungen zugunsten öffentlicher Stellen vor. So dürfen diese beispielsweise besondere Kategorien personenbezogener Daten (dies sind besonders sensible Daten wie beispielsweise Gesundheitsdaten, politische Einstellung, Religionszugehörigkeit) auch dann verarbeiten, wenn dies aufgrund eines erheblichen öffentlichen Interesses zwingend erforderlich oder zur Gefahrenabwehr notwendig ist. Selbst dem Erhebungszweck fremde Verarbeitungen können unter Aufweichung des Grundsatzes der Zweckbindung der Datenverarbeitung zulässig sein, wenn sie beispielsweise zur Strafverfolgung, zur Abwehr schwerwiegender Beeinträchtigungen Dritter oder zur Wahrnehmung von Aufsichts- und Kontrollbefugnissen, der Rechnungsprüfung erforderlich sind.
Darüber hinaus sieht das BDSG-neu bestimmte Ausnahmetatbestände zur Einschränkung der Rechte der Betroffenen vor. So bestehen Informationspflichten beispielsweise dann nicht, wenn die Erteilung der Information die zuständigen Stellen bei der ordnungsgemäßen Erfüllung ihrer Aufgaben gefährden würde. Ebenso besteht das Recht auf Widerspruch gegenüber einer öffentlichen Stelle dann nicht, wenn ein zwingendes öffentliches Interesse an der Verarbeitung besteht und dies die Interessen des Betroffenen überwiegt.
Nach wie vor müssen öffentliche Stellen verpflichtend einen Datenschutzbeauftragten bestellen. Dessen Aufgaben werden im Einklang mit der DSGVO jedoch gegenüber dem BDSG (alte Fassung) erweitert. Unter anderem gehört nun auch die Überwachung der Einhaltung der Vorgaben der DSGVO zu seinem Aufgabenkreis. Das gilt auch für die Zusammenarbeit mit der Aufsichtsbehörde. Die zuständige Aufsichtsbehörde für öffentliche Stellen des Bundes ist weiterhin die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und Informationsfreiheit. Für öffentliche Stellen der Länder sitzen die richtigen Ansprechpartner in den jeweiligen Landesdatenschutzaufsichtsbehörden.
Fazit
Die DSGVO mit dem BDSG-neu verlangt von öffentlichen Stellen und öffentlichen Unternehmen eine massive Änderung ihrer Datenschutzorganisation mit
der Einführung zentraler Datenschutzprozesse in einem umfassenden Datenschutzmanagement-System. Die Uhr bis zum 25. Mai 2018 tickt, die Zeit zur Umsetzung ist knapp. Spätestens mit Vorliegen des BDSG-neu gibt es keinen Grund mehr, bei der Umsetzung der neuen Anforderungen weitere Zeit verstreichen zu lassen.
Barbara Scheben Partner
KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft bscheben@kpmg.com
Niels Litzka Manager
KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft nlitzka@kpmg.com
Events
Klardenker live Talkshow
Thema: eGovernment – wie die Digitalisierung die kommunale Verwaltung verändert
Warum also hinkt Deutschland im internationalen Vergleich noch immer hinterher? Wie lässt sich das ändern? Und wie lautet die Zukunftsvision für die Kommunalverwaltung im Jahr 2040? Über diese und weitere Fragen sprechen wir am 5. September 2017 um 20:30 Uhr in unserer Talkshow KPMG – Klardenker live. Zu der Expertenrunde laden wir drei Experten aus Verwaltung, Wirtschaft und Politik, ein. Außerdem wird Mathias Oberndörfer, Bereichsvorstand Öffentlicher Sektor, an der Paneldiskussion teilnehmen.
Schalten Sie ein und diskutieren Sie mit unter https://klardenker.kpmg.de/
Steuerung im Wandel – Die öffentliche Verwaltung stellt sich neu auf
Wir laden Entscheider aus Ministerien und Kernverwaltung herzlich dazu ein, gemeinsam mit uns Lösungen für die Fragen der Gegenwart und Zukunft zu diskutieren.
Am Donnerstag, den 14. September 2017 von 12:00-16.15 Uhr in Berlin.
Weitere Informationen finden Sie hier.
myGovernment
Die Initiative myGovernment des von KPMG geförderten Instituts für den öffentlichen Sektor fördert den Austausch und die Zusammenarbeit von Start-ups und öffentlicher Verwaltung. Am 26. Oktober 2017 präsentieren Start-ups ihre innovativen Lösungen für den smarten Staat auf der myGovernment-Veranstaltung in Berlin.
Merken Sie schon heute den Termin vor und nehmen Sie an unserer Umfrage zu den Chancen und Herausforderungen einer Zusammenarbeit teil.
Mehr Informationen unter www.my-government.de
Literaturhinweis
Studie: Big Data, große Baustelle
KPMG hat bereits letztes Jahr im Rahmen der Studie „Der öffentliche Sektor auf dem Weg zu Big Data?“ Beispiele vorgestellt, wie der Staat unter Beachtung des Datenschutzes selbst Nutzen aus umfangreichen Datenanalysen ziehen kann. Das gilt beispielhaft für die Kriminalitätsbekämpfung, die Vermittlung von Sozialleistungen, die Steuererhebung oder bei der Wartung der Infrastruktur. Dieses Jahr haben wir erneut in Zusammenarbeit mit Bitkom Research mehr als 100 Behörden- und Bereichsleiter befragt, wie sich die Nutzung von Datenanalysen bei ihnen entwickelt, welche Herausforderungen beim Einsatz bestehen und wie sie die zukünftige Entwicklung von Big Data einschätzen.
Der komplette Studienbericht zu unserer diesjährigen Befragung wird voraussichtlich im September 2017 veröffentlicht. Nähere Informationen finden Sie dann auf unserer Internetseite
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Herausgeber
KPMG AG
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Redaktion
V.i.S.d.P.: Mathias Oberndörfer Bereichsvorstand Öffentlicher Sektor T + 49 3020684971 moberndoerfer@kpmg.com
Kerstin-Anett Bunde
Sophie Steinkat Mimoza Sejdiu Philipp Ziemer
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