Wnioski i postulaty z 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie

MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI SZCZECIN, 10-12.06.2015

WNIOSKI I POSTULATY

Szanowni Państwo, 3. Międzynarodowy Kongres Morski odbył się w Szczecinie w dniach 10–12 czerwca. Wzięło w nim udział ok. tysiąca gości z 21 krajów świata. Ogromne zainteresowanie spotkaniem przedstawicieli biznesu, nauki i polityki związanych z szeroko rozumianą gospodarką morską spowodowało, że musieliśmy rozbudować formułę Kongresu o kolejny blok tematyczny oraz trzeci dzień spotkań, debat i prelekcji.

Trzyletnie doświadczenie utwierdziło nas w przekonaniu o słuszności przyjętej koncepcji, tzn. bardzo szerokim ujęciu problematyki morskiej. Porty, żegluga, stocznie, prawo morskie, ekologia, ochrona brzegów morskich, żegluga śródlądowa, rybołówstwo i hodowla ryb, przetwórstwo żywności pochodzenia morskiego, wykorzystanie zasobów morza, energetyka morska, bezpieczeństwo na morzu, przemiany w miastach nadmorskich – to zaledwie część tematów kongresowych.

Mieszczą się one w kompetencji sześciu ministerstw. Dodatkowo, bardzo często źródłem rozwiązań prawnych są organizacje międzynarodowe. Kongres służy zbliżeniu stanowisk i zdefiniowaniu problemów.

Przedstawiając tezy, postulaty i wnioski z 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego mamy nadzieję, że tak jak w poprzednich latach, posłużą one do dalszych prac w Sejmie i Rządzie. Będą też podstawą współpracy wielu instytucji europejskich i krajowych, organizacji pozarządowych oraz samorządów.

Organizatorzy 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie

Paweł Szynkaruk

Dariusz Więcaszek

Dyrektor Naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej

Prezes Północnej Izby Gospodarczej

3

GOSPODARKA MORSKA — WYZWANIA I SZANSE ROZWOJU

Opiekun merytoryczny: Jerzy Lewandowski – Sekretarz Generalny, Krajowej Izby Gospodarki Morskiej

OPIS BLOKU Blok składał się z trzech paneli i wydarzenia towarzyszącego – Debaty Stoczniowej. Panel I: „Wpływ europejskiej polityki transportowej na funkcjonowanie portów” prowadzony był przez pana Zbigniewa Miklewicza – Prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Wprowadzenie do opinii ekspertów i dyskusji uczestników panelu stanowiły następujące prezentacje: Isabelle Ryckbost - Sekretarz Generalna Europejskiej Organizacji Portów Morskich -„Tendencje rozwoju portów europejskich w kontekście tworzenia korytarzy transportowych oraz planu inwestycyjnego dla Europy na lata 2015-2017 (tzw. Plan Junckera)”.

Tommy Hälen - Prezes Portu Trelleborg - „Autostrady morskie szansą na rozwój żeglugi”.

Stephen Wray – ekspert z firmy konsultingowej Haskoning DHVUK Ltd. „Wpływ tzw. dyrektywy siarkowej na konkurencyjność morsko-lądowych łańcuchów transportowych”. kpt. ż. ś. dr Krzysztof Woś – Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie -„Rola żeglugi śródlądowej w korytarzach transportowych”.

Krzysztof Żarna - Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego - „Uwarunkowania rozwoju korytarzy transportowych północ-południe na przykładzie korytarza CETC – perspektywy regionów”.

Jan Wedemeier – Hamburgisches Welt Wirtschafts Institut - „Przewozy towarów między portem w Hamburgu i Polską – perspektywy rozwoju Unii Izb Łaby i Odry (KEO)”.

PANEL 2: „Trendy i wyzwania w transporcie morskim w warunkach zmieniających się przepisów i uregulowań”. Prowadzony był przez Pana Jacka Wiśniewskiego Dyrektora Naczelnego Euroafrica Shipping Lines. Prezentacje przedstawiali: Dr Adolf Wysocki – członek Zarządu ECSA - „Strategia Morska Unii Europejskiej – wyzwania dla Armatorów i Operatorów statków pod banderami państw członkowskich UE”.

Martin Kärrhage z Clarkson Sweden AB - „Prognoza rynku frachtowego”.

Anna Bara-Laskowski z Cockett Marine Oil Group - „Perspektywy kształtowania się rynku paliw żeglugowych w kontekście wejścia w życie nowych przepisów emisji spalin”.

Maxim Sharov z Unicom Management Services (Cyprus) Ltd. – „Wyzwania kompetencyjne w zakresie usług zarządzania statkami morskimi w kontekście nowych przepisów międzynarodowych dot. ochrony środowiska Arktyki” Panel III — finansowy, moderatorem panelu był pan Wojciech Drzymała z KPMG Audyt Sp. z o.o.

Prezentacje przedstawiali: Wojciech Kotłowski manager w Biurze KPMG w Gdańsku – „Czy podatki hamują rozwój branży morskiej?”.

Kiejstut Żaguń szef działu Ulg i Dotacji KPMG – „Ulgi i dotacje dla branży morskiej w najbliższych latach”.

7

OPIS PANELI PANEL 1: Wpływ europejskiej polityki transportowej na funkcjonowanie portów Panel obejmował kilka zagadnień tematycznych. Wzięli w nim udział specjaliści z branży portowo-morskiej. Poszczególne wystąpienia stanowiły inspirację do dyskusji z udziałem ekspertów.

Pierwszym tematem Panelu były tendencje rozwoju portów morskich w kontekście korytarzy transportowych w planie inwestycyjnym dla Europy (planie Junckera). Kolejnym zagadnieniem były autostrady morskie, dające szansę na rozwój żeglugi, portów morskich i portowego zaplecza. Omówiono wpływ tzw. dyrektywy siarkowej na konkurencyjność morsko-lądowych łańcuchów transportowych. Kolejnym tematem była rola żeglugi śródlądowej w korytarzach transportowych oraz skuteczność wdrażania strategii unijnych w zakresie żeglugi śródlądowej. Wskazano w tym miejscu na ogromną szansę dla rozwoju transportu, jaką na kierunku południkowym może stworzyć Odrzańska Droga Wodna. Jej odtworzenie określone zostało jako bezwzględnie konieczne dla rozwoju gospodarczego całej ściany zachodniej Polski, ale też bardzo oczekiwane przez inne kraje. Czechy podkreśliły, że od wielu lat kreują ideę budowy kanału Odra Dunaj Łaba, którego początkiem może być połączenie Ostrava - Kędzierzyn-Koźle. Przedstawiona została także inicjatywa regionów współpracujących w ramach Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Omówiono także perspektywy rozwoju Unii Izb Łaby i Odry.

WNIOSKI 1. Polska jest jednym z państw unijnych, które najlepiej wykorzystuje fundusze unijne, przeznaczone na rozwój obszarów naszego kraju. Obecnie w Polsce najbardziej potrzebne są środki finansowe na modernizację i rozwój dróg kołowych i kolejowych. Również porty polskie potrzebują przede wszystkim poprawy infrastruktury dostępowej. Rozwój połączeń intermodalnych, z wykorzystaniem wszystkich gałęzi transportu, stanowi klucz do zwiększania obrotów portowych i generowania zysku. Plan inwestycyjny dla Europy (plan Junckera) ukierunkowany jest głównie na pobudzenie inwestycji prywatnych. Daje dodatkowe możliwości finansowania inwestycji, jednak obecnie jest on niezrozumiały i niepewny, stąd dla portów morskich trudny do wykorzystania.

2. W polityce unijnej zauważa się pewnego rodzaju niespójność. Z jednej strony gospodarka morska jest jednym z priorytetów unijnych, promowane są inicjatywy przenoszące ładunki z zatłoczonych dróg lądowych na szlaki wodne; z drugiej zaś wprowadzane są ograniczenia i takie regulacje, które doprowadzają do ponownego przesunięcia ładunków na ląd. Z uwagi na wprowadzenie zróżnicowanych norm paliwowych w różnych rejonach Europy, Morze Śródziemne i Adriatyk stają się konkurencyjne wobec Bałtyku. Wprowadzenie takiego zróżnicowania nie jest zgodne z fundamentalnymi zasadami zrównoważonego rozwoju obszarów państw członkowskich oraz odpowiadającemu tym zasadom wyrównywaniu szans.

3. Rola żeglugi śródlądowej w korytarzach transportowych jest niezwykle istotna. Transport z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej charakteryzuje się niską szkodliwością dla środowiska naturalnego, małą pracochłonnością i małą energochłonnością. Każda złotówka zainwestowana w żeglugę śródlądową przynosi korzyści w wielu dziedzinach gospodarki.

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA Dla dalszego rozwoju i pozycji konkurencyjnej portów morskich i ich roli w korytarzach transportowych niezbędne jest podjęcie działań zmierzających do poprawy dostępności, zarówno od strony lądu, jak i od strony wody. Nie chodzi tu jedynie o infrastrukturę wewnątrz portów. Ogromną rolę odgrywa tu jakość powiązań z drogową, kolejową i wodną siecią transportową kraju. Obok dalszych inwestycji w infrastrukturę drogową i kolejową, koniecznym jest poprawa parametrów eksploatacyjnych dróg śródlądowych, a w szczególności odbudowa Odrzańskiej Drogi Wodnej. Bezwzględnie należy ratyfikować, a następnie realizować zapisy umowy między Rządem Rzeczpospolitej Polskiej a Rządem Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych pogranicza polsko-niemieckiego, podpisanej wiosną 2015r. Idea użeglowienia Odry oraz połączenia Odry i Łaby wymaga dużego zaangażowania rządów RP i RFN. Niezbędne jest w tym zakresie także partnerstwo Czech, Polski i Słowacji.

8

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

PANEL 2: Trendy i wyzwania w transporcie morskim w warunkach zmieniających się przepisów i uregulowań Przedmiotem zarówno prezentacji, jak i dyskusji uczestników panelu były najistotniejsze problemy dla transportu morskiego.

Dobrym wprowadzeniem do prezentacji i dyskusji było przedstawienie najważniejszych zagadnień, które występują zarówno w pracach Parlamentu Europejskiego, Rady Europy, Komisji Europejskiej, jak też ponadnarodowych organizacji morskich jak Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO).

Przedstawiono również prognozę rynku frachtowego w najbliższych latach z uwzględnieniem skutków zarówno „dyrektywy siarkowej” jak i spadku poziomu stawek frachtowych.

Kolejnym zagadnieniem prezentowanym w Panelu był rynek paliw żeglugowych i jego korelacja z cenami ropy naftowej na rynkach światowych. Niższe ceny ropy i co za tym idzie paliw umożliwiły armatorom w strefie SECA łagodniejsze przejście na paliwa odsiarczone oraz podjęcie kosztownych inwestycji w dostosowaniu tonażu do wymogów „dyrektywy siarkowej”.

Ostatnim problemem poruszanym w Panelu to usługi zarządzania statkami m.in. w kontekście realizacji przez UNICOM kompleksowego projektu „LNG — projekt YAMAL” WNIOSKI 1. Rządy krajów nadbrzeżnych Unii Europejskiej postrzegają transport morski, jako ważne źródło zasilania PKB (RFN, Danii, Włoch, W. Brytanii, Francji i innych). Odzwierciedlenie tego znajdujemy w przyjaznych rozwiązaniach prawnych i ułatwieniach o charakterze fiskalnym dla bandery narodowej (podatek tonażowy, ulgi na rozwiązania proekologiczne w systemie napędu i redukcji emisji spalin na statkach, system ulg podatkowych i emerytalno-rentowych dla oficerów i marynarzy i inne).

2. Statystyki, zaprezentowane w trakcie ,,Europejskiego Tygodnia Żeglugi” w siedzibie PE w Brukseli w dniach 3-5 marca br., wskazują na rosnące znaczenie floty w przewozach wewnątrzunijnych.

3. Coraz wyraźniej zaznacza się dominacja flot kontrolowanych przez operatorów z krajów UE w światowym tonażu specjalistycznym (tonaż ro-ro i kontenerowce - ponad 60% ) oraz przewozach na światowym rynku frachtowym. Eksperci Związku Armatorów Polskich, uczestniczący w pracach tematycznych grup roboczych European Community Shipowners’ Associations (ECSA), sygnalizują przyśpieszenie prac ustawodawczych, których skutkiem będą dalsze ograniczenia i bariery, zmierzające do wyeliminowania statków substandardowych w żegludze morskiej bliskiego zasięgu.

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA Rzeczą niezmiernie istotną jest podniesienie konkurencyjności flot krajów unijnych. Polska powinna wzorować się na rozwiązaniach legislacyjnych stosowanych przez inne kraje UE. Kluczowe jest realizowanie uchwały Rady Ministrów z 17 marca 2015 „Polityka morska RP do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030)”, której celem jest m.in. zwiększenie udziału sektora gospodarki morskiej w PKB oraz wzrost zatrudnienia w gospodarce morskiej.

PANEL 3: Finansowy Podczas Panelu zostały zaprezentowane główne problemy podatkowe branży morskiej w ostatnich latach, jak również uniwersalne zagadnienia prawa podatkowego, mające wpływ na działalność podmiotów gospodarczych w Polsce i na przejrzystość prawa podatkowego. Przede wszystkim w trakcie Panelu zostały omówione istotne ryzyka podatkowe dla podmiotów z branży, które w ostatnich latach miały wpływ na komfort prowadzenia działalności oraz konkurencyjność branży.

Na przykładach wskazano, jak regulacje prawa podatkowego wpływają negatywnie bądź pozytywnie na podmioty działające w branży oraz ich konkurencyjność, a także wskazano na przykładach,

9

ile czasu zajmuje proces legislacyjny, mający na celu wprowadzenie korzystnych regulacji. W trakcie Panelu wskazano również na pozytywne zmiany w przepisach podatkowych, które ułatwiają prowadzenie działalności podmiotom z branży morskiej. W trakcie Panelu mówiono również o zewnętrznym i wewnętrznym zasilaniu finansowym projektów realizowanych w gospodarce morskiej.

W latach 2014-2020 Polska otrzyma 82,5 mld EUR z unijnej polityki spójności. Pieniądze te pozwolą na realizację 6 krajowych oraz 16 regionalnych programów operacyjnych.

Ponadto, fundusze otrzymane w ramach Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego, pozwolą na realizację programów skierowanych bezpośrednio do sektora rybołówstwa. Przedsiębiorcy mają również dodatkowe możliwości pozyskania dofinansowania ze źródeł krajowych. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko można otrzymać wsparcie m.in. na rozwój transportu morskiego, a w ramach Horyzontu 2020 na innowacje w dziedzinie technologii morskich oraz rozwój potencjału mórz, oceanów i wybrzeży.

WNIOSKI 1. Konieczne jest poprawienie komunikacji między branżą morską, a władzami legislacyjnymi, w celu przyspieszenia czasu reakcji na potrzeby branży w zakresie rozliczeń celno-podatkowych, co z kolei przełoży się na szybkość, pewność i jakość obrotu gospodarczego, a tym samym na konkurencyjność branży. Z tej perspektywy konieczna wydaje się też kontynuacja działań mających na celu deregulacje podatkowo-celne, ułatwiające prowadzenie działalności oraz zmiany regulacji podatkowych, które generują niepotrzebne ryzyka i problemy po stronie podatników.

GOSPODARKA MORSKA − BADANIA, NAUKA I ROZWÓJ

2. Ważny jest odpowiedni dobór dofinansowania i właściwe wykorzystanie środków z pomocy publicznej, które mogą przyczynić się do rozwoju przedsiębiorstwa i zwiększenia zysku poprzez wejście na rynek międzynarodowy.

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA Charakter branży morskiej i transportowej oraz dynamika jej rozwoju powodują, że przepisy podatkowe w tej materii powinny być możliwie proste i przejrzyste. Zarówno przepisy podatkowe jak i stosowane ulgi i dotacje powinny być tak konstruowane, aby działały stymulująco na rozwój branży.

Opiekun merytoryczny: Krzysztof Żarna – Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego

10

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

OPIS BLOKU Już po raz trzeci Województwo Zachodniopomorskie miało przyjemność gościć Państwa na panelach dyskusyjnych organizowanych w ramach Bloku tematycznego nr 2 Kongresu – „Gospodarka morska – badania, nauka i rozwój”, tym razem przygotowanym we współpracy z Urzędem Miasta Szczecin.

W tegorocznej agendzie znalazły się dyskusje dotyczące inteligentnej współpracy miasto-port, specjalistycznych kadr w gospodarce morskiej, społecznej odpowiedzialności biznesu oraz projektowania morskiego.

Panel 1 „Inteligentna współpraca miasto – port” obejmował trzy wiodące tematy – rewitalizację terenów nadwodnych, współpracę biznes – miasto - uczelnie wyższe - port na rzecz inteligentnych rozwiązań oraz tematykę dotyczącą Klastrów ICT. Podczas panelu eksperci debatowali m.in. na temat związku miasta i portu w kontekście globalizacji oraz roli portu w kształtowaniu smart metropolii. Celem Panelu 2 „Specjalistyczne kadry – edukacja dla gospodarki morskiej (Morska oferta edukacyjna – specjalizacje a rynek pracy), było wskazanie aktualnej roli szkolnictwa morskiego oraz potrzeb kształcenia zawodowego dla rozwoju gospodarki morskiej, rozumianej jako specjalizację regionalną województwa zachodniopomorskiego. Zaproszeni na panel eksperci podjęli dyskusję analizując, czy polskie szkolnictwo zawodowe wpisuje się w potrzeby branży morskiej.

W ramach Panelu 3 „Przemysł, Środowisko, Społeczeństwo. CSR w branży morskiej – wyzwanie czy wymóg?, zaprezentowano dobre praktyki w zakresie CSR w przedsiębiorstwach branży morskiej, jak również korzyści wynikające z prowadzenia społecznie odpowiedzialnego biznesu w żegludze i przemyśle offshore. Eksperci zaznaczali, że efektywne stymulowanie rozwoju gospodarki morskiej w obecnych warunkach ekonomicznych jest możliwe dzięki działaniu w odpowiedzi na potrzeby lokalne – takie podejście jest skutecznym motywatorem podejmowania aktywności rozwojowej i w efekcie przynosi korzyści całej gospodarce.

Eksperci zaproszeni do Panelu 4 „Wiedza, Kreatywność, Doświadczenie – innowacyjne podejście w projektowaniu morskim” przedstawili tenże proces, jako zjawisko multidyscyplinarne, wymagające wykorzystania zarówno specjalistycznej wiedzy inżynierskiej, jak i umiejętności elastycznego dostosowania się do potrzeb otoczenia oraz reagowania na zachodzące w nim zmiany. Eksperci jednogłośnie stwierdzili, że projektowanie (design) polega na rozwiązywaniu problemów i jest ściśle związane z wynalazczością i innowacyjnością – zjawiskami, których obecność jest świadectwem rozwoju ludzkości i symbolem rozwoju ekonomicznego każdej gospodarki.

13

OPIS PANELI

2. Sprawy samorządów są dziś rozrzucone po resortach – administracji i cyfryzacji, finansów, infrastruktury i rozwoju. Tymczasem powinny być przekazane do obszaru ministra właściwego dla spraw administracji publicznej. Takie rozwiązanie:

PANEL 1: Inteligentna współpraca miasto-port Panel 1 obejmował trzy obszary tematyczne: rewitalizację terenów nadwodnych, jako sposób na aktywizację gospodarczą miasta; współpracę biznes - miasto - uczelnie wyższe - port na rzecz nowych rozwiązań inteligentnych; Klastry ICT, jako inteligentną współpracę na rzecz rozwoju miasta i błękitnego rozwoju.

- stworzy korzystniejsze warunki do stopniowej zmiany systemu przekazywania transferów z budżetu państwa do JST i skoncentruje wszystkie przepływy pieniężne w gestii jednego ministerstwa.

- wpisze w te transfery wskaźniki efektywności przyjęte w funduszach europejskich.

- zracjonalizuje politykę rozwoju prowadzoną przy pomocy środków finansowych.

Szczecin podejmuje działania przybliżające nas do bycia „inteligentnym miastem”, wykorzystującym specyfikę swojego położenia i funkcję portową. Budowa inteligentnego miasta to złożone przedsięwzięcie organizacyjno-społeczno-informatyczne. Jednym z kluczowych czynników sukcesu jego realizacji są interesariusze (stakeholders) - podmioty, które mogą wpływać na organizację lub określone przedsięwzięcie i pozostają pod jej/jego wpływem. Szczecin ma ambicje stania się inteligentną metropolią.

WNIOSKI 1. Miasta przyszłości nie stworzy się jedynie przez wszczepianie w jego przestrzeń innowacyjnych systemów. Inteligentne rozwiązania muszą współgrać przede wszystkim z potrzebami użytkowników miasta, inaczej staną się tylko kolejnym gadżetem. Z tego względu konieczne jest tworzenie strategii smart cities zmieniających miejski krajobraz, uwzględniających imperatyw dialogu między interesariuszami rozwoju przestrzennego i gospodarczego. Podczas konstruowania planu inteligentnego miasta konieczne jest stworzenie strategii działań oraz identyfikacja możliwości/źródeł finansowania tych działań.

2. Strategia dla inteligentnego miasta powinna uwzględniać zasoby, infrastrukturę i zapotrzebowanie energetyczne miasta oraz potrzeby wszystkich zainteresowanych stron. W dalszej kolejności konieczne jest upewnienie się, czy wszystkie zainteresowane strony podzielają tę samą wizję. Trzecim ważnym elementem jest przekonanie wszystkich interesariuszy, że zmiana musi dokonać się na kilku szczeblach: samorządu, biznesu oraz mieszkańców. Należy odpowiedzieć sobie na pytanie, w jakim punkcie jesteśmy, jako region, jaka powinna być jego specjalizacja i jaki będzie ona miała wpływ na jego rozwój, czy wszystkie elementy współpracy regionalnej współgrają i co należałoby usprawnić?

3. Wyzwania w zakresie inteligentnych miast potrzebują strukturalnego wsparcia. Na gruncie europejskim pojawiały się już strategie mające na celu wsparcie budowy inteligentnych miast, jak np. stworzona przez Komisję Europejską inicjatywa „European Initiative on Smart Cities”, skoncentrowana na zagadnieniach optymalizacji i efektywności zużycia energii oraz redukcji emisji gazów cieplarnianych.

4. Fundusze unijne na lata 2014-2020 będą w znaczący sposób wspierały rozwój idei inteligentnych miast. Szczególnie na poziomie krajowym, ale również na poziomie regionalnym.

5. Smart Cities to już nie wizja, ale realna rzeczywistość. Już dziś możemy ją wdrażać i czerpać korzyści z jej realizacji oraz podnieść poziom atrakcyjności Polski jak i całej Europy. Ten wspólny cel jest możliwy do osiągnięcia dzięki współpracy firm, instytucji samorządowych oraz społecznej akceptacji.

6. Kreacja smart city jest ściśle związana z polityką gospodarczą państwa, która w XXI wieku podlega wielu czynnikom oraz światowym trendom. Dlatego też wdrażanie inteligentnych rozwiązań jest dużym wyzwaniem dla miast europejskich ze względów związanych z finansami oraz poziomem zaawansowania technologicznego krajowej gospodarki.

14

3. Samorządy powinny pełnić aktywną rolę w stymulowania innowacyjności i budowaniu płaszczyzn współpracy gospodarczej, obszarów i kierunków współpracy między środowiskiem nauki, a samorządem.

4. W zakresie współpracy biznesu i nauki, należy stworzyć dobre warunki do rozwoju innowacyjnych pomysłów. Współpraca z naukowcami jest konieczna nie tylko w procesie komercjalizacji wyników badań i opracowywania nowoczesnych rozwiązań.

5. „Inteligencji miasta” nie należy ograniczać jednak wyłącznie do wykorzystania technik cyfrowych i informacji cyfrowej. Miasta powinny uczyć się od siebie i aktywnie czerpać z doświadczeń sieci miejskich w rozwoju i wymianie wiedzy. Rządzący miastem rzadko postrzegają własne miasta, jako elementy i węzły sieci wśród innych miast. Jest to zasadnicza bariera rozwojowa.

6. Wyzwaniem dla UE w latach 2014-2020 będzie integracja systemów portowych (port community system) do obsługi celnej oraz wdrożenie nowych usług związanych z przechowywaniem, przetwarzaniem i transferem dużej ilości danych wymienianych elektronicznie pomiędzy klientami i dostawcami usług w obrocie morskim. Wdrożenia IT będą skupiały się na kwestiach związanych z efektywnością i bezpieczeństwem biznesu morskiego.

7. Należy przeprowadzać analizy struktury potencjału naukowego w kontekście planowania przestrzennego oraz specjalizacji regionu.

PANEL 2: Specjalistyczne kadry - edukacja dla gospodarki morskiej (morska oferta edukacyjna – specjalizacje a rynek pracy) WNIOSKI: 1. Stocznie i inne firmy działające w gospodarce morskiej w Polsce potrzebują wysoko wykwalifikowanych pracowników. Należy zapełnić lukę pokoleniową powstałą na skutek błędnych decyzji w sferze oświaty, które doprowadziły do zaniku kształcenia w zawodach okrętowych i przerwania dopływu kadry technicznej średniego szczebla do przemysłu.

2. Należy położyć większy nacisk na edukowanie rodziców, aby nie przeszkadzali młodym ludziom w wyborze szkół zawodowych, posiadających często bardzo szeroką ofertę edukacyjną. Szkoła zawodowa nie zamyka ścieżki edukacyjnej młodego człowieka.

3. Rozwój szkolnictwa zawodowego w kontekście krajowego i europejskiego rynku pracy wymaga realizacji szeregu działań systemowych, składających się na materializację tzw. podstawowego priorytetu, jakim jest podniesienie atrakcyjności oraz konkurencyjności kształcenia zawodowego poprzez poprawę jakości pracy szkół i placówek.

W szczególności, niezbędne są następujące działania:

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA

• wprowadzenie rynkowego systemu wsparcia stypendialnego dla uczniów szkół zawodowych;

1. JST powinny podejmować działania zgodne z ideą miasta inteligentnego: wpisywać je w długookresowe programy rozwoju, a nie kierować się jedynie dostępnością środków unijnych.

• refundowanie i dofinansowanie kosztów kształcenia pracodawcom zatrudniających młodocianych pracowników (system „dualny”);

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

15

• skonstruowanie systemowego mechanizmu angażującego pracodawców w proces kształcenia zawodowego; • bieżąca modernizacja bazy technicznej i dydaktycznej, placówek kształcenia zawodowego; • wypracowanie szybkiej ścieżki wprowadzania nowych profesji do klasyfikacji zawodów szkolnictwa zawodowego tak, by szkoły mogły lepiej dostosować swoją ofertę do aktualnych potrzeb rynku pracy; • usprawnienie systemu doradztwa zawodowego; przygotowanie e-zasobów do doradztwa zawodowego dla różnych grup wiekowych, które będą dostępne nie tylko dla specjalistów, ale również do samodzielnego wykorzystania przez uczniów, ich rodziców i inne osoby dorosłe.

4. W zakresie szkolnictwa wyższego oczekiwana jest nowelizacja Ustawy o bezpieczeństwie morskim i przepisów wykonawczych. Rozporządzenia w sprawie kształcenia załóg jachtów komercyjnych. W projekcie przepisów dotyczących wyszkolenia załóg jachtów komercyjnych nie przewidziano stanowisk w dziale maszynowym. Projekt ten natomiast dopuszcza możliwość wyposażenia jachtu w siłownię okrętową - wówczas do jej obsługi wystarczy jedna osoba posiadająca uprawnienia zawodowe lub sportowe (Projekt z 20.11.2014 Par. 3 ust 1.)

PANEL 3: Przemysł, Środowisko, Społeczeństwo. CSR w branży morskiej – wyzwanie czy wymóg?

Społeczna odpowiedzialność za swoją biznesu to konieczność integrująca wszystkie obszary: ład organizacyjny, prawa człowieka, stosunki pracy, innowacje i wpływ działalności gospodarczej na środowisko i na społeczeństwo.

Według prezesa zarządu IMO, firmy nie powinny być obecnie nastawione wyłącznie na maksymalizację zysków. To opinia publiczna i wydźwięk społeczny wskazuje, jakie cele etyczne i moralne powinno przyjąć przedsiębiorstwo. Nie są one mniej ważne, niż efekt ekonomiczny, ponieważ dotyczą ludzi - zarówno pracowników, jak i szerokiego otoczenia.

W branży takiej jak gospodarka morska, gdzie działalność firm wpływa bezpośrednio na środowisko, a ludzie pracują w niezwykle trudnych i wymagających warunkach, szczególnego znaczenia nabiera norma ISO 26000, systematyzując wiedzę na temat szeroko rozumianej społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR — Corporate Social Responsibility). Dobrze jest, gdy zarząd firmy jest świadomy, że miasto/otoczenie, w którym funkcjonuje przedsiębiorstwo będą funkcjonowały razem przez lata, wzajemnie na siebie wpływając – warto, więc włączyć się w dialog społeczny, świadomie i jawnie się w niego angażując. Najistotniejsze w kwestii CSRu jest dogłębne zrozumienie idei tej wzajemnej zależności.

WNIOSKI 1. Obecnie tym, co powinno charakteryzować działalność firm, nie jest jedynie wynik finansowy, ale o wiele szersze spektrum oglądu aktywności przedsiębiorstwa. Podejście do rozwoju biznesu powinno być zrównoważone, „ekologiczne” i transparentne. Biznes powinien dbać o siebie i o swoje otoczenie. Powinien również klarownie to pokazywać. Coraz bardziej istotna staje się również realna globalizacja – zakumulowany efekt działalności pojedynczych mikro i małych firm, nawet wtedy, gdy mają zasięg lokalny, mają coraz częściej również wydźwięk europejski i światowy. Coraz bardziej zatem adekwatne staje się hasło CSR-u: „Biznes, który zmienia świat to jednocześnie ludzie, którzy zmieniają biznes.”

2. Innowacyjnym i godnym naśladowania przykładem w zakresie CSR jest powołanie w firmie Rzecznika ds. Etyki, wybieranego przez pracowników i egzekwującego wykonanie i przestrzeganie Kodeksu Etyki w przedsiębiorstwie. Innym przykładem bezpośredniego zastosowania CSR biznesie morskim jest przeprowadzanie corocznej, anonimowej ankiety badającej zadowolenie pracowników z pracy. Punkt, w którym zaczyna się CSR, to szacunek dla samego siebie, dla otaczających nas ludzi, dla środowiska i dla świata.

z którymi pracujemy i spędzamy nasz czas, nawiążemy otwarty dialog i przełożymy to na nasze wspólne otoczenie. Nie będzie potrzeby zewnętrznych reguł, czy punktów odniesienia takich, jak CSR. Warunek jest jeden: zacząć należy od siebie, rozwijać swoją własną świadomość i odpowiedzialność za swoje działania.

4. Z tak rozumianą odpowiedzialnością za siebie i za efekty swoich działań związane są również kwestie badań i rozwoju, które w Polsce nie sięgają nawet średniego poziomu UE. Wszystkie zjawiska gospodarcze są powiązane ze sobą, należy więc dążyć do wyrównywania asymetrii wielotorowo: w biznesie, gospodarce, środowisku i społeczeństwie. Celowi temu najlepiej służą nakłady na B+R oraz na innowacyjność. Światowym liderem w tym zakresie jest Izrael, który jednocześnie prowadzi przemyślaną politykę rozwoju swojego biznesu i społeczeństwa. Liderem europejskim jest Finlandia. Na nich warto się wzorować i czerpać z ich doświadczeń w zakresie kształcenia, rozwoju, badań, innowacyjności i budowania świadomej odpowiedzialności za swoje działania.

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA 1. Jeśli chcemy zachęcać firmy do szerszego wprowadzania odpowiedzialnych społecznie działań, istotne jest położenie większego nacisku na kształcenie pracowników izb skarbowych w dziedzinie CSR tak, aby koszty firm związane z nakładami na CSR, mogły być zawsze i bezsprzecznie uznawane za koszty uzyskania przychodu.

2. Oprócz wiedzy czysto technicznej należy wzbogacać programy nauczania o kompetencje miękkie, zagadnienia ogólnorozwojowe, nowoczesne metody współpracy z sektorem przedsiębiorstw (takie, jak np. design thinking) oraz umiejętność myślenia i pracy na zasadach projektowych. Warto również wzbudzać w młodych ludziach pasje i wspierać je w ramach uczelni, ponieważ to one są największym napędem do rozwoju innowacyjnych, kreatywnych i odpowiedzialnych przedsiębiorstw. Kształcenie techniczne powinno uwzględniać ducha humanistycznego i poczucie globalnej odpowiedzialności za efekty działań gospodarczych.

PANEL 4: Wiedza, Kreatywność, Doświadczenie – innowacyjne podejście w projektowaniu morskim Świadoma odpowiedzialność za własne działania biznesowe oraz innowacyjne, kreatywne i odważne podejście do prowadzenia firmy skutkują światowym rozgłosem. Na ten rozgłos pracują ludzie – pracownicy, czyli największa wartość każdej firmy; ich wiedza, eksperckie doświadczenie i kreatywność to zasoby nie do przecenienia, stale procentujące i dlatego wciąż od nowa, konieczne do zauważania, podkreślania i promowania na zewnątrz.

Główny motor napędowy firmy stanowią komórki ds. B+R i Innowacyjności – to dzięki ich pracownikom o otwartych umysłach rozwijają się firmy i mogą swobodnie konkurować ze światowymi pracowniami projektowymi. Innowacyjna działalność wspomagana europejskimi funduszami pomocowymi daje wymierne rezultaty i plasuje nasze przedsiębiorstwa z branży morskiej na dobrych pozycjach. Polscy specjaliści biorą z powodzeniem udział w pionierskich projektach o zasięgu światowym, konstruując innowacyjne jednostki (vide statek-baza operacyjna wszystkich działań wydobywczych złóż miedzi, złota i innych cennych metali z dna morskiego, na głębokości 1500 m przy Papui Nowej Gwinei). Ustanowienie gospodarki morskiej jedną z Krajowych Inteligentnych Specjalizacji nadałoby jeszcze większą ważność i wartość przemysłom morskim, przynosząc w ten sposób wzrost PKB w skali krajowej.

WNIOSKI 1. Polskie firmy projektujące rozwiązania dla branży morskiej są wysoce cenione i angażowane przy światowych przedsięwzięciach. Aby dojść do tego poziomu trzeba doskonalić swoje wykształcenie i zbierać doświadczenia różnego rodzaju, ponieważ na bazie ich różnorodności rozwija się kreatywność, poznawać świat i ludzi o otwartych i innych niż nasze horyzontach oraz mieć odwagę zaistnieć na rynku światowym. Skupienie na jasno określonym celu, determinacja w dążeniu do niego i konsekwencja w działaniu jest wyjaśnieniem światowego sukcesu naszych firm projektowych z branży morskiej. Dobra jakość edukacji i własna solidna praca rozwojowa, w tym podróże, są bazą, na której budują swoją karierę młodzi projektanci.

3. Jeżeli nauczymy się dbać o siebie samych i zrozumiemy, że w taki sam sposób warto dbać o tych,

16

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

17

2. Projektowanie jednostek pływających staje się coraz bardziej skomplikowane, wymaga uwzględniania rozlicznych uwarunkowań – nie tylko technicznych, technologicznych, ale i legislacyjnych (tj. np. HAZOP/HAZID), a także integracji wielu procesów – projektowego/design, konstrukcyjnego/ engineering, wytwórczego/manufacturing. Już na etapie projektowania należy wziąć pod uwagę cały cykl życia produktu, łącznie z przeglądami, remontami aż po złomowanie. Wymaga to nie tylko umiejętności technicznych, ale i komunikacyjnych, interpersonalnych, aż po doskonałe rozeznanie w potrzebach późniejszych użytkowników (design thinking).

3. Polski przemysł budowy jachtów jest liderem europejskim, zajmując również drugą pozycję (po USA) na świecie. Wzrasta w Polsce zainteresowanie jachtami, ponieważ zmienia się mentalność społeczna i optyka posiadania jachtu – nie jest to już negatywnie postrzegana fanaberia i luksus, ale codzienność ludzi mieszkających nad wodą tak, jak w Skandynawii. Niestety, do tej pory w Polsce nie ma zawodu „projektant i budowniczy jachtów” ( jest jedynie szkutnik). Na zgłaszane zapotrzebowanie, taki kierunek (Projektowanie i budowa jachtów) otwarty został w Zachodniopomorskim Uniwersytecie Technologicznym w Szczecinie, przyciągając studentów z całej Polski.

Morze i żeglarstwo powinno stać się w naszym kraju, (szczególnie w regionach nadmorskich), tak powszechne, jak stały się rowery.

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA 1. Szkolenie studentów w zakresie wiedzy z górnictwa morskiego - ten sektor stanowi wielkie wyzwanie i możliwość ogromnego rozwoju już w najbliższej przyszłości.

WYKORZYSTANIE ZASOBÓW MORZA I OCHRONA ŚRODOWISKA MORSKIEGO

2. Włączenie do polskiej klasyfikacji zawodów specjalności „Projektant i budowniczy jachtów”.

3. Szansą na doskonalenie kadr dla innowacyjnych przemysłów jest upowszechnienie nauczania dualnego* tak, aby pracodawcy byli współtwórcami podstawy programowej oraz recenzentami i egzaminatorami tej podstawy. Tylko w taki sposób kształcenie zawodowe dostosuje się do rynku pracy.

*Kształcenie dualne to rozwiązanie, które umożliwia organizowanie połowy zajęć w szkole, a połowy w miejscu pracy

Opiekun merytoryczny: dr hab. inż. Beata Więcaszek prof. ZUT Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny

18

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

OPIS BLOKU W tym Bloku przedmiotem obrad było przede wszystkim wykorzystanie zasobów i ochrona środowiska Morza Bałtyckiego, ale dyskutowano w nim również o morskich rejonach polarnych i tropikalnych, na których Polska jest obecna. Omówiono działania polskiego rządu, naukowców oraz firm badawczo-wydobywczych w tych rejonach. Odbyła się dyskusja na temat udziału Polski w badaniach, nowych szlakach transportowych, turystyce, ochronie i zrównoważonej eksploatacji zasobów.

Przedstawiono ponadto ustalenia najnowszej Wspólnej Polityki Rybołówstwa dotyczące Morza Bałtyckiego i ich wdrażania. Została przedstawiona i omówiona nowa Ustawa o rybołówstwie morskim. Scharakteryzowano warunki hydrologiczne południowego Bałtyku i ich wpływ na stan najważniejszych gospodarczo gatunków ryb. Przestawiono również rozwój turystyki morskiej i nadmorskiej oraz wędkarstwa morskiego w Polsce i jego wpływ na populacje ryb. Ponadto omówiono obecny status i perspektywy restytucji bardzo ważnych gospodarczo, ale wciąż zagrożonych ryb wędrownych w Morzu Bałtyckim – łososia i jesiotra bałtyckiego. Poruszono problem nadpopulacji chronionych gatunków ssaków morskich i ptaków w Polsce i innych krajach nadbałtyckich. Omówiono stan realizacji Dyrektywy Azotanowej w Polsce i wpływ rolnictwa na eutrofizację Bałtyku.

O konfliktach i sprzecznych interesach na morskich terenach chronionych dyskutowali naukowcy, przedstawiciele rządu i użytkownicy wód. Przedstawiono również działania edukacyjne w zakresie ochrony bioróżnorodności zasobów morza.

21

OPIS PANELI

WNIOSKI

PANEL 1: Rybołówstwo bałtyckie – wyzwania i problemy W Panelu omówiono obecną sytuację hydrologiczną w Morzu Bałtyckim, która ma bardzo duży wpływ na rybołówstwo. Potężny wlew słonych wód z Morza Północnego, po wielu latach stagnacji, wpłynie prawdopodobnie znacząco (pozytywnie) na stan ważnych gospodarczo ryb, w tym przede wszystkim dorsza. Zaprezentowano również rozwój bałtyckiego rybołówstwa rekreacyjnego i oszacowano jego wpływ na zasoby ważnych gospodarczo gatunków ryb. Nowe zasady jego funkcjonowania zostały zawarte w nowej Ustawie z dnia 19 grudnia 2014 o rybołówstwie morskim, zaprezentowanej przez Departament Rybołówstwa. Ustawa ta dostosowuje funkcjonowanie polskiego rybołówstwa do regulacji Unii Europejskiej i zasad funkcjonowania Wspólnej Polityki Rybackiej. Prawidłowe funkcjonowanie tej Polityki w Polsce zostało zakwestionowane przez organizację Greenpeace.

WNIOSKI 1. Doradztwo Międzynarodowej Rady Badań Morza (ICES), naukowego organu doradczego KE, sugeruje w roku 2016 zwiększenie kwot połowowych śledzi, zmniejszenie kwot szprota i zdecydowaną redukcję kwot dorsza, stada wschodniego i zachodniego, co będzie miało negatywny wpływ na polskie rybołówstwo. Ostateczną decyzję w sprawie wysokości kwot połowowych na Morzu Bałtyckim w roku 2016 podejmie Rada Ministrów UE odpowiedzialnych za rybołówstwo. ICES nie bierze na razie pod uwagę ewentualnych pozytywnych zmian w ekosystemie Morza Bałtyckiego.

2. Ponadto należy umacniać naszą obecność w Antarktyce, z jednej strony przez aktywne uczestnictwo w grupach roboczych Konwencji o Zachowaniu Żywych Zasobów Morskich Antarktyki (Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources, CCAMLR), z drugiej - poprzez zabezpieczanie prawidłowego, całorocznego funkcjonowania Polskiej Stacji Antarktycznej im. Henryka Arctowskiego, której posiadanie daje Polsce status państwa konsultatywnego w Układzie Antarktycznym (13 członek Układu). Pozwala to na prowadzenie badań naukowych i daje Polsce m.in. możliwość wykorzystania żywych zasobów Oceanu Południowego (rybołówstwo) oraz zasobów słodkiej wody zmagazynowanej w lodzie. Umożliwia uczestniczenie w stale rozwijającym się ruchu turystycznym w rejonie Antarktyki.

2. Nowa „USTAWA z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim” dostosowuje funkcjonowanie polskiego rybołówstwa do regulacji Unii Europejskiej i zasad funkcjonowania Wspólnej Polityki Rybackiej. Reguluje również zasady działalności morskiego rybołówstwa rekreacyjnego, które odgrywa coraz większą rolę w funkcjonowaniu nadmorskich społeczności przynosząc im szacowane wpływy rzędu 50 mln zł rocznie z samych tylko opłat za połowy. Pomiędzy rybakami uprawiającymi rybołówstwo a właścicielami jednostek do połowu rekreacyjnego pojawia się często sprzeczność interesów.

3. Z wydobycia konkrecji polimetalicznych (mangan, nikiel) na Pacyfiku można uczynić polską inteligentną specjalizację, realizując sugestię Jerzego Buzka.

3. Zdaniem Greenpeace Polska, oraz innych organizacji ekologicznych, polskie rybołówstwo nie jest w pełni dostosowane do ekosystemowego zarządzania. Z tezą tą nie zgadza się Departament Rybołówstwa MRiRW i Morski Instytut Rybacki-PIB. Według Greenpeace reforma Wspólnej Polityki Rybołówstwa uwzględniła dotychczasowe błędne zarządzanie rybołówstwem, które doprowadziło do zapaści łowisk i nadmiernie rozbudowanej floty rybackiej. Nowe przepisy mają na celu wdrożenie zarządzania w oparciu o ekosystem i zrównoważonych praktyk rybackich, które z jednej strony zapewnią stabilną przyszłość rybołówstwa, a z drugiej właściwą ochronę żywych zasobów mórz. Państwa członkowskie powinny doprowadzić do odbudowy i zachowania stad powyżej poziomów zdolnych do uzyskania MSY (maksymalnie podtrzymywalny połów) w odniesieniu do populacji wszystkich poławianych gatunków, ograniczyć marnotrawstwo poprzez realne wdrożenie nakazu wyładunku przyłowu oraz promowanie selektywnych narzędzi połowowych. Państwa członkowskie powinny również uwzględniać kryteria społeczne, ekonomiczne i środowiskowe przy podziale kwot połowowych, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w działaniach polskiej administracji.

1. W celu odzyskania w wodach polskich cennych gospodarczo gatunków ryb, również pod kątem działalności rekreacyjnej (takich jak łososie i jesiotry), niezbędne jest wspieranie restytucji tych gatunków zarówno na forum ogólnopolskim jak i międzynarodowym. Współpraca międzynarodowa jest niezbędna, ponieważ są to ryby wędrowne, anadromiczne, niejednokrotnie przekraczające granice państw nadbałtyckich.

PANEL 2: Eksploatacja ożywionych i nieożywionych zasobów mórz Polska w rejonach polarnych i tropikalnych W kontekście wzrastającej aktywności gospodarczej, badawczej i politycznej w obszarach polarnych coraz bardziej zasadna staje się efektywna współpraca polskiego środowiska naukowego z sektorem gospodarczym oraz administracją dla wzmocnienia obecności Polski w wymiarze naukowym, gospodarczym i politycznym w Arktyce i Antarktyce. Również polska obecność, w sensie działalności naukowej i gospodarczej na Pacyfiku (rejon Clarion-Clipperton) powinna być kontynuowana i rozwijana.

22

1. Żegluga przez Arktykę to bliska wizja przyszłości, a szybkie zmiany zachodzące w tym regionie powinny być okazją do zdefiniowania na nowo polskiej obecności. Chociaż Polska nigdy nie miała w nim bezpośrednich politycznych i ekonomicznych interesów, to jej aktywne zaangażowanie w wielostronną współpracę dotyczącą Arktyki może posłużyć do wzmacniania szeroko pojętego bezpieczeństwa i międzynarodowej pozycji. Punktem wyjścia powinna być arktyczna polityka sformułowana w oparciu o dotychczasowe osiągnięcia, obecny potencjał i jasno zdefiniowane cele.

Nasza naukowa obecność w Arktyce poprzez posiadanie stacji polarnej ma też wymiar polityczny i gospodarczy. Zainteresowanie surowcami i wszechstronną eksploatacją tego obszaru w ostatnich latach bardzo wzrosło i coraz częściej staję się punktem obrad i dyskusji przywódców państw.

Polska jest również bardzo aktywna na tym polu korzystając z przysługującego jej mandatu i legitymując się dobrą i zauważaną placówką w europejskim sektorze Arktyki. Nadanie jej wiec priorytetu jest w pełni uzasadnione potencjałem i dorobkiem naukowym.

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

PANEL 3: Morskie tereny chronione – konflikt interesów, zagrożenia, działania innowacyjne WNIOSKI

2. Badania liczby chronionych kormoranów czarnych i ich wpływu na ichtiofaunę wskazują na nadmierną ich liczebność, nie tylko na terenie Polski, ale większości państw nadbałtyckich. Wskazane byłoby opracowanie planu zmniejszenia ich liczebności, metodami humanitarnymi, np. przez ograniczenie możliwości rozrodu. Naturalną strategią jest wspieranie rozwoju populacji bielika, odżywiającego się m.in. kormoranami.

3. Liczba fok u wybrzeży Polski obecnie nie stwarza zagrożenia dla rybołówstwa przybrzeżnego.

Głównym pokarmem są śledzie, których ilość jest wystarczająca dla pokrycia potrzeb rybołówstwa i drapieżników. Poprzez ich presję dokonuje się selekcja najsłabszych osobników w stadzie ryb. Jednak drapieżniki te niszczą sieci rybackie. Zabezpieczanie ich urządzeniami odstraszającymi jest dosyć kosztowne.

4. Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał, że Polska nie wywiązała się ze zobowiązań, wynikających z przepisów UE o ochronie wód (w tym morskich) przed zanieczyszczeniem azotanami pochodzenia rolniczego, czyli realizacji Dyrektywy Azotanowej (listopad 2014). Polska jako kraj o największej powierzchni zlewiska i o największej liczbie ludności w rejonie Bałtyku musi odpowiednio zaangażować się w działania ograniczające to zjawisko. Główne zaniedbania to brak precyzyjnego określenia wód zagrożonych zanieczyszczeniem, brak wystarczającej liczby tzw. Obszarów Szczególnie Narażonych i środków zwalczania zanieczyszczeń w tych strefach. W związku z orzeczeniem resort środowiska i rolnictwa podjęły pracę nad Programem działań dla kraju w zakresie realizacji Dyrektywy Azotanowej.

23

Konieczne jest zagwarantowanie odpowiednich środków finansowych przez MRiRW. Działania w zakresie DA stanowią podstawę do wypełnienia celów również innych dyrektyw, jak Ramowa Dyrektywa Wodna czy Ramowa Dyrektywa ws. Strategii Morskiej w zakresie ograniczania eutrofizacji wód, w tym Bałtyku. Brak odpowiednich działań w tym zakresie zagraża również wypełnieniu przez Polskę zobowiązań jako strony Konwencji Helsińskiej- o ochronie środowiska morskiego Bałtyku.

5. Konflikty na terenach chronionych dotyczą interesów rybołówstwa, turystyki i ochrony przyrody.

Rozwiązanie ich wymaga licznych konsultacji społecznych i dyskusji na szerokim międzyresortowym forum, z udziałem rybaków, branży turystycznej, naukowców, ekologów i samorządu.

6. Wspieranie badań nad selektywnością narzędzi połowowych, to oszczędzanie zasobów ryb. Jednak najnowsze badania, dotyczące przede wszystkim dorszy, wskazują na bardzo wysoką śmiertelność ryb które wydostają się z sieci, a w rzeczywistości nie przeżywają w środowisku z powodu znacznego uszkodzenia organów wewnętrznych. Mamy czyste sumienie, ale … ryby zginą. Problem do przedyskutowania: może lepiej je wykorzystać?

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA 1. Okresy konsultacji społecznych dotyczących konfliktów interesów na morskich obszarach chronionych są zbyt krótkie. Podejście ostrożnościowe ze strony urzędów wyznaczonych do rozwiązywania spornych spraw jest nadużywane.

EKOLOGIA I BEZPIECZEŃSTWO NA MORZU

2. Należy wspierać rozwój turystyki morskiej i nadmorskiej. W przypadku wędkarstwa rekreacyjnego należy monitorować wielkość połowów cenionych i zagrożonych gatunków ryb. Przepisy dotyczące wielkości połowu ryb, np. dorszy są różne w krajach nadbałtyckich (np. na wodach duńskich nie ma ograniczeń w połowach, na wodach polskich – są, ale niezwykle rzadko kontrolowane).

Należałoby dążyć do ujednolicenia przepisów w rejonie basenu M. Bałtyckiego.

3. Należy pilnie uregulować sprawy związane z dopływem azotanów pochodzenia rolniczego w polskiej strefie Bałtyku.

4. Rybacy, których połów jest niszczony przez ssaki i ptaki morskie, powinni otrzymywać odszkodowania analogiczne do odszkodowań rolników za szkody wyrządzone przez zwierzynę dziką na lądzie. Konieczne jest stały monitoring liczebności morskich drapieżników, które mogą zagrażać rybołówstwu oraz badania ekosystemów, które zasiedlają te gatunki.

5. Należy wspierać finansowo polskie polarne stacje badawcze – zarówno na Antarktydzie jak i w Arktyce, aby współuczestniczyć w racjonalnym i zrównoważonym wykorzystaniu ich zasobów ożywionych i nieożywionych, włączyć się w tworzenie morskich rezerwatów przyrody na tych obszarach, w celu ocalenia dziedzictwa przyrodniczego świata. Wskazane jest jak najszybsze wypracowanie polityki Polski w rejonach polarnych, na wspólnym forum z przedstawicielami rządu, naukowców, biznesu i NGO. 6. Propozycja powstania komisji ds. rybactwa, której działalność obejmowałaby wszystkie aspekty eksploatacji, ochrony i hodowli zasobów wód: rybołówstwo morskie (bałtyckie i dalekomorskie) i śródlądowe, wędkarstwo rekreacyjne morskie i śródlądowe, turystyka morska, nadmorska i agroturystyka związana z wykorzystaniem wód, akwakultura, przetwórstwo rybne, ochrona środowiska wodnego i hydrobiontów w zakresie związanym z wykorzystaniem zasobów i gospodarką rybacką, edukacja związana z wykorzystaniem i ochroną zasobów biotycznych i abiotycznych wód słodkich i morskich. Obecnie sprawami szeroko pojętej gospodarki rybnej zajmują się 4 ministerstwa.

Opiekun merytoryczny: Dariusz Rudziński, Prezes Zarządu Polskiego Rejestru Statków S.A.

24

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

OPIS BLOKU Bezpieczeństwo statków, znajdujących się na nich osób i przewożonych towarów, a także ochrona środowiska morskiego to zagadnienia, które od lat zajmują uwagę różnych organizacji i ciał związanych ze światową gospodarką morską. Żegluga morska jest jedną z najbardziej szczegółowo uregulowanych przepisami gałęzi gospodarki. Złożony i międzynarodowy charakter żeglugi sprawia, że przepisy stanowione są przez organizacje międzynarodowe, administracje państw nadbrzeżnych, grupy regionalne, władze lokalne i władze państw bandery. W formułowaniu wymagań dotyczących transportu morskiego najaktywniej uczestniczy Międzynarodowa Organizacja Morska z siedzibą w Londynie, zaś w wymiarze regionalnym Unia Europejska. Wymagania te dotyczą zarówno formalnoprawnych jak i technicznych aspektów transportu morskiego, np. w odniesieniu do statków pasażerskich i pasażersko-samochodowych. Powszechność wymiany towarowej z wykorzystaniem morskich środków transportu nie pozostaje bez wpływu na środowisko naturalne.

W związku z tym podejmuje się wiele działań mających na celu ograniczenie tego wpływu do akceptowalnego minimum. Zagadnienia bezpieczeństwa na morzu i ekologii stały się tematami przewodnimi trzech paneli zorganizowanych w ramach Bloku 4.

27

OPIS PANELI PANEL 1: Bezpieczeństwo prawne, ubezpieczeniowe i dobra praktyka w transporcie morskim WNIOSKI 1. Zwiększający się zakres regulacji prawa unijnego wpłynął na pozycję prawa angielskiego, jako prawa regulującego morski obrót handlowy. Niemniej jednak wielowiekowa tradycja, bogate orzecznictwo sądów angielskich i przede wszystkim specjalistyczna wiedza oraz doświadczenie arbitrów sprawia, że dorobek angielskiej judykatury jest wciąż istotny i najbardziej adekwatny dla rozstrzygania sporów, w których występuje element morski i międzynarodowy.

2. Reguły Rotterdamskie mają pośród specjalistów europejskich zarówno zdecydowanych przeciwników, którzy w obliczu wielości klauzul wzbraniają się przed przyjęciem kolejnych regulacji, jak również zagorzałych zwolenników, upatrujących w Regułach Rotterdamskich remedium na aktualny brak jednolitych zasad odpowiedzialności.

3. Przewóz multimodalny jest bezsprzecznie przyszłością transportu międzynarodowego i przyjęcie klarownych regulacji leży w interesie zarówno przedsiębiorców, jak i pozostałych uczestników obrotu prawnego.

PANEL 2: Bezpieczeństwo statków pasażerskich W ramach panelu II odbyły się cztery prezentacje. Pierwszą, o wypadkach statków pasażerskich i wyciągniętych wnioskach, przedstawił Markku Mylly z EMSA. Duże katastrofy, takie jak katastrofa promu „Estonia” lub ostatnio promu „Costa Concordia”, uwidaczniają zagrożenia istniejące w żegludze statków pasażerskich. Motywują one także twórców przepisów do szukania rozwiązań zapobiegających powtórzeniu się podobnych wypadków. Szczególną aktywność w tym względzie przejawia Unia Europejska, koncentrując się na określeniu najbardziej właściwych środków zapobiegawczych.

W następnej prezentacji John Burke z Wydziału ds. Bezpieczeństwa Morskiego w Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu UE (DG MOVE) w kompleksowy sposób przedstawił legislację Unii Europejskiej dotyczącą statków pasażerskich.

Trzeci prelegent, dr Monika Warmowska, Dyrektor Pionu Badawczo-Rozwojowego w Polskim Rejestrze Statków, poinformowała o prowadzonych pracach badawczych PRS, w ramach których stworzone zostało specjalistyczne oprogramowanie do obliczeń stateczności statków w stanach nieuszkodzonych i awaryjnych oraz do wykonania symulacji numerycznych zachowania się statku na fali. Przeprowadzone obliczenia porównawcze dla różnych konfiguracji podziału grodziowego promu samochodowo-pasażerskiego wskazują na podziały najbardziej bezpieczne.

Ostatni z prelegentów, dr Piotr Wołejsza z Akademii Morskiej w Szczecinie, wygłosił referat na temat rozwoju systemów wsparcia decyzyjnego, które pomagają wyeliminować błędy ludzkie w nawigacji morskiej. W prezentacji przedstawione zostały przykłady dwóch projektów wykonywanych obecnie w Akademii Morskiej w Szczecinie we współpracy z partnerami biznesowymi, tj. ESABALT (Enhanced Situational Awareness to Improve Maritime Safety in the Baltic) oraz NAVDEC (Navigational Decision Support System)

3. Należy podjąć instytucjonalne działania na rzecz promocji innowacyjnych urządzeń i systemów, podnoszących poziom bezpieczeństwa statków, rozwijanych przez polskie podmioty.

PANEL 3: Promocja działań ekologicznych w ustawodawstwie W ramach panelu 3 odbyły się cztery prezentacje. Jako pierwszy wykład o roli pierwszych inwestujących w ekologiczne technologie w branży morskiej, przedstawił Michael Prehn, z-ca Dyrektora Danish Maritime, który stwierdził, że wprowadzane technologie oraz innowacje oznaczają wzrost bezpieczeństwa ekologicznego. Potrzebne są do nich działania pierwszych inwestujących (First Movers). Przed pierwszymi inwestującymi stoją wyzwania związane z przygotowaniem i zatwierdzaniem nowych systemów i urządzeń oraz niepewność związana z przyjęciem ich propozycji przez rynek. Wiele można nauczyć się z opracowanych i wdrażanych technologii oczyszczania wód balastowych oraz redukcji emisji tlenków azotu NOx. Kolejną prezentację, nt. wdrożenia w okrętownictwie międzynarodowych wymagań w zakresie ochrony środowiska morskiego, przedstawił Krzysztof Kołwzan, Kierownik Inspektoratu Maszynowego PRS. Poinformował zebranych, że ochrona morskiego środowiska naturalnego od wielu lat jest jednym z zadań będących najwyżej w hierarchii celów Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz Unii Europejskiej. Działania proekologiczne IMO i Unii są szerokie i coraz bardziej zdecydowane. Są one realizacją polityki zrównoważonego rozwoju, polegającej na wprowadzeniu równowagi pomiędzy rozwojem technicznym statków i tworzeniem środków służących ochronie środowiska morskiego. Zgodnie z celem wytyczonym przez IMO, statek od początku do końca swego istnienia ma być obiektem w pełni ekologicznym.

W trzeciej prezentacji Greg Maj, przedstawiciel drugiej co do wielkości, bandery świata – Liberii, poinformował, w jaki sposób Administracja liberyjskiego Rejestru odnosi się do zagadnień ochrony środowiska. Rozpoczyna ona swoje działania od analizy celu nowych regulacji, a następnie buduje efektywną strukturę organizacyjną i wykonawczą dla ich wprowadzenia. Ostatecznym celem Rejestru jest zawsze bezpieczeństwo żeglugi, bezpieczeństwo załogi oraz ochrona środowiska. W prezentacji zostało pokazane jak Liberia podchodzi do legislacji przyjaznej środowisku naturalnemu, np. do przepisów mówiących o stosowaniu paliwa o obniżonej zawartości siarki, o redukcji poziomu emisji NOx i CO2, czy postępowaniu z wodami balastowymi.

Ostatnia prezentacja, przygotowana przez Instytut Maszyn Przepływowych PAN we współpracy z RAFAKO SA, dotyczyła instalowania na statkach systemów do oczyszczania gazów spalinowych (EGCS), w celu usuwania SO2 z gazów spalinowych po spalaniu paliwa ciężkiego zawierającego siarkę w wysokim stężeniu.

WNIOSKI 1. Konieczny jest udział przedstawicieli polskich instytucji i przedsiębiorstw w tworzeniu wymagań i przepisów, które zapewniają ochronę środowiska naturalnego oraz umożliwiają stosowanie optymalnych rozwiązaniach technicznych i eksploatacyjnych.

2. Wspieranie działań na rzecz transferu innowacyjnych rozwiązań z przemysłu do gospodarki morskiej w sferze ochrony środowiska.

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA

WNIOSKI

1. Należy kontynuować ideę Kongresu, jako forum dyskusji o zagadnieniach szeroko pojętej gospodarki morskiej i platformy rozwijania międzynarodowej współpracy podmiotów branży morskiej.

1. Przedstawiciele polskich instytucji i przedsiębiorstw muszą brać udział w tworzeniu wymagań i przepisów, zarówno na forum IMO jak i UE, dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich.

2. Międzynarodowy Kongres Morski jest przykładem synergii wynikającej ze wspólnych działań różnych środowisk – biznesowych, samorządowych i administracji państwowej.

2. Konieczna jest animacja współpracy polskich podmiotów zainteresowanych zaprojektowaniem, budową i eksploatacją promów pasażersko samochodowych, zapewniających przewagę konkurencyjną innowacyjnością zastosowanych rozwiązań.

28

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

29

ROZWÓJ MORSKIEJ ENERGETYKI WIATROWEJ W ŚWIETLE POLITYKI KLIMATYCZNEJ UE

Opiekun merytoryczny: Jarosław Mroczek, Prezes EPA Sp. z o.o.

OPIS BLOKU W Europie morska energetyka wiatrowa (MEW) rozwija się bardzo dynamicznie i tworzy nowy, obiecujący rynek. Europejskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej prognozuje, że w roku 2020 moc zainstalowana morskich farm wiatrowych w Europie może wynieść 40 GW, a w roku 2030 – nawet 150 GW. Również Polska posiada ogromny potencjał w zakresie morskiej energetyki wiatrowej, szacowany na ok. 30 GW do roku 2030.

Do tej pory na polskich obszarach morskich nie wybudowano jeszcze żadnej morskiej farmy wiatrowej. Zmiana nowelizacji „Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej” w 2011 roku, otworzyła drogę morskiej energetyce wiatrowej w Polsce. W rezultacie Ministerstwo wydało 37 pozwoleń, a inwestorzy, uiszczając opłaty za wydane pozwolenia, zasilili budżet Państwa kwotą ok.

104 mln zł. Od momentu wprowadzenia tych przepisów, warunki realizacji inwestycji w tym obszarze w Polsce znacznie się zmieniły, utrudniając inwestorom kontynuowanie projektów.

Zgodnie z deklaracjami Polski wobec UE, w roku 2020 w Polsce udział energii z odnawialnych źródeł w zużyciu finalnym brutto ma wynieść 15%. Morska energetyka wiatrowa, jako duże, stabilne i efektywne odnawialne źródło energii, może przyczynić się w dużej mierze do osiągnięcia tego celu. Zgodnie z polskim KPD w 2020 roku moc zainstalowana w morskich farmach ma wynieść 500 MW. Określenie tego celu na takim poziomie wydaje się jednak mało ambitne, ponieważ Polska posiada dużo większy potencjał w tym zakresie, podkreślany dużym zainteresowaniem ze strony krajowych i zagranicznych inwestorów.

W sumie wybudowanie na morzu 6 GW nowych mocy energetycznych to koszt rzędu ok. 20 miliardów euro. Jeśli farmy wiatrowe powstałyby na polskich wodach, to co najmniej połowa tej kwoty zasiliłaby polską gospodarkę i stała się mocnym bodźcem do jej dalszego rozwoju.

Stworzenie korzystnych warunków inwestycyjnych, zapewnienie stabilnego i przewidywalnego systemu wsparcia, zdefiniowanie długookresowych celów i deklaracja poparcia dla tej technologii ze strony polskiego rządu wpłynęłyby więc nie tylko na osiągnięcie przez Polskę wymiernych korzyści ekonomicznych, ale także przyciągnęłyby do Polski kapitał zagraniczny i przełożyłyby się bezpośrednio na realizację unijnych celów w zakresie ochrony środowiska.

33

OPIS PANELI

W panelu dyskusyjnym spotkali się: Wojciech Cetnarski — Prezes Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej, Maciej Górski — Prezes PGE Energia Odnawialna S.A., Zbigniew Prokopowicz — Prezes Zarządu, Polenergia S.A. oraz dr Karol Lasocki — Partner w Kancelarii K&L Gates.

Wynika to przede wszystkim z braku synchronizacji zapisów najważniejszych aktów prawnych, które regulują funkcjonowanie sektora morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, dzięki przeprowadzeniu w roku 2011 nowelizacji Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej, umożliwiło rozpoczęcie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. W rezultacie, Ministerstwo wydało ponad 30 pozwoleń, a inwestorzy, uiszczając opłaty za wydane pozwolenia, zasilili budżet Państwa kwotą ok. 104 mln zł. Od momentu wprowadzenia tych przepisów warunki realizacji inwestycji w tym obszarze w Polsce znacznie się zmieniły, utrudniając inwestorom kontynuowanie projektów.

W trakcie panelu rozmawiano na temat znaczenia morskiej energetyki wiatrowej dla systemu energetycznego oraz bezpieczeństwa energetycznego Polski. Uczestnicy dyskutowali o uwarunkowaniach rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce oraz o jej znaczeniu z punktu widzenia korzyści, jakie jej rozwój może przynieść polskiej gospodarce. Odniesiono się również do obowiązującego prawodawstwa (przede wszystkim ustawy o obszarach morskich) oraz przeanalizowano jak zmiana systemu wsparcia, którą od przyszłego roku wprowadza Ustawa o Odnawialnych Źródłach energii, wpłynie na rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.

Andrew Ho (EWEA) przedstawił stan obecny i perspektywy rozwoju sektora w Europie, wskazując na korzyści dla Polski. Wojciech Cetnarski (PSEW) przedstawił stan prac nad zmianami w polskim prawie, zmierzającymi do umożliwienia funkcjonowania pierwszych farm offshore’owych. Zbigniew Prokopowicz (Polenergia) omówił uwarunkowania rozwoju Morskich Farm Wiatrowych w Polsce. Dr Marek Los (Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.) poruszył kwestie rozwoju potencjału gospodarczego regionu na przykładzie budowy fabryki fundamentów dla turbin wiatrowych na morzu, przez Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.

WNIOSKI

Realizacja kolejnych etapów pierwszych projektów morskich farm wiatrowych pozwoliła na zidentyfikowanie obszarów niezbędnych zmian regulacyjnych, jakie należałoby wprowadzić, aby umożliwić inwestorom kontynuowanie inwestycji. Sektor zwraca uwagę przede wszystkim na:

PANEL 1: Czy energetyka na morzu stać się ma istotnym elementem systemu energetycznego?

1. Określenie celów w zakresie rozwoju morskich farm wiatrowych dla Polski po roku 2020 przynajmniej na poziomie 6.000 MW do roku 2030 – jednym z ważniejszych aspektów aktualizowanej obecnie Polityki energetycznej Polski do roku 2050 jest zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego oraz zmniejszenie niekorzystnego wpływu energetyki na środowisko. Import wszystkich surowców energetycznych oraz import energii elektrycznej w Polsce rośnie, co stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa naszego kraju. W kontekście rosnącego zapotrzebowania na energię i zwiększającego się uzależnienia od zewnętrznych dostaw surowców energetycznych, morska energetyka wiatrowa z jej ogromnym potencjałem udokumentowanym zainteresowaniem inwestorów, może stanowić niezwykle atrakcyjną propozycję, której pominięcie w opracowywaniu Polityki energetycznej Polski byłoby ogromnym błędem.

2. Wprowadzenie do ustawy zapisów tworzących odrębny „koszyk” aukcyjny, w ramach którego o wsparcie państwowe będą konkurować jedynie firmy z branży offshore. Ponadto cena nie będzie jedynym kryterium wyboru oferty – należy uwzględnić tzw. „local content” – promowanie w ramach systemu aukcyjnego jedynie najtańszych obecnie źródeł energii nie uwzględnia korzyści pośrednich (rozwój przemysłu, miejsc pracy), które oferują niektóre technologie innowacyjne, takie jak morska energetyka wiatrowa, które są jeszcze aktualnie kosztowniejsze. Należy rozważyć taki system, który umożliwiałby oddzielne koszyki aukcyjne dla technologii droższych, ale o wysokim potencjale wpływu na gospodarkę oraz wysokim potencjalne redukcji kosztów. Kraje, które postawiły na rozwój morskiej energetyki wiatrowej, spodziewają się znacznego zmniejszania kosztów tej technologii, a co za tym idzie – niższych rachunków za prąd dla konsumentów. Rząd Wielkiej Brytanii przewiduje 30% spadek kosztów morskich farm wiatrowych do roku 2020. Także w Niemczech przewiduje się, że koszty realizacji projektów offshore spadnie od 32 – 39%.

34

1. Potrzebę dostosowania terminów realizacji poszczególnych etapów inwestycji, wymaganych ustawą, do aktualnej sytuacji na rynku odnawialnych źródeł energii - z uwagi na zmiany, jakie wprowadza ustawa o OZE, niezbędne staje się wydłużenie terminów realizacji kolejnych etapów inwestycji, a przede wszystkim wymaganego terminu uzyskania pozwolenia na budowę.

2. Potrzebę przedłużenia ważności pozwoleń lokalizacyjnych – z uwagi na wydłużenie (z przyczyn niezależnych od inwestorów) okresu przygotowania inwestycji, przewidziany ustawą termin jest zbyt krótki na zrealizowanie pełnego cyklu życia inwestycji obejmującego: przygotowanie, budowę i eksploatację farmy wiatrowej przez cały okres jej sprawności technicznej.

3. Konieczność umożliwienia przenoszenia pozwoleń na wznoszenie i wykorzystywanie sztucznych wysp, konstrukcji oraz urządzeń w polskich obszarach morskich, układanie i utrzymywanie podmorskich kabli i rurociągów na morskich wodach wewnętrznych oraz morzu terytorialnym.

WNIOSKI 1. Wprowadzenie najpóźniej w latach 2016/2017 dedykowanego systemu wsparcia dla MFW, który wyeliminuje wszystkie problemy wynikające z obecnej ustawy OZE - morskie farmy wiatrowe na początkowym etapie eksploatacji nie mają szans konkurowania z innymi technologiami OZE za pomocą wyłącznie ceny za 1 MWh. Dlatego włączenie tej technologii do aukcji z innymi, bardziej dojrzałymi technologiami OZE, które rozwijały się w bardziej sprzyjających warunkach, zablokuje możliwość uzyskania wsparcia, tym samym – zablokuje możliwości rozwoju tego sektora w Polsce.

3. Zwiększenia możliwości przyłączeniowych poprzez włączenie się Polski do regionalnych projektów budowy infrastruktury elektroenergetycznej wokół i na Bałtyku – brak możliwości przyłączeniowych dla projektów morskich farm wiatrowych jest jedną z największych barier rozwoju tej technologii w Polsce. Długofalowy rozwój farm wiatrowych na morzu wymaga współpracy inwestorów oraz operatora sieci przesyłowej w celu budowy morskiej infrastruktury przesyłowej. Istnieją koncepcje rozwoju tzw. „Szyny Bałtyckiej”, jednak aby działania, które już teraz inicjowane są przez sektor, przyniosły skutek, potrzebne są odpowiednie cele i decyzje polityczne oraz wspólne działania.

2. Dostosowanie przepisów „Ustawy o obszarach morskich do obiektywnych uwarunkowań branży„ Postulowane przez branżę zmiany to: dostosowanie terminów realizacji poszczególnych etapów inwestycji do aktualnej sytuacji na rynku OZE (wydłużenie z 6 do 11 lat terminu uzyskania pozwolenia na budowę); potrzeba przedłużenie o 5 lat ważności pozwoleń lokalizacyjnych; umożliwienie przenoszenia pozwolenia lokalizacyjnego na inne podmioty; zgoda na odstępstwo od parametrów technicznych przedsięwzięcia, jeżeli konieczność ich zmiany wynika z przyczyn niezależnych od inwestora.

PANEL 2: Uwarunkowania rozwoju MEW w Polsce i Europie

PANEL 3: Wykorzystanie zasobów energetycznych polskich obszarów morskich

Polska posiada bardzo duży potencjał w zakresie budowy morskich farm wiatrowych. Wynika to przede wszystkim ze znakomitych warunków naturalnych - obszar polskiej strefy ekonomicznej charakteryzuje się jednym z największych potencjałów wiatru na morzu Bałtyckim. Jednakże do tej pory w polskiej strefie ekonomicznej nie powstały żadne morskie farmy wiatrowe, brak jest również projektów inwestycyjnych, które znajdowałyby się w zaawansowanym stadium realizacji.

Morska energetyka wiatrowa to technologia o określonej specyfice, wpływającej na każdy etap realizowanej inwestycji. Zanim powstanie morska farma wiatrowa, istnieje potrzeba przeprowadzenia wielu specjalistycznych badań, analiz i pomiarów, przede wszystkim na potrzeby procedur środowiskowych. Zgodnie z unijnymi i krajowymi regulacjami środowiskowymi morskie farmy wiatrowe zaliczane są do inwestycji, które mogą zawsze znacząco oddziaływać na środowisko.

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

35

Dlatego też obligatoryjnym warunkiem uzyskania pozwolenia na budowę morskiej farmy wiatrowej jest przeprowadzenie procedury oceny oddziaływania planowanej inwestycji na środowisko.

W trakcie realizowania inwestycji niezbędne jest również przeprowadzenie pomiarów wietrzności.

Dokładne pomiary wietrzności są niezwykle istotne w kontekście weryfikacji ekonomiki projektów na potrzeby nowego systemu wsparcia – aukcji.

W trakcie panelu przedyskutowano również kwestię wykorzystania statków badawczych do przygotowania inwestycji offshore’owych. Analizy rynku europejskiego pokazują, że największy deficyt występuje w sektorze konstrukcji statków do budowy i obsługi morskich farm. Daje to ogromne szanse do rozwoju polskich stoczni. Jak wykazała dyskusja podczas panelu, Polska posiada ogromny potencjał produkcyjny również w zakresie pozostałych elementów łańcucha dostaw. Dalszy rozwój polskiego zaplecza dla projektów offshore na Bałtyku wpłynie korzystnie nie tylko na ożywienie regionów nadmorskich, ale przyczyni się również do obniżenia realnych kosztów projektów realizowanych na polskich obszarach morskich, czyli spadku ewentualnych przyszłych kosztów wsparcia WNIOSKI 1. Niezbędne jest wykonanie dogłębnej analizy możliwości polskiego łańcucha dostaw na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej - intensywny rozwój morskiej energetyki wiatrowej jest ogromną szansą dla polskiej gospodarki, krajowego przemysłu stoczniowego i sektora portowego, w których Polska posiada znaczące doświadczenie oraz kompetencje. Polscy przedsiębiorcy już od kilku lat udowadniają swoją siłę i determinację, zdobywając kontrakty na potrzeby sektora offshore, produkując statki, wieże, fundamenty, platformy i wyposażenie dla morskich farm wiatrowych. Polski łańcuch dostaw rozwija się dynamicznie - jego analiza jest niezbędna dla wskazania miejsc potencjalnego rozwoju oraz rekomendacji.

2. Badanie wpływu morskiej energetyki wiatrowej na gospodarkę – sektor morskiej energetyki wiatrowej nie powinien być analizowany wyłącznie w oparciu o koszty, jakie generuje. Rozwój tego sektora niesie za sobą wymierne korzyści gospodarcze. Oczywiście skala tych korzyści jest uzależniona od poziomu rozwoju sektora. Badania firmy EY pokazują, że osiągnięcie 6 GW mocy morskich farm wiatrowych pozwoli na rozwój gospodarczy Polski poprzez realizowanie zamówień w powiązanych sektorach i przełoży się na osiągnięcie 73,8 mld PLN łącznej wartości dodanej, 14,9 mld PLN przychodów dla sektora finansów publicznych, w tym 12,2 mld PLN dla budżetu centralnego, 2,7 mld PLN dla samorządów oraz uniknięcie emisji około 40 mln ton CO2 oraz kosztów z tym związanych (około 1,6 mld PLN). Dodatkowo, taki poziom rozwoju może się przełożyć na powstanie 31,8 tys. nowych miejsc pracy.

POSTULOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIA Główną barierą rozwoju projektów morskich farm wiatrowych są przepisy legislacyjne nieuwzględniające specyfiki energetyki wiatrowej na morzu. Konieczne jest dostosowanie zapisów najważniejszych ustaw, mających wpływ na rozwój tego sektora. Brak dostosowania przepisów może oznaczać całkowe zahamowanie rozwoju tej branży.

Konieczne są dwa zdecydowane kroki, aby zainicjować faktyczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Polsce: 1. Jasna deklaracja polityczna wskazująca oczekiwany przez rząd pułap mocy zainstalowanej w MEW np. w roku 2030 – 6.000 MW; 2. Zmiany dostosowawcze w ustawie o odnawialnych źródłach energii, zmieniającej zasady wspierania OZE w Polsce i w ustawie o obszarach morskich i administracji morskiej RP. Niezbędne jest również uwzględnienie potencjału morskiej energetyki wiatrowej w opracowywanym dokumencie „Polityka energetyczna Polski do roku 2050”.

36

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

DEBATY TOWARZYSZĄCE

DEBATA „ODRA SZLAKIEM ROZWOJU” WNIOSKI W krótkiej perspektywie czasowej brakuje koncepcji, programu i działań mających na celu rozwój żeglugi śródlądowej na styku trzech państw. Przyczyny są różne w zależności od kraju. Jest bezwzględnie konieczne zacieśnienie współpracy krajów korzystających z Odrzańskiej Drogi Wodnej w celu forsowania inwestycji i wyeliminowania wyżej wymienionych problemów. Drogą do tego winno być powołanie wspólnej, ponadnarodowej organizacji.

Potrzeba przywrócenia parametrów drogi wodnej na Odrze stała się już paląca – bezwzględnie konieczne przywrócenie III klasy jako absolutnego minimum, przy dostosowaniu budowli hydrotechnicznych do IV klasy, jak tego wymagają przepisy.

Niezbędne jest podjęcie kroków w celu szybkiego wprowadzenia w życie postanowień Umowy między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim, która została ostatecznie podpisana z kilkuletnim opóźnieniem w bieżącym roku. Tylko szybka ratyfikacja porozumienia umożliwi podjęcie działań hamujących dalszą degradację zabudowy regulacyjnej i umożliwi akcję lodołamania i żeglugę.

Kluczowe jest wpisanie odrzańskiej drogi wodnej w Baltic Adriatic corridor. Wówczas możliwe będzie też reaktywowanie potrzebnego połączenia śródlądowego Odra – Wisła, do czego potrzebna jest modernizacja drogi wodnej dolnej Wisły.

Ogromnym problemem jest kierunek i postęp prac przy opracowaniu ustawy o prawie wodnym.

Zastrzeżenia budzą przede wszystkim niedostosowanie projektu do wymagań Ramowej Dyrektywy Wodnej oraz próbę przekazania administracji dróg wodnych w kompetencje Ministerstwa Środowiska. Drogami wodnymi nadal powinien zarządzać minister właściwy do spraw transportu. Prawo Wodne winno pozwalać na harmonijne, bezpieczne dla środowiska korzystanie z zasobów wodnych wszystkim zainteresowanym stronom: żegludze pasażerskiej i towarowej, rolnictwu, leśnictwu, energetyce oraz zapewniać bezpieczeństwo powodziowe. Nadal brakuje dwóch fundamentalnych planów, Zarządzania Ryzykiem Powodziowym i Gospodarowanie Wodami, bez których niemożliwe jest pozyskanie środków unijnych.

Koniecznie należy skrócić terminy podejmowania decyzji, inwestycji, remontów a także wprowadzania regulacji prawnych. Przykładem destrukcyjnego skutku złego i przewlekłego prowadzenia inwestycji na Odrze jest problem śluzy w Malczycach. Obniżenie dna rzeki między Malczycami a stopniem wodnym w Brzegu Dolnym sięga trzech metrów, powoduje znacznie szybszy niż normalnie przepływ wody, a to stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa śluzy w Brzegu Dolnym, a także uniemożliwia żeglugę. Priorytetowe zadanie odbudowy zabudowy regulacyjnej Odry swobodnie płynącej, na które przeznaczone jest 509 mln zł, musi zostać rozpoczęte jak najszybciej.

39

DEBATA STOCZNIOWA

uzyskujących przychody z tyt. pracy za granicą, do wysokości 30% diety za każdy dzień pobytu (związany z wykonywaniem pracy) w określonym państwie. Chodzi także o interpretacje Urzędów Skarbowych oraz ZUS dotyczące „nieodpłatnych świadczeń” oraz wydawania tzw. zaświadczeń A1.

OPIS DEBATY Wydarzeniem towarzyszącym Blokowi 1. była Debata Stoczniowa. Dotyczyła ona najistotniejszych spraw branży stoczniowej w Europie i w Polsce. Moderatorami debaty byli: Andrzej Podlasiński – Zachodniopomorski Klaster Morski i Arkadiusz Świech – Finomar Sp. z o.o. Wprowadzenie do dyskusji stanowiły cztery prezentacje: 1. Pani Sarai Blanc – SEA Europe przedstawiła tło europejskie, które ma i będzie miało wpływ na rozwój przemysłu stoczniowego w Polsce w prezentacji „Polityka Unii Europejskiej w stosunku do technologii przemysłu morskiego”.

2. Pan dr Arkadiusz Aszyk – Remontowa Holding S.A. w prezentacji „Aktualna sytuacja w przemyśle stoczniowym i offshore” przedstawił jak na tle światowych i europejskich tendencji w przemyśle stoczniowym i offshore prezentuje się Holding Remontowa S.A. 3. Pan Szymon Ruta - MS TFI S.A. przedstawił rolę Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych w transformacji polskiego przemysłu stoczniowego w prezentacji ”Grupa MARS Shipyards and Offshore – kierunki rozwoju”.

4.Pani Teresa Kamińska – Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna w prezentacji „Rewitalizacja terenów po upadłej Stoczni Gdynia a przemiany polskiego przemysłu stoczniowego” ukazała jak mądre i przemyślane inwestycje w infrastrukturę wpłynęły na odrodzenie się nowoczesnego, innowacyjnego przemysłu stoczniowego.

WNIOSKI I POSTULATY 1. Wytyczne Komisji Europejskiej w sprawie pomocy regionalnej na lata 2014-2020 obejmują również pomoc regionalną dla przemysłu stoczniowego. Do tej pory brak notyfikacji ww. punktu ze strony Polskiego Rządu. W związku z tym w pierwszych konkursach dotacyjnych RPO WZ i RPO WP rozpisywanych przez Urzędy Marszałkowskie, a także przez Bank Gospodarstwa Krajowego firmy stoczniowe zostały wykluczone przedmiotowo. Postuluje się więc, jak najszybszą notyfikację przez Polski Rząd sektora budownictwa okrętowego jako inteligentnej specjalizacji, oraz zatwierdzenie jej w Brukseli. Wyrówna to szanse polskich firm stoczniowych wobec innych branż.

2. Dokonanie zmian interpretacyjnych w prawie podatkowym dotyczącym tzw. „oddelegowań” na korzyść wyjeżdżających za granicę. Chodzi o wciąż istniejące opodatkowanie i o-ZUS-owanie zagranicznych noclegów i dojazdów pracowników, jako tzw. „nieodpłatnych świadczeń”. Kwatery i dojazdy nie są benefitem pracowniczym („nieodpłatnym świadczeniem”), tylko niezbędnym elementem należytego wykonywania pracy na terenie zagranicznej stoczni w taki sposób, w jaki wymaga tego polski pracodawca. Postuluje się o jak najszybsze zwolnienie wartości zapewnionego i pokrytego przez pracodawcę zakwaterowania oraz kosztów dojazdu pracowników wysyłanych przez polskie stocznie za granicę. Podniesie to zdecydowanie konkurencyjność polskich stoczni oraz wpłynie na zwiększenie wpływów podatkowych do budżetu państwa polskiego.

PODSUMOWANIE I KIERUNKI DZIAŁAŃ 1. Wyłączenie z wykluczeń dotacyjnych sektora budownictwa okrętowego. Chodzi o tzw. Tabelę nr 8 Programów Operacyjnych zawierającą zakresy działalności PKD (w szczególności 30.11.Z) zaliczanych do sektora stoczniowego w rozumieniu prawa wspólnotowego odnoszącego się do pomocy publicznej. Obecnie sektor budownictwa okrętowego, z niezrozumiałych przyczyn, jest wciąż wykluczony z możliwości ubiegania się o dofinansowanie ze źródeł unijnych. Obniża to konkurencyjność tej dziedziny gospodarki. Po likwidacji, w roku 2009, stoczni państwowych w Szczecinie, Gdańsku i Gdyni, gdy osiągnięto zamierzone cele, zapisy te powinny zostać usunięte.

2. Zmiany w prawie podatkowym dotyczącym tzw. „oddelegowań”. Chodzi o artykuły ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych: art. 21 ust. 1, pkt. 19 z zastrzeżeniem ustępu 14 tegoż artykułu 21 - dotyczy zwolnienia z wartości zapewnionego i pokrytego przez pracodawcę zakwaterowania. Art. 21 ust. 1. pkt 20 dotyczy zwolnienia z opodatkowania wynagrodzeń pracowników

40

WWW.KONGRES-MORSKI.PL

41

FOTORELACJA

Oficjalne otwarcie 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego odbyło się w budynku Filharmonii im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie. Muzycznie uświetnił je Baltic Neopolis Quartet.

W 3. Międzynarodowym Kongresie Morskim wzięło udział prawie 1000 uczestników, reprezentujących 350 firm i instytucji z Polski i Europy. Przyjęliśmy gości z 18 polskich miast - od Szczecina po Kraków oraz reprezentantów 27 zagranicznych miast - od Londynu po Mombasę.

Kongres relacjonowały regionalne, ogólnopolskie i europejskie media. Na łamach 30 mediów, pojawiło się ponad 70 publikacji związanych z 3. Międzynarodowym Kongresem Morskim w Szczecinie.

Uczestnicy jednej z debat plenarnych, próbującej odpowiedzieć na pytanie: Dlaczego potrzebujemy morza?

Byli to: Fred Kenney — zastępca Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Anna Wyoych-Namiotko — Stały Przedstawiciel RP przy Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Paweł Krężel — Sekretarz Komisji Kodyfikacji Prawa Morskiego, Markku Mylly — Dyrektor Wykonawczy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego. Moderatorem debaty był dr Zbigniew Miklewicz — Prezes Zarządu, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Iwona Wendel — Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, wygłosiła wystąpienie podczas oficjalnego otwarcia Kongresu a także prezentację pt.

Innowacje i inteligentny rozwój w ramach bloku tematycznego nr 2.

Wykład inaugurujący obrady Kongresu wygłosił Janusz Piechociński — Wiceprezes Rady Ministrów.

Uczestników Kongresu przywitała również Dorota Pyć — Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju

Lars Robert Pedersen — zastępca sekretarza generalnego Międzynarodowej Rady Morskiej i Bałtyku - BIMCO, wygłosił wykład pt. Promocja dobrych praktyk biznesowych i standaryzacji umów i klauzul stosowanych w transporcie morskim.

Wśród zagranicznych gości, którzy dzielili się swoją wiedzą z uczestnikami Kongresu znaleźli się również Isabelle Ryckbost — sekretarz generalna Europejskiej Organizacji Portów Morskich oraz Chester D. Hooper — członek delegacji amerykańskiej do Komisji ONZ ds. Międzynarodowego Prawa Handlowego [UNCITRAL] opracowującej Reguły Rotterdamskie).

Wstępnego podsumowania 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie, które odbyło się na statku “Dar Młodzieży” zacumowanym przy Wałach Chrobrego w Szczecinie w dniu 12 czerwca 2015 dokonał Jerzy Buzek - Europoseł, były Premier Polski i były przewodniczący Parlamentu Europejskiego.

Jerzy Buzek wspomniał, iż w 2012 roku w Limassol gospodarka morska została uznana za tę część unijnej ekonomii, która może być spoiwem Europy. W tym czasie określono jej najważniejsze filary rozwoju, do których zaliczają się m.in.: handel, turystyka, żywność, biotechnologia, zielona energia.

Nawiązując do tego były Premier Polski podkreślił, iż wszystkie te zagadnienia zostały ujęte w tegorocznym 3. Międzynarodowym Kongresie Morskim.

Jerzy Buzek zasygnalizował wstępne wnioski tegorocznego Kongresu Morskiego.

Po pierwsze, “niebieska” gospodarka (potoczne określenie gospodarki morskiej), która w Unii Europejskiej generuje 5 mln miejsc pracy i jest warta 500 mld euro, powinna zostać inteligentną specjalizacją Polski. Po drugie, niezwykle ważne są inwestycje w infrastrukturę. Chodzi o wykorzystanie w pełni potencjału połączenia Świnoujścia z południem Europy, a także budowy drogi ekspresowej, która połączy Pomorze z Pomorzem Zachodnim. Po trzecie, kwestia eksploracji bogactw naturalnych, a dokładnie metali rzadkich, na Oceanie Spokojnym (do których Polska, w ramach międzynarodowych umów, ma pełne prawa).

Partner strategiczny:

Partner generalny:

Partner ekologiczny:

Partner gospodarczy:

Partner główny:

Organizator:

Współorganizator:

Partnerzy oficjalni:

Partnerzy:

Partner organizacyjny:

Kreacja:

Patronat honorowy:

51

www.kongres-morski.pl www.maritimecongress.com